【課題】 吸気過程、圧縮過程、膨張過程、排気過程の時間配分を変更して、低燃費化、高トルク化を図るとともに排ガス中の有害物質を削減することができる内燃機関を提供すること。
【解決手段】 クランク軸７の回転中心Ｐから一定の距離に離れて配された第一枢支部８を揺動中心として揺動するアーム部１０と、第一枢支部８から一定の距離に離れてアーム部１０に配された第二枢支部１１にて回転自在に接続されたコンロッド１２と、クランク軸７に基端が固定されたクランクアーム７Ａと、クランクアーム７Ａの他端が回転自在に接続された第三枢支部１３が配されて、アーム部１０上を第一枢支部８に対して接離移動するスライダ部１５と、を備えている。 （もっと読む）

本発明は、シリンダライナ（２０，１２０，２２０）またはシリンダ（２２２）内でガイドされるピストン（３３，２３３）の上死点位置におけるトップランドの領域（２１，２２１）でシリンダライナ（２０，１２０，２２０）またはシリンダ（２２２）の内径を狭めるための、内燃機関（３０，１３０，２３０）のシリンダライナ（２０，１２０，２２０）またはシリンダ（２２２）のためのインサート（１０，１１０）に関する。本発明によれば、インサート（１０，１１０）は、リング当接部（１１，１１１）を備えた、プレロードの掛けられた開いたリングとして形成されており、インサート（１０，１１０）は、外向きに作用する半径方向力によって、かつ軸方向でシリンダライナ（２０，１２０，２２０）またはシリンダ（２２２）に設けられた凹部（２１，１２１，２２１）によって、半径方向面圧が周面に沿ってほぼ同じになるように保持されており、シリンダライナまたはシリンダの内径（Ｄ）に対するリング壁厚さ（ｄ）の比が、０．００１〜０．０２である。
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【課題】 ストローク特性可変エンジンのシリンダの下端部に干渉防止用の切欠きを形成する場合に、その切欠きによるシリンダの剛性低下を最小限に抑える。
【解決手段】 アッパーリンク６１およびロアリンク６０を連結する第１連結部側のシリンダ５の下端部に、アッパーリンク６１が通過してロアリンク６０が通過しない第１切欠き５ａを形成したので、第１連結部の全体が通過する第１切欠き５ａを形成する場合に比べてシリンダ５の剛性低下を最小限に抑えることができる。またロアリンク６０およびコントロールリンク６３を連結する第２連結部側のシリンダ５の下端部に、ロアリンク６０が通過する単一の第２切欠き５ｂを形成したので、複数の第２切欠き５ｂを形成する場合に比べて、第２切欠５ｂきの数を減らしてシリンダ５の剛性低下を最小限に抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】低負荷時における燃費向上と高負荷時における比出力向上との両立を図る。
【解決手段】シリンダ内を往復動するピストン（９）と、駆動量に応じて圧縮比を可変に制御し得る圧縮比可変機構と、過給機（２１）と、駆動量に応じてこの過給機の発生する過給圧を可変に制御し得る過給圧可変機構（３６）とを有するディーゼルエンジンにおいて、燃焼室の壁面の一部または全部を断熱及び蓄熱の効果が高い非金属材料で構成する。 （もっと読む）

【課題】吸気側のみエンドガス冷却量を大きくしてノッキングを抑制しつつ機関出力を向上させる。
【解決手段】シリンダヘッド１を、スティール系材料で形成されたシリンダブロック２より熱伝導率が高いアルミ系材料で形成し、シリンダヘッド１とシリンダブロック２の接合面が、排気バルブ６側から吸気バルブ５側に向かって、クランクシャフトに近づく方向に傾斜させて、上死点付近でピストン３頂部周壁を、吸気側でシリンダヘッド１周壁に対向させ、排気側でシリンダブロック２周壁に対向させ、かつ、ピストン３頂部周壁と対向する吸気側のシリンダヘッド１周壁を排気側のシリンダブロック２周壁より外側に膨らませて形成する。 （もっと読む）

【課題】低負荷時における熱効率の向上と高負荷時におけるノック回避との両立を図る。
【解決手段】シリンダ内を往復動するピストン（９）と、駆動量に応じて圧縮比を可変に制御し得る圧縮比可変機構とを有するエンジンにおいて、燃焼室の壁面の一部または全部を断熱及び蓄熱の効果が高い非金属材料で構成する。 （もっと読む）

【課題】 ピストンの移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンにおいて、ストローク可変リンク機構を作動するコントロール軸の軸受部の支持剛性を高めることができ、ピストンのストロークの可変量を拡大することができる。
【解決手段】 ピストンとクランク軸３０とを、ストローク可変リンク機構を介してコントロール軸６５に連結し、このコントロール軸６５に設けたアクチュエータによりコントロール軸６５を駆動し、ピストンの移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンにおけるコントロール軸の軸受構造であって、コントロール軸６５を支持する軸受部材５２の軸受壁部５２ａをクランクケース４よりも高剛性の材料にて構成する。 （もっと読む）

【課題】還流排気（ＥＧＲガス）を効率的に冷却すると共に配管構造を簡素化することができるエンジンの排気還流装置を提供する。
【解決手段】本発明は、複数の気筒６を列状に配置したエンジン１の排気系から排気の一部を取り出し冷却して吸気系に還流させる排気還流路４０，４２を備えたエンジンの排気還流装置であって、排気還流路４０，４２の主要部分が、エンジン１のシリンダブロック２内に形成されたウオータジャケット８に近接し、且つ、エンジン１の気筒列に沿ってシリンダブロック２内に形成された内部通路３２，４４により構成されている。 （もっと読む）

【課題】 可変圧縮比内燃機関を備える駆動装置をチェーンケースの変形等を招くことなく車体に好適に搭載すること。
【解決手段】 この駆動装置は、シリンダブロック２３をクランクケース２１に対してシリンダ軸線方向に移動させる可変圧縮比内燃機関２０と、トランスミッション装置３０と、を備える。チェーンケース２６は、クランクケースに固定されるクランクケース側チェーンケース２７と、シリンダブロックに固定されるシリンダブロック側チェーンケース２８と、からなる。クランクケース側チェーンケース２７の上部が支持部材４１を介して車体４３に支持される。トランスミッション装置３０は支持部材４４を介して車体４３に支持される。クランクケース側チェーンケース２７の支持部材４１を固定する支持部材連結部はクランクケース側チェーンケース２７の前壁部の剛性を向上するリブを備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関において、過給の有無に拘らず左右の気筒群における安定した出力を確保することで性能差を低減可能とする。
【解決手段】Ｖ型６気筒エンジンにて、複数の気筒が左右の第１バンク１２及び第２バンク１３に分けて配列された気筒群を設け、各バンク１２，１３の気筒群に対して第１吸気管５０及び第２吸気管５１を連結する一方、第１排気管６０及び第２排気各６１を連結すると共に、各排気管６０，６１に第１前段三元触媒６２及び第２前段三元触媒６３をそれぞれ設け、第１バンク１２の気筒群にのみターボ過給機６７を設けて第２バンク１３の気筒群に過給するように構成し、このターボ過給機６７を有する第１バンク１２側の出力を、ターボ過給機を有しない第２バンク１３側の出力よりも大きく設定する。 （もっと読む）