【課題】加速度センサをタイロッドに比べて動きの小さいラックハウジングに取り付けることができるとともに、加速度センサの出力信号からタイロッドの加速度を推定することができるようになる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】ラックハウジングに加速度センサ３０が取り付けられている。加速度センサ３０はラックハウジング加速度を検出する。位相進み補償処理部５２Ａは、タイロッド加速度に対するラックハウジング加速度の位相遅れ分だけ、ラックハウジング加速度の位相を進めるための位相進み補償処理を行なう。ゲイン補正処理部５２Ｂは、タイロッド加速度に対するラックハウジング加速度のゲイン減少分だけ、ラックハウジング加速度のゲインを増加させるためのゲイン補正処理を行なう。 （もっと読む）

【課題】走行モードの切換時において簡単な制御によって作業性を向上させたステアバイワイヤ方式のフォークリフトのステアリング制御装置を提供する。
【解決手段】ハンドルと、ドライブ輪と、制御手段と、走行モード切換手段と、第１および第２の走行モードにおけるハンドルの操作角度θＨとドライブ輪の旋回角度θＤの第１および第２の対応関係とθＤの第１および第２の有効角度範囲を記憶する記憶手段とを備え、ハンドルが第１の操作角度θＨ_１に配置されてドライブ輪がθＨ_１に対応する第１の旋回角度θＤ_１に配置された状態の第１の走行モードを第２の走行モードへ切換える時、θＤ_１が第２の有効角度範囲になく、θＨ_２＝θＨ_１＋３６０×Ｎ（Ｎは整数）なる第２の操作角度θＨ_２に対応する第２の旋回角度θＤ_２が第２の有効角度範囲に存在する場合に、制御手段はθＨ_１を第２の有効角度範囲のθＤ_２に対応するθＨ_２に変更してθＤ_１をθＤ_２に変更する。 （もっと読む）

【課題】転舵アクチュエータを用いて、アッパアームに設けた上下方向の転舵軸周りに車輪を回転させるインホイールモータ車用転舵装置において、転舵の際の抵抗を小さくする。
【解決手段】車両のアッパアームに設けた上下方向の転舵軸２０周りに転舵手段３３を備え、前記転舵手段３３は、転舵アクチュエータ１０の動作によりホイールｗを前記転舵軸２０周りに回転させて転舵する機能を有し、前記転舵アクチュエータ１０の動作は、前記転舵手段３３とは別に設けた操舵入力装置３１からの入力信号に基づき制御手段３２が制御し、前記制御手段３２は、前記ホイールｗが転舵する際に前記入力信号に基づいて、そのホイールｗに設けた制動手段３５の制動を解除又は弛緩する制御を行うインホイールモータ車用転舵装置とした。 （もっと読む）

【課題】転舵輪側からタイロッドに入力する高周波振動を新規な方法で推定して操作部材に伝達することができ、操舵感が向上する車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】ラックハウジング１８に加速度センサ３０が取り付けられている。ＦＦＴ処理部５２Ａは、加速度センサ３０の出力信号を、時間領域信号から周波数領域信号に変換する。逆入力振動成分抽出部５２Ｂは、ＦＦＴ処理部５２Ａによって得られた周波数領域信号から、周波数ｆが所定範囲内（ｆ_Ｌ≦ｆ≦ｆ_Ｈ（ｆ_Ｈ＞ｆ_Ｌ））にあり、かつパワー密度ρが所定範囲内（ρ_Ｌ≦ｆ≦ρ_Ｈ（ρ_Ｈ＞ρ_Ｌ））にある信号を抽出する。ＩＦＦＴ処理部５２Ｃは、逆入力振動成分抽出部５２Ｂによって抽出された周波数領域信号を時間領域信号（逆入力振動推定値）に変換する。 （もっと読む）

【課題】ステアリングホイールの回転運動をステアリングラック軸及びこれに連結されるタイロッドの直線運動に変換し、操舵輪の転舵を行う電動パワーステアリング装置において、常に精度の良いパワーアシスト制御を行うことのできる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】車両の走行状態を表す物理量に基づいてステアリングラック軸１６に作用するラック軸力Ｆを演算により推定し、ラック軸１６と前記タイロッド１７Ｒとの、車体の進行方向に垂直な面内に投影した交差角θを求め、前記交差角θに基づいて、推定された前記ラック軸力Ｆを補正する。
【効果】車両の走行中、車両が左右に傾いてサスペンションストロークが発生したときにラック軸力を過大に評価することがなくなる。 （もっと読む）

【課題】運転者の意思を適切に反映したアシスト制御を可能にする
【解決手段】ＥＰＳシステム１では、目標アシストトルク演算部２０が、トルクセンサにて検出された操舵トルクＴｓに基づき、操舵トルクに応じた値の目標アシストトルクを示す目標電流を演算し、モータ駆動回路５０が、演算された目標電流に基づいてモータ６を駆動させる。また、操舵角センサが操舵角θｓを検出するとともに、微分器６２が操舵角速度ωｓを演算し、さらに操舵状態量演算部２２が、操舵角θｓと操舵角速度ωｓとに基づいて、操舵状態量を演算する。そして目標アシストトルク演算部２０は、演算された操舵状態量に基づき、目標アシストトルクを示す目標電流を変更する。したがって、操舵トルクＴｓだけではなく操舵角速度ωｓによっても目標アシストトルクを変更することができる。 （もっと読む）

【課題】所定の乗車位置における乗り心地の向上に貢献する車両姿勢制御装置を提供する。
【解決手段】車両姿勢制御装置４は、車両１の姿勢を制御する前輪制御装置６および後輪制御装置７を備える。前輪制御装置６および後輪制御装置７の少なくとも一方は、車両１に乗っている乗員の数である乗員数および車両１に乗っている乗員の位置である乗車位置を検出する乗車センサ４７の出力に基づいて車両１の姿勢を制御する。 （もっと読む）

【課題】 生成した走行進路に基づいて実進路の走行を行うにあたり、実進路をスムーズなものとし、車両の乗員に与える違和感を小さくすることができる走行進路生成装置および走行制御装置を提供する。
【解決手段】 走行進路生成ＥＣＵ１０における走行進路演算部１３は、ルート算出部１２で算出したルート１２に含まれる今回目標通過点と、走行進路記憶部１４に記憶された前回走行進路に含まれる前回目標通過点を用いて、今回走行進路を生成する。ここで、前回目標通過点には、車両の近傍における固定目標通過点と固定目標通過点以外の探索目標通過点が含まれており、今回走行進路を生成するにあたり、固定目標通過点は固定とし、探索目標通過点を適宜今回目標通過点に変更して今回走行進路を生成する。 （もっと読む）

【課題】パワーステアリング装置が故障する場合に備えて、四輪操舵装置の後輪の転舵機能を利用して、車両の転舵ができる四輪操舵制御装置を提供する。
【解決手段】操舵部材２の操作に基づく操舵トルクを検出するトルクセンサ１０と、操舵角を検出する操舵角センサ４と、トルクセンサ１０の検出値に基づいて前輪を転舵するための補助力を得る操舵補助制御部３１と、操舵角センサ４若しくはトルクセンサ１０の検出値に基づいて後輪を転舵制御する転舵制御部４１とを備え、転舵制御部４１は、操舵補助制御部３１の機能に故障があると判定された場合に、後輪を逆相側でのみ転舵制御する。 （もっと読む）

【課題】切り込み状態から操舵部材が中立位置に向かって戻される場合に、切り込み方向の操舵補助力が不足するのを抑制できる油圧式パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】ダンピング制御部６２は、検出操舵トルクＴｈの方向が切り込み方向でありかつその大きさ（絶対値）が第１の閾値以上であり、操舵角速度ωｈの方向が切り戻し方向でありかつその大きさ（絶対値）が第２の閾値以上のときに、操舵角速度ωｈに応じたダンピングトルク指令値Ｔ_Ｄ^＊を設定する。加算部６３は、基本アシストトルク指令値設定部６１によって設定される基本アシストトルク指令値Ｔ_ＡＯ^＊に、ダンピング制御部６２によって生成されるダンピングトルク指令値Ｔ_Ｄ^＊を加算する。 （もっと読む）

【課題】トルクセンサ、または電流センサの異常時においても、継続して安定したステアリング操作を行なうことのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【解決手段】ステアリングの操舵トルクを検出するトルクセンサと、操舵軸に加わる軸力を検出する軸力センサと、モータに流れる実電流を検出する電流センサとを備え、更に、トルクセンサ、軸力センサ及び電流センサの異常を検出する異常検出手段を有する。そして、上記異常検出手段により、軸力センサが正常、且つトルクセンサが異常の場合には、軸力センサにて、トルクセンサの値を推定する。また、軸力センサが正常、且つ電流センサが異常の場合には、軸力センサ及びトルクセンサにて、電流センサの値を推定することができる構成とした。 （もっと読む）

【課題】カウンタウエイト台車の旋回走行時に車輪の旋回半径が大きくなることを抑制し、クレーンの作業効率を向上させる。
【解決手段】カウンタウエイト台車制御装置１は、車輪４０の操舵角度θを制御する操舵アクチュエータ５０と、操舵アクチュエータ５０を制御する制御手段８０と、を備える。制御手段８０は、上部本体２０の旋回方向を判別可能な信号が入力される旋回方向入力手段８１を備える。制御手段８０は、平面視において、車輪４０の位置における車輪４０の旋回軌道Ｃの接線Ｌ１よりも車輪４０（の前後方向前側）が内側を向くように操舵アクチュエータ５０を制御する。 （もっと読む）

【課題】操舵部材のロック状態が解除された直後から、精度の高いロータ回転角を演算することができる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】ＥＰＳモータ制御部３３の動作モードには、通常モードと強制回転モードとがある。通常モードは、ステアリングロック装置４によってステアリングホイール１の回転がロックされていない通常運転状態においてＥＰＳモータ７を駆動制御するモードである。一方、強制回転モードは、イグニッションキーがオンされた直後において、ステアリングロック装置４によってステアリングホイール１の回転がロックされている状態で、ＥＰＳモータ７を強制的に回転駆動するモードである。ＥＰＳモータ７が強制回転モードで回転駆動されているときに、回転角演算部３４は、各磁気センサ２１，２２が感知している磁極を特定する。 （もっと読む）

【課題】車載装置からの指令に基づく制御と通常のパワーステアリング制御との両立を安価な手段で実現可能な電動パワーステアリング制御装置を得る。
【解決手段】メインマイコン５０３とメインマイコン監視回路５１１とを備える。メインマイコン５０３は、トルク信号ＴＲＱに基づきパワーステアリング指示電流ＩｍｔＥＰＳを決定するパワーステアリング制御部５０３ｃと、自動駐車制御信号ＰＡＳｉｇに基づき自動駐車制御電流ＩｍｔＰＡを決定する自動駐車制御部５０３ｄと、モータ電流指示値Ｉｍｔ１を切替える切替信号生成処理部５０３ｅおよびモータ電流切替部５０３ｆと、監視特性を切替える監視回路モード選択部５０３ｊおよび監視回路特性切替部５０３ｍとを有する。メインマイコン監視回路５１１は、モータ電流検出信号Ｉｍｄが制限値を超えた場合に異常状態と判定して制御を停止する。 （もっと読む）

【課題】電動モータの抵抗の推定精度が低下することを抑制することのできる電動パワーステアリング装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電動パワーステアリング装置の電子制御装置３０は、測定電流Ｉｍａおよび測定電圧Ｖｍａを用いて第１抵抗値Ｒａを算出する第１抵抗算出部６１と、この第１抵抗算出部６１とは異なる手段により第２抵抗値Ｒｂを算出する第２抵抗算出部６２とを有する。そして第２抵抗値Ｒｂよりも小さい第１抵抗値Ｒａを演算抵抗値として確定する。 （もっと読む）

【課題】回転角センサを用いない新たな制御方式でモータを制御することができるモータ制御装置を提供する。
【解決手段】ｄ軸電流指令値設定部３１、ｄ軸電流偏差演算部３２、ロータ角度制御部３３、ロータ角度演算部３４および速度演算部３５から構成されるロータ角度推定手段によって、ロータ角度θが推定される。ｑ軸電流指令値設定部２１は、トルクセンサ1によって検出される操舵トルクおよび車速センサ２によって検出される車速に応じたモータトルクをモータ５から発生させるためのｑ軸電流指令値Ｉ_ｑ^＊を設定する。ｄ軸電流指令値設定部２４は、ｄ軸電流指令値Ｉ_ｄ^＊を設定する。ｑ軸電流指令値Ｉ_ｑ^＊と、ｄ軸電流指令値Ｉ_ｄ^＊と、ｑ軸電流検出値Ｉ_ｑと、ｄ軸電流検出値Ｉ_ｄと、推定されたロータ角度θとに基づいて、モータ５に供給される電流が制御される。 （もっと読む）

【課題】車両を目標走行ラインに沿って走行させるため操舵輪の舵角が目標舵角になるよう舵角可変装置を制御する方法を提供する。
【解決手段】操舵輪の舵角δが目標舵角δtになるよう舵角可変装置を制御することにより車両を目標走行ラインに沿って走行させる車両の走行制御装置に於いて、操舵輪の目標舵角に対する実舵角の追従性悪化の指標値δerrが基準値δｃよりも大きいときには、車両の目標状態量γｔは目標舵角に基づく車両の目標状態量に設定され、これにより舵角の追従性悪化に起因する車両の走行ラインの目標走行ラインからのずれが車両の目標状態量に基づく走行運動の制御によって低減される。 （もっと読む）

【課題】簡素な構成にて効果的に車両の偏向が抑えられ、快適な操舵フィーリングを得ることができる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【解決手段】電流指令値演算部２２には、ローパスフィルタ処理後トルクＴの変化量が所定値以内であり、かつローパスフィルタ処理後トルクＴの変化量が所定値以内である時間が、所定時間以上継続した場合には、操舵トルクτを低減するための補正成分としてのリードプル補正量Ｉip*を演算するリードプル補正制御部２７が設けられている。そして、電流指令値演算部２２は、このリードプル補正制御部２７の演算するリードプル補正量Ｉip*を、加算器２８において、基本アシスト制御部２６の演算する基礎成分としての基本アシスト制御量Ｉas*に重畳することにより、そのパワーアシスト制御における目標アシスト力としての電流指令値Ｉｑ*を演算する。 （もっと読む）

【課題】車両の進行先の影響を考慮しつつ、運転者に安心感を与えながら物体の衝突回避を行うことができる走行制御装置および車両を提供すること。
【解決手段】車両１の進路方向における仮想バンパー領域７１を広く設定する。これにより、車両１の進行先にある物体８０との衝突回避を確実に行うことができる。一方、車両１の進行方向とは異なる方向においては、仮想バンパー領域７１が車両１の進行方向と比して相対的に狭く設定されるので、車両１の進行方向とは関係のない場所にある物体との衝突回避動作を抑制できる。よって、車両１の進行先の影響を考慮しつつ、運転者に安心感を与えながら物体８０の衝突回避を行うことができる。 （もっと読む）