【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、車両発進時に使用される電動機接続状態を適切に選択し得るものの提供。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、及び、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」に選択可能な切替機構を備える。車両が走行状態から停止状態に移行した後において停止状態から車両が発進する場合、停止状態（路面勾配、前後加速度、路面摩擦係数、積載量等）、又は、停止状態に移行する前の走行状態（走行抵抗トルク等）に応じて、発進時の電動機接続状態が選択される。停止状態、又は停止状態に移行する前の走行状態に応じて、要求（或いは、許容）される駆動トルクの大きさに応じた適切な発進時の電動機続状態が選択され得る。 （もっと読む）

【課題】動力源として少なくとも電動機を備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、登坂路又は降坂路にて運転者に違和感を与えることなくＥＶ発進すること。
【解決手段】電動機出力軸の接続状態を、動力伝達系統が変速機入力軸と電動機出力軸との間で形成される「ＩＮ接続状態」、動力伝達系統が変速機出力軸と電動機出力軸との間で形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びにいずれにも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構が備えられる。ＩＮ又はＯＵＴ接続状態にて登坂路（降坂路）でＥＶ発進する場合、ブレーキ操作対応制動力の付与終了（ｔ２）からＭ／Ｇ駆動トルクの付与開始（ｔ３）までの間（制動力もＭ／Ｇ駆動トルクも付与されない期間）に亘ってＥ／Ｇ駆動（回生）トルクが駆動輪に付与される。登坂路での「発進前の一時的な後進」、並びに降坂路での「発進直後の車速の急激な増大」が抑制される。 （もっと読む）

【課題】車両の減速停止時における機関運転状態の安定化と燃費性能の向上との両立を図ることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、内燃機関の出力軸と車輪とがトルクコンバータを介して接続される車両に適用される。車両の減速停止時に、トルクコンバータの滑り量が大きいときの機関回転速度ＮＥと比較して同滑り量が小さいときの機関回転速度ＮＥが高くなるように所定速度だけ目標速度Ｔｎｅを変更する（ｔ４〜ｔ６）。 （もっと読む）

【課題】登降坂路を走行する車両の走行状態に応じた適切なプレシフト制御を実行できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両が登坂路を走行中であると判定した場合（ステップＳ１２が肯定判定）、運転手から加速要求がなされる可能性が高いか否かを判定する加速要求判定処理を実行する（ステップＳ１３）。そして、ＥＣＵは、運転手が加速を要求する可能性が高いと判定した場合（ステップＳ１４が肯定判定）、ダウンシフト側へのプレシフト制御を実行する（ステップＳ１５，Ｓ２０）。 （もっと読む）

【課題】車両が渋滞路を走行する場合であっても適切なプレシフト制御を実行できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両が渋滞路を走行中であるか否かを判定し（ステップＳ１２）、該判定結果が肯定判定である場合に、自動変速機における現時点の変速段が上限変速段又は該上限変速段よりも高速側の変速段であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵは、ダウンシフト側へのプレシフト制御を実行する（ステップＳ１６，Ｓ１７）。 （もっと読む）

【課題】ベルト式無段変速機のベルトの耐久性の悪化を抑制しつつ登坂路発進時のベルト滑りを適切に抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、完全停止時のＧセンサ値ａがしきい値Ａよりも小さい場合（Ｓ１にてＹＥＳ）、停止路面がずり下がりの生じる登坂路であると判断してベルト挟圧の増加を開始し（Ｓ１）、車輪の回転検出時のＧセンサ値ｂが完全停止時のＧセンサ値ａよりも小さい場合に逆回転フラグをオンし（Ｓ３にてＹＥＳ、Ｓ５）、逆回転フラグがオンでかつ車速Ｖがゼロとなった時のＧセンサ値ｃが完全停止時のＧセンサ値ａよりも大きい場合（Ｓ５にてＹＥＳ）、逆回転フラグをオフし（Ｓ６）、車速Ｖがしきい値Ｂ以上であるなどの場合（Ｓ７にてＹＥＳ）、ベルト挟圧の増加を停止する（Ｓ９）。 （もっと読む）

【課題】要求駆動力に対する加速レスポンスの悪化を抑制することが可能な、車両の変速比制御装置及び変速比制御方法を提供する。
【解決手段】消費エネルギー効率判定手段４４が、車両の速度に対応する変速比領域を設定した通常変速マップに基づく変速比の変更条件で、走行パターン予測手段３８が予測した走行パターンにより車両が走行した場合の、車両が消費する通常消費エネルギーよりも、通常変速マップよりも低速側の変速比領域を高速側へ拡大したローギア領域拡大変速マップに基づく変速比の変更条件で、走行パターン予測手段３８が予測した走行パターンにより車両が走行した場合の、車両が消費するローギア消費エネルギーの効率が良いと判定すると、ローギア領域拡大変速マップに基づいて、駆動輪とモータとの間に介装した変速機の変速比を変更する。 （もっと読む）

【課題】クラッチの解放による燃費向上が不十分となる場合があった。
【解決手段】交差点における通過禁止期間と通過許可期間とを示す交差点情報を取得し、前記自車両が前記交差点に進入するための道路上で停止したと判定された場合、前記自車両の停止位置と前記交差点との間に存在する他車両を示す情報を取得し、前記交差点情報に基づいて特定される前記通過禁止期間から前記通過許可期間への切替時刻と前記他車両を示す情報とに基づいて、前記自車両が所定期間内に移動するか否かを推定し、前記自車両が前記所定期間内に移動しないと推定された場合、トルクコンバータから変速機に伝達されるトルクを調整するクラッチを解放状態とする。 （もっと読む）

【課題】急制動時に自動変速機に作用する過大なイナーシャトルクを抑制することによって自動変速機の耐久性を向上させる。
【解決手段】ベルト式無段変速機を制御するＥＣＵは、実車速がしきい値よりも低く（Ｓ１００にてＹＥＳ）、低μ路で駆動輪が空転している状態で（Ｓ１０２にてＹＥＳ、Ｓ１０４）、運転者がブレーキペダルを踏んだ場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、変速比を所定値だけ減少させるアップシフト制御を行なう（Ｓ１０８）とともに、ベルト挟圧力を所定値だけ増加させる挟圧増加制御を行なう（Ｓ１１０）。 （もっと読む）

【課題】
パーキングブレーキの解除時に車輪側からのトルクがワンウェイクラッチに伝達されるのを回避してワンウェイクラッチの耐久性を向上できる車両用自動変速装置を提供する。
【解決手段】
車両停止後の発進時に、パーキングギヤの解除後の所定時間Ｔに、キャリア４ｃをブレーキＢ２で固定し、その後前記ブレーキＢ２を解除して走行段を形成する。 （もっと読む）