【課題】クラッチカットオフが行われた際の産業車両の動きを滑らかにする。
【解決手段】クラッチカットオフを行うようにクラッチカットオフ選択スイッチ９が選択されている場合に、圧力センサ３３で検出したブレーキ液圧Ｐｌｂが第１のブレーキ液圧カットオフ閾値Ｐｓ１以上となり、かつ、トルコン速度比ｅが第１の閾値ｅｓ１以下となると、クラッチカットオフを行うように構成した。 （もっと読む）

【課題】運転者の要求する駆動力のより早い実現と、駆動トルク中断を回避したスムーズな変速を両立できる制御装置および制御方法を提案することにある。
【解決手段】アクセルオフ状態からのキックダウンのように、運転者が早急な加速を要求している場合は、摩擦伝達機構を解放して、駆動力源の動力の出力軸への伝達を一旦遮断状態としたのち、目的とする変速段の摩擦伝達機構を締結する。その他の変速の場合は、トルクを伝達していた摩擦伝達機構を徐々に解放しながら、次変速段の摩擦伝達機構を徐々に締結する。 （もっと読む）

【課題】ヒステリシス領域から燃費のよい変速段に変速する場合のビジーシフトを防止する。
【解決手段】車両の駆動状態もしくは走行状態が前記変速線図におけるヒステリシスが設定されている領域に所定時間以上とどまっている場合に、燃費の良好な変速段への変速を実行するように構成された制御装置において、前記車両の状態が前記変速線図における前記ヒステリシスが設定されている領域に所定時間以上とどまっている現在時点からビジーシフトを禁止するべく設定した所定時間が経過するまでの間に前記変速線図に基づいた変速が生じることを予測する変速予測手段（ステップＳ１０１〜Ｓ１０８）と、前記変速線図に基づいた前記変速が予測されない場合に前記燃費の良好な変速段への変速を実行する変速段選択手段（ステップＳ１１２）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】マニュアルシフトモードにおける自動ダウンシフトを適切な時期に発生させる。
【解決手段】車両用自動変速機の制御装置において、マニュアルシフトモードにおける自動ダウンシフト制御を行う際、ＥＣＵは、検出した車速及び機関負荷と、先に算出した車両の走行抵抗及び推定登坂勾配とに基づいて、車両の余裕駆動力を算出し、算出した余裕駆動力に応じて自動ダウンシフト車速テーブルを持ち替える補正を行うようにした。具体的には、余裕駆動力が小さい程、自動ダウンシフトが発生する車速が高車速側となるように持ち替えを行う。これにより、車両の余裕駆動力の低下に対して適切な時期に自動ダウンシフトを発生させることができるので、車速の停滞を防止でき、ロックアップクラッチのスリップ率がルーズ領域に停滞してトルクコンバータが高温になることを回避できる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、変速比モードの切り替えビジーの発生を低減すると共に、燃費を向上させる。
【解決手段】ハイブリッド車両（１０）の制御装置（１００）は、目標駆動トルク及び駆動軸回転数に応じて変速比モードの切り替えを制御する制御手段（１１０）を備え、制御手段は、変速比モードの無段変速比モードから固定変速比モードへの切り替え、及び、変速比モードの固定変速比モードから無段変速比モードへの切り替えのうちいずれか一方の切り替えを車速に応じて選択し、該選択した一方の切り替えの際には、変速比モードの切り替えを所定時間禁止して、切り替え前の変速比モードを継続させる。 （もっと読む）

【課題】駆動要求操作に対する動力源の回転数変化を抑制することのできる車両用駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】動力源と動力伝達機構とを備え、駆動力を要求する駆動力要求操作の操作量が所定の変化幅の範囲内にある場合に、その操作量に対する動力源の回転数変化が抑制される車両用駆動力制御装置において、駆動力要求操作の操作量が増加から減少あるいは減少から増加に転じた時点の操作量を保持する操作量保持手段（ステップＳ１０）と、一回前に保持された操作量を基準として駆動力要求操作の操作量に対する動力源の回転数変化を抑制する変化幅を算出する変化幅算出手段（ステップＳ５およびステップＳ６）とを備え、駆動力要求操作の操作量が変化幅の範囲内にある場合に、保持された操作量が動力源あるいは動力伝達機構に対して出力される（ステップＳ１１）。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御とヒルホールド制御とが実行される車両において、車両の後退が生じない適切な路面勾配でニュートラル制御を実行させる。
【解決手段】ニュートラル制御とヒルホールド制御とが実行される車両において、ＥＣＵは、Ｇセンサによって検出された路面勾配ＧがＮ制御許可勾配よりも小さいと判断されて（Ｓ１０にてＹＥＳ）ニュートラル制御が実行されている（Ｓ３０）にも関わらず、ドライバがヒルホールド制御を開始させるための開始操作を行なった場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）、Ｎ制御許可勾配を小さい側（ニュートラル制御が実行され難くなる側）に補正する（Ｓ４０）。 （もっと読む）

【課題】 料金所手前で自車が走行予定経路から外れたゲートへ向かった場合であっても、ダウンシフトによるドライバの減速操作補助を実現できる車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 CVTコントローラ６は、減速対象として料金所が検出された場合、ルートガイド線にかかわらず、自車と料金所との距離に基づいて、CVT２のダウンシフトを実行する。 （もっと読む）

【課題】 ダウンシフト直前の車速にかかわらず適度な減速感を得ることができ、ドライバに与える違和感を軽減できる車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 車両前方の減速対象を検出するナビゲーションシステム１３と、エンジン１と左右前輪５ａ，５ｂとの間に介装したCVT２と、検出された減速対象に応じた目標減速度Gtを算出し、自車と減速対象との距離Lnが距離閾値Lt以下となったとき、目標減速度Gtに応じてCVT２の変速比をダウンシフト側へ変更するCVTコントローラ６と、を備え、CVTコントローラ６は、目標減速度がGt高いほど距離閾値Ltを増加させる。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、車両発進時に使用される電動機接続状態を適切に選択し得るものの提供。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、及び、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」に選択可能な切替機構を備える。車両が走行状態から停止状態に移行した後において停止状態から車両が発進する場合、停止状態（路面勾配、前後加速度、路面摩擦係数、積載量等）、又は、停止状態に移行する前の走行状態（走行抵抗トルク等）に応じて、発進時の電動機接続状態が選択される。停止状態、又は停止状態に移行する前の走行状態に応じて、要求（或いは、許容）される駆動トルクの大きさに応じた適切な発進時の電動機続状態が選択され得る。 （もっと読む）