【課題】アイドルストップ車において、エンジンの再始動と同時に坂道発進するときの車両の後退を緩和すること。
【解決手段】登坂路での路面傾斜角を検出し、その路面傾斜角が所定値を超えたときにはアイドルストップを禁止する。アイドルストップ中にエンジンの再始動と同時に坂道発進する場合、エンジンが再始動した後に、路面傾斜角の増大に応じて高く設定された昇圧勾配値を指示値として前進クラッチの油圧を昇圧制御する。そのため、登坂路では平坦路より短時間で前進クラッチが締結し、坂道後退を緩和できる。 （もっと読む）

【課題】走行用ＨＳＴが可変容積型ポンプ及び可変容積型モータを備え、前記モータが小容積状態及び大容積状態間で切替可能とされたコンバインの傾斜地での走行安全性を向上させる。
【解決手段】制御装置は、傾斜センサからの信号に基づき機体の傾斜角度が所定値を越えていると判断する場合には、走行モード切替操作部材からの人為操作信号、好ましくは、高速モード選択信号のみを無視するように構成される。他態様においては、制御装置は、傾斜センサからの信号に基づき機体の傾斜角度が所定値を越えていると判断する場合には、走行モード切替操作部材からの人為操作信号に拘わらず、前記モータが大容積状態となるように走行モード切替作動機構を強制的に作動させる。 （もっと読む）

【課題】アップシフト判断用要求駆動力とダウンシフト判断用要求駆動力とを独立して算出する場合に、シフトハンチングを防止することが可能な変速制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】変速用要求駆動力Ｆ＿sftに応じたＤｏｗｎシフト判断用要求駆動力に基づいて、ダウンシフトの要否を判断するＤｏｗｎシフト変速判断部２０８と、変速用要求駆動力Ｆ＿sftに応じたアップシフト判断用要求駆動力に基づいて、Ｕｐシフトの要否を判断するＵｐシフト変速判断部２０８と、Ｕｐシフト判断用要求駆動力を補正するＵｐシフト駆動力補正要否判断部２０５と、を備え、Ｕｐシフト駆動力補正要否判断部２０５は、ダウンシフトが発生し易い条件の場合には、Ｕｐシフト判断用要求駆動力をその絶対値が大きくなる方向に補正する。 （もっと読む）

【課題】 路面の状態を精度良く判定して車両の駆動力を制御することで、車輪のスリップを確実に抑制する。
【解決手段】 第１低摩擦係数路面判定手段で全車輪の車輪速のうちの最高車輪速および最低車輪速から低摩擦係数路面を判定し、第２低摩擦係数路面判定手段で前輪の車輪速および後輪の車輪速から低摩擦係数路面を判定し、第３低摩擦係数路面判定手段で左駆動輪の車輪速および右駆動輪の車輪速から低摩擦係数路面を判定し、第４低摩擦係数路面判定手段でエンジンの駆動力から算出した規範車体加速度をディファレンシャルギヤの回転数から算出した実車体加速度と比較して低摩擦係数路面を判定し、かつ統合低摩擦係数路面判定手段で第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の判定結果に基づいて低摩擦係数路面を統合判定するので、第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の各々の長所を活かして短所を補いながら低摩擦係数路面を精度良く判定することができる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、所定回転数が検知されてからシフトアップ変速されるまでの間に運転者によってアクセルが戻された場合に、自動的なシフトアップ変速を規制して、運転者にとって予期せぬシフトアップが生じることを抑制できる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】マニュアルモードで設定されている変速段に対するタービン回転数が設定限界回転数Ａ以上となるエンジン過回転を検知した場合にシフトアップ変速を自動的に実行する制御装置３０を、制御コントローラ３１がエンジン過回転検知して（ステップｓ２：Ｙｅｓ）、シフトアップ変速の変速指令が出力されてから（ステップｓ４）、イナーシャフェーズ開始Ｉに達するまでの間に（ステップｓ６：Ｙｅｓ）、アクセル開度を所定値以上戻すアクセル戻し操作が入力された場合（ステップｓ５：Ｙｅｓ）に上記シフトアップ変速を解除（ステップｓ８）する構成とした。 （もっと読む）

【課題】 車両の前後加速度センサの検出精度および検出可能範囲を増加させる。
【解決手段】 前後加速度センサが出力する前後加速度Ｇｓの時間微分値を時間積分して補正前後加速度Ｇａを算出するので、重力の路面方向の成分である前後加速度オフセット量Ｇｏｓが存在しても、正しい補正前後加速度Ｇａを検出することができる。また前後加速度オフセット量Ｇｏｓが所定値未満であり、かつ前後加速度Ｇｓが前後加速度センサの検出可能限界値ａ未満のときに、補正前後加速度Ｇａをブレーキ液圧Ｐで除算して勾配αを算出する。そして前後加速度Ｇｓが検出可能限界値ａ未満のときに、補正前後加速度Ｇａを推定前後加速度Ｇａ′とし、前後加速度Ｇｓが検出可能限界値ａ以上のときに、検出可能限界値ａにα×Ｐを加算した値を推定前後加速度Ｇａ′とするので、前後加速度センサの検出可能限界値ａ以上の領域で前後加速度を精度良く算出することが可能となり、単一の前後加速度センサで前後加速度の検出可能範囲を拡大することができる。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチを係合させる期間を可及的に長くして燃費を向上させる。
【解決手段】動力源１から動力が伝達される入力部材３ａと該入力部材３ａとの間で流体を介して動力を伝達する出力部材３ｂとのロックアップクラッチ２が備えられ、そのロックアップクラッチ２を係合させることによって該ロックアップクラッチ２を介して伝達される振動もしくは音圧のレベルに基づいて前記ロックアップクラッチ２の係合もしくは解放の制御を行うロックアップクラッチ２の制御装置であって、前記動力源１およびロックアップクラッチ２を搭載している車両で許容される振動もしくは音圧のレベルを判定する判定手段と、その許容値判定手段で判定された前記レベルが大きい振動もしくは音圧を許容するレベルの場合には前記ロックアップクラッチ２を係合させる前記動力源１の運転状態を相対的に高負荷側もしくは低回転数側に設定する係合基準値可変手段を備えている。 （もっと読む）

【課題】 ストール停車状態における第２クラッチの保護と車両のずり下がり抑制とを共に図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンEと、モータジェネレータMGと、エンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装し、エンジンEとモータジェネレータMGとを断接する第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと駆動輪RL,RRとの間に介装し、モータジェネレータMGと駆動輪RL,RRとを断接する第２クラッチCL2と、第２クラッチCL2の温度を検出する温度センサ１０ａと、登坂路でドライバがアクセルペダルを調整し車両停止状態を維持するストール停車状態を判定するストール停車状態判定部401と、ストール停車状態と判定された場合、第２クラッチCL2の温度が所定温度以上であるときには、第１クラッチCL1および第２クラッチCL2を共に締結するクラッチ保護制御部402と、を備える。 （もっと読む）

【課題】降坂制御中における変速ビジー感を低減すると共に、降坂走行中に弱アクセルオンによる違和感を低減できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】緩い下り坂を走行する場合に、オルタネータの負荷限度内にて目標減速度が達成可能な場合には、オルタネータだけで降坂制御を実施し、オルタネータだけでは目標減速度が達成不可能な場合には、オルタネータの負荷を最大とすると共に、目標減速度を達成するのに必要なトルクからオルタネータの負荷トルクを差し引いた不足分の負荷トルクを得る目標入力回転数となるように、無段変速機の変速制御を実施する。このため降坂制御のオン／オフで過度なエンジン回転数の変動がなくなり、変速ビジー感を低減できると共に、降坂制御中の弱加速（アクセルオン）でのエンジン回転数低下による違和感をなくすことができる。 （もっと読む）

【課題】ショックの発生がなくドライバーの意図する走行を実現しながら、摩擦クラッチの発熱耐久性を確保することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngおよびモータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に第２クラッチCL2を介装し、車両停止を含む低車速域にて第２クラッチCL2をスリップ締結状態とし、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するＦＲハイブリッド車両である。第２クラッチCL2の発熱負荷を検出するクラッチ温度センサ２３と路面勾配センサ２４を設け、スリップ締結走行制御手段（図５）は、第２クラッチCL2の発熱負荷検出値が大きな発熱負荷を示す値であるほど、第２クラッチCL2の入力回転数と出力回転数の差回転であるスリップ量を小さく抑える制御を行う。 （もっと読む）