【課題】簡素でコンパクトな構造で緩衝器のストローク量を精度良く検出させる。
【解決手段】伸縮自在に嵌合したインナーチューブ６及びアウターチューブ５と、これらチューブの内部に配設された油圧緩衝用の作動油１１と、伸縮によって容積を変化させる空気室２とを備えた自動二輪車の緩衝器１において、空気室２内に配設されて空気室内の空気圧を検出する圧力検出手段３と、圧力検出手段の検出値から緩衝器のストローク量を換算するストローク量演算手段２０とを少なくとも備えたストローク検出装置３４を採用する。緩衝器１の所定のストローク位置を検出して補正用の実ストローク量Ｓ２を計測するストローク位置検出手段１４，１５を備える。空気室２内に配設されて空気室内の空気温度を検出する温度検出手段４を備え、圧力検出手段３と温度検出手段４との検出値から緩衝器１のストローク量Ｓ１を換算する。 （もっと読む）

【課題】低コストで小型なソレノイドの使用を可能として、減衰力調整をアクティブ制御することができるソレノイドバルブおよびフロントフォークを提供する。
【解決手段】空部２１ａとスプールポートとを有するスプール弁７と、スプール弁７の外周に摺接してスプールポートの一部または全部を遮断可能なシャッター部材９と、スプール弁７を軸方向に駆動するソレノイド８とを備え、空部２１ａを上流としスプールポートを下流として流路が形成され、スプールポートの遮断度合で流路面積を調節するソレノイドバルブ１において、スプールポートが複数の細孔２３ａからなり、これら細孔２３ａの少なくとも一部が軸方向にずらして配置されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 エア給排手段の後端の二輪車におけるハンドルへの干渉の危惧を低減させると共に、キャップ部材における重量の軽減化と部品コストの低減化を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に車体側チューブ１内へのエアの封入およびエアの解放を可能にするエア給排手段２を有してなるキャップ構造において、キャップ部材１１は、厚肉の円板状体からなり車体側チューブ１内に対向する下半側に環状となる抉り部１１ｄを有し、車体側チューブ１外に対向する上半側の肉部に抉り部１１ｄに連通するエア給排手段２を有し、このエア給排手段２は、軸線を縦方向となるキャップ部材１１における軸線に対してこのキャップ部材１１における上半側の外周側部からこのキャップ部材１１の下半側の軸芯部に向けて傾斜させてなる。 （もっと読む）

【課題】低コストで小型なソレノイドの使用を可能として、減衰力調節をアクティブ制御することができるフロントフォークを提供することである。
【解決手段】本発明の課題解決手段は、鞍乗車両の車体と車軸との間に介装されるフロントフォークＦにおいて、圧側室Ｒ２或いは伸側室Ｒ１の一方を上流としリザーバＲを下流としてこれらを連通する減衰力調節流路５と、減衰力調節流路５の途中に設けられたスプール収容部Ｓと当該スプール収容部Ｓ内に軸方向移動自在に挿入されたスプール弁７を備えるソレノイドバルブ１とを備え、減衰力調節流路５の上流側の圧力が作用するスプール弁７の軸方向両側の受圧面積を等しくし、減衰力調節流路５の下流側に少なくともスプール収容部Ｓの上端よりも上方へ配置される上方配置路Ｕを設けた。 （もっと読む）

【課題】 自動二輪車等の鞍乗り用車両におけるフロントフォークの改良に関し、フロントフォークの部品点数削減、軽量化、調整時間の短縮を可能にする。
【解決手段】 左右一対の緩衝器部材Ｌ，Ｒからなり、これら緩衝器部材がアウターチューブ１とインナーチューブ２とからなる緩衝器本体をそれぞれ備えるフロントフォークにおいて、上記一方の緩衝器部材Ｌは、衝撃を吸収する衝撃吸収手段（第一気室Ｋ１）を有する衝撃吸収用緩衝器部材であり、他方の緩衝器部材Ｒは、衝撃の吸収に伴う伸縮運動を減衰する減衰力発生手段（ダンパＤ）を有する減衰力発生用緩衝器部材であり、一方の緩衝器部材Ｌが緩衝器部材の最伸張時から収縮する一定のストローク範囲内において緩衝器部材を収縮方向に附勢する附勢手段（第二気室Ｋ２）を備える。 （もっと読む）

【課題】 アウターチューブにおける曲げ剛性を高めるについて、アウターチューブに対するインナーチューブの摺動自在な挿通を妨げない。
【解決手段】 上端側部材たるアウターチューブ１内にこのアウターチューブ１の下端開口部を介して下端側部材たるインナーチューブ２の上端側が入出自在に挿通されると共に、アウターチューブ１の上端部がアッパーブラケットＢ１とアンダーブラケットＢ２とからなるブリッジ機構Ｂで二輪車の前輪側に連結されてなるフロントフォークＦにおいて、アウターチューブ１における下端開口部の上方部とアンダーブラケットＢ２の下方部との間にアウターチューブ１に対するインナーチューブ２の入出方向に伸縮する筒型のダンパＤが連結具Ｄ１，Ｄ２を介して設けられてなる。 （もっと読む）

【課題】 フォーク本体内のエア室におけるエア圧の調整を可能にするのについて、レイアウトを容易にして実車への装備に最適となる。
【解決手段】 車体側チューブＴと車輪側チューブとからなるフォーク本体が二輪車の前輪側に左右の一対に配設されると共に、この左右の一対に配設されるフォーク本体内にエア室Ａを有するフロントフォークにおいて、左右のフォーク本体の上端部がエア封入治具Ｊで連結され、このエア封入治具Ｊが左右のフォーク本体内のエア室Ａに連通するエア通路Ｌを有し、このエア通路Ｌが左右のフォーク本体の外部に配設のエア給排源に分離可能に接続されるエアバルブＶを有し、このエアバルブＶが左右のフォーク本体の上端側部における二輪車のシート側となる裏側に位置決めされてなる。 （もっと読む）

【課題】 鞍乗り用車両におけるフロントフォークに関し、ベース部材側アジャスタを伸側減衰力調整専用に利用する。
【解決手段】 緩衝器本体内に収容されるダンパＤが内部に作用室Ａ，Ｂが形成されるシリンダ３と、作用室ＢとリザーバＲとを区画するベース部材４と、ベース部材に形成されて作動流体が通過するとき所定の減衰力を発生する流路４０，４１とを備え、リザーバＲ内に設けられるフリーピストン５とベース部材４との間にリザーバ内液室Ｒ１が形成されるフロントフォークにおいて、リザーバ内液室Ｒ１を懸架手段の附勢力と同等以上の力で加圧する附勢手段と、作用室Ｂとリザーバ内液室Ｒ１を連通して流路４０，４１を迂回するベース部材内バイパス路４２と、その開口量を調整するベース部材側アジャスタ４３と、ベース部材内バイパス路４２に設けられてリザーバ内液室Ｒ１から作用室Ｂへの作動流体の移動のみを許容するチェック弁４４とを有する。 （もっと読む）

【課題】 最伸長時における長さを規制する規制構造がアウターチューブとインナーチューブとの間における摺動性を阻害しないようにする。
【解決手段】 アウターチューブ１内に入出可能に挿通されたインナーチューブ２がアウターチューブ１内から最突出するときの突出位置を規制する規制構造がアウターチューブ１とインナーチューブ２との間に配設されるスライドメタルＭと、スライドメタルＭに当接可能とされるストッパ部材１１，２１とを有し、スライドメタルＭがインナーチューブ２の外周あるいはアウターチューブ１の内周に摺接する摺接部Ｍ１と、ストッパ部材を当接させる当接端部Ｍ２とを有し、この当接端部Ｍ２の内周側部あるいは外周側部が対向するインナーチューブの外周あるいはアウターチューブの内周との間に隙間ｂを有してなる。 （もっと読む）

【課題】 高圧縮比の内側空気ばね室の空気ばねのばね力Ｆ1で主たる反力を発生させる油圧緩衝器において、内側空気ばね室の内圧の異常な上昇を簡易に回避すること。
【解決手段】 油圧緩衝器１１０において、ガイドシリンダ１２１の内部にガイドロッド１２２のガイド１２３が区画する内側空気ばね室１５０と、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２がガイドシリンダ１２１における少なくとも上記内側空気ばね室１５０の外側に区画する外側空気ばね室１６０とを有してなり、内側空気ばね室１５０の内圧が所定の値に上昇したときに開くリリーフ弁１９０を設けてなるもの。 （もっと読む）