【課題】タイヤ路面間摩捺係数の推定精度を向上させ、制動性能の向上を図ることにある。
【解決手段】タイヤ路面間摩擦係数推定手段１０は、車体速検出手段にて求めた車体速から車両の減速度の変化率とブレーキの情報に基づいて車輪と路面の間の最大摩擦係数を推定する。目標スリップ率演算手段２０は、摩擦係数推定手段１４にて推定した最大摩擦係数推定値に基づいて、目標スリップ率を演算する。制動力制御手段３０は、車体速と車輪速と目標スリップ率により、各輪に掛かる制動力を出力する。 （もっと読む）

【課題】 アンチロック制御において使用する路面摩擦係数を的確に推定することで、アンチロック制御の精度を向上させる。
【解決手段】 制動力算出部Ｍ４で算出した制動力と、車輪加速度算出部Ｍ２で算出した車輪加速度と、接地荷重算出部Ｍ３で算出した車輪の接地荷重とに基づいて、路面摩擦係数推定部Ｍ５ａが路面摩擦係数を推定する。スリップ率算出部Ｍ１ｃが、車輪速度および車体速度に基づいて算出したスリップ率が増加中でかつ所定値よりも小さいときに、路面摩擦係数更新部Ｍ５ｂが前記路面摩擦係数を更新する。基準液圧算出部Ｍ６で算出した基準液圧に基づいてアンチロック制御を精度良く行ってスリップ率を狭い範囲に安定させ、この安定したスリップ率によって路面摩擦係数の更新時期を判定することで、路面摩擦係数のピークを的確に把握してより精度の高いアンチロック制御を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】 アンチロック制御において車輪ブレーキに供給する液圧を制御するための基準液圧に的確に設定する。
【解決手段】 車両のアンチロック制御装置は、車輪の接地荷重を検出あるいは推定する接地荷重算出部Ｍ３と、路面摩擦係数を検出あるいは推定する路面摩擦係数算出部Ｍ５と、車輪の接地荷重および路面摩擦係数に基づいてアンチロック制御の上側基準液圧および下側基準液圧を算出する基準液圧算出部Ｍ６とを備え、下側基準液圧がアンチロック制御における液圧の下限値として決定され、上側基準液圧がアンチロック制御における液圧の上限値として決定される。前記基準液圧を車輪の接地荷重および路面摩擦係数に基づいて算出するので、アンチロック制御中の液圧の変動量を小さく抑えて制動効果の向上および制動フィーリングの向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】滑走および再粘着検知遅れ・空気ブレーキの応答遅れから、付随車の滑走再粘着制御は、乗り心地が悪く、また粘着力の利用率の低い状態が改善できていない。
【解決手段】付随車車輪の接線力係数を外乱オブザーバにより常時推定し、滑走検知時の推定接線力係数をもとに、再粘着させるための必要最小限のブレーキトルク引き下げ量と再粘着後に指令するブレーキトルクを滑走検知時の接線力係数対応ブレーキトルクより僅かに小さなトルクとなるように演算し、このブレーキトルク引き下げ量と再粘着後に指令するブレーキトルクから、吐き出し弁と供給停止弁の滑走検知時点以降のオン・オフさせるタイミング設定値を演算し、滑走検知時点以降付随車軸加速度を参照することなく、予測制御によりこのタイミング設定値に基づいて吐き出し弁と供給停止弁をオン・オフさせるようにして、ブレーキトルクの低減量および滑走速度が過大となることを抑制する。 （もっと読む）

【課題】車輪がロック傾向になったときに、そのロック傾向を迅速に解消し、車両の安定性を高める。
【解決手段】アンチロック制御手段による制御開始前に回生制動力を減少させて設定値に保持するとともにその回生制動力の減少分に応じて摩擦制動力を増加させ、その保持された回生制動力をアンチロック制御開始時に減少させる。 （もっと読む）

【課題】制動操作時の操作性向上とコスト低減とを実現することができる車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】前後輪の制動力配分線が、理想前後制動力配分線に対して前輪制動力増大方向の特性となる所定の減速度領域内で、低μ路を走行しているとき、ＡＢＳアクチュエータ１の液圧制御バルブを制御してＡＢＳ制御の保持モードと増圧モードとを繰り返し実行することで、前輪制動力を断続的に保持し、前輪の運転者による制動操作量に対する制動力ゲインを小さくする。 （もっと読む）

【課題】 車両挙動制御中であって必要性が高い場合にのみ車両の周囲に警告を行うことができる車両の警告装置を提供すること。
【解決手段】 この装置は、車両挙動制御としての旋回状態安定化制御（具体的には、ＯＳ抑制制御、及びＵＳ抑制制御）を実行する。この装置は、旋回状態安定化制御実行中において旋回状態安定化制御の破綻が発生したと判定された時点（ステップ７２０にて「Ｙｅｓ」）で初めて「ブレーキランプの点滅による警告」を開始・実行する。換言すれば、旋回状態安定化制御が適切に実行されて車両の走行状態が速やかに安定化される場合、「ブレーキランプの点滅による警告」がなされない。これにより、旋回状態安定化制御中であって車両の走行状態が不安定であることを車両の周囲に知らしめる必要性が高い場合にのみ車両の周囲に警告を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】 減速度を監視して高μ路、低μ路それぞれに適したブレーキ性能を提供すること。また、高μ路から低μ路へ移動した場合、低μ路から高μ路へ移動した場合にでもそれぞれ適したブレーキ性能を提供すること。
【解決手段】 車速がＶ１（ｋｍ／ｈ）以上の場合では、ステップＳ４３において後輪のロック判定が行なわれ、ロックの危険性があると判定されるとステップＳ４６に移行してロックの回避を優先とした低μ路制御が行なわれる。また、ステップＳ４３においてロックが回避されると判定された場合にはステップＳ４４に移行して車両の減速度が判定される。減速度が低いと判定されるとステップＳ４２に戻り、減速度が高いと判定された場合には、減速度の確保を優先した高μ路制御が行なわれる。 （もっと読む）

【課題】 停止距離の短縮と再発進性とを両立させることが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】 車両制御装置は、路面の走行抵抗を検出するとともにＡＢＳ制御を行う車両運動制御ＥＣＵ９と、車両Ｖの車高を調整する車高制御ＥＣＵ１７とを備える。車両運動制御ＥＣＵ９は、走行抵抗が大きな路面を走行中であると判定された場合に、制御の介入を遅らせるようにＡＢＳ制御の制御特性を変更する。車高制御ＥＣＵ１７は、走行抵抗が大きな路面を走行中であると判定されかつＡＢＳ制御が実行される場合に、車両速度が低くなるほど車両Ｖの車高を上昇させる。 （もっと読む）

【課題】 悪路判定装置に使用するアンチスキッドブレーキ制御による車輪速変動成分を容易に取り出すこと。
【解決手段】 各輪の車輪速変動を求める車輪速変動演算手段と、各輪の車輪加速度をばね下共振周波数よりも低い遮断周波数でカットする第１ローパスフィルタにより各輪のアンチスキッドブレーキ制御による車輪速変動を求めるアンチスキッドブレーキ車輪速変動演算手段と、前記車輪速変動から前記アンチスキッドブレーキ車輪速変動を差し引くことでアンチスキッドブレーキ制御による変動分を除去した車輪速変動補正値を求める補正手段と、前記車輪速変動補正値に基づいて悪路判定を行う悪路判定手段と、を備えた。 （もっと読む）