【課題】過電圧保護用の抵抗を設けることなく、高圧直流電力線における過度の電圧上昇を防止することを目的とする。
【解決手段】エンジン２に接続される発電電動機４と、発電電動機４に接続される第１電力変換装置５と、第１電力変換装置５と高圧直流電力線Ｌ１により接続され、高圧直流電力線Ｌ１により伝送される直流電力を交流電力に変換して走行モータ３に出力するとともに、走行モータ３の回生電力を直流電力に変換して高圧直流電力線Ｌ１に出力する第２電力変換装置６と、高圧直流電力線Ｌ１に直接的に接続される主バッテリ７と、高圧直流電力線Ｌ１の電圧が予め設定されている第１閾値を超えた場合に、主バッテリ７への充電が困難であると判断して、発電電動機４を力行動作させて主バッテリ７の充電余剰分を消費させる車両制御装置１１とを具備するハイブリッド車両１を提供する。 （もっと読む）

【課題】段差を乗り越えてすぐに停止位置がやってくる場面であっても、より適切な制動力付与を可能とする。
【解決手段】車両１の制動力及び駆動力を制御して、当該車両１を目標位置に誘導または駐車する際に、走行抵抗による車速の変動に応じて付加される付加駆動力を推定し、推定した付加駆動力の減少中に制動力指令を出力する。制動指令出力手段は、付加駆動力分の指令値が減少中の状態と推定すると、距離検出手段が検出した距離に基づく制動力指令値に付加制動力指令値を付加する制動力付加手段を備える。 （もっと読む）

【課題】旋回性能と加減速性能とを両立させることができるように駆動力を制御する装置を提供する。
【解決手段】運転者の加減速操作に基づいて求められる要求駆動力を、操舵に基づいて求められる補正駆動力によって補正して駆動力を求める車両の駆動力制御装置において、前記操舵による旋回要求の度合いを検出する旋回要求検出手段（ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ１１）と、前記旋回要求の度合いに基づいて、前記補正駆動力による駆動力の補正を制限する駆動力補正制限手段（ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４）とを備えている。操舵に基づく駆動力の補正を、旋回要求の度合いに応じて変化させるので、旋回特性と加減速特性とを良好な状態に設定できる。 （もっと読む）

【課題】勾配路での変速機のダウンシフトが行われない場合にも、ブレーキの自動介入時間を増加させることなく良好な車速制御を行うことができる車両用運転支援装置を提供する。
【解決手段】走行制御ユニット５は、ＡＣＣの実行中にブレーキの自動介入制御が設定時間ｔ０以上継続したことを判定したとき、目標加速度ａを予め設定された負側の値Ｂまで変化させ、変化させた目標加速度ａを、基本目標加速度ａ０が正側の設定値ａ０ｔｈを越えるまでの間維持する割込制御を行う。 （もっと読む）

【課題】降坂時定速走行制御による定速走行を、たとえエンジンブレーキでは制動力が不足するような領域でも精度良く安定して行うことができ、ドライバに対して的確な路面情報を伝えつつ、変速ショックや振動等の不快感を与えることなくスムーズに行う。
【解決手段】ドライバが降板時定速走行を実行する際は、エンジンブレーキ、走行抵抗Ｆresistに基づいてタイヤ総制動力Ｆtireを算出し、道路勾配θに基づいて車両が設定車速Ｖhdcで走行するのに必要な要求制動力Ｆdemandを算出し、制動力が不足すると判定した場合は、Ｎレンジ位置にさせると共に、車輪の接地荷重配分に応じて不足する制動力を設定する。また、制動力が不足すると判定した場合には、トランスファクラッチトルクＴlsdを略０に近い値に設定させ、制動力が十分であると判定した場合には車輪の接地荷重配分に応じて設定させる。 （もっと読む）

【課題】４輪駆動車の前後軸間の駆動力配分制御と牽引走行における揺動抑止制御とを適切に協調して行い、最適な揺動抑止効果を安定して得る。
【解決手段】牽引車両１００の走行状態に基づいて該牽引車両１００に発生する揺動状態を検出し、検出した牽引車両１００の揺動状態に基づいて該揺動を抑制する制御の実行を判定し、揺動を抑制する制御を実行すると判定した場合にブレーキ制御部３２に信号を出力して制動力により牽引車両にヨーモーメントを発生させて揺動を抑制する等の制御を実行させると共に、この揺動を抑制する制御を実行する場合に前後駆動力配分制御部３１によるトランスファクラッチトルクＴlsdを前後軸間の駆動力配分を前軸側に多く移動補正して出力させる。 （もっと読む）

【課題】先行車両の停止による自車両の停止時に適切にアイドルストップを実行可能とし、アイドルストップによる燃費低減や排気エミッションの低減を有効に活用する。
【解決手段】ＡＣＣ制御中で自車両が停止した場合（Ｓ２）、自車両の停止保持状態をブレーキ圧やＥＰＢの作動によって確認し（Ｓ３）、さらに、アイドルストップ実行条件が成立するか否かを調べる（Ｓ４）。そして、アイドルストップ実行条件が成立する場合、ＡＣＣ制御ユニットからアイドルストップ制御ユニットにエンジン停止指令を出力し、エンジンのアイドル運転を停止させ、エンジンを自動停止させる（Ｓ５）。これにより、先行車両の停止による自車両の停止時に適切にアイドルストップを実行可能とし、アイドルストップによる燃費低減や排気エミッションの低減を有効に活用することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者の特段の操作を必要とすることなく電動機の回生を制御することにより、周囲の状況に応じた減速効果を得ることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】蓄電器と、少なくとも前記蓄電器から供給される電力によって駆動される電動機１０５と、を備え、少なくとも前記電動機からの動力により走行可能な車両の制御装置である。制御装置は、少なくとも前記車両の周辺の状況に基づき電動機１０５の回生量を導出する回生量導出部１４７と、前記回生量に基づき前記電動機を制御する回生制御部１４９と、を備える。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータで発生する発熱量を抑制するためにダウンシフトを実行するに際して、そのダウンシフトによって運転者に与える違和感を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルクコンバータ３４の単位時間当たりの発熱量ｑが上限値ｑmax以上、または、トルクコンバータ３４の速度比ｅが下限値ｅmin以下となると、通常ダウンシフトが実施されないタイミングでダウンシフトされ、自動変速機２６の変速前後に発生する駆動力段差ΔＴによって運転者に違和感を与えることとなるが、ダウンシフトの際に発生する、変速前後の駆動力段差ΔＴを抑制する制御が実行されるため、運転者に与える違和感を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の運転効率を効果的に高める。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、内燃機関（２００）、第１電動機（ＭＧ１）及び第２電動機（ＭＧ２）を含む動力要素と、第１電動機及び第２電動機を互いに異なるギヤ比で回転するように接続しており、動力要素からの動力を車軸に出力する駆動軸（５００）とを備えたハイブリッド車両（１）の制御装置であって、第２電動機で回生を行う第１回生モード、並びに第１電動機及び第２電動機で回生を行う第２回生モードを相互に切替可能な切替手段（１３０）と、第１回生モード及び第２回生モードにおける動力損失を互いに比較する比較手段（１１０）と、第１回生モード及び第２回生モードのうち、動力損失が小さい方の回生モードを実現するように切替手段を制御する回生制御手段（１２０）とを備える。 （もっと読む）