【課題】 燃料電池から排出された水を、外部に好適に排出できる燃料電池自動車および燃料電池自動車の水排出方法を提供する。
【解決手段】 反応ガスの反応により発電し水を排出する燃料電池１０と、燃料電池１０から排出された水を貯溜するタンク４１と、タンク４１に貯溜された水を気化させるヒータ５１と、タンク４１における水の貯溜／排出を切り替える排出バルブ６１と、外気温センサを検出する外気温センサ８１と、車速を検出する車速センサ８２と、運転者が排出バルブにおける貯溜／排出を選択するスイッチ８３と、これらを制御し、制御部７１および制御データ記憶部７２を有するＥＣＵ７０と、を備えた燃料電池自動車１である。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、坂道や段差のある道路においても適切に駐車支援できる駐車支援装置の提供を目的とする。
【解決手段】 モータ４４を駆動源として有する車両の駐車を支援する駐車支援装置において、目標回転角度が実現されるようモータ４４の回転角度をフィードバック制御する位置制御モードにより、新たな目標回転角度を順次設定しながら、設定された目標駐車位置まで車両を移動させるモータ制御手段４０を備え、モータ制御手段４０によるモータの回転速度が運転者の操作により変化されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 二輪車等、スペースに制約がある車両に搭載されても、エンジン駆動によって発生する発電機の出力を好適にバッテリの充電に当てること。
【解決手段】 エンジン２１０は発電機２７０を発電させ、この発電力でバッテリ４００を充電する。モータ２３０は、発電機２７０やバッテリ４００からの電力によって動力を発生する。後輪１０７は、エンジン２１０及びモータ２３０の動力によって回転駆動する。ＨＣＵ３３２は、エンジン２１０及び発電機２７０を制御して、エンジン２１０を介して発電機２７０の発電電力をバッテリ４００に充電する。ＨＣＵ３３２は、発電機２７０からバッテリ４００に供給される電流が、バッテリ４００に設定される許容充電電流値よりも大きくならない様に、発電機２７０を制御して発電機２７０の回転数を上限乃至上限の８０％以上に維持させつつ、エンジン２１０のスロットル開度を減少させる。
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【課題】摩擦制動手段と回生制動手段とを備え、両者の作動を織り交ぜた制御により車輌の制動を行う車輌用制動装置に於いて、バッテリの蓄電容量に余裕がないことにより所望の制動力が得られなくなることのないよう改良された車輌用制動装置を提供する。
【解決手段】摩擦制動手段と回生制動手段とを備え、制動要求量に応じて車輪の回転を制動する車輌用制動装置に於いて、回生電力を貯えるバッテリの蓄電度またはバッテリの蓄電度と制動率とに基づいて全制動力中に於ける前記回生制動手段による制動力の大きさを制御する。 （もっと読む）

【課題】 燃料電池車両において生成水の車両後方への飛散を抑制することを可能とする。
【解決手段】 燃料電池車両は、燃料電池と、燃料電池から排出される生成水に力を加えて生成水を加速させる水加速部と、水加速部により加速された生成水を燃料電池車両の外部へと排出する排出口と、を備えている。排出口は、燃料電池車両の下部に位置すると共に、燃料電池車両の進行方向を指向している。 （もっと読む）

【課題】
本発明の目的は、低温での入出力特性が優れ、エネルギー密度が高いエネルギー貯蔵デバイスとそのモジュール及びそれを用いた自動車を提供することにある。
【解決手段】
本発明は、電荷授受を介する反応を有する領域を有する正極と、電荷授受を介する反応を有する領域を有する負極と、前記正極と負極とを電気的に隔て且つ可動イオンを通過させるセパレータと、前記可動イオンを含む非プロトン性非水溶媒を有する電解液とを有し、前記正極及び負極の少なくとも一方に電荷吸脱着反応を有する領域を有することを特徴とするエネルギー貯蔵デバイスにある。 （もっと読む）

【課題】燃料電池の発電反応により発生した過剰な水を、周辺に撒き散らせることなく排出する燃料電池の排水制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】燃料電池車両において、反応ガスを用いて発電反応を生じる燃料電池１と、前記燃料電池の発電反応によって生成された燃料電池１を加湿するための水を蓄える貯水装置３とを有する。さらに、燃料電池車両の走行速度を検出または走行空気抵抗を推定する走行状態量測定手段７、１０と、前記検出した走行速度または推定した走行空気抵抗が所定値以下で、前記貯水装置の水位が前記基準水位を超えたときに水を排水する排水許可手段８とを備える。 （もっと読む）

【課題】走行性能を向上させる。
【解決手段】遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤにそれぞれモータＭＧ１，エンジン，駆動軸およびモータＭＧ２が接続された自動車において、モータＭＧ１，ＭＧ２のインバータ４１，４２が共用する電力ライン５１にＤＣ／ＤＣコンバータ５３を介してバッテリ５２を接続すると共に電力ライン５１にキャパシタ５４を接続し、電力ライン５１とキャパシタ５４とに介在させるようにキャパシタ５４を充電させる方向にトランジスタＴＲを取り付けると共にトランジスタＴＲにダイオードＤＩを逆並列接続する。トランジスタＴＲとＤＣ／ＤＣコンバータ５３の駆動制御によりバッテリ５２からの電圧を所望の電圧に変換して電力ライン５１に出力できると共にキャパシタ５４の充放電を調整できるから、キャパシタ５４を適切に充放電させることにより要求動力により確実に対応でき、走行性能を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】太陽光発電装置とピークパワートラッキング装置とが車輌に搭載された太陽光発電車輌では、車輌の走行中、ピークパワートラッキング装置のフィードバック式ピークパワートラッキング制御が太陽光発電装置に対する照射光強度の変化に追従しきれなくなる問題を解決する。
【解決手段】太陽光発電装置への照射光の強度が車輌の走行に伴って変化することを太陽光発電装置に先行して感知する照射光強度先行感知手段を車輌に設け、照射光強度先行感知手段による照射光強度変化の先行感知に基づいてピークパワートラッキング装置を制御する。 （もっと読む）

【課題】 差動作用により電気的な差動装置として機能する差動機構と、その差動機構と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備える車両用駆動装置において、変速制御が適切に実行される制御装置を提供する。
【解決手段】 変速機構１０の変速制御に際して、エンジン８の運転点が目標エンジン出力Ｐ_Ｅ^＊とされるように且つ予め記憶された最適燃費率曲線に近づくように目標エンジン出力Ｐ_Ｅ^＊と車速Ｖとに基づいて、車両出力制御手段８２により無段変速部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとが決定され、無段変速部１１の変速制御と自動変速部２０の変速制御とが略同時に実行されるので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが連続的に変化して変速ショックが抑制される。また、無段変速部１１の変速比γ０言い換えればエンジン回転速度Ｎ_Ｅが第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２を用いて変化させられるので、変速応答性が向上する。 （もっと読む）

【課題】減速時にこのまま停車すると判断できるときに限り燃料カット復帰せず、エンジンをモータ駆動しモータアイドル状態を作り出すことができ、惰行等停止するかどうかわからない場合は、従来どおり燃料カット復帰することができるハイブリッド車のトルク制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両減速時に内燃機関１への燃料カットを行う燃料カット手段と、前記内燃機関１への燃料供給を再開する燃料カット復帰条件が成立したとき、前記内燃機関１へ燃料を供給する燃料カット復帰手段と、車両の停止を推定する車両停止推定手段と、前記燃料カット復帰手段により前記燃料カット復帰条件が成立すると判定され、かつ、前記車両停止推定手段により前記車両の停止が推定されたとき、前記内燃機関１への燃料供給の再開を禁止すると共に電動モータ２で前記内燃機関１をアイドリングさせるモータアイドル制御手段とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行中のエンジン始動時の加速ショックを低減する。
【解決手段】ＥＶ走行中ならば（ステップＳ１０肯定）、実燃料噴射量Ｑｆｉｎ、アクセル開度、車速等の走行情報を読み込み（Ｓ２０）、仮想エンジン回転数ＮＥ０を算出し（Ｓ３０）、当該回転数ＮＥ０とアクセル開度に基づいてガバナ特性マップから仮想燃料噴射量Ｑｆｉｎ０を算出する（Ｓ４０）。トルク換算マップを用い目標エンジントルクＴＥＰｎと実エンジントルクＴＥＴｎを算出し、差分トルクΔＴＥｎを算出する（Ｓ５０）。エンジン始動指令時ならば（Ｓ６０肯定）、始動直前のトルクＴＥＰ(ｎ−１)，ＴＥＴ(
ｎ−１)から算出した差分トルクΔＴＥ(ｎ−１)を、始動時の差分トルクΔＴＥｎとして
保持し（Ｓ７０）、トルクアシスト量Ｔｍｇとする（Ｓ８０）。エンジン始動時でないならば（Ｓ６０否定）、現在の差分トルクΔＴＥｎをそのままトルクアシスト量Ｔｍｇとする（Ｓ９０、Ｓ８０）。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両のエンジンと駆動系との間に設けられるパウダークラッチの耐久性を改善する。
【解決手段】モータ４を備えた駆動系統にエンジン回転を伝達するパウダークラッチ３と、モータ４以降の駆動系統の減速比を無段階に変化させる無段変速機５とを備えたハイブリッド車両において、パウダークラッチを締結しエンジン出力を駆動系に伝達している走行状態からパウダークラッチを開放し回転電機のみによる走行状態へと移行するときには、パウダークラッチの出力側回転数が設定回転数以下の状態でパウダークラッチを開放し、または、エンジンを停止しかつパウダークラッチを開放して回転電機のみによる走行状態にあるときに、パウダークラッチの出力側回転数が設定回転数以上となったときにパウダークラッチを締結する。 （もっと読む）