【課題】外乱の相殺によるドライバの運転負荷の軽減を図るとともに、自然な運転感覚を残しドライバに与える違和感の軽減を図る。
【解決手段】トルク検出手段と、走行速度検出手段と、ドライバによるアクセル操作量およびブレーキ操作量と、走行速度とに基づいて、トルク指示値を生成する制駆動力制御手段１と、トルク検出値がトルク指示値になるようにフィードバック制御を行う電動機制御手段とを備え、制駆動力制御手段は、アクセル操作量およびブレーキ操作量と、走行速度とに基づいて、トルク基本値を算出するトルク基本値演算部１１と、走行速度およびトルク検出値に基づいて、変動量の推定値を算出する変動量推定部１２と、推定値に基づいてトルク補正値を算出し、トルク基本値に所望量のトルク補正値を加算することでトルク指示値を生成するトルク指示値演算部１３とを有する。 （もっと読む）

【課題】空転滑走した軸とは異なる他軸における空転滑走の誘発を抑制させ、牽引力増大を図るための新たな方策を提案すること。
【解決手段】監視軸の軸速度Ｖから基準速度Ｖｍを減算した速度差Ｖｄが予兆時誘発検出閾値Ｖｃａ以上となったことを検出する（誘発検出）。予兆時誘発検出閾値Ｖｃａは、空転滑走検出閾値Ｖｓより小さい値であり、時刻ｔ５の時点で予兆時誘発検出がなされる。また、再粘着制御において、一旦引き下げた電動機トルクτ_ｅをもとのトルク（或いはもとのトルクをもとに定められる目標トルク）に復帰させる際にも、軸重移動が生じて他軸での空転滑走が誘発し得る。そこで、空転滑走を検出した時のトルク分電流から現在のトルク分電流を減算したトルク分電流の差が、復帰直前時誘発検出閾値τｃｒ以下となったことを、他軸における空転発送の誘発可能性ありとして検出する（誘発検出）。 （もっと読む）

【課題】過去の鉄道事故において、インバータの論理部の誤動作が原因で、論理部が減速指令を受け取れない状態になり、その前に受けていた加速指令を保持し、列車としては減速しようとしているのに、当該インバータが加速を継続し、所望の減速度を得られず事故に至った例があり、インバータ論理部の信頼性向上が必要である。
【解決手段】インバータとは別にインバータ監視装置を設置し、インバータの誤動作を検知したときには、高速度遮断器などの装置を動作させ、主回路を切離すことでインバータの動作を強制的に停止したり、インバータの論理部にリセットをかける等の処理を行うことにより、インバータの誤動作による危険を防止する。 （もっと読む）

【課題】坂道において電気駆動車両の発進及び停止を行う時に機械式ブレーキと電動機の協調制御を行うことなく、後退することのない発進及び停止を実現する。
【解決手段】本発明の電気駆動車両は、車輪を制動あるいは駆動するための誘導モータと前記誘導モータを制御する電動機制御器と前記車輪を制動する機械式ブレーキを備え、前記車両が前記機械式ブレーキが作動していない状態で停止している時は前記電動機制御器が前記誘導モータの固定子に直流電圧または−１〜＋１Ｈｚの間にある周波数の交流電圧を印加し、前記車両を停止させるトルクを前記誘導モータに発生させて前記車両を停止状態で維持する。 （もっと読む）

【課題】車上側での高精度の速度検出を維持しつつ、地上側の装置の簡素化を図ること。
【解決手段】走行路３には、列車５の進行方向に沿ってスリット部分である開口部１２と遮蔽部１１とが同一間隔Ｌで交互に現れるように形成されているパターンプレート１０が配置されている。列車５には、前方／後方それぞれに、進行方向に沿って設置間隔Ｄ＝「２Ｌ／３」をおいて配置された３個の検出器４０を有する検出部３０が設けられている。検出器４０は、パターンプレート１０の遮蔽部１１及び開口部１２のそれぞれの検出に応じた検出信号（パルス信号）を出力する。そして、車上装置５０では、各検出部３０について、各検出器４０からの検出信号の変化からパルス幅が「Ｌ／３」となるパルス信号を生成し、列車５の速度Ｖを算出する。 （もっと読む）

【課題】速度センサを用いずに、電動機が空転・滑走した場合の再粘着制御を適切に行う。
【解決手段】電動機制御装置１は、各誘導電動機の入力端に備えられた電流センサによって検出された電流に基づいて、各誘導電動機に発生した空転あるいは滑走を検出する。そして、各誘導電動機に流入する負荷トルク電流Iqに基づいて、空転・滑走発生前のトルクが推定され、再粘着後、再度の空転・滑走を発生させることなく、誘導電動機１０の負荷トルクを推定トルクにまで速やかに上昇あるいは下降させる。したがって、一旦空転・滑走が発生した後、再度、空転・滑走発生前の状態に復帰する時間が短縮され、スムーズに復帰させることができる。 （もっと読む）

【課題】前輪のスリップを適切に判定し、適切に四輪駆動走行を行うことである。
【解決手段】車両用駆動制御装置は、車両重量及び車両に外部から作用する力のうちの少なくとも一方を検出するロールバック判定部５１及び走行抵抗値設定部５２と、検出した車両重量及び車両に外部から作用する力のうちの少なくとも一方を基に、車両速度推定手段が推定する車両速度を補正する推定車速補正部５３とを備える。 （もっと読む）

【課題】
本発明の課題は、ブラシレスモータの起動時や低負荷時の駆動であっても、センサレス制御による安定したモータ駆動を実現することである。
【解決手段】
モータの各相の誘起電圧をアナログ信号により検出し、さらに該検出結果をデジタル信号に変換する電圧検出回路部と、前記電圧検出回路部により検出された非通電相の誘起電圧情報に基づき、前記スイッチング素子のスイッチング周期のオン時間である通電率を調整することにより前記モータの可変速制御を実行するＰＷＭ制御回路部と、前記ＰＷＭ制御回路部で調整される通電率と予め定めた通電率との差に基づいて、該ＰＷＭ制御回路部の通電率を変更する通電率変更部と、を備え、前記ＰＷＭ制御回路部は、前記通電率変更部により変更された通電率における前記スイッチング素子のオン期間に、前記電圧検出回路部からの検出結果を読み込むモータ制御装置を提供する。 （もっと読む）

各車軸に少なくとも１つのパワートレインを備える４輪駆動ハイブリッド車両において、第１のパワートレイン（１）が少なくとも１つの熱機関を含み、第２のパワートレイン（２）が少なくとも１つの電気機械を含む。制御システムは、摩擦ブレーキシステムと、１つのパワートレインの少なくとも１つの電気機械であって抵抗トルクを与えることができる電気機械との間でブレーキ要求を振り分ける配分手段（９）、センサからの信号に応じてブレーキシステムとパワートレインを出力先とするトルク設定値変調手段（１０）、ならびにパワートレインの制御手段（８）を含み、該配分手段（９）、該トルク設定値変調手段（１０）およびパワートレインの該制御手段（８）が動的に相互に作用することができ、それによって車両の安定に有利となるようにパワートレインおよび摩擦ブレーキシステムに対してトルク命令を送出する。
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【課題】車輪毎に車輪回転用モータを備えた電気自動車の利点を十分に発揮できる電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】センサユニット100の３軸加速度センサによって検出したタイヤ（車輪）２ａ〜２ｄのＸ，Ｙ，Ｚ軸方向の加速度情報と、回転角度センサ530により検出したハンドル８の回転角度と、ヨーレートセンサ540により検出したヨーレート情報と、センサ510により検出したアクセルペダル６の踏み込み角度と、センサ520により検出したブレーキペダル７の踏み込み角度とに基づいて、駆動制御部700は各タイヤ２ａ〜２ｄを回転する車輪回転用モータ３ａ〜３ｄの駆動制御を行う。 （もっと読む）

【課題】最外輪を除く駆動輪を駆動するモータにおいて、過剰なトルクが発生するのを抑制することができる、走行車両の走行制御装置及び走行制御方法を提供する。
【解決手段】本発明に係る走行制御装置は、複数の駆動輪がそれぞれ独立に駆動される走行車両に備えられるものであって、走行車両の旋回時に、最外輪の速度（Ｖ_ＦＬ）に基づいて設定された最外輪許容トルク（Ｔ_ＦＬＨ）を超えない範囲で行われる速度制御によって最外輪トルク指令値（Ｓ_ＦＬ）が決定され、この最外輪トルク指令値（Ｓ_ＦＬ）が他の駆動輪の許容トルク（＝Ｓ_ＦＬ）としてそれぞれ設定され、この許容トルク（＝Ｓ_ＦＬ）を超えない範囲で行われる速度制御によって他の駆動輪のトルク指令値がそれぞれ決定されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車輪の回転速度を推定する際の精度を向上させること。
【解決手段】回転速度推定装置３１は、車両１が備える車輪２の回転速度を推定するものである。回転速度推定装置３１は、車両１の駆動系をモデル化した駆動系モデルに基づき、車輪２の回転速度を推定する。そして、車輪２のスリップに応じて、車輪２の回転速度を推定する際に用いる車両１のイナーシャを補正する。この場合、車両１のイナーシャは車輪２がグリップしている条件で推定した車輪２の回転加速度と、車輪２がスリップしている状態において得られる車輪２の回転加速度との比で補正される。 （もっと読む）

【課題】電動機の出力トルクの変動を抑制すべき運転状態においてのみ、出力トルクの変動を抑制し、他の運転状態では、電動機の出力トルクやエネルギー効率を十分に高め得るように該電動機の運転を行なう。
【解決手段】アキシャルギャップ型の電動機３の所定の運転状態において、一方のステータ１２ａの電機子巻線１３ａの通電電流と他方のステータ１２ｂの電機子巻線１３ｂの通電電流との間の位相差を電動機３の出力トルクの変動を抑制するように設定し、その設定した位相差を有する通電電流を各ステータ１２ａ，１２ｂの電機子巻線１３ａ，１３ｂに流すように該通電電流を制御する。所定の運転状態以外では、各ステータ１２ａ，１２ｂの電機子巻線１３ａ，１３ｂの通電電流を同一位相とする。 （もっと読む）

【課題】高精度に回転速度を得られ、電動機の制御性の向上した４輪駆動装置を提供することにある。
【解決手段】４輪駆動車両において、前輪１４Ｒ，１４Ｌはエンジン１により駆動し、後輪１５Ｒ，１５Ｌは電動機５により駆動される。高出力発電機２は、エンジン１によって駆動され、その発電電力により電動機５を駆動する。４ＷＤＣＵ１００は、高出力発電機２の発電及び電動機５の駆動を制御するとともに、電動機５の電圧ＭＨＶと、高出力発電機２の出力電流Ｉａとから、電動機の誘起電圧Ｅを推定し、推定された誘起電圧Ｅの推定値から電動機の回転速度Ｎｍを推定する。 （もっと読む）

【課題】モータの駆動制御で使用している速度情報を用いることにより、速度発電機付きの固有のモータを搭載しなくてもモータの回転数を得られる列車速度位置検出装置を提供することである。
【解決手段】列車の各々のモータごとに設けられモータの回転数を検出する回転数検出手段１１と、回転数検出手段１１ごとに設けられ回転数検出手段１１で検出された検出信号に基づいてモータの正負回転数に相当する信号及び故障情報を算出するモータ駆動制御装置１４と、モータ駆動制御装置１４の出力信号に基づいて列車の速度や位置を算出する速度・位置算出手段１２とを備える。 （もっと読む）

【課題】第１ＭＧの回転数を精度よく予測する。
【解決手段】ＨＶ＿ＥＣＵは、ＭＧ＿ＥＣＵから送信された信号に基づいて、第１ＭＧの回転数を検出するステップ（Ｓ１００）と、ＭＧ＿ＥＣＵから送信された信号に基づいて、第２ＭＧの回転数を検出するステップと（Ｓ１１０）、エンジンＥＣＵから送信された信号に基づいて、エンジン回転数の目標値を検出するステップ（Ｓ１２０）と、検出された第１ＭＧの回転数に、（１＋ρ）／ρとエンジン回転数の目標値の微分値との積を加えた値から、１／ρと第２ＭＧの回転数の微分値との積を減じて、第１ＭＧの回転数を予測するステップ（Ｓ１３０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】より精度良く列車のＡＴＣ、ＡＴＳ、ＡＴＯ用の列車速度を検出できる列車速度検出装置を提供することである。
【解決手段】列車の編成内の主電動機１８を駆動制御する複数台のＶＶＶＦインバータ１４を制御するとともに列車の速度を演算する速度演算手段１９を備えた複数台のＶＶＶＦインバータ制御装置１６と、各々のＶＶＶＦインバータ制御装置１６の速度演算手段１９が演算した速度の平均値を求めＡＴＣ、ＡＴＳ、ＡＴＯに出力する速度演算器１３とを備える。これにより、より精度良く列車のＡＴＣ、ＡＴＳ、ＡＴＯ用の列車速度を検出する。 （もっと読む）

【課題】焦点距離、高さ、仰角のＣＣＤカメラで撮影し、車両から信号機までの距離を測定する距離測定方法において、焦点距離、高さ、仰角のいずれかが未知数である場合であっても前記距離の測定ができるようにすること。
【解決手段】線路２と信号機を含む場面を、線路２上を走行する車両に搭載された焦点距離ｆ、高さｈ、仰角θのＣＣＤカメラで撮影し、ワールド座標系で表される線路２と信号機を含む場面とイメージ座標系で表される前記場面の画像との間に座標系の変換手法により成立する関係式と、線路２の幅Ｗは一定という関係式とをコンピュータで演算処理し、前記車両から信号機までの距離Ｚ’を測定するようにした。 （もっと読む）

【課題】転舵専用アクチュエータ不要とすることによって操舵輪関連の設計上の自由度を向上させた、ＳＢＷ技術使用の操舵制御装置を提供する。
【解決手段】操舵制御装置は、ステアバイワイヤ式の車両ＣＲの操舵を制御する装置であり、左右の操舵輪Ｔ_Ｌ，Ｔ_Ｒに独立してトルクを付与する操舵輪用モータＭ_Ｌ，Ｍ_Ｒと、左右の操舵輪Ｔ_Ｌ，Ｔ_Ｒを転舵可能に連結するロッド部１６と、操舵輪用モータＭ_Ｌ，Ｍ_Ｒを駆動制御する操舵制御部２０Ａと、を備え、操舵輪Ｔ_Ｌ，Ｔ_Ｒの接地中心とキングピン位置とが車両ＣＲの幅方向にオフセットしており、操舵制御部２０Ａは、左右の操舵輪Ｔ_Ｌ，Ｔ_Ｒにトルク差を生じさせるように操舵輪用モータＭ_Ｌ，Ｍ_Ｒを駆動制御し、トルク差に応じた転舵力をロッド部１６を介して左右の操舵輪Ｔ_Ｌ，Ｔ_Ｒに伝達させることによって、車両ＣＲを転舵させる。 （もっと読む）

【課題】列車の定速走行時における高効率な運転制御を実現すること。
【解決手段】定速走行時、各車両１に備えられた制御装置３０は、現在の走行速度Ｖ_ｉと目標速度Ｖ^＊との速度差ΔＶ及び加速度αに基づいて稼動する主変換装置２０の稼動台数Ｎ_ｉを決定し、決定した稼働台数Ｎ_ｉを基に自主変換装置２０が稼動対象であるか否かを判断する。自主変換装置２０が稼動対象ならば自主変換装置２０を稼動し、稼動対象でないならば停止させる。またこのとき、主変換装置２０は、主電動機１０及び主変換装置２０の総合効率が最も高い状態となるよう、自主変換装置２０を稼動させる。 （もっと読む）