【課題】回転運動する部品のシリンダボア壁との干渉を回避しつつ、機関の全高を低く構成することができる内燃機関を提供する。
【解決手段】往復運動するピストンを備える内燃機関において、クランクシャフト６とともに回転運動する部品のうち少なくとも一つの部品の運動軌跡とシリンダボア壁１とが干渉しないように、当該シリンダボア壁１に切り欠きを設ける。そして上記回転運動する部品が当該切り欠きを通過するように構成する。当該構成によれば、回転運動する部品の運動軌跡と上記シリンダボア壁１とが干渉しないため、機関の全高を十分に低く抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】 燃費／出力のトレードオフが解消された２ストローク内燃機関を提供する。
【解決手段】 シリンダブロック１に設けられてピストン下死点位置近傍で開口する掃気ポート７と、シリンダヘッド２に開閉作動可能に設けられた排気弁５と、を有するユニフロー２ストローク内燃機関において、排気弁５のリフトの中心角の位相を遅進させる位相可変機構と、排気弁５のリフト・作動角を拡大・縮小する吸気制御弁リフト・作動角可変機構と、を有する。これによって、排気弁５の開弁特性を可変制御することで、広範囲の運転条件に対応して、掃気効率及び膨張仕事を有効に取り出すことができる。
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【課題】ボルト３３が螺合するロアリンクアッパ３１の雌ねじ部３５の耐久性を高める。
【解決手段】複リンク式ピストンクランク機構を構成するロアリンク４は、クランクピンへの組立性のために、クランクピン軸受部２１の中心を通る分割面２４に沿って、ロアリンクアッパ３１とロアリンクロア３２とに分割構成され、一対のボルト３３によって締結される。雌ねじ部の上端開口３５ａの両側に一対の第１のリブ４１が設けられるとともに、その端部が第２のリブ４２によって分割面２４に沿った第４のリブ４４に連結される。ロアリンク４に作用する荷重は、これらの剛性の高いリブにより伝達されるので、雌ねじ部３５の応力が減少し、耐久性が向上する。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関周りの他部品の設計レイアウトへの影響を与えることなく、可変圧縮比機構のアクチュエータに安定して潤滑油を供給する。
【解決手段】 本発明の内燃機関の可変圧縮比機構は、可変圧縮比機構の制御軸を回転駆動するアクチュエータ３１は、そのアクチュエータシャフト３４が内燃機関のシリンダ軸線Ｌと略平行となるようシリンダブロック１８の一側壁側に沿うように配置され、かつアクチュエータハウジング３５の内部に供給される潤滑油が、アクチュエータハウジング３５のシリンダ軸線方向におけるシリンダヘッド側から供給され、アクチュエータハウジング３５のシリンダ軸線方向におけるオイルパン側から排出されていることを特徴としている。
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【課題】ロアリンク４における貫通孔とならない雌ねじ部４１での応力集中を回避する。
【解決手段】複リンク式ピストンクランク機構を構成するロアリンク４は、クランクピンへの組立性のために、クランクピン軸受部２１の中心を通る分割面２４に沿って、ロアリンクアッパ３１とロアリンクロア３２とに分割構成される。両者を締結する一方のボルト３３は、ロアリンクアッパ３１の雌ねじ部４１に螺合するが、雌ねじ部４１は貫通孔とならず、応力集中の懸念があるため、ボルト３３の先端位置に対応して、ロアリンクアッパ３１を貫通する開口部４２が形成され、ここにボルト３３先端が突出する。開口部４２は、ボルト３３の中心線よりもクランクピン軸受部２１と反対側へ大きく拡がっており、アッパピン用ピンボス部２２からの大きな荷重による応力の流れを、雌ねじ部４１のねじ山から離し、応力集中を回避する。 （もっと読む）

【課題】クランクシャフト４の前後方向の寸法を短縮し、内燃機関の小型化を図る。
【解決手段】クランクシャフト４は、複数のメインジャーナル１３とクランクピン５とを有し、メインジャーナル１３とクランクピン５とがクランクウェブ１４によって接続されている。クランクウェブ１４の内側の端面１４ａには、クランクピン５と同心状に環状凹部１６が形成されている。クランクピン５に回転自在に取り付けられるロアリンク６のコントロールピン用ピンボス部６ａは、軸方向寸法が大となっているが、このピンボス部６ａの位置と環状凹部１６の位置とが対応しており、ピンボス部６ａ両端部は環状凹部１６内を通過する。従って、各メインジャーナル１３の間隔を広げる必要がなく、前後方向の小型化が図れる。 （もっと読む）

【課題】 ピストンストローク特性を最適化した内燃機関を提供する。
【解決手段】 内燃機関の吸気行程におけるピストンストローク特性を可変制御し、ピストンストローク特性を最適化する。具体的には、エンジン低負荷時には、エンジン高負荷時に比べてピストン１の排気上死点を低い位置として排気上死点における燃焼室容積を相対的に大きくすると共に、エンジン高負荷時に比べて吸気行程におけるピストン１のピストンストローク量を小さくする。これによって、燃費や出力の大幅な向上を実現することができる。
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【課題】 車両用ストローク特性可変エンジンのコントロールシャフトを駆動するアクチュエータの冷却性を高める。
【解決手段】 車両用ストローク特性可変エンジンＥのコントロールシャフト２５とコントロールリンク２８とをクランクシャフト１７に対して車体前方側に配置し、コントロールシャフト２５を駆動するアクチュエータ３１をエンジンブロック１４の車体前方側の外面に配置したので、アクチュエータ３１をエンジンブロック１４の車体前方側にできるだけ張り出し、アクチュエータ３１に車両の前方からの走行風を効果的に作用させて冷却効果を高めることで、アクチュエータ３１の温度上昇を抑制して耐久性を高めることができる。しかも排ガスの熱で高温になる排気マニホールド６３からアクチュエータ３１をできるだけ遠ざけることで、アクチュエータ３１の温度上昇を更に効果的に抑制して耐久性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】ロアリンク４における貫通孔とならない雌ねじ部４１での応力集中を回避する。
【解決手段】複リンク式ピストンクランク機構を構成するロアリンク４は、クランクピンへの組立性のために、クランクピン軸受部２１の中心を通る分割面に沿って、ロアリンクアッパ３１とロアリンクロアとに分割構成される。両者を締結する一方のボルト３３は、ロアリンクアッパ３１の雌ねじ部４１に螺合するが、雌ねじ部４１は貫通孔とならず、応力集中の懸念があるため、ボルト３３の先端に対応して、雌ねじ部４１底部に、ボルト３３外径よりも半径方向に拡大した中空溝４２が形成され、ここにボルト３３先端が突出する。中空溝４２は、ボルト３３の中心線よりもクランクピン軸受部２１と反対側へ大きく拡がっており、アッパピン用ピンボス部からの大きな荷重Ｆ２による荷重の流れを、雌ねじ部４１のねじ山４１ａから離し、応力集中を回避する。 （もっと読む）

【課題】 ストローク特性可変エンジンにおいて、コントロールシャフトを駆動するアクチュエータによりエンジンの全長がコントロールシャフトの軸線方向に大型化するのを最小限に抑える。
【解決手段】 コントロールシャフト２５をアクチュエータ３１で回転させてコントロールリンク２８を上下動させることで、クランクシャフト１７に支持されたロアリンク１８の運動拘束条件を変化させてピストンのストローク特性を変化させるエンジンにおいて、少なくともアクチュエータ３１に隣接するコントロールリンク２８を、ロアリンク１８に対する連結部に対して、コントロールシャフト２５に対する連結部がアクチュエータ３１から離反する方向に変位させたので、アクチュエータ３１を前記変位分だけコントロールシャフト２５の中央寄りに移動させることで、エンジンＥがコントロールシャフト２５の軸線方向に大型化するのを最小限に抑えることができる。 （もっと読む）