車輪駆動装置
【課題】車輪の駆動装置において、車輪のフレーム部材を最大限減速装置の出力部材に近づけた状態のまま、車輪に注入される媒体の注入通路部材を合理的に配置する。
【解決手段】車輪５０の半径方向内側に配置した減速装置Ｇ１の出力回転により、車輪５０を駆動する車輪駆動装置であって、減速装置Ｇ１は、車輪５０に連結される出力部材たるケーシング３０と、該ケーシング３０を支持する一対の軸受（外側軸受４６および内側軸受４８）とを有し、該外側軸受４６および内側軸受４８は、そのうちの外側軸受４６の外径ｄ１が内側軸受４８よりも外径ｄ２より小さく、かつ外側軸受４６の径方向外側に、チューブ６０（車輪５０に注入される媒体の注入通路部材）が配置される。
【解決手段】車輪５０の半径方向内側に配置した減速装置Ｇ１の出力回転により、車輪５０を駆動する車輪駆動装置であって、減速装置Ｇ１は、車輪５０に連結される出力部材たるケーシング３０と、該ケーシング３０を支持する一対の軸受（外側軸受４６および内側軸受４８）とを有し、該外側軸受４６および内側軸受４８は、そのうちの外側軸受４６の外径ｄ１が内側軸受４８よりも外径ｄ２より小さく、かつ外側軸受４６の径方向外側に、チューブ６０（車輪５０に注入される媒体の注入通路部材）が配置される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車輪を駆動する車輪駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１に、フォークリフトの車輪を駆動する動力伝達装置が開示されている。この特許文献１において開示されているフォークリフトは、車輪を駆動するための車輪駆動装置として、モータ、および該モータの回転を減速する減速装置を備えている。
【０００３】
減速装置は、１段の平行軸減速機構及び単純遊星歯車減速機構からなる減速機構を有している。このうち、単純遊星歯車減速機構の一部が、車輪の半径方向内側に入り込んだ位置に配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１５９７９４号公報（図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
フォークリフトにおいては、大型のバッテリのほか、フォークの積み荷を上げ下げするための油圧ポンプ、タンク等の付属物が多く、そのため、限られたスペースを有効に使わないと、フォークリフト全体がいたずらに大きくなってしまう。そのため、車輪を駆動する装置も、できるだけ（車輪に近い）小さなスペース内に収めたいという要請が強い。
【０００６】
一方、フォークリフトの場合、前輪の前方に積み荷を上げ下げするためのフォークがあることから、フォークリフトの重心より後側にカウンタバランス（カウンタウェイト）を配置した構造とされている。カウンタバランスの大きさを小さくするためには、フォーク及びフォークに積載される積み荷の重心をできるだけ前輪の接地位置に近づけなければならない。この観点で、フォークリフトの車輪の径は小さいほどよい。
【０００７】
それにも拘わらず、フォークに搭載される積み荷の大重量を支えるためには、車輪のタイヤ（ゴムの部分）自体の容積は大きく確保されなければならない。そのため、車輪の半径方向内側のスペースは非常に小さいというのが実情である。
【０００８】
こうした背景の下で、減速装置をより車輪の反車体側にまで入り込んだ位置に配置しようとすると、これまでは、減速装置がそれほど車輪の反車体側にまで入り込んでいなかったが故に、特に問題となることもなかったエア注入用のチューブ（車輪に注入される媒体の注入通路部材）の配置が困難になるという新たな不具合が生じるようになった。
【０００９】
本発明は、このような問題を解消するためになされたものであって、車輪の駆動装置において、減速装置をできるだけ車輪の半径方向内側における反車体側に配置しながら、車輪に注入される媒体の注入通路部材を合理的に配置することをその課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、車輪の半径方向内側に配置した減速装置の出力回転により、前記車輪を駆動する車輪駆動装置であって、前記減速装置は、前記車輪に連結される出力部材と、該出力部材を支持する一対の軸受とを有し、該一対の軸受は、そのうちの反車体側の軸受が、車体側の軸受よりも外径が小さく、かつ前記反車体側の軸受の径方向外側に、前記車輪に注入される媒体の注入通路部材が配置される構成とすることにより、上記課題を解決したものである。
【００１１】
本発明においては、車輪に連結される減速装置の出力部材を支持している一対の軸受のうち、反車体側の軸受の外径を、車体側の軸受の外径よりも小さくし、その結果生じた反車体側の軸受の径方向外側のスペースを、媒体の注入通路部材を配置するための空間として確保するようにした。
【００１２】
このため、この空間を利用し、媒体の注入通路部材をタイヤの半径方向内側から引き出して反車体側へと導くことができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車輪の駆動装置において、減速装置をできるだけ車輪の半径方向内側における反車体側に配置しながら、車輪に注入される媒体の注入通路部材を合理的に配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態の一例に係る減速装置がフォークリフトの車輪駆動装置に適用されている構成例を示す要部断面図
【図２】図１の全体断面図
【図３】図２の側面図
【図４】本発明の他の実施形態の一例を示す図２相当の全体断面図
【図５】図４の側面図
【図６】本発明の更に他の実施形態の一例を示す図１相当の要部断面図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本発明の実施形態の一例に係る減速装置がフォークリフトの車輪駆動装置に適用されている構成例を示す要部断面図、図２は、その全体断面図、図３は、図２の側面図である。
【００１７】
モータ１２の出力軸１２Ａは、スプライン１４を介して減速装置Ｇ１の入力軸１６と連結されている。入力軸１６には、該入力軸１６と軸心のずれた２つの偏心体１８、２０が一体に形成されている。
【００１８】
各偏心体１８、２０の外周には、軸受２１、２３を介して外歯歯車２４、２６が外嵌されている。外歯歯車２４、２６は、内歯歯車２８に内接噛合している。
【００１９】
内歯歯車２８は、内歯を構成する円筒状の内歯ピン２８Ａ、２８Ｂと、該内歯ピン２８Ａ、２８Ｂを貫通してこれを回転自在に保持する保持ピン２８Ｃと、該保持ピン２８Ｃを回転自在に支持するとともに、ケーシング３０と一体化された内歯歯車本体２８Ｄとで、主に構成されている。
【００２０】
内歯歯車２８の内歯の歯数（内歯ピン２８Ａ、２８Ｂの数）は、外歯歯車２４、２６の外歯の歯数よりも僅かだけ（この実施形態では１だけ）多い。
【００２１】
なお、外歯歯車２４、２６の軸方向車体側には車体フレーム３２に固定されたフランジ体３４が配置され、軸方向反車体側にはキャリヤボルト３６およびキャリヤピン４２を介して該フランジ体３４と一体化されたキャリヤ体３８が配置されている。キャリヤ体３８には、内ピン４０が一体に形成されている。
【００２２】
内ピン４０は、摺動促進部材４４と共に、外歯歯車２４、２６に貫通形成された内ピン孔２４Ａ、２６Ａを隙間を有して貫通し、フランジ体３４の凹部３４Ａに嵌め込まれている。内ピン４０は、外歯歯車２４、２６の前記内ピン孔２４Ａ、２６Ａの一部と摺動促進部材４４を介して当接しており、外歯歯車２４、２６の自転を拘束している（揺動のみを許容している）。
【００２３】
キャリヤピン４２は、外歯歯車２４、２６に貫通形成されたキャリヤピン孔２４Ｂ、２６Ｂを隙間を有して貫通し、フランジ体３４の軸方向端部に当接している。但し、キャリヤピン４２は、外歯歯車２４、２６の前記キャリヤピン孔２４Ｂ、２６Ｂとは全く当接しておらず、外歯歯車２４、２６の自転の拘束には寄与していない。
【００２４】
減速装置Ｇ１の入力部材たる入力軸１６は、一対のアンギュラ玉軸受５２、５４を介してフランジ体３４およびキャリヤ体３８に回転自在に支持されている。
【００２５】
減速装置Ｇ１の出力部材たるケーシング３０は、一対の主軸受（軸方向外側（反車体側）に位置する外側軸受４６および軸方向内側（車体側）に位置する内側軸受４８）を介して、車体フレーム３２に固定されたフランジ体３４およびキャリヤ体３８に回転自在に支持されている。ケーシング３０の軸方向反車体側の端面には、ボルト４７によってホイール部材４９が連結され、該ホイール部材４９を介してフォークリフト（全体は図示略）５１の車輪（タイヤ）５０が装着される。
【００２６】
本実施形態では、外側軸受４６の外径ｄ１が、内側軸受４８の外径ｄ２よりも小さい。ここで、「外径」とは、外輪がある場合は外輪の外径、外輪がケーシングに一体形成されている場合は、軸心から転動体の最外周（転走面の最内径）までの寸法を言う。そして、外径ｄ１が小さく形成された外側軸受４６の径方向外側の空間ＳＰ１に、エア注入用のチューブ（車輪に注入される媒体の注入通路部材）６０が配置されている。
【００２７】
以下、この構成について詳述する。
【００２８】
外側軸受４６は、テーパードローラ軸受で構成されており、内輪４６Ａ、転動体４６Ｂおよび外輪４６Ｃを備えている。また、内側軸受４８は、アンギュラ玉軸受で構成されており、内輪４８Ａ、転動体４８Ｂ、および外輪４８Ｃを備えている。
【００２９】
本実施形態では、前述したように、外側軸受４６の外径ｄ１が内側軸受４８の外径ｄ２よりも小さい。また、外側軸受４６の作用点４６Ｃ１から車輪５０の軸方向中心５０Ｃ１までの寸法Ｌ１が、内側軸受４８の作用点４８Ｃ１から車輪（タイヤ）５０の軸方向中心５０Ｃ１までの寸法Ｌ２よりも小さい（Ｌ１＜Ｌ２）。ここで、「作用点」とは、作用線（転動体と内輪、外輪との接触点を結ぶ直線）と、軸心線（軸心を通り軸方向と平行な線）との交点を意味している。
【００３０】
このため、外側軸受４６の方が内側軸受４８よりも過酷な（より大きな荷重を受ける）状態下にある。また、外側軸受４６の外径ｄ１は、内側軸受４８の外径ｄ２より小さい。このため、外側軸受の転動体４６Ｂは「円錐ローラ」、内側軸受４８の転動体４８Ｂは「ボール」というように、外側軸受４６と内側軸受４８とで転動体４６Ｂ、４８Ｂの種類を異ならせている。具体的には、荷重条件が厳しく径の小さい外側軸受４６は、線接触で定格荷重の大きい円錐ローラとし、荷重条件が厳しくなく径の大きな内側軸受４８は、点接触で損失の小さい「ボール」としている。これは、（外側軸受４６の外径ｄ１が内側軸受４８の外径ｄ２より小さいにも拘わらず）外側軸受４６の定格荷重を、内側軸受４８の定格荷重よりも大きく確保することを意図したためである。なお、「定格荷重」には、基本静定格荷重と基本動定格荷重とがあるが、本実施形態においては、基本動定格荷重を、外側軸受４６の方を内側軸受４８より大きくするのが特に有効である。
【００３１】
本実施形態では、外側軸受４６の転動体４６Ｂと内側軸受４８の転動体４８Ｂの種類を変えることにより、外側軸受４６の大きさが著しく大きくなってしまうのを抑制することができ、該外側軸受４６の径方向外側のスペースＳＰ１をより有効に広く確保することができる。なお、ここで言う「種類が異なる」とは、単に、大きさが異なる（合同ではないが、相似形である）ということではなく、「転動体の形状自体が異なる」ことを意味している。
【００３２】
また、外側軸受４６の接触角（作用線が半径方向に対して有している角度）θ１を、内側軸受４８の接触角θ２より小さめに設定している。
【００３３】
エア注入用のチューブ（車輪に注入される媒体の注入通路部材）６０は、このようにして外径ｄ１が小さく形成された外側軸受４６の径方向外側に確保された空間ＳＰ１に、配置されている。
【００３４】
なお、「車輪に注入される媒体」とは、通常は「空気」であるが、車種によっては、「窒素」であったり、あるいはパンクしないように、液体や半固形状の媒体であったりすることもある。
【００３５】
本実施形態では、エア注入用のチューブ６０が車輪５０の内側から引き出される引き出し部Ｐ１が減速装置Ｇ１の出力部材であるケーシング３０と車輪５０のホイール部材４９との連結部Ｐ２よりも軸方向車体側に位置している。
【００３６】
そのため、チューブ６０を配置する空間ＳＰ１をより広く確保するために、減速装置Ｇ１のケーシング３０に、チューブ６０の配置される切り欠き（溝）３０Ａを軸方向に沿って形成している。そしてホイール部材４９には、該ケーシング３０の切り欠き３０Ａに対応する位置（切り欠き３０Ａの軸方向端部と軸方向に対向する位置）にチューブ６０を挿通する孔４９Ａが形成されている。引き出し部Ｐ１から引き出されたチューブ６０は、車体外側に向けて曲げられ、ケーシング３０の切り欠き３０Ａに収められるとともに、ホイール部材４９の孔４９Ａを貫通して車輪５０の外側へ引き出されている。これにより、容易に空気入れ作業（媒体注入作業）ができる。
【００３７】
以下、この実施形態に係る減速装置Ｇ１の作用を説明する。
【００３８】
モータ１２の出力軸１２Ａの回転は、スプライン１４を介して減速装置Ｇ１の入力軸１６に伝達される。入力軸１６が回転すると、偏心体１８、２０（の外周）が偏心運動を行い、軸受２１、２３を介して外歯歯車２４、２６が揺動する。この揺動により、外歯歯車２４、２６と内歯歯車２８との噛合位置が順次ずれてゆく現象が生じる。
【００３９】
外歯歯車２４、２６と内歯歯車２８との歯数差は、１に設定されており、また、各外歯歯車２４、２６の自転は、車体フレーム３２側に固定された内ピン４０によって拘束されている。このため、入力軸１６が１回回転する毎に、自転の拘束されている外歯歯車２４、２６に対して内歯歯車２８が歯数差に相当する分だけ自転（回転）することになる。この結果、入力軸１６の回転により、１／（内歯歯車の歯数）に減速された回転速度にて内歯歯車本体２８Ｄと一体化されているケーシング３０が回転する。ケーシング３０の回転により、該ケーシング３０に（ボルト４７によって）固定されているホイール部材４９を介してフォークリフト５１の車輪（タイヤ）５０が回転する。
【００４０】
ここで、本実施形態では、出力部材であるケーシング３０を支持する一対の外側軸受４６および内側軸受４８のうち、外側軸受４６の外径の外径ｄ１が、内側軸受４８の外径ｄ２よりも小さく形成されている。そして、これによって確保された外側軸受４６の径方向外側の空間ＳＰ１にエア注入用のチューブ６０が配置されている。
【００４１】
このため、本実施形態では減速装置Ｇ１の軸方向の全長を車輪５０の半径方向内側に入り込ませながら、チューブ６０を配置する空間ＳＰ１を広く確保することができている。すなわち、減速装置Ｇ１をできるだけ車輪５０の半径方向内側における反車体側に配置しながら、エア注入用のチューブ６０を合理的に配置することができている。
【００４２】
また、本実施形態は、出力部材が減速装置Ｇ１のケーシング３０であるため（いわゆる枠回転の減速装置であるため）、ケーシング３０、ホイール部材４９、および車輪（タイヤ）５０が、相対回転することなく、一体的に回転する。したがって、この三者３０、４９、５０間で回転位相がずれることがない。そのため、図１のエリアＡ１（ホイール部材４９の軸と直角の面よりも車体側の領域）では、ケーシング３０の外周のエア注入用のチューブ６０を配置している部分にだけ切り欠き３０Ａを形成すると共にホイール部材４９に孔４９Ａを形成している。これにより、ケーシング３０やホイール部材４９の強度を、（例えば、後述する図６の実施形態のように、段差２３０Ｃより反車体側の全周に亘って切除する構成手法に比べて）より向上させている。なお、エリアＡ２（エリアＡ１より反車体側の領域）では、ケーシング３０は全周に亘って小径とされ、ボルト４７の配置空間を確保している。
【００４３】
また、本実施形態では、外側軸受４６の作用点４６Ｃ１から車輪（タイヤ）５０の軸方向中心５０Ｃ１までの寸法Ｌ１の方が、内側軸受４８の作用点４８Ｃ１から車輪５０の軸方向中心５０Ｃ１までの寸法Ｌ２よりも、小さい（Ｌ１＜Ｌ２）。したがって、この配置は、外側軸受４６の外径ｄ１が小さいことと相まって外側軸受４６にとって厳しい配置である。
【００４４】
しかしながら、本実施形態では、外側軸受４６が、内側軸受４８よりも定格荷重が大きいため、（外側軸受４６の外径ｄ１が小さいにも拘らず）車輪５０側からの荷重を安定した状態で支持することができる。
【００４５】
しかも、本実施形態では、外側軸受４６と内側軸受４８とで転動体４６Ｂ、４８Ｂの種類を変えるようにしているため（円錐ローラとボール）、特に外側軸受４６の転動体４６Ｂを大型化することなく（すなわち、外側軸受４６の径方向外側の空間ＳＰ１を広く確保しながら）、該外側軸受４６の定格荷重を増大させることができている。
【００４６】
なお、反車体側の軸受の定格荷重を、車体側の軸受の定格荷重よりも大きくするのは、軸受の転動体の種類を変えなくても可能である。例えば、軸受の種類を双方とも同一（例えば、双方ともアンギュラ玉軸受、あるいは双方ともテーパードローラ軸受）とし、反車体側の軸受の転動体の径やローラ長を車体側の軸受の径やローラ長よりも大きくする手法を採用してもよい。また、外側軸受４６と内側軸受４８とで、それぞれの接触角θ１、θ２を変えるようにすることによっても、ラジアル荷重とスラスト荷重の受け持ちのバランスを調整でき、特に外側軸受４６のラジアル荷重の耐荷重を増大させることができる。
【００４７】
図４および図５に本発明の他の実施形態の一例を示す。
【００４８】
この実施形態においても、出力部材であるケーシング１３０を支持している一対の主軸受のうち、外側軸受１４６の外径ｄ１０１の方が内側軸受１４８の外径ｄ１０２より小さい（ｄ１０１、ｄ１０２は先の実施形態ｄ１、ｄ２と同一）。そして、外径ｄ１０１が小さく抑えられた該外側軸受１４６の径方向外側の空間ＳＰ１０１にエア注入用のチューブ１６０が配置されている。
【００４９】
但し、先の実施形態においては、エア注入用のチューブ６０の車輪５０からの引き出し部Ｐ１を減速装置Ｇ１のケーシング３０と車輪５０のホイール部材４９との連結部Ｐ２よりも軸方向車体側に位置させていたが、本実施形態においては、チューブ１６０の車輪１５０からの引き出し部Ｐ１０１が出力部材であるケーシング１３０とホイール部材１４９との連結部Ｐ１０２よりも軸方向反車体側に位置させるようにしている。
【００５０】
この構成は、先の実施形態よりも、車輪１５０の軸方向中心位置が、若干反車体側寄りになってしまったり（本実施形態では減速装置の軸方向全長のうちの一部のみが車輪１５０の内側に入り込んでいる）、車輪１５０の径方向内側に若干デッドスペースが生じたりする傾向となるが、ケーシング１３０にエア注入用のチューブ１６０との干渉を避けるための切り欠き（溝）を形成したり、ホイール部材の軸方向に直交する面にチューブ１６０を挿通させるための孔を形成したりする必要がなく、構造がより簡素であり、先の実施形態よりも製造コストを低減することができる。
【００５１】
この実施形態は、ケーシング１３０とホイール部材１４９の周辺の構造以外は、先の実施形態と同様であるため、図中で先の実施形態と同一または類似する部材に、先の実施形態と下２桁が同一の符号を付すに止め、重複説明を省略する。
【００５２】
図６に、本発明の更に他の実施形態の一例を示す。
【００５３】
上記２つの実施形態においては、いずれも、いわゆる枠回転の減速機構（ケーシング３０、１３０が出力部材となる減速機構）を採用していたが、本実施形態においては、ケーシング２３０は、車体フレーム２３２に固定されている。そして、外歯歯車２２４、２２６の自転と同期するフランジ体２３４および該フランジ体２３４と一体化されたキャリヤ体２３８、更には該キャリヤ体２３８とスプライン２８０を介して一体化されたカバー体２８２の全体が出力部材たるハブブロック２８４を構成している。
【００５４】
ハブブロック２８４は、一対の主軸受、すなわち、軸方向反車体側に位置する外側軸受２４６と軸方向車体側に位置する内側軸受２４８とによって支持されている。そして、この実施形態においても、外側軸受２４６の外径ｄ２０１は、内側軸受２４８の外径ｄ２０２より小さく、この外径ｄ２０２の小さい外側軸受２４６の径方向外側の空間ＳＰ２０１に、エア注入用のチューブ２６０が配置されている。
【００５５】
車輪２５０、チューブ２６０、およびホイール部材２４９は、一体的に動く（相対回転しない）ため、チューブ２６０は、ホイール部材２４９に形成した孔２４９Ａから引き出している。その一方で、ケーシング２３０と、車輪２５０、チューブ２６０およびホイール部材２４９とは、相互に回転するため、ケーシング２３０のエア注入用のチューブ２６０を配置している部分にだけ切り欠きを設けるという構成を採用することができない。そのため、この実施形態では、（チューブ２６０とケーシング２３０が干渉しないように）ケーシング２３０のほぼ軸方向半分の領域において、ケーシング２３０の全周に亘って段差２３０Ｃを形成している。
【００５６】
また、本実施形態では、（出力部材を支持している）一対の主軸受は、外側軸受２４６も、また、内側軸受２４８も、共にアンギュラ玉軸受とされ、それぞれの転動体２４６Ｂ、２４８Ｂも同一種類の「ボール」で構成されている。なお、外側軸受２４６の内輪は、カバー体２８２により、内側軸受２４８の内輪は、フランジ体２３４によってそれぞれ兼用されている。
【００５７】
また、この実施形態では、外側軸受２４６の転動体２４６Ｂおよび内側軸受２４８の転動体２４８Ｂは、同一の径ｄ２０３、ｄ２０４とされ、かつ両軸受２４６、２４８の接触角θ２０１、θ２０２も同一とされている。
【００５８】
これは、本実施形態では、外側軸受２４６の作用点２４６Ｃ１から車輪２５０の軸方向中心２５０Ｃ１までの寸法Ｌ２０１が、内側軸受２４８の作用点２４８Ｃ１から車輪２５０の軸方向中心２５０Ｃ１までの寸法Ｌ２０２と、上記実施形態程には大きく異なっていないこと等から、（内側軸受２４８についてはやや過剰品質となるものの）同一の転動体２４６Ｂ、２４８Ｂに係るアンギュラ玉軸受を使用しても、特に支障はない、との理由に基づくものである。外側軸受２４６、内側軸受２４８として、低コストの同一種類の転動体２４６Ｂ、２４８Ｂを有するアンギュラ玉軸受を用いることで、より低コスト化を図ることができる。また、円錐ローラを用いる場合に比べ、伝達ロスも小さい。
【００５９】
このように、本発明においては、出力部材を支持する一対の軸受の転動体の種類は必ずしも変える必要はない。特に、反車体側の軸受の作用点から車輪の軸方向中心までの寸法が、車体側の軸受の作用点から車輪の軸方向中心までの寸法より大きいときなどでは、反車体側の軸受の荷重負担が相対的に軽くなるため、同一種類の転動体を用いるようにしてもよい。
【００６０】
勿論、例えば、この図６の実施形態においても、外側軸受に、より大きな径の（同一種のボールによる）転動体を有するアンギュラ玉軸受を用いたり、異なる種類の円錐ローラによる転動体を有するテーパードローラ軸受を用いたりして、該外側軸受の定格荷重をより増大させるのは自由である。
【００６１】
その他の構成は、先の実施形態と同様であるため、図中で先の実施形態と同一又は類似する部材に、先の実施形態と下２桁が同一の符号を付すに止め、重複説明を省略する。
【００６２】
なお、上記実施形態においては、いずれも減速機構として外歯歯車の中心に配置される入力軸に偏心体を備える偏心揺動型の遊星歯車機構が採用されていたが、本発明においては、減速機構の構成は、特に限定されない。例えば、外歯歯車の中心からオフセットした位置で複数の偏心体軸が同時に回転することによって、外歯歯車が揺動するタイプの偏心揺動型の遊星歯車機構であってもよい。また、単純遊星歯車減速機構、平行軸減速機構、直交軸減速機構等であってもよく、これらを組み合わせたものであってもよい。
【００６３】
また、上記実施形態においては、本発明に係る車輪駆動装置をフォークリフトに適用した例が示されていたが、本発明に係る車輪駆動装置は、フォークリフト以外の車両等にも、広く適用することができる。
【００６４】
また、上記実施形態においては、切り欠き３０Ａは、軸方向に沿って形成されていたが、これに限定されず、例えば、軸方向に対して斜めに形成されていてもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１６…入力軸
１８、２０…偏心体
２１、２３…軸受
２４、２６…外歯歯車
２８…内歯歯車
３０…ケーシング
３４…フランジ体
３８…キャリヤ体
４６…外側軸受
４８…内側軸受
４９…ホイール部材
５０…車輪
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車輪を駆動する車輪駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１に、フォークリフトの車輪を駆動する動力伝達装置が開示されている。この特許文献１において開示されているフォークリフトは、車輪を駆動するための車輪駆動装置として、モータ、および該モータの回転を減速する減速装置を備えている。
【０００３】
減速装置は、１段の平行軸減速機構及び単純遊星歯車減速機構からなる減速機構を有している。このうち、単純遊星歯車減速機構の一部が、車輪の半径方向内側に入り込んだ位置に配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１５９７９４号公報（図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
フォークリフトにおいては、大型のバッテリのほか、フォークの積み荷を上げ下げするための油圧ポンプ、タンク等の付属物が多く、そのため、限られたスペースを有効に使わないと、フォークリフト全体がいたずらに大きくなってしまう。そのため、車輪を駆動する装置も、できるだけ（車輪に近い）小さなスペース内に収めたいという要請が強い。
【０００６】
一方、フォークリフトの場合、前輪の前方に積み荷を上げ下げするためのフォークがあることから、フォークリフトの重心より後側にカウンタバランス（カウンタウェイト）を配置した構造とされている。カウンタバランスの大きさを小さくするためには、フォーク及びフォークに積載される積み荷の重心をできるだけ前輪の接地位置に近づけなければならない。この観点で、フォークリフトの車輪の径は小さいほどよい。
【０００７】
それにも拘わらず、フォークに搭載される積み荷の大重量を支えるためには、車輪のタイヤ（ゴムの部分）自体の容積は大きく確保されなければならない。そのため、車輪の半径方向内側のスペースは非常に小さいというのが実情である。
【０００８】
こうした背景の下で、減速装置をより車輪の反車体側にまで入り込んだ位置に配置しようとすると、これまでは、減速装置がそれほど車輪の反車体側にまで入り込んでいなかったが故に、特に問題となることもなかったエア注入用のチューブ（車輪に注入される媒体の注入通路部材）の配置が困難になるという新たな不具合が生じるようになった。
【０００９】
本発明は、このような問題を解消するためになされたものであって、車輪の駆動装置において、減速装置をできるだけ車輪の半径方向内側における反車体側に配置しながら、車輪に注入される媒体の注入通路部材を合理的に配置することをその課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、車輪の半径方向内側に配置した減速装置の出力回転により、前記車輪を駆動する車輪駆動装置であって、前記減速装置は、前記車輪に連結される出力部材と、該出力部材を支持する一対の軸受とを有し、該一対の軸受は、そのうちの反車体側の軸受が、車体側の軸受よりも外径が小さく、かつ前記反車体側の軸受の径方向外側に、前記車輪に注入される媒体の注入通路部材が配置される構成とすることにより、上記課題を解決したものである。
【００１１】
本発明においては、車輪に連結される減速装置の出力部材を支持している一対の軸受のうち、反車体側の軸受の外径を、車体側の軸受の外径よりも小さくし、その結果生じた反車体側の軸受の径方向外側のスペースを、媒体の注入通路部材を配置するための空間として確保するようにした。
【００１２】
このため、この空間を利用し、媒体の注入通路部材をタイヤの半径方向内側から引き出して反車体側へと導くことができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車輪の駆動装置において、減速装置をできるだけ車輪の半径方向内側における反車体側に配置しながら、車輪に注入される媒体の注入通路部材を合理的に配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態の一例に係る減速装置がフォークリフトの車輪駆動装置に適用されている構成例を示す要部断面図
【図２】図１の全体断面図
【図３】図２の側面図
【図４】本発明の他の実施形態の一例を示す図２相当の全体断面図
【図５】図４の側面図
【図６】本発明の更に他の実施形態の一例を示す図１相当の要部断面図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本発明の実施形態の一例に係る減速装置がフォークリフトの車輪駆動装置に適用されている構成例を示す要部断面図、図２は、その全体断面図、図３は、図２の側面図である。
【００１７】
モータ１２の出力軸１２Ａは、スプライン１４を介して減速装置Ｇ１の入力軸１６と連結されている。入力軸１６には、該入力軸１６と軸心のずれた２つの偏心体１８、２０が一体に形成されている。
【００１８】
各偏心体１８、２０の外周には、軸受２１、２３を介して外歯歯車２４、２６が外嵌されている。外歯歯車２４、２６は、内歯歯車２８に内接噛合している。
【００１９】
内歯歯車２８は、内歯を構成する円筒状の内歯ピン２８Ａ、２８Ｂと、該内歯ピン２８Ａ、２８Ｂを貫通してこれを回転自在に保持する保持ピン２８Ｃと、該保持ピン２８Ｃを回転自在に支持するとともに、ケーシング３０と一体化された内歯歯車本体２８Ｄとで、主に構成されている。
【００２０】
内歯歯車２８の内歯の歯数（内歯ピン２８Ａ、２８Ｂの数）は、外歯歯車２４、２６の外歯の歯数よりも僅かだけ（この実施形態では１だけ）多い。
【００２１】
なお、外歯歯車２４、２６の軸方向車体側には車体フレーム３２に固定されたフランジ体３４が配置され、軸方向反車体側にはキャリヤボルト３６およびキャリヤピン４２を介して該フランジ体３４と一体化されたキャリヤ体３８が配置されている。キャリヤ体３８には、内ピン４０が一体に形成されている。
【００２２】
内ピン４０は、摺動促進部材４４と共に、外歯歯車２４、２６に貫通形成された内ピン孔２４Ａ、２６Ａを隙間を有して貫通し、フランジ体３４の凹部３４Ａに嵌め込まれている。内ピン４０は、外歯歯車２４、２６の前記内ピン孔２４Ａ、２６Ａの一部と摺動促進部材４４を介して当接しており、外歯歯車２４、２６の自転を拘束している（揺動のみを許容している）。
【００２３】
キャリヤピン４２は、外歯歯車２４、２６に貫通形成されたキャリヤピン孔２４Ｂ、２６Ｂを隙間を有して貫通し、フランジ体３４の軸方向端部に当接している。但し、キャリヤピン４２は、外歯歯車２４、２６の前記キャリヤピン孔２４Ｂ、２６Ｂとは全く当接しておらず、外歯歯車２４、２６の自転の拘束には寄与していない。
【００２４】
減速装置Ｇ１の入力部材たる入力軸１６は、一対のアンギュラ玉軸受５２、５４を介してフランジ体３４およびキャリヤ体３８に回転自在に支持されている。
【００２５】
減速装置Ｇ１の出力部材たるケーシング３０は、一対の主軸受（軸方向外側（反車体側）に位置する外側軸受４６および軸方向内側（車体側）に位置する内側軸受４８）を介して、車体フレーム３２に固定されたフランジ体３４およびキャリヤ体３８に回転自在に支持されている。ケーシング３０の軸方向反車体側の端面には、ボルト４７によってホイール部材４９が連結され、該ホイール部材４９を介してフォークリフト（全体は図示略）５１の車輪（タイヤ）５０が装着される。
【００２６】
本実施形態では、外側軸受４６の外径ｄ１が、内側軸受４８の外径ｄ２よりも小さい。ここで、「外径」とは、外輪がある場合は外輪の外径、外輪がケーシングに一体形成されている場合は、軸心から転動体の最外周（転走面の最内径）までの寸法を言う。そして、外径ｄ１が小さく形成された外側軸受４６の径方向外側の空間ＳＰ１に、エア注入用のチューブ（車輪に注入される媒体の注入通路部材）６０が配置されている。
【００２７】
以下、この構成について詳述する。
【００２８】
外側軸受４６は、テーパードローラ軸受で構成されており、内輪４６Ａ、転動体４６Ｂおよび外輪４６Ｃを備えている。また、内側軸受４８は、アンギュラ玉軸受で構成されており、内輪４８Ａ、転動体４８Ｂ、および外輪４８Ｃを備えている。
【００２９】
本実施形態では、前述したように、外側軸受４６の外径ｄ１が内側軸受４８の外径ｄ２よりも小さい。また、外側軸受４６の作用点４６Ｃ１から車輪５０の軸方向中心５０Ｃ１までの寸法Ｌ１が、内側軸受４８の作用点４８Ｃ１から車輪（タイヤ）５０の軸方向中心５０Ｃ１までの寸法Ｌ２よりも小さい（Ｌ１＜Ｌ２）。ここで、「作用点」とは、作用線（転動体と内輪、外輪との接触点を結ぶ直線）と、軸心線（軸心を通り軸方向と平行な線）との交点を意味している。
【００３０】
このため、外側軸受４６の方が内側軸受４８よりも過酷な（より大きな荷重を受ける）状態下にある。また、外側軸受４６の外径ｄ１は、内側軸受４８の外径ｄ２より小さい。このため、外側軸受の転動体４６Ｂは「円錐ローラ」、内側軸受４８の転動体４８Ｂは「ボール」というように、外側軸受４６と内側軸受４８とで転動体４６Ｂ、４８Ｂの種類を異ならせている。具体的には、荷重条件が厳しく径の小さい外側軸受４６は、線接触で定格荷重の大きい円錐ローラとし、荷重条件が厳しくなく径の大きな内側軸受４８は、点接触で損失の小さい「ボール」としている。これは、（外側軸受４６の外径ｄ１が内側軸受４８の外径ｄ２より小さいにも拘わらず）外側軸受４６の定格荷重を、内側軸受４８の定格荷重よりも大きく確保することを意図したためである。なお、「定格荷重」には、基本静定格荷重と基本動定格荷重とがあるが、本実施形態においては、基本動定格荷重を、外側軸受４６の方を内側軸受４８より大きくするのが特に有効である。
【００３１】
本実施形態では、外側軸受４６の転動体４６Ｂと内側軸受４８の転動体４８Ｂの種類を変えることにより、外側軸受４６の大きさが著しく大きくなってしまうのを抑制することができ、該外側軸受４６の径方向外側のスペースＳＰ１をより有効に広く確保することができる。なお、ここで言う「種類が異なる」とは、単に、大きさが異なる（合同ではないが、相似形である）ということではなく、「転動体の形状自体が異なる」ことを意味している。
【００３２】
また、外側軸受４６の接触角（作用線が半径方向に対して有している角度）θ１を、内側軸受４８の接触角θ２より小さめに設定している。
【００３３】
エア注入用のチューブ（車輪に注入される媒体の注入通路部材）６０は、このようにして外径ｄ１が小さく形成された外側軸受４６の径方向外側に確保された空間ＳＰ１に、配置されている。
【００３４】
なお、「車輪に注入される媒体」とは、通常は「空気」であるが、車種によっては、「窒素」であったり、あるいはパンクしないように、液体や半固形状の媒体であったりすることもある。
【００３５】
本実施形態では、エア注入用のチューブ６０が車輪５０の内側から引き出される引き出し部Ｐ１が減速装置Ｇ１の出力部材であるケーシング３０と車輪５０のホイール部材４９との連結部Ｐ２よりも軸方向車体側に位置している。
【００３６】
そのため、チューブ６０を配置する空間ＳＰ１をより広く確保するために、減速装置Ｇ１のケーシング３０に、チューブ６０の配置される切り欠き（溝）３０Ａを軸方向に沿って形成している。そしてホイール部材４９には、該ケーシング３０の切り欠き３０Ａに対応する位置（切り欠き３０Ａの軸方向端部と軸方向に対向する位置）にチューブ６０を挿通する孔４９Ａが形成されている。引き出し部Ｐ１から引き出されたチューブ６０は、車体外側に向けて曲げられ、ケーシング３０の切り欠き３０Ａに収められるとともに、ホイール部材４９の孔４９Ａを貫通して車輪５０の外側へ引き出されている。これにより、容易に空気入れ作業（媒体注入作業）ができる。
【００３７】
以下、この実施形態に係る減速装置Ｇ１の作用を説明する。
【００３８】
モータ１２の出力軸１２Ａの回転は、スプライン１４を介して減速装置Ｇ１の入力軸１６に伝達される。入力軸１６が回転すると、偏心体１８、２０（の外周）が偏心運動を行い、軸受２１、２３を介して外歯歯車２４、２６が揺動する。この揺動により、外歯歯車２４、２６と内歯歯車２８との噛合位置が順次ずれてゆく現象が生じる。
【００３９】
外歯歯車２４、２６と内歯歯車２８との歯数差は、１に設定されており、また、各外歯歯車２４、２６の自転は、車体フレーム３２側に固定された内ピン４０によって拘束されている。このため、入力軸１６が１回回転する毎に、自転の拘束されている外歯歯車２４、２６に対して内歯歯車２８が歯数差に相当する分だけ自転（回転）することになる。この結果、入力軸１６の回転により、１／（内歯歯車の歯数）に減速された回転速度にて内歯歯車本体２８Ｄと一体化されているケーシング３０が回転する。ケーシング３０の回転により、該ケーシング３０に（ボルト４７によって）固定されているホイール部材４９を介してフォークリフト５１の車輪（タイヤ）５０が回転する。
【００４０】
ここで、本実施形態では、出力部材であるケーシング３０を支持する一対の外側軸受４６および内側軸受４８のうち、外側軸受４６の外径の外径ｄ１が、内側軸受４８の外径ｄ２よりも小さく形成されている。そして、これによって確保された外側軸受４６の径方向外側の空間ＳＰ１にエア注入用のチューブ６０が配置されている。
【００４１】
このため、本実施形態では減速装置Ｇ１の軸方向の全長を車輪５０の半径方向内側に入り込ませながら、チューブ６０を配置する空間ＳＰ１を広く確保することができている。すなわち、減速装置Ｇ１をできるだけ車輪５０の半径方向内側における反車体側に配置しながら、エア注入用のチューブ６０を合理的に配置することができている。
【００４２】
また、本実施形態は、出力部材が減速装置Ｇ１のケーシング３０であるため（いわゆる枠回転の減速装置であるため）、ケーシング３０、ホイール部材４９、および車輪（タイヤ）５０が、相対回転することなく、一体的に回転する。したがって、この三者３０、４９、５０間で回転位相がずれることがない。そのため、図１のエリアＡ１（ホイール部材４９の軸と直角の面よりも車体側の領域）では、ケーシング３０の外周のエア注入用のチューブ６０を配置している部分にだけ切り欠き３０Ａを形成すると共にホイール部材４９に孔４９Ａを形成している。これにより、ケーシング３０やホイール部材４９の強度を、（例えば、後述する図６の実施形態のように、段差２３０Ｃより反車体側の全周に亘って切除する構成手法に比べて）より向上させている。なお、エリアＡ２（エリアＡ１より反車体側の領域）では、ケーシング３０は全周に亘って小径とされ、ボルト４７の配置空間を確保している。
【００４３】
また、本実施形態では、外側軸受４６の作用点４６Ｃ１から車輪（タイヤ）５０の軸方向中心５０Ｃ１までの寸法Ｌ１の方が、内側軸受４８の作用点４８Ｃ１から車輪５０の軸方向中心５０Ｃ１までの寸法Ｌ２よりも、小さい（Ｌ１＜Ｌ２）。したがって、この配置は、外側軸受４６の外径ｄ１が小さいことと相まって外側軸受４６にとって厳しい配置である。
【００４４】
しかしながら、本実施形態では、外側軸受４６が、内側軸受４８よりも定格荷重が大きいため、（外側軸受４６の外径ｄ１が小さいにも拘らず）車輪５０側からの荷重を安定した状態で支持することができる。
【００４５】
しかも、本実施形態では、外側軸受４６と内側軸受４８とで転動体４６Ｂ、４８Ｂの種類を変えるようにしているため（円錐ローラとボール）、特に外側軸受４６の転動体４６Ｂを大型化することなく（すなわち、外側軸受４６の径方向外側の空間ＳＰ１を広く確保しながら）、該外側軸受４６の定格荷重を増大させることができている。
【００４６】
なお、反車体側の軸受の定格荷重を、車体側の軸受の定格荷重よりも大きくするのは、軸受の転動体の種類を変えなくても可能である。例えば、軸受の種類を双方とも同一（例えば、双方ともアンギュラ玉軸受、あるいは双方ともテーパードローラ軸受）とし、反車体側の軸受の転動体の径やローラ長を車体側の軸受の径やローラ長よりも大きくする手法を採用してもよい。また、外側軸受４６と内側軸受４８とで、それぞれの接触角θ１、θ２を変えるようにすることによっても、ラジアル荷重とスラスト荷重の受け持ちのバランスを調整でき、特に外側軸受４６のラジアル荷重の耐荷重を増大させることができる。
【００４７】
図４および図５に本発明の他の実施形態の一例を示す。
【００４８】
この実施形態においても、出力部材であるケーシング１３０を支持している一対の主軸受のうち、外側軸受１４６の外径ｄ１０１の方が内側軸受１４８の外径ｄ１０２より小さい（ｄ１０１、ｄ１０２は先の実施形態ｄ１、ｄ２と同一）。そして、外径ｄ１０１が小さく抑えられた該外側軸受１４６の径方向外側の空間ＳＰ１０１にエア注入用のチューブ１６０が配置されている。
【００４９】
但し、先の実施形態においては、エア注入用のチューブ６０の車輪５０からの引き出し部Ｐ１を減速装置Ｇ１のケーシング３０と車輪５０のホイール部材４９との連結部Ｐ２よりも軸方向車体側に位置させていたが、本実施形態においては、チューブ１６０の車輪１５０からの引き出し部Ｐ１０１が出力部材であるケーシング１３０とホイール部材１４９との連結部Ｐ１０２よりも軸方向反車体側に位置させるようにしている。
【００５０】
この構成は、先の実施形態よりも、車輪１５０の軸方向中心位置が、若干反車体側寄りになってしまったり（本実施形態では減速装置の軸方向全長のうちの一部のみが車輪１５０の内側に入り込んでいる）、車輪１５０の径方向内側に若干デッドスペースが生じたりする傾向となるが、ケーシング１３０にエア注入用のチューブ１６０との干渉を避けるための切り欠き（溝）を形成したり、ホイール部材の軸方向に直交する面にチューブ１６０を挿通させるための孔を形成したりする必要がなく、構造がより簡素であり、先の実施形態よりも製造コストを低減することができる。
【００５１】
この実施形態は、ケーシング１３０とホイール部材１４９の周辺の構造以外は、先の実施形態と同様であるため、図中で先の実施形態と同一または類似する部材に、先の実施形態と下２桁が同一の符号を付すに止め、重複説明を省略する。
【００５２】
図６に、本発明の更に他の実施形態の一例を示す。
【００５３】
上記２つの実施形態においては、いずれも、いわゆる枠回転の減速機構（ケーシング３０、１３０が出力部材となる減速機構）を採用していたが、本実施形態においては、ケーシング２３０は、車体フレーム２３２に固定されている。そして、外歯歯車２２４、２２６の自転と同期するフランジ体２３４および該フランジ体２３４と一体化されたキャリヤ体２３８、更には該キャリヤ体２３８とスプライン２８０を介して一体化されたカバー体２８２の全体が出力部材たるハブブロック２８４を構成している。
【００５４】
ハブブロック２８４は、一対の主軸受、すなわち、軸方向反車体側に位置する外側軸受２４６と軸方向車体側に位置する内側軸受２４８とによって支持されている。そして、この実施形態においても、外側軸受２４６の外径ｄ２０１は、内側軸受２４８の外径ｄ２０２より小さく、この外径ｄ２０２の小さい外側軸受２４６の径方向外側の空間ＳＰ２０１に、エア注入用のチューブ２６０が配置されている。
【００５５】
車輪２５０、チューブ２６０、およびホイール部材２４９は、一体的に動く（相対回転しない）ため、チューブ２６０は、ホイール部材２４９に形成した孔２４９Ａから引き出している。その一方で、ケーシング２３０と、車輪２５０、チューブ２６０およびホイール部材２４９とは、相互に回転するため、ケーシング２３０のエア注入用のチューブ２６０を配置している部分にだけ切り欠きを設けるという構成を採用することができない。そのため、この実施形態では、（チューブ２６０とケーシング２３０が干渉しないように）ケーシング２３０のほぼ軸方向半分の領域において、ケーシング２３０の全周に亘って段差２３０Ｃを形成している。
【００５６】
また、本実施形態では、（出力部材を支持している）一対の主軸受は、外側軸受２４６も、また、内側軸受２４８も、共にアンギュラ玉軸受とされ、それぞれの転動体２４６Ｂ、２４８Ｂも同一種類の「ボール」で構成されている。なお、外側軸受２４６の内輪は、カバー体２８２により、内側軸受２４８の内輪は、フランジ体２３４によってそれぞれ兼用されている。
【００５７】
また、この実施形態では、外側軸受２４６の転動体２４６Ｂおよび内側軸受２４８の転動体２４８Ｂは、同一の径ｄ２０３、ｄ２０４とされ、かつ両軸受２４６、２４８の接触角θ２０１、θ２０２も同一とされている。
【００５８】
これは、本実施形態では、外側軸受２４６の作用点２４６Ｃ１から車輪２５０の軸方向中心２５０Ｃ１までの寸法Ｌ２０１が、内側軸受２４８の作用点２４８Ｃ１から車輪２５０の軸方向中心２５０Ｃ１までの寸法Ｌ２０２と、上記実施形態程には大きく異なっていないこと等から、（内側軸受２４８についてはやや過剰品質となるものの）同一の転動体２４６Ｂ、２４８Ｂに係るアンギュラ玉軸受を使用しても、特に支障はない、との理由に基づくものである。外側軸受２４６、内側軸受２４８として、低コストの同一種類の転動体２４６Ｂ、２４８Ｂを有するアンギュラ玉軸受を用いることで、より低コスト化を図ることができる。また、円錐ローラを用いる場合に比べ、伝達ロスも小さい。
【００５９】
このように、本発明においては、出力部材を支持する一対の軸受の転動体の種類は必ずしも変える必要はない。特に、反車体側の軸受の作用点から車輪の軸方向中心までの寸法が、車体側の軸受の作用点から車輪の軸方向中心までの寸法より大きいときなどでは、反車体側の軸受の荷重負担が相対的に軽くなるため、同一種類の転動体を用いるようにしてもよい。
【００６０】
勿論、例えば、この図６の実施形態においても、外側軸受に、より大きな径の（同一種のボールによる）転動体を有するアンギュラ玉軸受を用いたり、異なる種類の円錐ローラによる転動体を有するテーパードローラ軸受を用いたりして、該外側軸受の定格荷重をより増大させるのは自由である。
【００６１】
その他の構成は、先の実施形態と同様であるため、図中で先の実施形態と同一又は類似する部材に、先の実施形態と下２桁が同一の符号を付すに止め、重複説明を省略する。
【００６２】
なお、上記実施形態においては、いずれも減速機構として外歯歯車の中心に配置される入力軸に偏心体を備える偏心揺動型の遊星歯車機構が採用されていたが、本発明においては、減速機構の構成は、特に限定されない。例えば、外歯歯車の中心からオフセットした位置で複数の偏心体軸が同時に回転することによって、外歯歯車が揺動するタイプの偏心揺動型の遊星歯車機構であってもよい。また、単純遊星歯車減速機構、平行軸減速機構、直交軸減速機構等であってもよく、これらを組み合わせたものであってもよい。
【００６３】
また、上記実施形態においては、本発明に係る車輪駆動装置をフォークリフトに適用した例が示されていたが、本発明に係る車輪駆動装置は、フォークリフト以外の車両等にも、広く適用することができる。
【００６４】
また、上記実施形態においては、切り欠き３０Ａは、軸方向に沿って形成されていたが、これに限定されず、例えば、軸方向に対して斜めに形成されていてもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１６…入力軸
１８、２０…偏心体
２１、２３…軸受
２４、２６…外歯歯車
２８…内歯歯車
３０…ケーシング
３４…フランジ体
３８…キャリヤ体
４６…外側軸受
４８…内側軸受
４９…ホイール部材
５０…車輪
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の半径方向内側に配置した減速装置の出力回転により、前記車輪を駆動する車輪駆動装置であって、
前記減速装置は、前記車輪に連結される出力部材と、該出力部材を支持する一対の軸受とを有し、
該一対の軸受は、そのうちの反車体側の軸受が、車体側の軸受よりも外径が小さく、かつ
前記反車体側の軸受の径方向外側に、前記車輪に注入される媒体の注入通路部材が配置される
ことを特徴とする車輪駆動装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記反車体側の軸受の転動体と、前記車体側の軸受の転動体の種類が異なっている
ことを特徴とする車輪駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記車体側の軸受の作用点から前記車輪の軸方向中心までの寸法が、前記反車体側の軸受の作用点から前記車輪の軸方向中心までの寸法以上であり、
前記反車体側の軸受は、前記車体側の軸受よりも定格荷重が大きい
ことを特徴とする車輪駆動装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、
前記反車体側の軸受は、前記車体側の軸受よりも接触角が小さい
ことを特徴とする車輪駆動装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかにおいて、
前記注入通路部材の前記車輪からの引き出し部が、前記減速装置の出力部材と前記車輪のホイール部材との連結部よりも、軸方向車体側にある
ことを特徴とする車輪駆動装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかにおいて、
前記出力部材が前記減速装置のケーシングで、前記注入通路部材の配置される切り欠きが該ケーシングの外周に形成されている
ことを特徴とする車輪駆動装置。
【請求項７】
請求項６において、
前記ケーシングに連結される前記車輪のホイール部材には、該ケーシングの前記切り欠きに対応する位置に前記注入通路部材を挿通する孔が形成されている
ことを特徴とする車輪駆動装置。
【請求項１】
車輪の半径方向内側に配置した減速装置の出力回転により、前記車輪を駆動する車輪駆動装置であって、
前記減速装置は、前記車輪に連結される出力部材と、該出力部材を支持する一対の軸受とを有し、
該一対の軸受は、そのうちの反車体側の軸受が、車体側の軸受よりも外径が小さく、かつ
前記反車体側の軸受の径方向外側に、前記車輪に注入される媒体の注入通路部材が配置される
ことを特徴とする車輪駆動装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記反車体側の軸受の転動体と、前記車体側の軸受の転動体の種類が異なっている
ことを特徴とする車輪駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記車体側の軸受の作用点から前記車輪の軸方向中心までの寸法が、前記反車体側の軸受の作用点から前記車輪の軸方向中心までの寸法以上であり、
前記反車体側の軸受は、前記車体側の軸受よりも定格荷重が大きい
ことを特徴とする車輪駆動装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、
前記反車体側の軸受は、前記車体側の軸受よりも接触角が小さい
ことを特徴とする車輪駆動装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかにおいて、
前記注入通路部材の前記車輪からの引き出し部が、前記減速装置の出力部材と前記車輪のホイール部材との連結部よりも、軸方向車体側にある
ことを特徴とする車輪駆動装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかにおいて、
前記出力部材が前記減速装置のケーシングで、前記注入通路部材の配置される切り欠きが該ケーシングの外周に形成されている
ことを特徴とする車輪駆動装置。
【請求項７】
請求項６において、
前記ケーシングに連結される前記車輪のホイール部材には、該ケーシングの前記切り欠きに対応する位置に前記注入通路部材を挿通する孔が形成されている
ことを特徴とする車輪駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−２３０６８（Ｐ２０１３−２３０６８Ａ）
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５９４３５（Ｐ２０１１−１５９４３５）
【出願日】平成２３年７月２０日（２０１１．７．２０）
【出願人】（０００００２１０７）住友重機械工業株式会社 (2,241)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月２０日（２０１１．７．２０）
【出願人】（０００００２１０７）住友重機械工業株式会社 (2,241)
【Ｆターム（参考）】
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