インホイールモータを利用した車両制御方法
【課題】車体の安定性を確保するために、ＥＳＣシステムではなくインホイールシステムを利用することにより、車両を安定的に制御することができるインホイールモータを利用した車両制御方法を提供する。
【解決手段】操向角、ホイール速度、横加速度、ヨーレートを演算する段階、横加速度と予め設定された横加速度限界値を比較する段階、操向角、ホイール速度に基づいた運転手が要求する要求ヨーレートと車両の実測ヨーレートの差を予め設定されたヨーレートコントロール基準値と比較する段階、要求ヨーレートと実測ヨーレートの差がヨーレートコントロール基準値よりも大きい場合には、要求ヨーレートと実測ヨーレートを比較する段階、要求ヨーレートと実測ヨーレートの差によって最終トルク値を発生させる段階を含むことを特徴とする。
【解決手段】操向角、ホイール速度、横加速度、ヨーレートを演算する段階、横加速度と予め設定された横加速度限界値を比較する段階、操向角、ホイール速度に基づいた運転手が要求する要求ヨーレートと車両の実測ヨーレートの差を予め設定されたヨーレートコントロール基準値と比較する段階、要求ヨーレートと実測ヨーレートの差がヨーレートコントロール基準値よりも大きい場合には、要求ヨーレートと実測ヨーレートを比較する段階、要求ヨーレートと実測ヨーレートの差によって最終トルク値を発生させる段階を含むことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はインホイールモータを利用した車両制御方法に係り、より詳しくは、横加速度、ヨーレートなどの値を利用して車両の姿勢を安定的に制御するインホイールモータを利用した車両制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近、自動車に電子技術を利用した制御システムが次第に増加して適用される傾向にあるが、特にＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）から始まってＴＣＳ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ）を経て発展してきたＥＳＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）もその一例である。
ＥＳＣシステムは、カーブ道、滑りやすい道、突然の障害物の出現などによって運転手が車のバランスを失ったときに車の走行離脱を防ぐシステムである。ＥＳＣシステムは、車両の車輪、操向ホイール、車体中心に装着された多様なセンサの作動によって運転手が意図しない走行中の不安定な姿勢を自動的に補正してくれるものであり、北米とヨーロッパではＡＢＳと共に必ず装着するようになっている。
すなわち、走行中の車体の安定性を確保するためには、ＥＳＣシステムという別途の装置を必要とした。
【０００３】
しかし、ＥＳＣシステムはブレーキによって動作するため、特に商用車両の場合にはブレーキライニングが容易に磨耗するという問題があり、また、別途のＥＳＣモジュールおよびＥＳＣをコントロールするＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が必要になり、装置が複雑になるという問題があった。（例えば、引用文献１〜３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２４０４９４号公報
【特許文献２】特開２００６−１２３６１０号公報
【特許文献３】特開２００９−０７３４１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記の問題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、車体の安定性を確保するために、ＥＳＣシステムではなくインホイールシステムを利用することにより、車両を安定的に制御することができるインホイールモータを利用した車両制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するためになされた本発明のインホイールモータを利用した車両制御方法は、操向角、ホイール速度、横加速度、ヨーレートを演算する段階、横加速度と予め設定された横加速度限界値を比較する段階、操向角、ホイール速度に基づいた運転手が要求する要求ヨーレートと車両の実測ヨーレートの差と予め設定されたヨーレートコントロール基準値を比較する段階、要求ヨーレートと実測ヨーレートの差がヨーレートコントロール基準値よりも大きい場合には、要求ヨーレートと実測ヨーレートを比較する段階、要求ヨーレートと実測ヨーレートの差によって最終トルク値を発生させる段階を含むことを特徴とする。
【０００７】
本発明の実施形態では、横加速度が予め設定された横加速度限界値よりも大きい場合には、横転防止制御（Ｒｏｌｌ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）システムを作動させてトルクを低下させることが好ましい。
トルク低下は、横加速度と横加速度限界値の差によって予め設定されたトルク低減ファクタ（ＤＲＳＣ）によってなされることが好ましい。
要求ヨーレートが実測ヨーレートよりも大きい場合には、オーバーステアとして判断し、外輪の駆動力から外輪の制動トルク値を減らして外輪のフィードフォワードトルクを発生させることが好ましい。
【０００８】
本発明の実施形態では、要求ヨーレートが実測ヨーレートよりも小さい場合には、アンダーステアとして判断し、内輪の駆動力から内輪の制動トルク値を減らして内輪のフィードフォワードトルクを発生させることが好ましい。
操向角は、操向装置のセンサ値を利用して演算されることが好ましい。
【０００９】
本発明の実施形態でホイール速度は、インホイールモータの位置センサを利用して演算されることが好ましい。
横加速度は、左輪および右輪のトルクと出力トルクとの関係によって演算されることが好ましい。
ヨーレートは、横加速度と車両速度との関係によって演算されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によると、ＥＳＣの機能をインホイールシステムで実現することによって車体の安定性を向上させることができ、ＥＳＣシステムを削除することによって原価を節減することができる。
また、ブレーキによって動作していたＥＳＣのヨーコントロール機能を駆動モータによって実現することにより、ブレーキの耐久性を向上させることができる。
さらに、ホイール毎に個別のブレーキの動作が実現され、必要な安全制御技術に拡張することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】インホイールモータが装着された車両の概略図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両制御のフローチャートである。
【図３】従来の車両のモータの位置を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。
本発明の実施形態によると、車両が回転するとき、車両を安定制御するために操向角、ホイール速度、横加速度、ヨーレートを測定し、横加速度と予め設定された横加速度限界値を比較した後、要求ヨーレートと実測ヨーレートの差によってアンダーステアまたはオーバーステアを判断して最終トルク値を演算することにより、車両の滑りを防ぐ。
【００１３】
まず、車体安定性制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ：以下、ＥＳＣと略す）とは、走行中の車両の滑りまたは横転傾向をモニタリングして自動的にエンジン出力およびホイールブレーキを制御することにより、走行安定性を向上させる運転手支援システムを意味する。
ＥＳＣは、ディスクブレーキ装置に適用される。また、ＥＳＣシステムは、車両の走行中にエンジントルクを制御してブレーキを作動することにより、車両の横方向安定性を確保する。
【００１４】
図３は、従来の車両のモータの位置を示す概略図である。従来のハイブリッド自動車（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ：ＨＥＶ）、水素燃料電池自動車（Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ；ＦＣＥＶ）等のモータを利用した電気自動車では、バッテリ６０およびバッテリ制御機（ＢＭＳ）６５によって電力分配ユニット（ＰＤＵ）７０から電力が分配され、モータ制御機（ＭＣＵ）４０によって駆動力がモータ２０に分配され、分配された駆動力がアクセル３０を利用してそれぞれのホイール１０に分配される方式が用いられていた。
【００１５】
図１に、インホイールモータが装着された車両の概略図を示した。本発明のインホイールモータが装着された車両は、ホイール１０に装着されたインホイールモータ２０のそれぞれに直接電力を供給する方式である。
この方式は、上位制御機（ｖｅｈｉｃｌｅ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔ：ＶＣＵ）５０で決定した電力値をモータ制御機（ｍｏｔｏｒ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔ：ＭＣＵ）４０がそれぞれのホイール１０に異なる電力を伝達するものである。このとき、電力は、電力分配ユニット（Ｐｏｗｅｒ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ Ｕｎｉｔ：ＰＤＵ）７０から分配される。
また、インホイールモータは、基本的にホイール１０にモータ２０が装着されることによってブレーキ容量に制限を受けるため、モータの回生制動力をより積極的に活用する必要がある。モータの場合、応答特性は数ミリ秒（ｍｓｅｃ）単位と極めて速いため、適切に回生制動力を使用することができる。
【００１６】
図２は本発明の実施形態に係る車両制御のフローチャートである。
以下、図２を参照して、本発明の実施形態に係るインホイールモータを利用した車両制御方法について説明する。
本発明のインホイールモータを利用した車両制御方法を実現するためには、先ず操向角、ホイール速度、ヨーレート、および横加速度等のデータを演算（Ｓ１００）する。
操向角は、操向装置のセンサ値を利用して計算する。ここで、操向角とは、車両の回転量であって、正常な運行状態で運転手が目標とする方向にハンドルを切ったときのタイヤの切れ角を意味する。
【００１７】
ホイール速度、ヨーレート、および横加速度は、インホイールシステムによって演算してもよいが、ホイール速度は、インホイールモータ２０のレゾルバセンサ等の位置センサを利用して計算が可能である。
横加速度は、モータ制御機（ＭＣＵ）４０のトルク推定（ｔｏｒｑｕｅ ｅｓｔｉｍａｔｉｏｎ）機能を利用して求めてもよい。
また、モータ制御機（ＭＣＵ）４０は、ＤＣ入力端の電流または電圧センサによって入力電力を計算してもよく、左輪および右輪のトルクと出力トルクとの差を利用し、〔数１〕で横加速度を求めてもよい。
【００１８】
【数１】
〔数１〕において、ωとｄθ／ｄｔは各車輪のホイール速度、ｄ２θ／ｄ２ｔは横加速度、ＴＲＨは右輪のトルク、ＴＬＨは左輪のトルクである。また、Ｊは慣性ファクタである。ＴＲＨ、ＴＬＨは、電気自動車のインバータで測定される。
また、ヨーレート（回転率）は、横加速度と車速（ホイール速）から演算される。すなわち、ヨーレートは、横加速度を車速で割った値として計算してもよい。
【００１９】
この後、測定された横加速度（Ｇ）と予め設定されて入力（Ｓ１１０）される横加速度限界値（Ａｔｈ）を比較する（Ｓ１２０）。横加速度限界値（ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ ｖａｌｕｅ）は、操向角、ホイール速度などによってテーブル化されている値である。
Ｓ１２０段階において、横加速度が横加速度限界値（Ａｔｈ）よりも大きければ、車両の横転危険があるため、車両横転防止制御（Ｒｏｌｌ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ：以下、ＲＳＣと略す）システムを適用（Ｓ１３０）する。ＲＳＣシステムは、トルクを低下させるシステムであって、横加速度限界値（Ａｔｈ）と横加速度（Ｇ）の差によって予め設定されたトルク低減ファクタ（Ｔｏｒｑｕｅ Ｄｅｒａｔｉｎｇ Ｆａｃｔｏｒ：ＤＲＳＣ）をインホイールモータのトルク指令値（Ｔｃｏｍｍａｎｄ）に掛けてトルクをダウンさせることにより、車両で発生するローリング（Ｒｏｌｌｉｎｇ）現象を減少させる（Ｓ１４０）。
【００２０】
上記において、横加速度（Ｇ）が横加速度限界値（Ａｔｈ）よりも小さいか、または、ＲＳＣシステムによってトルクが低下すれば、要求ヨーレート（Ｙｄｒ）と実測ヨーレート（Ｙｖｅｈ）の差と予め設定されたヨーレートコントロール基準値（△Ｙ）を比較する（Ｓ１５０）。
要求ヨーレート（Ｙｄｒ）は、運転手が要求するヨーレートであって、操向角とホイール速度に基づいてテーブル化されている値である。また、実測ヨーレート（Ｙｖｅｈ）は、車両で測定されたヨーレートである。
【００２１】
Ｓ１５０段階において、要求ヨーレート（Ｙｄｒ）と実測ヨーレート（Ｙｖｅｈ）の差が予め設定されたヨーレートコントロール基準値（△Ｙ）よりも大きければ、ヨーコントロール（Ｓ１６０）を実行する。
ヨーコントロール中に要求ヨーレート（Ｙｄｒ）と実測ヨーレート（Ｙｖｅｈ）を比較（Ｓ１７０）し、要求ヨーレート（Ｙｄｒ）が実測ヨーレート（Ｙｖｅｈ）よりも大きければ、アンダーステア（ｕｎｄｅｒｓｔｅｅｒ）として判断（Ｓ１８５）し、内輪の駆動力（Ｔｉｎ）から内輪の制動トルク（ｂｒａｋｉｎｇ ｔｏｒｑｕｅ）値を減らし、運転手が意図としたヨーレートとなるように修正された内輪のフィードフォワードトルク（Ｆｅｅｄｆｏｒｗａｒｄｔｏｒｑｕｅ：Ｔｂｉｎ）を発生（Ｓ１９５）させる。一方、要求ヨーレート（Ｙｄｒ）が実測ヨーレート（Ｙｖｅｈ）よりも小さければ、オーバーステア（ｏｖｅｒｓｔｅｅｒ）として判断（Ｓ１８０）し、外輪の駆動力（Ｔｏｕｔ）から外輪の制動トルク値を減らし、外輪のフィードフォワードトルク（Ｔｂｏｕｔ）を発生（Ｓ１９０）させる。
【００２２】
内輪または外輪のフィードフォワードトルク（Ｔｂｉｎ、Ｔｂｏｕｔ）は最終トルク値としてもよく、Ｓ１２０段階およびＳ１５０段階において、横加速度（Ｇ）が横加速度限界値（Ａｔｈ）よりも小さく、かつ、要求ヨーレート（Ｙｄｒ）と実測ヨーレート（Ｙｖｅｈ）の差がヨーレートコントロール基準値（△Ｙ）よりも小さければ、最初のトルク指令値が最終トルク値としてもよい（Ｓ２００）。
また、Ｓ１４０段階において、トルクを低下させた場合、要求ヨーレート（Ｙｄｒ）と実測ヨーレート（Ｙｖｅｈ）の差がヨーレートコントロール基準値（△Ｙ）よりも小さければ、低下したトルク値が最終トルク値としてもよい（Ｓ２００）。
【００２３】
Ｓ１５０段階において、要求ヨーレート（Ｙｄｒ）と実測ヨーレート（Ｙｖｅｈ）の差がヨーレートコントロールが必要ない状態におけるトルクであって、内輪または外輪の最終トルク値を発生させる（Ｓ２００）。
すなわち、ヨーイング（ｙａｗｉｎｇ）を制御するためにヨーレートコントロールが必要な場合であれば、内輪または外輪のフィードフォワードトルク（Ｔｂｉｎ、Ｔｂｏｕｔ）が最終トルクとなるが、別途のヨーレートコントロールが必要ない場合であれば、Ｓ１４０段階における低下したトルク値または最初のトルク指令値が内輪と外輪の最終トルク値となる。
最終トルク値によって車両を制御すれば、車両の回転を終了（Ｓ２１０）させ、車両の安定した走行を維持する。
【００２４】
以上、本発明に関する好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって解釈されなければならない。また、この技術分野で通常の知識を習得した者なら、本発明の技術的範囲内で多くの修正と変形ができることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００２５】
１０：ホイール
２０：モータ
３０：アクセル
４０：モータ制御機（ＭＣＵ）
５０：上位制御機（ＶＣＵ）
６０：バッテリ
６５：バッテリ制御機（ＢＭＳ）
７０：電力分配ユニット（ＰＤＵ）
Ａｔｈ：横加速度限界値
ＥＳＣ：車体安定性制御装置
Ｇ：横加速度
ＲＳＣ：車両横転防止制御
Ｔｂｉｎ：内輪のフィードフォワードトルク
Ｔｂｏｕｔ：外輪のフィードフォワードトルク
Ｔｉｎ：内輪の駆動力
Ｔｏｕｔ：外輪の駆動力
△Ｙ：ヨーレートコントロール基準値
【技術分野】
【０００１】
本発明はインホイールモータを利用した車両制御方法に係り、より詳しくは、横加速度、ヨーレートなどの値を利用して車両の姿勢を安定的に制御するインホイールモータを利用した車両制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近、自動車に電子技術を利用した制御システムが次第に増加して適用される傾向にあるが、特にＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）から始まってＴＣＳ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ）を経て発展してきたＥＳＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）もその一例である。
ＥＳＣシステムは、カーブ道、滑りやすい道、突然の障害物の出現などによって運転手が車のバランスを失ったときに車の走行離脱を防ぐシステムである。ＥＳＣシステムは、車両の車輪、操向ホイール、車体中心に装着された多様なセンサの作動によって運転手が意図しない走行中の不安定な姿勢を自動的に補正してくれるものであり、北米とヨーロッパではＡＢＳと共に必ず装着するようになっている。
すなわち、走行中の車体の安定性を確保するためには、ＥＳＣシステムという別途の装置を必要とした。
【０００３】
しかし、ＥＳＣシステムはブレーキによって動作するため、特に商用車両の場合にはブレーキライニングが容易に磨耗するという問題があり、また、別途のＥＳＣモジュールおよびＥＳＣをコントロールするＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が必要になり、装置が複雑になるという問題があった。（例えば、引用文献１〜３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２４０４９４号公報
【特許文献２】特開２００６−１２３６１０号公報
【特許文献３】特開２００９−０７３４１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記の問題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、車体の安定性を確保するために、ＥＳＣシステムではなくインホイールシステムを利用することにより、車両を安定的に制御することができるインホイールモータを利用した車両制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するためになされた本発明のインホイールモータを利用した車両制御方法は、操向角、ホイール速度、横加速度、ヨーレートを演算する段階、横加速度と予め設定された横加速度限界値を比較する段階、操向角、ホイール速度に基づいた運転手が要求する要求ヨーレートと車両の実測ヨーレートの差と予め設定されたヨーレートコントロール基準値を比較する段階、要求ヨーレートと実測ヨーレートの差がヨーレートコントロール基準値よりも大きい場合には、要求ヨーレートと実測ヨーレートを比較する段階、要求ヨーレートと実測ヨーレートの差によって最終トルク値を発生させる段階を含むことを特徴とする。
【０００７】
本発明の実施形態では、横加速度が予め設定された横加速度限界値よりも大きい場合には、横転防止制御（Ｒｏｌｌ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）システムを作動させてトルクを低下させることが好ましい。
トルク低下は、横加速度と横加速度限界値の差によって予め設定されたトルク低減ファクタ（ＤＲＳＣ）によってなされることが好ましい。
要求ヨーレートが実測ヨーレートよりも大きい場合には、オーバーステアとして判断し、外輪の駆動力から外輪の制動トルク値を減らして外輪のフィードフォワードトルクを発生させることが好ましい。
【０００８】
本発明の実施形態では、要求ヨーレートが実測ヨーレートよりも小さい場合には、アンダーステアとして判断し、内輪の駆動力から内輪の制動トルク値を減らして内輪のフィードフォワードトルクを発生させることが好ましい。
操向角は、操向装置のセンサ値を利用して演算されることが好ましい。
【０００９】
本発明の実施形態でホイール速度は、インホイールモータの位置センサを利用して演算されることが好ましい。
横加速度は、左輪および右輪のトルクと出力トルクとの関係によって演算されることが好ましい。
ヨーレートは、横加速度と車両速度との関係によって演算されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によると、ＥＳＣの機能をインホイールシステムで実現することによって車体の安定性を向上させることができ、ＥＳＣシステムを削除することによって原価を節減することができる。
また、ブレーキによって動作していたＥＳＣのヨーコントロール機能を駆動モータによって実現することにより、ブレーキの耐久性を向上させることができる。
さらに、ホイール毎に個別のブレーキの動作が実現され、必要な安全制御技術に拡張することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】インホイールモータが装着された車両の概略図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両制御のフローチャートである。
【図３】従来の車両のモータの位置を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。
本発明の実施形態によると、車両が回転するとき、車両を安定制御するために操向角、ホイール速度、横加速度、ヨーレートを測定し、横加速度と予め設定された横加速度限界値を比較した後、要求ヨーレートと実測ヨーレートの差によってアンダーステアまたはオーバーステアを判断して最終トルク値を演算することにより、車両の滑りを防ぐ。
【００１３】
まず、車体安定性制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ：以下、ＥＳＣと略す）とは、走行中の車両の滑りまたは横転傾向をモニタリングして自動的にエンジン出力およびホイールブレーキを制御することにより、走行安定性を向上させる運転手支援システムを意味する。
ＥＳＣは、ディスクブレーキ装置に適用される。また、ＥＳＣシステムは、車両の走行中にエンジントルクを制御してブレーキを作動することにより、車両の横方向安定性を確保する。
【００１４】
図３は、従来の車両のモータの位置を示す概略図である。従来のハイブリッド自動車（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ：ＨＥＶ）、水素燃料電池自動車（Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ；ＦＣＥＶ）等のモータを利用した電気自動車では、バッテリ６０およびバッテリ制御機（ＢＭＳ）６５によって電力分配ユニット（ＰＤＵ）７０から電力が分配され、モータ制御機（ＭＣＵ）４０によって駆動力がモータ２０に分配され、分配された駆動力がアクセル３０を利用してそれぞれのホイール１０に分配される方式が用いられていた。
【００１５】
図１に、インホイールモータが装着された車両の概略図を示した。本発明のインホイールモータが装着された車両は、ホイール１０に装着されたインホイールモータ２０のそれぞれに直接電力を供給する方式である。
この方式は、上位制御機（ｖｅｈｉｃｌｅ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔ：ＶＣＵ）５０で決定した電力値をモータ制御機（ｍｏｔｏｒ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔ：ＭＣＵ）４０がそれぞれのホイール１０に異なる電力を伝達するものである。このとき、電力は、電力分配ユニット（Ｐｏｗｅｒ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ Ｕｎｉｔ：ＰＤＵ）７０から分配される。
また、インホイールモータは、基本的にホイール１０にモータ２０が装着されることによってブレーキ容量に制限を受けるため、モータの回生制動力をより積極的に活用する必要がある。モータの場合、応答特性は数ミリ秒（ｍｓｅｃ）単位と極めて速いため、適切に回生制動力を使用することができる。
【００１６】
図２は本発明の実施形態に係る車両制御のフローチャートである。
以下、図２を参照して、本発明の実施形態に係るインホイールモータを利用した車両制御方法について説明する。
本発明のインホイールモータを利用した車両制御方法を実現するためには、先ず操向角、ホイール速度、ヨーレート、および横加速度等のデータを演算（Ｓ１００）する。
操向角は、操向装置のセンサ値を利用して計算する。ここで、操向角とは、車両の回転量であって、正常な運行状態で運転手が目標とする方向にハンドルを切ったときのタイヤの切れ角を意味する。
【００１７】
ホイール速度、ヨーレート、および横加速度は、インホイールシステムによって演算してもよいが、ホイール速度は、インホイールモータ２０のレゾルバセンサ等の位置センサを利用して計算が可能である。
横加速度は、モータ制御機（ＭＣＵ）４０のトルク推定（ｔｏｒｑｕｅ ｅｓｔｉｍａｔｉｏｎ）機能を利用して求めてもよい。
また、モータ制御機（ＭＣＵ）４０は、ＤＣ入力端の電流または電圧センサによって入力電力を計算してもよく、左輪および右輪のトルクと出力トルクとの差を利用し、〔数１〕で横加速度を求めてもよい。
【００１８】
【数１】
〔数１〕において、ωとｄθ／ｄｔは各車輪のホイール速度、ｄ２θ／ｄ２ｔは横加速度、ＴＲＨは右輪のトルク、ＴＬＨは左輪のトルクである。また、Ｊは慣性ファクタである。ＴＲＨ、ＴＬＨは、電気自動車のインバータで測定される。
また、ヨーレート（回転率）は、横加速度と車速（ホイール速）から演算される。すなわち、ヨーレートは、横加速度を車速で割った値として計算してもよい。
【００１９】
この後、測定された横加速度（Ｇ）と予め設定されて入力（Ｓ１１０）される横加速度限界値（Ａｔｈ）を比較する（Ｓ１２０）。横加速度限界値（ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ ｖａｌｕｅ）は、操向角、ホイール速度などによってテーブル化されている値である。
Ｓ１２０段階において、横加速度が横加速度限界値（Ａｔｈ）よりも大きければ、車両の横転危険があるため、車両横転防止制御（Ｒｏｌｌ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ：以下、ＲＳＣと略す）システムを適用（Ｓ１３０）する。ＲＳＣシステムは、トルクを低下させるシステムであって、横加速度限界値（Ａｔｈ）と横加速度（Ｇ）の差によって予め設定されたトルク低減ファクタ（Ｔｏｒｑｕｅ Ｄｅｒａｔｉｎｇ Ｆａｃｔｏｒ：ＤＲＳＣ）をインホイールモータのトルク指令値（Ｔｃｏｍｍａｎｄ）に掛けてトルクをダウンさせることにより、車両で発生するローリング（Ｒｏｌｌｉｎｇ）現象を減少させる（Ｓ１４０）。
【００２０】
上記において、横加速度（Ｇ）が横加速度限界値（Ａｔｈ）よりも小さいか、または、ＲＳＣシステムによってトルクが低下すれば、要求ヨーレート（Ｙｄｒ）と実測ヨーレート（Ｙｖｅｈ）の差と予め設定されたヨーレートコントロール基準値（△Ｙ）を比較する（Ｓ１５０）。
要求ヨーレート（Ｙｄｒ）は、運転手が要求するヨーレートであって、操向角とホイール速度に基づいてテーブル化されている値である。また、実測ヨーレート（Ｙｖｅｈ）は、車両で測定されたヨーレートである。
【００２１】
Ｓ１５０段階において、要求ヨーレート（Ｙｄｒ）と実測ヨーレート（Ｙｖｅｈ）の差が予め設定されたヨーレートコントロール基準値（△Ｙ）よりも大きければ、ヨーコントロール（Ｓ１６０）を実行する。
ヨーコントロール中に要求ヨーレート（Ｙｄｒ）と実測ヨーレート（Ｙｖｅｈ）を比較（Ｓ１７０）し、要求ヨーレート（Ｙｄｒ）が実測ヨーレート（Ｙｖｅｈ）よりも大きければ、アンダーステア（ｕｎｄｅｒｓｔｅｅｒ）として判断（Ｓ１８５）し、内輪の駆動力（Ｔｉｎ）から内輪の制動トルク（ｂｒａｋｉｎｇ ｔｏｒｑｕｅ）値を減らし、運転手が意図としたヨーレートとなるように修正された内輪のフィードフォワードトルク（Ｆｅｅｄｆｏｒｗａｒｄｔｏｒｑｕｅ：Ｔｂｉｎ）を発生（Ｓ１９５）させる。一方、要求ヨーレート（Ｙｄｒ）が実測ヨーレート（Ｙｖｅｈ）よりも小さければ、オーバーステア（ｏｖｅｒｓｔｅｅｒ）として判断（Ｓ１８０）し、外輪の駆動力（Ｔｏｕｔ）から外輪の制動トルク値を減らし、外輪のフィードフォワードトルク（Ｔｂｏｕｔ）を発生（Ｓ１９０）させる。
【００２２】
内輪または外輪のフィードフォワードトルク（Ｔｂｉｎ、Ｔｂｏｕｔ）は最終トルク値としてもよく、Ｓ１２０段階およびＳ１５０段階において、横加速度（Ｇ）が横加速度限界値（Ａｔｈ）よりも小さく、かつ、要求ヨーレート（Ｙｄｒ）と実測ヨーレート（Ｙｖｅｈ）の差がヨーレートコントロール基準値（△Ｙ）よりも小さければ、最初のトルク指令値が最終トルク値としてもよい（Ｓ２００）。
また、Ｓ１４０段階において、トルクを低下させた場合、要求ヨーレート（Ｙｄｒ）と実測ヨーレート（Ｙｖｅｈ）の差がヨーレートコントロール基準値（△Ｙ）よりも小さければ、低下したトルク値が最終トルク値としてもよい（Ｓ２００）。
【００２３】
Ｓ１５０段階において、要求ヨーレート（Ｙｄｒ）と実測ヨーレート（Ｙｖｅｈ）の差がヨーレートコントロールが必要ない状態におけるトルクであって、内輪または外輪の最終トルク値を発生させる（Ｓ２００）。
すなわち、ヨーイング（ｙａｗｉｎｇ）を制御するためにヨーレートコントロールが必要な場合であれば、内輪または外輪のフィードフォワードトルク（Ｔｂｉｎ、Ｔｂｏｕｔ）が最終トルクとなるが、別途のヨーレートコントロールが必要ない場合であれば、Ｓ１４０段階における低下したトルク値または最初のトルク指令値が内輪と外輪の最終トルク値となる。
最終トルク値によって車両を制御すれば、車両の回転を終了（Ｓ２１０）させ、車両の安定した走行を維持する。
【００２４】
以上、本発明に関する好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって解釈されなければならない。また、この技術分野で通常の知識を習得した者なら、本発明の技術的範囲内で多くの修正と変形ができることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００２５】
１０：ホイール
２０：モータ
３０：アクセル
４０：モータ制御機（ＭＣＵ）
５０：上位制御機（ＶＣＵ）
６０：バッテリ
６５：バッテリ制御機（ＢＭＳ）
７０：電力分配ユニット（ＰＤＵ）
Ａｔｈ：横加速度限界値
ＥＳＣ：車体安定性制御装置
Ｇ：横加速度
ＲＳＣ：車両横転防止制御
Ｔｂｉｎ：内輪のフィードフォワードトルク
Ｔｂｏｕｔ：外輪のフィードフォワードトルク
Ｔｉｎ：内輪の駆動力
Ｔｏｕｔ：外輪の駆動力
△Ｙ：ヨーレートコントロール基準値
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操向角、ホイール速度、横加速度、ヨーレートを演算する段階、
前記横加速度と予め設定された横加速度限界値を比較する段階、
前記操向角、前記ホイール速度に基づいた運転手が要求する要求ヨーレートと車両の実測ヨーレートの差を予め設定されたヨーレートコントロール基準値と比較する段階、
前記要求ヨーレートと前記実測ヨーレートの差が前記ヨーレートコントロール基準値よりも大きい場合には、前記要求ヨーレートと前記実測ヨーレートを比較する段階、
前記要求ヨーレートと前記実測ヨーレートの差によって最終トルク値を発生させる段階、
を含むことを特徴とするインホイールモータを利用した車両制御方法。
【請求項２】
前記横加速度が予め設定された前記横加速度限界値よりも大きい場合には、横転防止制御システムを作動させてトルクを低下させることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。
【請求項３】
前記トルク低下は、前記横加速度と前記横加速度限界値の差によって予め設定されたトルク低減ファクタに基づいてなされることを特徴とする請求項２に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。
【請求項４】
前記要求ヨーレートが前記実測ヨーレートよりも大きい場合には、オーバーステアとして判断し、外輪の駆動力から外輪の制動トルク値を減らして外輪のフィードフォワードトルクを発生させることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。
【請求項５】
前記要求ヨーレートが前記実測ヨーレートよりも小さい場合には、アンダーステアとして判断し、内輪の駆動力から内輪の制動トルク値を減らして内輪のフィードフォワードトルクを発生させることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。
【請求項６】
前記操向角は、操向装置のセンサ値を利用して演算されることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。
【請求項７】
前記ホイール速度は、前記インホイールモータの位置センサを利用して演算されることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。
【請求項８】
前記横加速度は、左輪および右輪のトルクと出力トルクとの関係によって演算されることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。
【請求項９】
前記ヨーレートは、前記横加速度と車両速度との関係によって演算されることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。
【請求項１】
操向角、ホイール速度、横加速度、ヨーレートを演算する段階、
前記横加速度と予め設定された横加速度限界値を比較する段階、
前記操向角、前記ホイール速度に基づいた運転手が要求する要求ヨーレートと車両の実測ヨーレートの差を予め設定されたヨーレートコントロール基準値と比較する段階、
前記要求ヨーレートと前記実測ヨーレートの差が前記ヨーレートコントロール基準値よりも大きい場合には、前記要求ヨーレートと前記実測ヨーレートを比較する段階、
前記要求ヨーレートと前記実測ヨーレートの差によって最終トルク値を発生させる段階、
を含むことを特徴とするインホイールモータを利用した車両制御方法。
【請求項２】
前記横加速度が予め設定された前記横加速度限界値よりも大きい場合には、横転防止制御システムを作動させてトルクを低下させることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。
【請求項３】
前記トルク低下は、前記横加速度と前記横加速度限界値の差によって予め設定されたトルク低減ファクタに基づいてなされることを特徴とする請求項２に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。
【請求項４】
前記要求ヨーレートが前記実測ヨーレートよりも大きい場合には、オーバーステアとして判断し、外輪の駆動力から外輪の制動トルク値を減らして外輪のフィードフォワードトルクを発生させることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。
【請求項５】
前記要求ヨーレートが前記実測ヨーレートよりも小さい場合には、アンダーステアとして判断し、内輪の駆動力から内輪の制動トルク値を減らして内輪のフィードフォワードトルクを発生させることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。
【請求項６】
前記操向角は、操向装置のセンサ値を利用して演算されることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。
【請求項７】
前記ホイール速度は、前記インホイールモータの位置センサを利用して演算されることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。
【請求項８】
前記横加速度は、左輪および右輪のトルクと出力トルクとの関係によって演算されることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。
【請求項９】
前記ヨーレートは、前記横加速度と車両速度との関係によって演算されることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１３−２８３２９（Ｐ２０１３−２８３２９Ａ）
【公開日】平成２５年２月７日（２０１３．２．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２７２７７４（Ｐ２０１１−２７２７７４）
【出願日】平成２３年１２月１３日（２０１１．１２．１３）
【出願人】（５９１２５１６３６）現代自動車株式会社 (1,064)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月７日（２０１３．２．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１２月１３日（２０１１．１２．１３）
【出願人】（５９１２５１６３６）現代自動車株式会社 (1,064)
【Ｆターム（参考）】
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