【目的】 変速時間を基準値に近付けるて常に一定とする。
【構成】 自動変速機コントロールユニット１６から変速開始時間ＤＴ１及び変速終了時間ＤＴ２をエンジンコントロールユニット１４に入力する。エンジンコントロールユニット１４ではこれらの値を基にギアポジションを読込み、マップを選択し、これからエンジン回転速度ＮＥ及び燃料供給量ＴＰに基づいて点火時期遅れ量θｉｊを読込む。基本進角θＮＥからθｉｊを減じて求められた点火時期進角θ０に基づいてンジン１０を制御する。変速終了後に、変速時過渡時間ｔ’、基準時間ｔ０及びθｉｊでカバーできる最大時間Ｔ１を基にθｉｊの値を変更し、マップに書込む。 （もっと読む）

【目的】 車両の乗り心地や運転性を悪化させることなく、例えばリ−ンバ−ン制御とロックアップ制御との両方を同時に行うことができる車両用自動変速機付内燃機関の制御装置を提供する。
【構成】 第２のＥＣＵによるＬＣ容量フィ−ドバック制御時に、エンジンがリ−ンバ−ン制御状態に移行したときには、目標ＭＥ値ＭＥＦＢ３，ＭＥＦＢ４を算出する際に、車速Ｖｎに３速用係数Ｋ３ＦＢあるいは４速用係数Ｋ４ＦＢを乗算した値から目標回転数増加用所定値ＤＭＥＬＥＡＮを減算することにより（ステップＳ６，Ｓ１０）、ロックアップクラッチの締結力をリ−ンバ−ン制御移行前の締結力以下の大きさに調整する。 （もっと読む）

【目的】 ロックアップ制御可能なトルクコンバータ付自動変速機を備えたパワートレインにおいて、エンジンの出力変動に基づくトルクショックやロックアップクラッチの切り換え時におけるトルクショックを防止する。
【構成】 所定の高負荷運転時に、エンジンが通常運転（λ＝１運転）からリーン運転に移行した時には、速度比ｅ（タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅの比Ｎｔ／Ｎｅ）を、リーン運転への移行と同時に基本速度比ｅ₀からスリップ率を大きくする方向に所定値まで持ち上げ、その後この速度比をスリップ率が小さくなる方向に向けて徐々に変化させ、そして、該速度比が所定値に達した後はその値に保持するように制御する。一方、リーン運転から通常運転に移行した時には速度比をスリップ率が小さくなる方向に制御して基本速度比ｅ₀に設定する。 （もっと読む）

【目的】 エンジンブレーキ時のダウンシフトが変速ショックを生じることなく速やかに行われるようにする。
【構成】 アクセルＯＦＦのエンジンブレーキ時にダウンシフトする際に、Ｓ１１においてスロットル弁開度θが（ＴＨａ＋ΔＴＨ）となるようにスロットル開き制御を行うとともに、通常はエンジン出力に応じた伝達トルクが得られるようにＳ１７においてスロットル弁開度θに応じてデューティ制御されるライン油圧を、上記スロットル開き制御に拘らずＳ１２においてスロットル全閉時（θ＝０）の油圧となるように制御する。 （もっと読む）

【目的】 レーシング後におけるエンジン回転数の過度な落ち込みを防止する。
【構成】 自動変速機２を備えたエンジン１の駆動力の一部を利用してエアコンディショナ４を駆動するようにしたものである。前記自動変速機２が非走行位置にセットされており、かつ、エンジン回転数が所定値以上に上昇したというエアコンカット条件が成立した場合に、エアコンディショナ４の作動を停止させるとともに、そのエアコンカット条件が解除されても一定時間が経過するまではエアコンディショナ４の停止状態を維持する。 （もっと読む）