【課題】エンジンの出力軸に対して電動モータのロータを容易に連結し得る作業車を構成する。
【解決手段】エンジン４の出力軸４Ａに回転軸芯Ｘと平行姿勢でスタッド軸２４を備え、このスタッド軸２４をジェネレータモータＭのロータ２２のロータ貫通孔２２Ａに挿通し、このロータ２２には回転軸芯Ｘと平行姿勢のネジ孔２２Ｂを形成した。このネジ孔２２Ｂに挿通したネジ軸１８の一方の端部を出力軸４Ａに接当させる状態において、ネジ軸１８の他方の端部を回転操作することで移動速度を抑制しながらロータ２２を出力軸４Ａの端部に導入する。 （もっと読む）

【課題】歯車機構と、発電機とを一体とすることができ、小型化することができるモータジェネレータ付エンジンを提供する。
【解決手段】エンジンは、エンジン本体７と、エンジン本体７の動力によって発電するモータジェネレータ８とを有する。モータジェネレータ８は、第１のフライホイール８１と、フライホイール８１と対向して同軸上に配設された第２のフライホイール８２と、第１のフライホイール８１の回転に対して第２のフライホイール８２を逆回転させる遊星歯車機構９とを有する。第１のフライホイール８１には、回転軸を中心とする円環状に複数の永久磁石８１Ｃが設けられている。第２のフライホイール８２には、回転軸を中心とする円環状に複数のコイル８２Ｂが設けられている。複数の永久磁石８１Ｃと、複数のコイル８２Ｂとは対向している。 （もっと読む）

【課題】車両が停止している場合でも、オイルポンプを駆動することが可能な駆動システムを提供する。
【解決手段】第１クラッチ７２Ａと、オイルポンプ出力軸接続機構８０と、第１オイルポンプ接続機構８５Ａとを備え、車両が停止している場合には、第１クラッチ７２Ａを切断状態に設定し、かつ、第１オイルポンプ接続機構８５Ａを接続状態に設定し、かつ、第１トランスミッション３０Ａの変速比を無限大に設定することで、第１内燃機関１０の動力を第１オイルポンプ接続機構８５Ａ、オイルポンプ出力軸接続機構８０のポンプ軸８１を介してオイルポンプ１４に伝達でき、しかも第１内燃機関１０の動力によって効率的にオイルポンプ１４を駆動できる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と変速機とに給油する構成で、複雑な制御を行うことなくエネルギー消費を抑えることができる車両の潤滑油供給機構を提供する。
【解決手段】エンジン１１の給油箇所に潤滑油を供給するメインオイルポンプ４１と、変速機１３の給油箇所に潤滑油を供給するサブオイルポンプ４３とを備え、メインオイルポンプ４１は、エンジン１１によって駆動され、サブオイルポンプ４３は、変速機１３によって駆動されるようにした。 （もっと読む）

【課題】車速が高い状態においても内燃機関を適切に始動することが可能な車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】第一回転電機の回転速度を、摩擦係合装置の２つの係合部材の間の回転速度差が小さくなる方向に変化させる差回転低減制御を実行する差回転低減制御部と、差回転低減制御の実行を条件に、非同期状態で摩擦係合装置を係合させる非同期係合制御を実行して直結係合状態とする係合制御部と、直結係合状態となったことを条件に、内燃機関を始動可能な回転速度Ｎｆとする第一回転電機の回転速度Ｎｉを目標値として、第一回転電機の回転速度を変化させる始動制御部と、を備え、差回転低減制御部は、内燃機関の始動に必要とされる始動トルクを第一回転電機が出力可能な回転速度の範囲の上限値及び下限値Ｒｍｉｎを限界として、第一回転電機の回転速度を変化させる。 （もっと読む）

【課題】エンジン、モータ及び変速機をまとめてコンパクト化し、車両搭載性を向上させる。
【解決手段】エンジン１０、電動モータ３９及び変速機部１を備えたハイブリッド車の走行駆動装置であって、変速機部１は、前記エンジン１０に隣接して配置され、一端部にエンジン１０から動力が伝達されるとともに他端部がエンジン１０から離間する方向に延びる動力伝達軸３、第１の入力軸４及び第２の入力軸５と、複数の変速段の変速ギヤ３１〜３７とを有し、変速ギヤ３１〜３７は２つのグループに分けられ当該グループ毎にまとめて第１の入力軸４及び第２の入力軸５に並べるように配置され、電動モータ３９は、エンジン１０に近いグループの変速段のうちの最も近い２速ギヤ３２の２速用遊転ギヤ３２ｂに動力を伝達可能にするとともに、その動力伝達部よりエンジン１０から離間する方向に本体部が延びるように配置する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、構造を簡素にすることができる、発電機と電動機とを備えるハイブリッド車を提供する。
【解決手段】ハイブリッド電気自動車１０は、エンジン７０と、モータジェネレータ６０と、後輪駆動用電動機２５と、モータジェネレータ用インバータ８０と、後輪駆動用電動機２５を制御するとともにモータジェネレータ用インバータ８０と電気的に接続される後輪電動機用インバータ５０とを備える。モータジェネレータ用インバータ８０は、平滑コンデンサ８３と、第１の抵抗８４とを備える。後輪電動機用インバータ５０は、平滑コンデンサ５３と、第２の抵抗５４とを備える。後輪電動機用インバータ５０は、さらに、平滑コンデンサ５３，８３に蓄電された電荷を強制的に放電させるべく第１，２の抵抗５４，８４の抵抗値よりも抵抗の小さい第３の抵抗５５ａを備える。 （もっと読む）

【課題】スムーズな変速を可能にするとともに、モータ走行中においてエンジン停止及び始動を可能として燃費を向上させる。
【解決手段】走行駆動源としてエンジン１０及び電動モータ３９を備えたハイブリッド車の変速装置であって、エンジン１０の駆動軸１１に接続されたクラッチ２と、クラッチ２に接続され、当該クラッチ２を介してエンジン１０から動力が伝達される動力伝達軸３と、奇数段の変速ギヤ３１、３３、３５、３７が設けられた第１の入力軸４と、偶数段の変速ギヤ３２、３４、３６が設けられた第２の入力軸５と、第１の入力軸４及び第２の入力軸５のいずれか一方を動力伝達軸３に選択的に接続する切換機構８と、各変速段の変速ギヤ３１〜３７に選択的に接続され、当該変速ギヤ３１〜３７を介して動力が伝達されるドライブシャフト２１と、を備え、電動モータ３９は、偶数段の変速ギヤ３２、３４、３６に動力を伝達可能に構成する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両における動力伝達効率を向上させる。
【解決手段】この動力伝達装置は、電動モータ４０のモータ出力軸４１とプライマリ軸１１との間に配置される第１のワンウエイクラッチ３９と、駆動輪に連結される出力伝達軸５７とモータ出力軸４１との間に配置される第２のワンウエイクラッチとを有している。それぞれのワンウエイクラッチ３９，５９はモータ出力軸４１を基準とすると、一方から他方に向けてトルクを伝達し、逆方向へのトルク伝達を行わない。ワンウエイクラッチ３９，５９は油圧により作動することなく、トルクの大小により一方から他方には動力伝達を行わないので、油圧供給なしで複数のトルク伝達経路が動力伝達装置に形成される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両における動力伝達効率を向上させる。
【解決手段】この動力伝達装置に搭載される無段変速機構１０のプライマリ軸１１にはエンジン出力軸１５とモータ出力軸４１とが連結されている。駆動輪に連結される出力伝達軸５７とセカンダリ軸１２との間には、これらの軸を連結状態と開放状態とに切り換える出力クラッチ６３が配置され、プライマリ軸１１と出力伝達軸５７との間には、これらの軸を連結状態と開放状態とに切り換える駆動切換クラッチ７１が配置されている。出力クラッチ６３を開放状態とし駆動切換クラッチ７１を連結状態とする直結モードのもとでは、エンジン出力は無段変速機構１０を介することなく駆動輪に伝達される。 （もっと読む）