【課題】ベルトスリップ制御時における駆動力低下を補償し得るようにした動力源出力トルク制御を提案する。
【解決手段】演算部51ではエンジン性能マップを基に、エンジン回転数Neおよびアクセル開度APOから要求エンジントルクTe*を求める。除算器52ではプーリ回転比λをベルト巻き付き半径比iで除算することにより除算値（λ/i）を求める。λはベルトスリップ制御中も変速制御により目標変速比に保たれるが、iはベルトスリップ分だけ低下する。非ベルトスリップ中はiが低下せず、i＝λのため、除算値（λ/i）は1であり、ベルトスリップ制御中はiの上記低下により、除算値（λ/i）は1よりも大きな値となる。乗算器53では、要求エンジントルクTe*に除算値（λ/i）を掛けて目標エンジントルクtTeを求め、これをエンジンの出力制御に資する。よって、ベルトスリップ制御中はエンジントルクが（λ/i）>1により増大され、ベルトスリップ制御時における駆動力低下を補償し得る。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチの締結までに要する時間を短縮して燃費を向上させる。
【解決手段】本発明は、エンジンと自動変速機との間に介装されるトルクコンバータの入出力要素間を直結可能なロックアップクラッチと、ロックアップクラッチの差圧を制御することでロックアップクラッチを解放状態又は締結状態に切り替えるロックアップ制御手段とを備える自動変速機のロックアップ制御装置において、ロックアップ制御手段は、ロックアップクラッチが締結を開始する時点における差圧である初期圧を推定する初期圧推定手段Ｓ３４と、差圧を初期圧以下であって差圧の最低圧より高い差圧である保持圧に保持することで、ロックアップクラッチを解放状態とする差圧保持手段Ｓ２３、Ｓ２４とを備える。 （もっと読む）

【課題】ヒステリシス領域から燃費のよい変速段に変速する場合のビジーシフトを防止する。
【解決手段】車両の駆動状態もしくは走行状態が前記変速線図におけるヒステリシスが設定されている領域に所定時間以上とどまっている場合に、燃費の良好な変速段への変速を実行するように構成された制御装置において、前記車両の状態が前記変速線図における前記ヒステリシスが設定されている領域に所定時間以上とどまっている現在時点からビジーシフトを禁止するべく設定した所定時間が経過するまでの間に前記変速線図に基づいた変速が生じることを予測する変速予測手段（ステップＳ１０１〜Ｓ１０８）と、前記変速線図に基づいた前記変速が予測されない場合に前記燃費の良好な変速段への変速を実行する変速段選択手段（ステップＳ１１２）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】機関出力低下制御が実行不能であるときに、内燃機関から過大な駆動力が自動変速機に入力されて自動変速機の摩擦係合要素が損傷することを抑制できる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】変速制御用ＥＣＵ２７は、ガレージシフトがなされたことを検知すると、実機関トルクが要求トルクよりも大きい、機関水温が低い、機関制御用ＥＣＵ２６との間の相互通信が途絶している、触媒温度が高いという各種条件が全て成立しなければ、第１クラッチや第２，第３ブレーキの係合を許可する。そして、変速制御用ＥＣＵ２７は、上述した各種条件のいずれか一つでも満たせば、フューエルカット制御が実行不能であるとして、第１クラッチや第２，第３ブレーキの係合を禁止する。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフトを実行する際に、自動変速機の変速態様を的確に目標変速態様としつつ、変速ショックの発生を的確に抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ダウンシフトを実行する際に、タービン回転速度ＮＴの上昇速度を大きくすべくスロットル開度制御を通じてエンジンの出力トルクを増大させるトルクアップ処理を行う。そして、ダウンシフトを実行する際に、当該ダウンシフトの実行にともなうタービン回転速度ＮＴの変化速度ΔＮＴに基づいて学習制御処理が行われる場合には、同学習制御処理が行われない場合に比べて係合側油圧ＰＥの制御量ｅＰＥを増大させる一方、当該係合側油圧ＰＥの制御量ｅＰＥの増大量ΔｅＰＥに対応する分（ΔｅＴＡ）だけトルクアップ処理におけるスロットル開度制御量ｅＴＡを低減させる。 （もっと読む）

【課題】コストの上昇を抑制しつつ、車両に搭載される部品の温度を精度高く推定する。
【解決手段】
ＥＣＵは、初期温度を算出するステップ（Ｓ１００）と、熱源温度を推定するステップ（Ｓ１０２）と、車両状態を取得するステップ（Ｓ１０４）と、熱伝達率補正量を算出するステップ（Ｓ１０６）と、温度補正量を算出するステップ（Ｓ１０８）と、上昇温度を算出するステップ（Ｓ１１０）と、下降温度を算出するステップ（Ｓ１１２）と、クラッチ温度を推定するステップ（Ｓ１１４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、電気式差動部と変速部との同時変速に際して、電気式差動部と変速部とで独立に実行される各々のフィードバック制御の干渉を抑制する。
【解決手段】差動部１１と自動変速部２０との同時変速に際して、その変速中における第１電動機Ｍ１のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインがその変速が重ならないときと比較して小さくされる。これによって、差動部１１におけるフィードバック制御において第１電動機トルクＴ_Ｍ１の変動が一層抑制されて実変速部入力トルクＴ_ＩＮの変動が一層抑制されるので、自動変速部２０におけるフィードバック制御において実変速部入力回転速度Ｎ_ＡＴの変化勾配が目標勾配から乖離させられることが一層抑制される。つまり、実変速部入力回転速度Ｎ_ＡＴの変化が安定させられ、自動変速部２０のフィードバック制御が安定的に実施される。 （もっと読む）

【課題】ベルト式無段変速機や係合装置の油圧を安定して制御しつつ、必要に応じて油圧回路構成を切り換えてベルト滑りを防止できる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】油圧回路切換制御手段１６２は、エコラン制御によりエンジン１２が停止したと油圧回路切換条件判断手段１６０によって判断された場合には、油圧制御回路１００を、係合油圧制御回路１０６がオイルポンプ２８に対してベルト挟圧制御回路１０４の下流側に直列に接続された第１の油圧回路構成に切り換える。従って、エンジン停止によりオイルポンプ２８が停止してライン油圧ＰＬ及びセカンダリ油圧Ｐdが低下しているところ、エンジン１２の再始動後直ちに車両が発進させられる前記エコラン制御において、エンジン再始動時にセカンダリ油圧Ｐdが立ち上がるまで前進用クラッチ係合油圧Ｐ_C1は立ち上がらないので、前記ベルト滑りを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動処理中に変速機の変速判断が為された場合において、変速時間を短縮化してドライバビリティを向上することができるハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン始動処理中に自動変速機２２の変速判断が為されると、自動変速機２２の変速処理時において開放される第１ブレーキＢ１の油圧ＰＢ１が第２電動機ＭＧ２の出力トルクＴmg2に相当する油圧に制御される。このようにすれば、エンジン２４の始動処理が終了すると、油圧ＰＢ１の油圧を排圧する制御が実施されるが、油圧ＰＢ１が第２電動機ＭＧ２の出力トルクＴmg2に相当する油圧とされているので、油圧ＰＢ１の油圧が完全に排圧される時間が通常よりも短くなる。したがって、変速時間が短くなり、ドライバビリティが向上する。 （もっと読む）

【課題】エンジンと動力合成機構とが直接接続されず、動力合成機構から出力軸への駆動力の伝達が遮断可能なハイブリッド車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置１は、エンジン２に選択的に連結され同軸心の主入力軸１１，１２と、第１主入力軸１１に選択的に連結されるギヤ１７ａ，１７ｂと、第１主入力軸１１と平行な第３主入力軸１５と、第３主入力軸１５に選択的に連結されるギヤ１８ａ，１８ｂと、出力同期クラッチＳＯにより選択的に出力軸１９と連結されギヤ１７ａ，１８ａと噛合するギヤ２０ａと、出力軸１９と固定されギヤ１７ｂ，１８ｂと噛合するギヤ１９ａと、第１主入力軸１１に接続されたサンギヤ９ｓ、電動機３に接続されたリングギヤ９ｒ、及びギヤ１７ａに連結されたキャリア９ｃを互いに差動回転可能に構成し、キャリア９ｃを介して出力軸１９に合成動力を伝達する動力合成機構９を備える。 （もっと読む）