【課題】この発明は、ばね特性を調節して所望のばね力（付勢力）を得ることのできるばね特性調整方法及びばね特性調節型圧縮付勢体を提供して、さらなる用途の拡大を図ることを目的とする。
【解決手段】帯状のばね鋼１１をコイル状に巻き回すとともに、ばね鋼１１の長さ方向に連続するウェーブ１２を形成し、回転が付与されていない状態において、圧縮方向に隣合う波型部分の凸状頂部と凹状頂部とが接触するコイルドウェーブスプリング１０に回転を付与して、ばね特性を調整した。 （もっと読む）

【課題】縮み行程時と伸び行程時との減衰力調整操作を常に上方から便利良く行なえるようにする。
【解決手段】ピストン（２５）を縮み側ピストン（２５Ｂ）と伸び側ピストン（２５Ｒ）との２個一対として、その上下相互間に画定したオイルの中間流路（２６）内へ、開口面積の順次段階的に大小変化する複数のオリフィス（４０Ｂ−１）〜（４０Ｂ−８）（４０Ｒ−１）〜（４０Ｒ−８）が開口分布された円板状のシムから成る縮み側チェックバルブ（３８Ｂ）と伸び側チェックバルブ（３８Ｒ）とを介挿設置して、ピストンロッド（６）の軸線上に沿い差し込み貫通された１本の減衰力調整芯軸（１８）を上方から押し廻し又は引き廻し操作することにより、両チェックバルブのオリフィスを両ピストンに開口分布する複数の第２ポート（２９Ｂ）（２９Ｒ）とだけ択一的に合致連通させて、縮み行程時と伸び行程時との減衰力を各別に調整できるように定めた。 （もっと読む）

【課題】経済的不利および大型化を招かずに減衰特性の変更を可能とする空圧緩衝器を提供することである。
【解決手段】上記の目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、シリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されてシリンダ１内に二つの圧力室Ｒ１，Ｒ２を隔成するピストン２とを備えた空圧緩衝器Ｄにおいて、倒立型に設定されるとともに、シリンダ１外で二つの圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通する通路３と、通路３の途中に設けた流路面積を変更可能な弁Ｖと、シリンダ１の上端を閉塞するヘッド部材６に設けられて弁Ｖを駆動する駆動手段７とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】内部温度変化による車高変化を抑制することができる空圧緩衝器を提供することであり、またさらには、円滑な伸縮を実現するとともにシール部材の劣化を抑制することができる空圧緩衝器を提供することである。
【解決手段】シリンダＣと、シリンダＣ内に摺動自在に挿入したピストンＰと、ピストンＰに連結されるとともにシリンダＣ内に移動自在に挿入されるロッドＲとを備え、車体と車軸との間に介装されて車体と車軸との相対振動を減衰する空圧緩衝器Ｄにおいて、シリンダＣ内に気体を給排する給排手段３を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】装置の大型化やコストの増加を抑制しつつ、適切な減衰力を得ることが可能なショックアブソーバを提供する。
【解決手段】ショックアブソーバ制御装置において、ピストン４２には作動液が流動する流路４２ａが形成され、シリンダ４０の内部を摺動するときに摺動方向前方の液室の作動液を流路４２ａに流入させ摺動方向後方の液室に流出させる。第１ギヤ５０および第２ギヤ５２は、流路４２ａにおける作動液の流動により回転するよう流路４２ａに設けられる。発電モータ１９は、第１ギヤ５０および第２ギヤ５２の回転運動を利用して発電する。発電された電流が可変抵抗２０に供給されることにより第１ギヤ５０および第２ギヤ５２に制動力が与えられる。ＥＣＵ３０は、可変抵抗２０の抵抗値を変化させることにより、ピストン４２に与えられる減衰力を制御する。 （もっと読む）

【課題】緩衝器が急激且つ高速に作動する場合にあっても減衰力の落ち込みを防止可能な減衰弁を提供することである。
【解決手段】減衰弁Ｖは、中間側部に内外を連通するポート１ａを備えた中空なバルブケース１と、バルブケース１の一端１ｂ側を上流側として上記ポート１ａへ通じる第一流路Ｐ１と、上記ポート１ａを上流側としてバルブケース１の他端１ｃ側へ通じる第二流路Ｐ２と、第一流路Ｐ１の途中に形成される環状の第一弁座３と第一弁座３に離着座する第一弁体４とでなる第一弁２と、第二流路Ｐ２の途中に形成されて第一弁座３に同軸配置される環状の第二弁座６と第二弁座６に離着座する第二弁体７とでなる第二弁５と、第二弁体７を第二弁座６へ向けて附勢するとともに第二弁体７を介して第一弁体４を第一弁座３に向けて附勢する附勢手段２２と、第一流路Ｐ１の第一弁２より上流側に設けた第一固定絞り９と、第二流路Ｐ２の第二弁５より上流側に設けた第二固定絞り１０とを備える。 （もっと読む）

【課題】 車高調整に伴う姿勢変化を考慮し、車両旋回時における姿勢変化の挙動を制御することができる車両の姿勢制御装置を提供すること。
【解決手段】 サスペンションＥＣＵ２１は、ステップＳ１２にて各ショックアブソーバのストローク量hfl，hfr，hrf，hrrを入力しステップＳ１３にて基準ストローク量「０」に決定する。ステップＳ１４にて車高調整がされていれば、ステップＳ１５にて基準ストローク量に対応する基準ピッチ角θbを決定するとともに同ピッチ角θbと実ピッチ角θとの差分角度をオフセット量Jとして決定する。そして、ＥＣＵ２１はステップＳ１６におけるロール制御ルーチンの実行により、ロールの挙動を制御するための目標ピッチ角θaをオフセット量Jを用いて補正して目標ピッチ角θahを決定する。これにより、車両旋回時に車高調整がなされていてもロールの挙動を適切に制御できる。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で、ノーズダイブを適切に抑制することができ、車両のローリング運動のみならずピッチング運動を抑制し得る車両の姿勢制御装置を提供する。
【解決手段】左側断続手段（液圧シリンダＬ２０）及び右側断続手段（Ｒ２０）と、各々の二つの圧力室間を連通接続する第１及び第２の連通路（Ｌ２４及びＲ２４）と、これらに介装する第１及び第２の液圧応答開閉弁（Ｌ３０及びＲ３０）を備え、ブレーキ液圧発生装置（マスタシリンダＭＣ）の出力ブレーキ液圧に応じて第１及び第２の連通路を夫々開閉する。而して、ブレーキペダルＢＰの操作時には、第１及び第２の連通路が閉位置とされ、左側及び右側断続手段の各々の二つの圧力室間の連通が遮断されるので、左右の車輪間が同相である場合にもスタビライザバーの両側部のみがトーションバーとして機能し、ノーズダイブが抑制される。 （もっと読む）

【課題】 減衰力調整式油圧緩衝器において、簡易な構造により、伸側減衰力と圧側減衰力を調整すること。
【解決手段】 減衰力調整油圧緩衝器において、伸側減衰バルブ３３の背面側の伸側背圧室５１にロッド側室１２Ａの圧力を導く伸側背圧導入路５２と、圧側減衰バルブ３４の背面側の圧側背圧室６１にピストン側室１２Ｂの圧力を導く圧側背圧導入路６２のそれぞれをピストンロッド２１に設け、伸側背圧室５１と圧側背圧室６１のそれぞれの圧力が任意の設定圧力に達したときに、伸側背圧室５１と圧側背圧室６１のそれぞれの圧力をピストン側室１２Ｂとロッド側室１２Ａのそれぞれにリリーフし、伸側背圧室５１と圧側背圧室６１のそれぞれの圧力を制御する圧力制御弁７０を有し、伸側減衰力と圧側減衰力のそれぞれを調整可能にするもの。 （もっと読む）

【課題】 減衰力調整式油圧緩衝器において、簡易な構造により、伸側減衰力と圧側減衰力を調整すること。
【解決手段】 減衰力調整式油圧緩衝器であって、第１のピストン２３における伸側減衰バルブ３３の背面側と、第２のピストン２７における圧側減衰バルブ４３の背面側のそれぞれに、伸側背圧室６１と圧側背圧室７１のそれぞれを設け、ピストンロッド１３にバイパス路８０を設け、バイパス路８０の中間部に可変絞り弁８１を設け、可変絞り弁８１の絞り度の調整により伸側背圧室６１と圧側背圧室７１の圧力を制御することにより、伸側減衰力と圧側減衰力を調整可能にするもの。 （もっと読む）