【課題】組み立てやすく、ホイールおよび駆動源側の伝達機構に装着しやすくすること。
【解決手段】支持機構に固定されている内輪部と、ホイールと連結される外輪部と、内輪部と外輪部との間に配置され、外輪部と内輪部とを回転軸を中心として相対的に回転可能に支持する転動体と、を含み、外輪部は、転動体と接触する外輪部材と、ホイールと連結するホイールフランジと、外輪部材をホイールフランジに対して固定する固定機構と、を備え、前記内輪部は、支持機構に固定されている第１内輪部材と、第１内輪部材の外周面に挿入される第２内輪部材と、第１内輪部材の外周面の第２内輪部材よりもホイール側に配置され、第１内輪部材に螺合されるロックナットと、を備え、ロックナットは、回転軸に平行な方向におけるホイール側から遠い側の端面の位置が、外輪部材のホイールフランジとの接触面よりもホイール側であること。 （もっと読む）

【課題】車体の安定性を確保するために、ＥＳＣシステムではなくインホイールシステムを利用することにより、車両を安定的に制御することができるインホイールモータを利用した車両制御方法を提供する。
【解決手段】操向角、ホイール速度、横加速度、ヨーレートを演算する段階、横加速度と予め設定された横加速度限界値を比較する段階、操向角、ホイール速度に基づいた運転手が要求する要求ヨーレートと車両の実測ヨーレートの差を予め設定されたヨーレートコントロール基準値と比較する段階、要求ヨーレートと実測ヨーレートの差がヨーレートコントロール基準値よりも大きい場合には、要求ヨーレートと実測ヨーレートを比較する段階、要求ヨーレートと実測ヨーレートの差によって最終トルク値を発生させる段階を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車輪の駆動装置において、車輪のフレーム部材を最大限減速装置の出力部材に近づけた状態のまま、車輪に注入される媒体の注入通路部材を合理的に配置する。
【解決手段】車輪５０の半径方向内側に配置した減速装置Ｇ１の出力回転により、車輪５０を駆動する車輪駆動装置であって、減速装置Ｇ１は、車輪５０に連結される出力部材たるケーシング３０と、該ケーシング３０を支持する一対の軸受（外側軸受４６および内側軸受４８）とを有し、該外側軸受４６および内側軸受４８は、そのうちの外側軸受４６の外径ｄ１が内側軸受４８よりも外径ｄ２より小さく、かつ外側軸受４６の径方向外側に、チューブ６０（車輪５０に注入される媒体の注入通路部材）が配置される。 （もっと読む）

【課題】既存のインホイールモーターは、車軸上をローターが回転し、そのローターにホイールが取り付けられる。従って、車軸には、ローターの重量と、タイヤを含むホイール全体の重量が加わり、さらに、走行時に路面から受ける衝撃荷重も加わる。その為、車軸は、曲げ荷重や衝撃荷重を受け止め、さらに回転力を伝達する必要がある。
【解決手段】インホイールモーターによる電動車輪から、モーターの位置をホイール外に移動させ、車両の重量や、走行時の路面からの衝撃荷重は、車軸３では無く、パイプ状の車軸保持部材２で受ける構成とする。車軸は、モーターとホイール１３の間で、回転力の伝達のみに利用する。 （もっと読む）

【課題】収容空間Ｓの容積を確保しつつ、乗り心地性、操縦安定性を向上すること。
【解決手段】インホイールモータ用タイヤ・ホイール組み立て体１０は、空気入りタイヤ１２とホイール３２とを含んで構成されている。カーカス２４は、トレッド部１４を通って両端のビードコア２０に架け渡され、カーカス２４の両端は、ビードコア２０およびビードフィラー２２を挟むように、ビードコア２０で折り返されている。車両装着内側に位置するビード部１８は、車両装着外側に位置するビード部１８よりも内径が大きく形成され、異径タイヤとなっている。車両装着内側のタイヤ断面高さをＨin、車両装着外側のタイヤ断面高さをＨout、車両装着内側のビードフィラー２２高さをＦin、車両装着外側のビードフィラー２２高さをＦoutとし、Ｋを係数としたとき下記の式１を満たしている。
Ｋ・Ｈout／Ｈin＝Ｆout／Ｆin ただしＫは１.０≦Ｋ≦４.０……（式１） （もっと読む）

【課題】インホイールモータ車両において、車輪内のインホイールモータを、車両本体に搭載される原動機の駆動アシストとして用いることができるようにする。
【解決手段】インホイールモータ車両１０は、車輪１８内に三相交流同期モータであるインホイールモータ２４と、車輪１８の周方向に、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の順に３・ｎ個配置された圧電素子２６と、圧電素子２６の各相とインホイールモータ２４の各相とをそれぞれ対応するように接続し、圧電素子２６で発生した電力をインホイールモータ２４に供給する供給装置２８とを有する。この構成により、インホイールモータ２４は、簡易な構成で、特別な制御をすることなく車両本体の原動機のアシストとして用いることができる。 （もっと読む）

【課題】インホイールモーターによってホイール（車輪）を直接駆動する構成は、電気的な効率が高く、機械的損失が少なく、極めて効率の良い構造だと周知されている。しかし、未だに研究段階から脱しておらず、モーターや車両への取り付け構造体は、個別に専用設計・製作されており、その結果、コストが下がらず、量産化の障害となっている。
【解決手段】汎用性の高いスイングアームの構造を提供すると共に、インホイールモーターと一体としてユニット化する事により、量産効果でコスト低減を図る。 （もっと読む）

【課題】専用設計されたモーターでは、それぞれの用途に応じて最適な仕様となっている為、モーターとしての効率は良いものの、用途別に多数の種類を開発しなければならず、その結果、１種類毎の生産数量が少なくなってしまい、量産効果が望めず、コストを下げる事ができい。
【解決手段】アウターローターモーターの外周に、ワンウェイクラッチ、又は電磁クラッチを介して第２のアウターローターモーターを装置し、使用状況や要求特性に応じて第２のモーターの運転・停止を切り替える事で、最適な動力特性や回生制動特性を得る。 （もっと読む）

【課題】軸が軸受異常で大きく傾斜するとき、出力軸傾斜角を制限して歯面干渉を防止すると共に、この異常をモータ出力低下により警報可能なモータ駆動ユニットを提供する。
【解決手段】軸受部18の異常時は、その周りに出力軸9が大きく傾斜し、これに連動して入力軸８も大きく傾斜することで、減速歯車組5のギヤが（サンギヤ11とピニオン大径ギヤ部13aとが）相互に干渉する。この干渉よりも前に、ロータ7がB部に示すごとくステータ6の内周に摩擦接触するようラジアルギャップを設定する。この接触により、出力軸9の最大傾斜角が図示の傾斜角に制限され、歯車組5の歯面干渉を防止して、これによる急減速を防止し得る。またロータ7がステータ6の内周に接触することで発生する摩擦熱は、モータ4を不可逆減磁域まで温度上昇させ、モータ出力の自動的な低下により、軸受部18の異常を知らしめることができる。 （もっと読む）

【課題】直流電源から電磁給電部を経て車輪側モータへ電力を供給する際、モータ駆動用のインバータ以外に、交流・直流変換用のコンバータが不要な構成となす。
【解決手段】モータ4L,4Rに係わる電磁給電部20L,20Rのコイル14L,14Rはそれぞれ、対応する側のモータ4L,4Rを個々に駆動しつつ出力制御するためのインバータ22L,22Rを介して相互に接続した後、共通な給電回路23により、電源21に接続する。電源21から供給される電力は、インバータ22L,22Rにより交流に変換された後、モータ4L,4Rに係わる電磁給電部20L,20Rのコイル14L,14Rにそれぞれ供給される。コイル14L,14Rは、交流電流の供給により磁束を発生し、コイルで発生した磁束は、モータ4L,4Rに係わるコイル16L,16Rに鎖交し交流の起電力を発生させる。これら交流起電力はそれぞれ、モータ4L,4Rを個々に駆動する。 （もっと読む）