【課題】低負荷時における燃費向上と高負荷時における比出力向上との両立を図る。
【解決手段】シリンダ内を往復動するピストン（９）と、駆動量に応じて圧縮比を可変に制御し得る圧縮比可変機構と、過給機（２１）と、駆動量に応じてこの過給機の発生する過給圧を可変に制御し得る過給圧可変機構（３６）とを有するディーゼルエンジンにおいて、燃焼室の壁面の一部または全部を断熱及び蓄熱の効果が高い非金属材料で構成する。 （もっと読む）

【課題】耐焼割れ性の改善による連接部の高強度化と、大端部破断時の変形量低減を両立させることができ、破断分離工法が適用可能な、軽量かつ高強度のコンロッドと、その製造方法を提供する。
【解決手段】大端部Ｍと、小端部Ｓと、これらの間を連結する連接部Ｉを備え、大端部Ｍを破断、分離するコンロッドにおいて、０．２〜０．５質量％の炭素を含有する鋼から成るコンロッドの大端部Ｍにおける破断予定部Ｂに焼入れを施し、当該破断予定部における炭素含有量とマルテンサイト面積率の関係が次式（１）を満足するようにする。
炭素含有量（質量％）×マルテンサイト面積率（％）＞１０ ・・・ （１） （もっと読む）

【課題】 ピストンとクランク軸とを、ストローク可変リンク機構を介してコントロール軸に連結し、コントロール軸に設けられるベーン式油圧アクチュエータにより、そのコントロール軸を駆動しストローク可変リンク機構を作動して、ピストンの移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンにおいて、そのエンジンのクランク軸と直交する方向の横幅の大型化を抑制する。
【解決手段】 ベーン式油圧アクチュエータＡＣの一対のベーン油室８６を、ストローク特性可変エンジンのエンジン本体のシリンダ軸線Ｌ−Ｌ方向に並べて配置する。 （もっと読む）

【課題】可変圧縮比内燃機関の大型化を抑制するとともに、複数の気筒の各々で圧縮比を適切に変化させる。
【解決手段】気筒２０−１，２０−３，２０−５が右側シリンダ列３０に、気筒２０−２，２０−４，２０−６が左側シリンダ列４０に設けられ、揺動レバー５−１〜５−６を揺動自在に支持する偏心シャフト６−１〜６−６が右側シリンダ列３０と左側シリンダ列４０との間に配置されている。偏心シャフト６−１〜６−６の回転によってピストン２及びクランクシャフト１の運動時における揺動レバー５−１〜５−６の揺動軌跡がそれぞれ変化することで、各気筒２０−１〜２０−６での圧縮比が変化する。その際には、歯車伝動機構７−１〜７−５は、右側シリンダ列３０の偏心シャフト６−１，６−３，６−５と左側シリンダ列４０の偏心シャフト６−２，６−４，６−６とを互いに逆回転させる。 （もっと読む）

【課題】クランクシャフトに組み付けるための貫通孔部分が略半円に破断分離されたコネクティングロッドの製造に好適な、破断分離性に優れた圧延材を提供する。
【解決手段】規定の成分を満たし、棒状圧延材の長手方向に対して平行な断面におけるＤ／４部（Ｄは圧延材の直径）を観察したときに硫化物系介在物の平均アスペクト比が１０．０以下であると共に、下記式（１）で示されるＰｃが０．４１〜０．７５で、かつ下記式（２）で示されるＶｅｑが０．１８質量％以上であることを特徴とする破断分離性に優れた破断分離型コネクティングロッド用圧延材。
Ｐｃ＝Ｃ／（１−α／１００） …（１）
｛式（１）中、Ｃは鋼中炭素含有量（質量％）を示し、αはフェライト分率（面積％）を示す｝
Ｖｅｑ＝Ｖ＋Ｔｉ／２＋Ｓｉ／２０ …（２）
｛式（２）中、Ｖ、Ｔｉ、Ｓｉは鋼中の各元素の含有量（質量％）を示す｝ （もっと読む）

【課題】 アクチュエータシャフトの強度及び耐久性を向上させる。
【解決手段】 アッパーリンク２２と、アッパーリンク２２とクランクピン１７とに連結されるロアリンク２１と、気筒列方向に沿ってクランクシャフト１６と略平行に延びる制御軸２３と、一端が制御軸２３に揺動可能に連結され、他端がロアリンク２１に連結される制御リンク２５と、アクチュエータシャフト３２の往復運動を用いて制御軸２３を回転駆動するアクチュエータ３０と、を有し、制御軸２３に対する制御リンク２５の揺動中心を制御軸２３の回転中心から偏心させ、制御軸２３の回転に伴う制御リンク２５の揺動中心位置の相対的な位置変化により機関圧縮比を可変制御する内燃機関の可変圧縮比機構において、制御軸２３に連結されるアクチュエータシャフト３２には、皮膜処理が施されている。
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【課題】 制御性と信頼性が改善された内燃機関の可変圧縮比機構を提供する。
【解決手段】 アクチュエータ３０により制御軸２３を回転させ、制御軸２３の回転に伴う制御リンク２５の揺動中心位置の相対的な位置変化により機関圧縮比を可変制御する内燃機関の可変圧縮比機構において、アクチュエータ３０は、アクチュエータシャフト３２と、台形ねじ部４１（ねじ機構）を介してアクチュエータシャフト３２と係合するアクチュエータシャフト駆動部材３４とを有するものであって、エンジン低速回転時には、台形ねじ部４１に作用する力の向きは一定で、台形ねじ部４１に作用する力の大きさが時間と伴に変化し、エンジン高速回転時には、台形ねじ部４１に作用する力の向き及び力の大きさが時間と伴に変化するよう設定されている。
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【課題】アクチュエータ３１を圧縮比に応じた潤滑油の制御に利用する。
【解決手段】アッパリンクとロアリンクとコントロールリンク１１と該コントロールリンク１１の揺動支持位置を変化させる制御軸１２とを含む複リンク式ピストン−クランク機構からなる可変圧縮比機構を備える。制御軸１２の偏心カム部１３の位置をアクチュエータ３１が変えることで、圧縮比が変化する。アクチュエータ３１はスリーブ３４の回転によりロッド３３が軸方向に進退するネジ式の構成であり、ロッド３３のプランジャ部３３ｂとケーシング３５のバルブスリーブ５２との間で、一種のスプール弁となるバルブ部５１が構成される。高負荷時に相当する低圧縮比位置では、バルブ部５１の油路切換により、アクチュエータ３１のネジ螺合部に潤滑油が積極的に供給され、摩耗が防止される。 （もっと読む）

【課題】同一エンジンサイズのままでも、複リンク型のピストンクランク機構の特徴を活かしつつ、ピストンストロークを下方に拡大し得るレシプロ式エンジンを提供する。
【解決手段】シリンダ（１０）内を往復動するピストン（９）を有するレシプロ式エンジンにおいて、前記ピストン（９）を複数のリンク部材（６、５、１１）を介してクランクシャフト（２）により駆動する一方、前記シリンダ（１０）の軸線（Ｓ）は、前記クランクシャフト（２）の回転中心（Ｏ）より、エンジンをフロントから見て左右方向のオフセットを有すると共に、前記ピストン（９）の下死点近傍位置において、ピストン（９）の慣性力に起因するスラスト力が、２つあるスラスト側のうち前記クランクシャフト（２）の回転中心（Ｏ）より遠い側のシリンダ（１０ａ）に作用するようにした。 （もっと読む）

【課題】シリンダボア下縁に部分的に設けられている切欠部のエッジとピストンスカート部２３とが潤滑不良により直接的に接触することがないようにする。
【解決手段】本発明のピストン１は、複リンク式ピストンクランク機構に用いられ、ピストンストロークを大きく確保するために、下死点付近でピンボス部２４側方の空間２５をカウンタウェイト外周部が通過する。そのため、シリンダボア下縁にカウンタウェイトやリンク部材との干渉を回避する切欠部が形成されているが、ピストン１のスカート部２３に、上下方向に細長い凹部３１が設けられており、この凹部３１は、切欠部の上下方向に沿った側縁のエッジに、下死点位置において対応する。従って、切欠部のエッジとスカート部２３との直接的な接触が回避される。 （もっと読む）