【課題】発電走行の際、官能評価による騒音軽減と、トータル評価による燃費軽減と、の両立を図ること。
【解決手段】ハイブリッド車両の発電制御装置は、エンジン３と、発電機５と、バッテリ８と、駆動モータ１１と、駆動連動発電力演算処理ステップS2と、車速連動発電力演算処理ステップS3と、協調発電制御処理ステップS4〜S6と、を備える。駆動連動発電力演算処理ステップS2は、発電機５が発電した実発電電力を過不足なく消費するように、駆動要求に応じて駆動連動発電電力PGdの可変制御を行う。車速連動発電力演算処理ステップS3は、発電機５を駆動するときのエンジン作動音を低減するように、車速に応じて車速連動発電電力PGvの可変制御を行う。協調発電制御処理ステップS4〜S6は、バッテリ８の充放電効率に基づいて、駆動連動発電電力PGdと車速連動発電電力PGvの重み付けを決める駆動連動配分係数αを設定し、発電電力指令値PEを決める。 （もっと読む）

【課題】大容量のプリチャージ抵抗とプリチャージスイッチを使用することなく、コンデンサーを速やかにプリチャージする。
【解決手段】車両用の電源装置は、複数の電池セル１０を接続してなる走行用バッテリ１と、走行用バッテリ１の出力側に接続している出力スイッチ２と、車両側に接続されるコンデンサー２１を予備充電するプリチャージ回路３とを備え、プリチャージ回路３でコンデンサー２１を予備充電した状態で、出力スイッチ２をオンに切り換えて車両側に電力を供給する。プリチャージ回路３は、複数の電池セル１０の接続点１１をコンデンサー２１に接続する複数のプリチャージスイッチ４と、複数のプリチャージスイッチ４をオンオフに制御する制御回路５とを備え、制御回路５が、低電圧の接続点１１に接続しているプリチャージスイッチ４から高電圧の接続点１１に接続しているプリチャージスイッチ４へ順番にオンに切り換えてプリチャージする。 （もっと読む）

【課題】急速充電が可能な充電装置を提供する。
【解決手段】充電装置１００において、整流回路１０は、商用電源を直流電源に変換する。二次電池２０（リチウムイオン電池など）は、整流回路１０により生成された直流電圧を充電する。当該充電装置１００は、充電すべき電気自動車に搭載された車載電池３２０に、整流回路１０により整流された商用電源から供給される電流と、二次電池２０から放電される電流との合成電流を供給可能である。 （もっと読む）

【課題】分散型電源により各バッテリを充電し、配電用変圧器に対する逆潮流を解消する。
【解決手段】配電用変圧器の二次側における配電線に接続される複数のバッテリの充電を制御する充電制御装置であって、前記配電線に接続される分散型電源により前記各バッテリを充電する充電装置と、前記配電線における前記配電用変圧器の二次側近傍を下流側に流れる電流が所定の閾値電流より減少したか否かを判別し、前記電流が前記閾値電流より減少した場合、前記電流と前記閾値電流の差分を基に前記複数のバッテリに充電されるべき総必要充電量を算出し、前記総必要充電量を前記各バッテリの可能充電容量の比率で按分して前記各バッテリの目標充電量を算出し、前記目標充電量に応じて前記分散型電源により前記各バッテリを充電するべく前記充電装置を制御する制御装置と、を備える。 （もっと読む）

【課題】昇圧装置における損失を考慮してＣＯ２発生量や燃料消費量の低減を実現するハイブリッド車両の制御装置およびそれを備えるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１００は、昇圧装置１７を備える。昇圧装置１７は、駆動装置１８，２０と蓄電装置１６との間に設けられ、駆動装置１８，２０の入力電圧を蓄電装置１６の電圧以上に昇圧する。ＨＶ−ＥＣＵ３６は、蓄電装置１６の電圧を高めることによって所定の走行区間におけるＣＯ２発生量を低減可能か否かを判定する。そして、ＣＯ２発生量を低減可能であると判定されると、ＨＶ−ＥＣＵ３６は、蓄電装置１６のＳＯＣを走行区間の開始時に高めるようにＳＯＣを制御する。 （もっと読む）

【課題】走行用電動機による回生を伴う自動変速機のコーストダウンシフトが実行される際、走行用電動機が負トルクダウンを実行不可と判定されたときであっても、その負トルクダウンを適切に実行して変速ショックを抑制する。
【解決手段】自動変速機１８のダウンシフトの際に蓄電装置２６の出力制限により第２電動機ＭＧ２が負トルクダウンを実行不可と判定された場合には、負トルクダウンの実行により不足する蓄電装置２６の電力量が第２電動機ＭＧ２による目標回生量Ｗ_ＭＧ２^＊として算出され、ダウンシフトの開始前に第２電動機ＭＧ２による回生量Ｗ_ＭＧ２が目標回生量Ｗ_ＭＧ２^＊分増加させられ、ダウンシフトの開始後に負トルクダウンが実行されるので、ダウンシフトの進行に合わせて第２電動機ＭＧ２による回生トルクＴ_ＭＧ２を減少させることができ、ダウンシフト時に出力軸トルクＴ_ＯＵＴの落ち込み（減速トルクの増大）を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】インバータを用いた交流電動機制御において、効率を低下させることなくインバータのスイッチングによるサージ電圧を抑制する。
【解決手段】交流制御指令（Ｖｕ）とキャリア信号（Ｖｃｗ）との電圧比較に基づいて、インバータ各相のスイッチング素子のオンオフが制御される。交流制御指令（Ｖｕ）は、三相変調のための本来の交流電圧指令（Ｖｕ♯）に、３次高調波電圧（Ｖｕｈ）を重畳することによって得られる。３次高調波電圧（Ｖｕｈ）は、相電流の特定タイミング（ｔｐ１、ｔｐ２）を含む所定の電流位相期間（Ｔ１）において、当該相でのスイッチング素子のオンオフが固定されるように設定される。 （もっと読む）

【課題】燃料電池の発電効率を安定に保ちつつ、燃料電池が配置された冷却回路を流れる冷却水を、効率良く上昇させることのできる技術を提供することを目的とする。
【解決手段】冷却システムは、流量制御部の制御モードとして、燃料電池の発電状態に応じて冷却回路を流れる冷媒の流量である第１の流量を制御する第１の流量制御モードと、燃料電池の発電状態に応じて第１の流量を制御する第２の流量制御モードであって、所定の発電状態における第１の流量が第１の流量制御モードに比べ小さい第２の流量制御モードと、を有する。冷却システムの流量制御部は、非連結状態から連結状態に切り替える連結要求があった場合に、燃料電池の出口水温が所定値より小さい場合は、流量制御部に第２の流量制御モードでの運転を実行させる。 （もっと読む）

【課題】車両走行中の機関始動に伴って運転者に与えられる違和感を軽減することのできる車載内燃機関制御装置を提供する。
【解決手段】車両１は、駆動輪７を回転させる動力源として内燃機関３及び第２のモータジェネレータＭＧ２を備える。電子制御装置２０は、車両走行中に機関始動を行なうに際して、車両の要求駆動力ＴＲＱが所定値ＴＲＱｔｈ以下であるときには、マウント１１の変形度合が所定度合以下であると推定して、当該機関始動の２サイクル目の燃料噴射量Ｑ２を１サイクル目の燃料噴射量Ｑ１に対して大きく設定する（Ｑ２＞Ｑ１）。一方、車両の要求駆動力ＴＲＱが所定値ＴＲＱｔｈよりも大きいときには、マウント１１の変形度合が所定度合よりも大きいと推定して、当該機関始動の１サイクル目の燃料噴射量Ｑ１を２サイクル目の燃料噴射量Ｑ２に対して大きく設定する（Ｑ１＞Ｑ２）。 （もっと読む）

【課題】入力側の電源の電圧及び出力側の電圧が、負荷で大きく変動するような状況で使用可能なＤＣ−ＤＣコンバータであって、大容量の電源あるいは大容量の二次電池を使用せずに、負荷が大きいときには、電源から供給される電力を超える電力を出力することが可能なＤＣ−ＤＣコンバータを提供する。
【解決手段】交流電源の出力を整流する整流回路からの出力を蓄電するコンデンサと、前記コンデンサと並列に接続された二次電池と、前記コンデンサと前記二次電池の間に直列に接続された主チョークコイル及び主スイッチと、を含むＤＣ−ＤＣコンバータ。 （もっと読む）

【課題】急峻で大きな回生電力を効率よく蓄電し、長寿命化できる車載電源装置を得る。
【解決手段】車両の制動時や減速時には、エンジン９に連結されたモータジェネレータ６が発電機として動作し車両の慣性エネルギーを電力に変換するが、電子制御ユニット１０はインバータ４及び第２のＤＣ／ＤＣコンバータ３を制御してモータジェネレータ６が発電した電力を直流電力に変換して電気二重層キャパシタ７に蓄積する。一定時間車両の運転が停止されるときは、その停止を電子制御ユニット１０が一定時間電気二重層キャパシタ７への電力の蓄積動作が行われていないことにて検出して、第３のＤＣ／ＤＣコンバータ５を制御して電気二重層キャパシタ７の電荷をバッテリ１へ移すか他で消費させて電圧を零にする。電気二重層キャパシタ７に回生電力を効率よく蓄積し、長時間使用しないときはその端子電圧を零にするので、電気二重層キャパシタ７を長寿命化できる。 （もっと読む）

【課題】電動車両に搭載された電力変換器を構成するスイッチング素子の熱ストレスが過大となることを抑制して、スイッチング素子の長寿命化を図る。
【解決手段】コンバータ１５およびインバータ２０，３０は、車両駆動力を発生するためのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、メインバッテリＢとの間で電力変換を実行する。コンバータ１５は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２を含む。スイッチング素子の温度が上昇するようなメインバッテリの充放電を生じさせる負荷動作におけるスイッチング素子の温度変化量が過大にならないように、メインバッテリＢの電流、電力の制限値が設定される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と第１、第２回転電機を備えると共に、エネルギ効率を上げて燃費と機械伝達効率を向上させるハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】内燃機関からの駆動力が入力される入力軸１４と出力部材１６の間に配置される３個の遊星歯車機構と、２個の回転電機と、３個の遊星歯車機構の第１要素Ｒａ，Ｓｂ，Ｒｃを第２回転電機に連結する第１連結部材２２と、第１遊星歯車機構の第２要素Ｓａを第１回転電機とクラッチを介して入力軸に連結する第２連結部材２４と、第２遊星歯車機構の第２要素Ｒｂをクラッチを介して入力軸に連結する第３連結部材２６と、第３遊星歯車機構の第２要素Ｃｃを入力軸に連結する第４連結部材３０と、第１、第２遊星歯車機構の第３要素Ｃａ，Ｃｂを出力部材に連結する第５連結部材３２と、第３遊星歯車機構の第３要素Ｓｃなどを固定自在なブレーキなどを備える。 （もっと読む）

【課題】
バッテリー充電を開始する際に、初期突入電流によりインバータの電力スイッチング素子が破損されるのを防ぎ、パワーシステムの安定化を提供する。
【解決手段】
車両外部の外部電源に連結される充電ポートと、充電ポートに配置されて外部電源の接続を検出する接続検出器と、充電ポートと第１、２モータの間に設置され外部電源を選択的に第１、２モータに連結する充電リレーと、外部電源の連結が検出されると、充電リレーをオフした状態で自身の初期活性化を実行することによって、初期活性化の前に前記外部電源が前記第１、２モータに電気的に連結されることを防止する充電制御機と、を含み、充電制御機は、外部電源の連結が検出されると、充電リレーをオフし、メインリレーをオンすることによって、バッテリーの電圧によりＤＣリンクを初期充電させることを特徴とする。
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【課題】エンジンにより発電機を駆動させ、該発電機と蓄電装置とから電力供給される電動機により負荷を駆動させるハイブリッド型建設機械において、エンジン効率を向上させる。
【解決手段】エンジンコントローラ２６及び発電機制御器１４に制御指令を出力する制御装置２７と、オペレータがエンジン回転数を任意に切替えるための回転数切替ダイヤル４１とを設けると共に、制御装置２７は、回転数切替ダイヤル４１のダイヤル値に応じてエンジン効率が最大になるエンジン目標回転数ωｓとエンジン目標出力Ｐｅｓとを設定し、エンジン回転数を前記エンジン目標回転数ωｓにするべくエンジンコントローラ２６に制御指令を出力する一方、エンジン出力をエンジン目標出力Ｐｅｓにするための発電機目標出力Ｐｇｓを演算し、発電機１３の出力を該発電機目標出力Ｐｇｓにするべく発電機制御器１４に制御指令を出力する構成にした。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド自動車に高価の充電器を別途に備えない状態で、外部電源からバッテリに充電する充電装置を提供する。
【解決手段】直流電圧を出力または貯蔵するバッテリ、電動機または発電機として動作する第１及び第２モータ、各モータを駆動させる第１及び第２インバータ、バッテリからの直流電圧をインバータに供給し、インバータからの直流電圧をバッテリ側に供給する電圧変換器、各モータの中性点に接続する第１及び第２ダイオード、及び、商用電源の交流電圧の位相、ＤＣリンクキャパシタの電圧、平滑キャパシタの電圧、バッテリの電流または電圧変換器からバッテリに流れる電流を測定してバッテリの充電モードを決定し、バッテリの充電モードにより電圧変換器をＰＷＭデューティ制御して、ＤＣリンクキャパシタの電圧をバッテリに供給されるようにする充電制御器を含む。 （もっと読む）

【課題】モータの意図しないトルク変動を防止することが可能な電気自動車を提供する。
【解決手段】電気自動車１０は、インバータ２６の上アーム素子８４ｕ、８４ｖ、８４ｗが全てオンであり且つ下アーム素子９０ｕ、９０ｖ、９０ｗが全てオフである、又は上アーム素子８４ｕ、８４ｖ、８４ｗが全てオフであり且つ下アーム素子９０ｕ、９０ｖ、９０ｗが全てオンである３相短絡状態において、スイッチ２４ａ、２４ｂを切り替える制御装置５０を有する。 （もっと読む）

【課題】より適正なタイミングで内燃機関から出力されるパワーが目標パワーに近づくよう内燃機関のスロットル開度をフィードバック制御する。
【解決手段】入力制限の絶対値が低温により比較的小さい値になっているとき、始動後経過時間ｔｓｅが判定用閾値ｔｒｅｆに至る前や始動後経過時間ｔｓｅが判定用閾値ｔｒｅｆに至ったとき以降でもエンジンや第１モータに異常が判定されているときにはスロットル開度をフィードフォワード制御し（ステップＳ１２０〜Ｓ１６０，Ｓ２３０〜Ｓ２８０）、始動後経過時間ｔｓｅが判定用閾値ｔｒｅｆ至ったとき以降であり且つエンジンや第１モータが正常と判定されているときにはエンジンから実際に出力されるパワーが要求パワーＰｅ＊に近づくようスロットルバルブの開度をフィードバック制御する（ステップＳ１２０〜Ｓ１５０，Ｓ１７０〜Ｓ２７０）。 （もっと読む）

【課題】二次電池を十分に充電すると共に二次電池の充電後のシステム起動後にセンサの検出誤差により二次電池が過充電異常であると誤判定されてしまうのを抑止する。
【解決手段】高圧バッテリを充電完了電圧Ｖｂ＊まで充電した後に最初にシステム起動した充電後初回起動時には（Ｓ２１０）、モータからトルクが出力されないようモータを制御するゼロトルク制御の実行時に制御誤差に起因してモータにより入出力される電力と、補機全体の消費電力と、を考慮して高圧バッテリの各セルの電圧が過電圧判定電圧Ｖｓｒｅｆより過電圧センサの検出誤差の最大電圧分だけ低い下限閾値以下に至るのに要する時間として定めた所要時間ｔｒｅがシステム起動から経過するまでは、過電圧センサからの過電圧判定信号Ｖｏがオンのときでも高圧バッテリの過充電異常の判定を行なわない（Ｓ２５０〜Ｓ３５０）。 （もっと読む）

【課題】バッテリが蓄えることができる電力量の算出精度を向上させる電動車両の放電制御装置を提供する。
【解決手段】電動二輪車の放電制御装置１００は、メインバッテリ１８と、メインバッテリ１８から供給される電力に基づいて駆動するモータ１６と、モータ１６以外の負荷であって、メインバッテリ１８からの電力を消費する灯火器と、メインバッテリ１８の残存容量を判定するＢＭＵ１０４と、モータ１６及び前記灯火器に電力を供給するために、メインバッテリ１８の放電制御を行うＢＭＵ１０４及び制御部１１４とを備え、ＢＭＵ１０４及び制御部１１４は、残存容量が零になる値よりも高い閾値なるまではメインバッテリ１８の放電を許可し、外部の診断機からメインバッテリ１８の劣化状態を診断するための指示を受けた場合は、残存容量が零に至るまでメインバッテリ１８の放電を行い、その後満充電になるまで充電させて充電可能容量を判定する。 （もっと読む）