【課題】高い同軸度で結合され、圧入力、固定力、及び破壊強度のバラツキを低減し、軸方向の固定力が十分大きい動力伝達部材を提供する。
【解決手段】繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）製円筒部材１０と、継ぎ手部材２０とを有し、継ぎ手部材２０のボス部２２の外周面２２ａには雄ねじ２３が形成され、繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）製円筒部材１０の内周面１０ａに雌ねじ１１が形成され、雄ねじ２３と雌ねじ１１と螺合させることによって繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）製円筒部材１０と継ぎ手部材２０とが接合されている動力伝達部材１である。 （もっと読む）

【課題】ピストン、クランクシャフトおよび偏心軸が、リンク機構を介して連結されるリンク式ストローク可変エンジンにおいて、給油孔からオイルが抜け出るのを防止して飛沫潤滑方式によってサブコンロッドの連結筒部およびクランクピン間を確実に潤滑する。
【解決手段】サブロッド５８Ａの連結筒部５７およびクランクピン１７ｃ間に潤滑油を給油するための給油孔７０が、最大筒内圧によって連結筒部５７の内面にクランクピン１７ｃから作用する最大荷重の荷重方向を避けるとともにサブコンロッド５８Ａに対する前記クランクピン１７ｃの相対回動方向に沿って前記最大荷重の作用点の直ぐ後側に配置されるようにして、連結筒部５７の上部に設けられる。 （もっと読む）

【課題】コネクティングロッド本体にコネクティングロッドキャップを位置決めして組付けるに際し、組付工数の低減を図り、併せて、締め付け後のコネクティングボルトに安定した軸力が得られるようなコネクティングロッドを提供する。
【解決手段】コネクティングロッド本体１１と、コネクティングロッド本体１１に締結されるコネクティングロッドキャップ１２と、コネクティングロッド本体１１およびコネクティングロッドキャップ１２に挿通されてこれらを締結する伸びボルトタイプのコネクティングボルト１３と、を備える。コネクティングロッド１において、コネクティングボルト１３のくびれ径部１３３には、円筒体１４が装着されており、円筒体１４は、コネクティングロッド本体１１およびコネクティングロッドキャップ１２の双方のボルト挿通孔１１ａ，１２ａに亘って嵌入される。 （もっと読む）

【課題】強度および耐久性を向上できる車両用リンク部品を提供する
【解決手段】本発明は、両端にブラケット部が設けられるとともに、中間部に両端ブラケット部を連結する中間連結部が設けられた車両用リンク部品を対象とする。本車両用リンク部品は、パイプ状ワークＷ１を塑性加工により変形させた一体成形品によって構成され、中間連結部に、ブラケット部２に対し径寸法が小さい中間軸部３が設けられるとともに、ブラケット部２の周壁が、中間軸部３の周壁に対し、異なる肉厚に形成されている。 （もっと読む）

【課題】リンク機構の軸受構造において、二股軸受部分の変形を抑制し、かつ二股軸受を有するリンク部材の耐久性を向上させる。
【解決手段】軸受部１２０ａ、１２０ｂが二股状に対向して配置された二股軸受部を有する第１部材１００と、二股軸受部１２０ａ、１２０ｂの間に配置される軸受部１３ａを有する第２部材１３と、を備え、二股軸受部１２０ａ、１２０ｂと軸受部１３ａとを、連結ピン２６で連結するリンク機構の軸受構造であって、連結ピン２６は、少なくとも軸受部１２０ａ、１２０ｂの一方では内側連結ピン２６ａと外側連結ピン２６ｂとが同軸状に配置される二重構造となっており、外側連結ピン２６ｂは、第１部材１００の軸受部１２０ａ、１２０ｂに挿通された状態で内周側に内側連結ピン２６ａが圧入されて直径が拡大することによって、第１部材１００の二股軸受部１２０ａ、１２０ｂに圧入固定された状態となっている。 （もっと読む）

【課題】圧縮比変化に起因するノッキングの発生を抑制することができる可変圧縮比エンジンを提供する。
【解決手段】ピストン１１とクランクシャフト１２とを複数のリンクで連結し、コントロールシャフト２０を回転させ、コントロールシャフト２０に形成された偏心軸２１の位置を変えてリンクの姿勢を制御することで、ピストン上死点位置を変更して圧縮比を可変にする可変圧縮比エンジン１において、コントロールシャフト２０を回転させる駆動モータ３５と、駆動モータ３５の回転を減速してコントールシャフト２０に伝達する減速機構と、を備え、減速機構は、高圧縮比時の駆動モータ３６とコントロールシャフト２０との間の減速比を中間圧縮比時よりも小さくする。そのため、車両が高圧縮比状態である低回転速度・低負荷運転領域から急加速した場合であっても、圧縮比を速やかに変更でき、ノッキングの発生を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】コントロールシャフトの生産性の悪化を抑制し、フォークの組み付け性を改善する可変圧縮比エンジンを提供する。
【解決手段】ピストン１１とクランクシャフト１２とを複数のリンクで連結し、コントロールシャフト２０を回転させ、コントロールシャフト２０の偏心軸２１の位置を変えてリンクの姿勢を制御することで圧縮比を可変にする可変圧縮比エンジン１において、コントロールシャフト２０に設けられ、その軸方向と直交する向きに一定の断面を有するスライド面２２ａと、スライド面２２ａを両面から挟持する係合部３１ｃを有するフォーク３１と、フォーク３１を揺動自在に配置し、コントロールシャフト２０と直交する方向に進退するアクチュエータロッド３２と、を備え、エンジン運転状態に応じてアクチュエータロッド３２を進退させ、フォーク３１によってシャフト制御軸２２を介してコントロールシャフト２０を回転させて圧縮比を可変にする。 （もっと読む）

【課題】ピストンが下死点付近にあるときのクランクジャーナルへの入力荷重を小さく抑制するマルチリンクエンジンのリンクジオメトリを提供する。
【解決手段】アッパリンク１１と、ロアリンク１２と、コントロールリンク１３と、を有するマルチリンクエンジンのリンクジオメトリであって、ピストン３２が下死点付近にあるときに、ロアリンク姿勢角θ_l、ロアリンク姿勢角α、の間に、cos(θ_l＋α)＜cos(θ_l＋π)の関係が成立する、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】複リンク式のピストンクランク機構の潤滑性能を向上させる。
【解決手段】コントロールシャフト９の回転に伴う制御リンク７の揺動中心位置の相対的な位置変化により機関圧縮比を可変可能なピストンクランク機構１４を備えた内燃機関において、駆動モータ２０の駆動力をコントロールシャフト９に伝達する駆動力伝達機構部は、ウォーム２０ａとウォームホイール２１とからなり、内燃機関の前壁２５に取り付けられるフロントカバーと、内燃機関の前壁２５との間に形成されるフロントカバー室に配置され、フロントカバー室は、シリンダヘッド２６に形成された潤滑油通路と連通するよう構成されている。これによって、ピストンクランク機構１４の複リンクの影響を受けることなく、シリンダヘッド２６側から、駆動力伝達機構部に十分な潤滑油を供給することができる。 （もっと読む）

【課題】 複リンク式ピストン−クランク機構におけるアッパピン連結部分の慣性力の低減化や小型化等を図る。
【解決手段】 複リンク式ピストン−クランク機構におけるアッパリンク６とロアリンク９とをアッパピン７により連結する。アッパリンク６に、アッパピン７が回転可能に遊嵌するアッパ側ピン孔２２が形成されたアッパ側ピンボス部２１を設ける。ロアリンク９には、アッパ側ピンボス部２１を両側から挟み込む二股状をなし、アッパピン７が圧入固定される２つのロア側ピン孔２６，２７が形成されたロア側ピンボス部２３を設ける。
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