エアバッグ装置
【課題】ベントホールを終始閉塞しないエアバッグの構成を、カバー部材に安価な材料を用い、かつ、単純な製造工程にて実現する。
【解決手段】エアバッグ１０における、排気孔中心点２１と、排気孔中心点２１からエアバッグ１０の外形形状までの距離が最も短くなる部位とを含む断面を定義する。エアバッグ１０の膨張状態において、前述の断面におけるエアバッグ１０の外形形状の曲率が半径１００ｍｍ以下の円弧若しくはその複合形状となる領域に、排気孔中心点２１が配置される様に、エアバッグ１０に排気孔２０を設ける。
【解決手段】エアバッグ１０における、排気孔中心点２１と、排気孔中心点２１からエアバッグ１０の外形形状までの距離が最も短くなる部位とを含む断面を定義する。エアバッグ１０の膨張状態において、前述の断面におけるエアバッグ１０の外形形状の曲率が半径１００ｍｍ以下の円弧若しくはその複合形状となる領域に、排気孔中心点２１が配置される様に、エアバッグ１０に排気孔２０を設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるエアバッグ装置に関するものであり、特に側面衝突用のサイドエアバッグ装置において、エアバッグに設けられる膨張用ガスの排気孔に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両に搭載され、特に側面衝突用に用いられて、主に乗員が着座するシートの背もたれに取付けられるサイドエアバッグ装置では、該エアバッグ装置が作動してエアバッグが膨張した後、乗員を良好に拘束するために膨張用ガスを排気する孔（穴，ベントホール）を設けるにあたって、車両構成物（例えばドアトリム等）に塞がれてしまわない様にしたり、排気される膨張用ガスが、直接乗員側に向かって流出しない様な工夫がなされている。そういった工夫の１つとして、特許文献１の様に、ベントホールを乗員側に設けるとともに、該ベントホールに覆い（カバー部材）を設けて、膨張用ガスの流出方向が直接乗員側とならない様にしているものがある。
【０００３】
この様なカバー部材を設ける際、エアバッグの膨張時に、このカバー部材がベントホールを終始閉塞してしまわない様にするためには、特許文献２又は特許文献３の様に、カバー部材に弛み部、若しくは、余剰部を設けることとするか、特許文献４又は特許文献５の様に、カバー部材を弾性部材で形成して、膨張用ガスの圧力によって、カバー部材が伸縮自在となる様にしておく方法が考えられる。しかしながら、この様な方法では、カバー部材をエアバッグに取付けて固定するための作業として、弛み部等を設ける工程が必要となる等、エアバッグの製造工程が煩雑になって、製品の製造費が嵩んだり、高価な伸縮自在の材料をカバー部材として採用することで、製品の材料費が嵩む等、製品の原価コスト面で、改善の余地が残る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００７−５１８６２２号公報
【特許文献２】特開平０４−００２５４３号公報
【特許文献３】特表２０１０−５１０１３１号公報
【特許文献４】実開平０６−０３２２２７号公報
【特許文献５】特開平０７−３２３８０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
解決しようとする問題点は、従来の技術では、ベントホールを終始閉塞しないエアバッグの構成を、カバー部材に安価な材料を用い、かつ、単純な製造工程にて実現できていない点である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エアバッグと、エアバッグに、膨張用ガスを供給するインフレータとからなるエアバッグ装置であって、エアバッグは、乗員拘束時に膨張用ガスを排気するための排気孔を備えるとともに、排気孔の全体をエアバッグの外部側から覆うカバー部材を備え、カバー部材は、エアバッグの非膨張状態において、排気孔と、排気孔の周囲とを平面状に配置した際、排気孔及び排気孔の周囲に対して平面状に重合する様に配設されるとともに、開口部となる部位を除いて、排気孔の周囲においてエアバッグの本体に結合されており、排気孔は、排気孔における中心である排気孔中心点と、排気孔中心点からエアバッグの外形形状までの距離が最も短くなる部位とを含む断面において、エアバッグの膨張状態における、エアバッグの外形形状の曲率が半径１００ｍｍ以下の円弧若しくはその複合形状となる領域に、排気孔中心点が配置されていることを特徴とする。
【０００７】
前述のエアバッグ装置では、更に、エアバッグの非膨張状態において、排気孔と、排気孔の周囲と、カバー部材とを、平面状に配置した際、開口部の両端部を結んだ第１線分の長さが、第１線分に平行であって、排気孔の外形で最大となる第２線分の長さに対して、長いことが望ましい。
【０００８】
前述のエアバッグ装置では、更に、エアバッグの非膨張状態において、排気孔と、排気孔の周囲と、カバー部材とを、平面状に配置した際、第２線分の長さが、第２線分と直交して、排気孔の外形で最大となる第３線分の長さに対して、長いことが望ましい。
【０００９】
前述のエアバッグ装置では、更に、エアバッグの本体が、２枚のパネル材を重合してなることが望ましい。
【００１０】
前述のエアバッグ装置では、更に、排気孔が、パネル材の外周結合部の近傍若しくは外周を形成する折り返し部の近傍に設けられていることが望ましい。
【００１１】
前述のエアバッグ装置では、更に、外周結合部若しくは折り返し部に対して、第１線分は、排気孔中心点よりも近い領域に配置されていることが望ましい。
【００１２】
前述のエアバッグ装置では、更に、外周結合部は、第１線分よりも外側に突出する様に形成されていることが望ましい。
【００１３】
前述のエアバッグ装置では、更に、カバー部材は、パネル材と同じ材質からなることが望ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のエアバッグ装置では、排気孔中心点が、膨張状態におけるエアバッグの外形形状の曲率が半径１００ｍｍ以下の円弧若しくはその複合形状となる領域に配置されているため、エアバッグの膨張状態において、カバー部材が自立的にエアバッグの本体から離れる様な態様となる。しかも、カバー部材をエアバッグの本体に取付けるにあたっては、排気孔と排気孔の周囲とを平面状に配置しておき、そこにカバー部材を平面状に重合して、結合するだけで良いことから、カバー部材を弛ませて保持しておくなどの工程作業が不要となり、エアバッグの製造工程を単純なものとすることが出来て、製品の製造に係る原価コストの低減に寄与することとなる。また、カバー部材として、特に伸縮自在な材料を用いる必要がないため、製品の材料に係る原価コストの低減に寄与することとなる。
【００１５】
また、前述のエアバッグ装置では、開口部における第１線分の長さを、排気孔における第２線分に対して長くする分、カバー部材が自立した際の、カバー部材とエアバッグ本体とで形成される開口の面積が増えることとなるため、好都合である。
【００１６】
また、前述のエアバッグ装置では、排気孔における第２線分の長さを、排気孔における第３線分に対して長くする分、エアバッグの膨張状態において、第２線分方向に沿って排気孔が変形し易くなり、より一層、カバー部材の自立的な態様が促進され、前述の開口の面積が増えることとなるため、好都合である。
【００１７】
また、前述のエアバッグ装置では、エアバッグの本体を、２枚のパネル材を重合してなり、エアバッグの非膨張状態において、エアバッグ全体が平面状となる、所謂、平面バッグであり、エアバッグの外周結合部の形成時（結合時）に、カバー部材を同時にエアバッグの本体に結合することが可能となり、一層、製品の製造に係る原価コストの低減に寄与することとなる。
【００１８】
また、前述のエアバッグ装置では、膨張状態におけるエアバッグの外形形状の曲率が半径１００ｍｍ以下の円弧若しくはその複合形状となり易い、外周結合部の近傍若しくは折り返し部の近傍に、排気孔が設けられることとなり、排気孔の設定を簡便に行うことが可能となって、好都合である。
【００１９】
また、前述のエアバッグ装置では、第１線分と排気孔中心点との位置関係を前述の態様とすることにより、エアバッグの膨張状態において、第１線分を折れ曲がり線として、カバー部材が折れ曲がってしまった場合においても、排気孔の大半はカバー部材に覆われた状態を維持することとなり、好都合である。
【００２０】
また、前述のエアバッグ装置では、第１線分と外周結合部との位置関係を前述の態様とすることにより、エアバッグの膨張状態において、第１線分における両端部間の外周結合部は、該両端部間に掛かる張力の影響を直接的に受け難いため、第１線分と交差（直交）する方向へ伸びようとすることが規制され難くなることとなり、その結果、第２線分方向に沿った排気孔の変形も規制され難くなることから、カバー部材の自立的な態様も規制され難くなり、前述の開口の面積の減少を抑制することとなるため、好都合である。
【００２１】
また、前述のエアバッグ装置では、カバー部材をエアバッグの本体を形成するパネル材と同じ材質の材料を用いることにより、材料の歩留まりの向上を図ることができることから、製品の材料に係る原価コストの低減に寄与することとなる。また、第２線分方向に沿った排気孔の変形に際し、カバー部材が、その変形に追従して伸びることがないため、カバー部材の自立的な態様が促進され、前述の開口の面積が増えることとなるため、好都合である。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図１は本発明のエアバッグ装置のエアバッグを車両の左方向から見た側面図である。（実施例１）
【図２】図２はエアバッグ本体を形成するパネル材を平面状に開いて置いた状態を示す図である。（実施例１）
【図３】図３はカバー部材を平面状に置いた状態を示す図である。（実施例１）
【図４】図４は図１のエアバッグの排気孔周辺を拡大した拡大図である。（実施例１）
【図５】図５は図４で表す部分の膨張状態を示す側面図である。（実施例１）
【図６】図６は図１のＡ−Ａ部位の概略断面図である。（実施例１）
【図７】図７は図５のＢ−Ｂ部位の概略断面図である。（実施例１）
【図８】図８は本発明の別例のエアバッグ装置のエアバッグを車両の左方向から見た側面図である。（実施例２）
【図９】図９は本発明の更に別例のエアバッグ装置のエアバッグを車両の左方向から見た側面図である。（実施例３）
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。なお、実施例では、サイドエアバッグ装置を例に採り説明するが、本発明を適用可能なエアバッグ装置としては、これに限られるものではなく、本発明は、運転席用エアバッグ装置や、膝保護用エアバッグ装置等の他のエアバッグ装置にも、適用可能である。
【実施例１】
【００２４】
実施例１のサイドエアバッグ装置は、乗員の肩部から腰部にかけての側面部分を保護出来る様に、乗員の着座するシートの背もたれの内部に配設されている。なお、本明細書における上下、左右、及び、前後は、サイドエアバッグ装置を車両（自動車）に搭載させた際の車両の上下・左右・前後に対応するものである。
【００２５】
サイドエアバッグ装置は、折り畳まれたエアバッグ１０と、エアバッグ１０の内部に挿入されて、エアバッグ１０に膨張用ガスを供給するインフレータと、インフレータに外装されてインフレータを保持するリテーナと、折り畳まれたエアバッグ１０の折り畳み状態を維持するラッピングシートとを、備えて構成されている。なお、本発明の主要部分はエアバッグ１０における排気孔２０であるため、エアバッグ１０を除いて、サイドエアバッグ装置を構成する他の部材については特に図示しない。
【００２６】
図１から図７に示す様に、エアバッグ１０は、エアバッグ本体１１と、カバー部材３０とからなる。エアバッグ本体１１は、１枚のパネル材１２からなる。このパネル材１２は、図２に示す様に、その中心線ＣＬを軸として線対称の形状をなしており、紙面上の左側が車外側パネル１３であり、右側が車内側パネル１４である。そして、車内側パネル１４には、膨張用ガスを排気するための排気孔２０が設けられている。エアバッグ本体１１は、このパネル材１２を、中心線ＣＬを折り返し線として、車外側パネル１３の上に車内側パネル１４が載る様に平面状に重合し、中折り部１７を２箇所の折り線１８に沿って折り曲げてエアバッグ本体１１の内部に収納される様に挿入した後、中心線ＣＬを折り返し線として折り返された部分（折り返し部１５）を除いた外周部分を結合することにより、袋状に形成されるもので、所謂平面バッグと呼ばれる構成となっている。なお、パネル材１２には、インフレータをエアバッグ１０の内部へ挿入するための挿入口を形成する、スリット１９が設けられており、この挿入口は、中折り部１７を形成する際に、同時に形成される。エアバッグ本体１１の外周部分の結合にあたっては、糸を用いた縫製が一般的であるが、接着によることとしても良く、縫製と接着を併用することとしても良い。また、縫製の場合、その部分を目止めするシール材を塗布しても良い。なお、エアバッグ本体１１は、車外側パネル１３と車内側パネル１４とが互いに独立した部材（換言すれば、中心線ＣＬで分断された部材）を重合して形成しても良い。この場合は、分断されている部分も外周部分と同様に結合されて、エアバッグ本体１１が袋状に形成されることとなる。この実施例１では、エアバッグ本体１１の外周部分の結合部位１６（外周結合部）を縫製（外周縫製）にて結合している。この縫製は平面的に行われるため、人の手による立体的かつ複雑な縫製作業を必要とせず、工業用ミシン等の機械作業によって簡便に行うことが可能となって、単純な製造工程で製造出来るため、製品の製造の原価コスト抑制に寄与することとなる。なお、この実施例１では、外周縫製（結合部位１６）は本縫いにて縫われており、１条の縫製のみで描かれているが、５ｍｍ程の間隔を置いて、その外側にもう１条の縫製を施し、２条の本縫い縫製としても良い。また、縫製の強度等が充分であれば、本縫い以外の他の縫製（例えば、チェーンステッチ等）を採用しても良い。
【００２７】
パネル材１２は、ナイロン若しくはポリエステル繊維から製造された糸を織ることでなる織布を用いることが望ましい。この織布は、可撓性を有し、金属シート等の硬質部材と比べれば、若干伸びる性質を有するが、所謂ゴム製シート等の弾性材料からなるシート状の部材に比べれば、遥かに伸び難い性質の部材である。この織布には、必要に応じて、膨張用ガスの透過（漏れ）を抑制するためのコーティング材が塗布されていても良い。このコーティング材は、織布の全体に塗布されていても良く、部分的に塗布されていても良い。更に、このコーティング材には、ナイロンやシリコン、ウレタンといった、一般的な樹脂若しくはゴム系の材料からなるコーティング材を、適宜選択して良い。なお、この実施例１のパネル材１２では、エアバッグ本体１１の内部側の面となる側（膨張用ガスが充填される側）の全面にコーティング材が塗布されており、エアバッグ本体１１の外部側の面には塗布されていない。また、実施例１のパネル材１２は、ナイロン系の繊維からなる織布にナイロン樹脂系のコーティング材を塗布した１枚布であるが、例えば、上側をコーティング材が塗布されない、所謂ノンコート布とし、下側には何等かのコーティングを施した、所謂コート布として、それ等を接続して１枚の布とする様に、複数のパネル材から形成する様にしても良い。また、パネル材１２には、インフレータを収納する部位に対する補強布や、エアバッグ１０の膨張に耐え得る様な補強が必要となる部位には、適宜、必要に応じて補強布が取付けられていても良い。
【００２８】
エアバッグ本体１１を袋状に形成するにあたっては、エアバッグ本体１１の外側から排気孔２０の全体がカバー部材３０で覆われる様に、予め車内側パネル１４に対して、カバー部材３０を結合部位３１で結合しておくと良い。この結合作業にあたっては、先ず、カバー部材３０を平面状に配置し、その上にパネル材１２を平面状に重合して、所定の結合部である結合部位３１で結合すれば良い。この結合に際しても、縫製や接着、それ等の併用等、適宜、任意の結合方法を採用して良いが、この実施例１では、縫製（固定用縫製）によって結合している。この縫製は平面的に行われるため、人の手による立体的かつ複雑な縫製作業を必要とせず、工業用ミシン等の機械作業によって簡便に行うことが可能であり、製造の原価コスト抑制に寄与することとなる。なお、この実施例１では、固定用縫製（結合部位３１）は本縫いにて縫われており、１条の縫製のみが施されている。また、この実施例１では、カバー部材３０はエアバッグ本体１１の外周結合部（結合部位１６，外周縫製）の補強部材の役割も果たしているため、車外側パネル１３に対しても、カバー部材３０の線対称形状となる部材が取付けられている。なお、カバー部材３０は、エアバッグ本体１１を袋状に形成する際の外周部分の結合部位１６の縫製も利用して、車内側パネル１４に結合されており、結合部位１６を共用することで、一層、製造の原価コスト抑制に寄与しているが、この点を考慮しなければ、結合部位３１同様の結合として、結合部位１６を共用しないこととしても良い。なお、このエアバッグ１０は、外周部分を縫製にて結合した後、表裏（内外）を反転させない、所謂反転レスバッグとして形成されているが、カバー部材３０が、エアバッグ１０の外側に配置される様に適宜変更することにより、表裏（内外）を反転させる、所謂反転バッグとして形成しても良い。
【００２９】
カバー部材３０は、車内側パネル１４に結合されていない部分を有しており、この部分が開口部４０を形成する。開口部４０は、カバー部材３０と、車内側パネル１４とで囲まれた部分である。エアバッグ１０を平面状に配置した際、開口部４０の両端部間を結ぶ線分を第１線分Ｓ１と定義する。この両端部は、カバー部材３０と結合部位１６とが交差する部位であり、図１における上側の端部を第１端部３２とし、下側の端部を第２端部３３として、それぞれ定義する。カバー部材３０は、エアバッグ１０を平面状に配置した状態で、第１線分Ｓ１よりもエアバッグ１０の外形形状側に突出するフラップ部３４を有する。このフラップ部３４は、エアバッグ１０が平面状態あれば、第１線分Ｓ１を折れ曲がり線として、自由に折れ曲がることが出来る。このフラップ部３４の外形形状は、エアバッグ１０を平面状に配置した状態で、エアバッグ１０の外形形状側に向かって突出する、緩やかな円弧状に形成されており、その更に外側に、略相似形状の円弧状に、結合部位１６としての縫製（外周縫製）が形成されている。なお、第１線分Ｓ１は、第１直線Ｌ１上に存在する線分である。ところで、カバー部材３０における車内側パネル１４に結合されていない部分としては、開口部４０以外に非結合部４１が存在する。この非結合部４１は開口部４０や排気孔２０から充分（少なくとも、第２端部３３から、第１線分Ｓ１の長さ以上）に離れた部位にある。また、この非結合部４１における外周縫製（結合部位１６）と固定用縫製（結合部位３１）との距離は、充分（少なくとも、後述する第３線分Ｓ３の長さ以下）に短い。従って、この非結合部４１は開口部４０の様に確実に開口するものではなく、実質上、閉塞された状態となる。なお、この閉塞状態を、より一層確実なものとするため、開口部４０の領域を除いた第２端部３３の近傍で、外周縫製（結合部位１６）に対して固定用縫製（結合部位３１）が交差する様に、固定用縫製（結合部位３１）を延設する等の設定を施すこととしても良い。
【００３０】
このカバー部材３０は、ナイロン若しくはポリエステル繊維から製造された糸を織ることでなる織布を用いることが望ましい。この織布は、可撓性を有し、金属シート等の硬質部材と比べれば、若干伸びる性質を有するが、所謂ゴム製シート等の弾性材料からなるシート状の部材に比べれば、遥かに伸び難い性質の部材である。このカバー部材３０は、パネル材１２ほど膨張用ガスの透過性（漏れ）に対する要求が厳しくないため、コーティング材が塗布されない、所謂ノンコート布を用いているが、必要であれば、コーティング材が塗布された、所謂コート布を用いることとしても良い。いずれにしても、エアバッグ１０に用いる織布（基布）と同じ材質のものを用いる様にすれば、織布としての材料の歩留まりが向上し、製品の材料の原価コストの抑制に寄与することとなる。特に、ノンコート布を選択した場合は、最も安価となる。なお、実施例１のカバー部材３０は、前述した様に補強部材の役割も果たすべく、図３に示される様に、上下方向に長い略「への字」形状をなしている。
【００３１】
エアバッグ１０の内部には、リテーナを外装したインフレータが挿入され、必要に応じて、その挿入部（前述した挿入口）が綴じられる。そして、エアバッグ１０を所定の形状に折り畳み、その折り畳み状態を維持するラッピングシートで包めば、サイドエアバッグ装置が完成する。なお、前述した工程の順序は、適宜入れ替わっても良い。このエアバッグ１０を用いるサイドエアバッグ装置は、エアバッグ本体１１の車内側パネル１４に排気孔２０が設けられているため、車内側が乗員側となることから、右側の座席の背もたれの内部における車外側（右側）に配設されることとなる。左側の座席の乗員に対するサイドエアバッグ装置の場合は、このエアバッグ１０の左右を逆に構成したものを用いれば良い。
【００３２】
図１に示されるエアバッグ１０を用いるサイドエアバッグ装置は、乗員の肩部から腰部にかけての側面部分を保護する様に構成されており、エアバッグ１０の外形形状（特に結合部位１６としての、外周縫製の形状）について、特に上側の前後方向（図の紙面上では左右方向）に幅が広い部分は、乗員の肩部から胸部（肋骨）の辺りを保護し、下側の前後方向（図の紙面上では左右方向）に幅の狭い部分は、乗員の腹部から腰部の辺りを保護する。そして、この前後方向の幅が異なる境界部分は、外周縫製がＳ字状の曲線を描く様に形成されている。なお、排気孔２０は、外周縫製のＳ字状の曲線部の中間点（変曲点Ｈ）より上側となる位置に配設されている。
【００３３】
図１及び図４に示す様に、エアバッグ１０（エアバッグ本体１１）を平面状に配置した際（詳述すれば、エアバッグ１０の非膨張状態において、排気孔２０と、排気孔２０の周辺の部位を、平面状に配置した際）、この排気孔２０の外形形状に対して中心となる点を排気孔中心点２１と定義する。また、排気孔中心点２１から、エアバッグ１０の外形形状（この実施例では、結合部位１６としての外周縫製に沿った外形形状）までの距離が最も短くなる部位であって、エアバッグ１０の外形形状上に存在する点を、最接近点Ｄと定義する。そして、この排気孔中心点２１と最接近点Ｄを通る直線を、断面線ＬＡと定義する。また、この排気孔中心点２１と最接近点Ｄとの間の部位を、最短部Ｓ０と定義する。また、この排気孔中心点２１を通り、かつ、前述の第１直線Ｌ１に直交する直線を、第２直線Ｌ２と定義する。更に、この第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２とを含む平面を第１平面と定義する。前述の断面線ＬＡは、この第１平面上に存在する直線である。更に、第１直線Ｌ１に直交し、かつ、排気孔２０の上側（第１端部３２側）の端点である第１端点２２を通る直線を第３直線Ｌ３と定義する。更に、第１直線Ｌ１に直交し、かつ、排気孔２０の下側（第２端部３３側）の端点である第２端点２３を通る直線を第４直線Ｌ４と定義する。そして、この第３直線Ｌ３と第４直線Ｌ４との距離を示す線分を、第２線分Ｓ２と定義する。この第２線分Ｓ２は、第１直線Ｌ１に平行であって、排気孔２０の外形での長さが最大となる線分である。また、第１直線Ｌ１に平行（換言すれば、第２直線Ｌ２に直交している）であり、かつ、排気孔２０の前側（排気孔中心点２１よりも第１直線Ｌ１に近い側）の端点である第３端点２４を通る直線を第５直線Ｌ５と定義し、第１直線Ｌ１に平行（換言すれば、第２直線Ｌ２に直交している）であり、かつ、排気孔２０の後側（排気孔中心点２１よりも第１直線Ｌ１に遠い側）の端点である第４端点２５を通る直線を第６直線Ｌ６と定義する。そして、この第５直線Ｌ５と第６直線Ｌ６との距離を示す線分を、第３線分Ｓ３と定義する。この第３線分Ｓ３は、第１直線Ｌ１に直交し、排気孔２０の外形での長さが最大となる線分である。なお、図５は、図４で表す部分のエアバッグ１０の膨張状態を示す側面図である。
【００３４】
図６は、図１におけるエアバッグ１０を平面状に配置した際のＡ−Ａ部位の断面であり、この断面は、前述の第１平面に直交し、断面線ＬＡを含む平面である。なお、図１においては、最短部Ｓ０は直線状であり、断面線ＬＡ上に存在する。図７は、図５におけるエアバッグ１０の膨張状態でのＢ−Ｂ部位の断面であり、この断面は、エアバッグ１０が膨張した際に湾曲する最短部Ｓ０を含む様に形成される平面であって、断面線ＬＢを含む平面である。この最短部Ｓ０（断面線ＬＢ）を含む平面（断面）は、エアバッグ１０Ｂの膨張状態によって定義される平面（断面）であるため、実際のエアバッグ１０の膨張状態においては、前述の断面線ＬＡを含む平面（断面）と完全には厳密に一致しない場合が出てくることが考えられるが、理論的には同一の平面である。また、この最短部Ｓ０（断面線ＬＢ）を含む平面（断面）は、エアバッグ１０の車外側パネル１３に、排気孔中心点２１に対応する仮想中心点２６を定義し、エアバッグ１０の膨張状態において、この仮想中心点２６と排気孔中心点２１と最接近点Ｄとの３点で形成される平面としても定義可能であり、前述の最短部Ｓ０（断面線ＬＢ）を含む平面（断面）や、断面線ＬＡを含む平面（断面）と、理論的には同一の平面である。なお、この図６及び図７では、構成を分り易くするために、模式的な図として、車外側パネル１３や車内側パネル１４及びカバー部材３０が外周縫製（結合部位１６）や固定用縫製（結合部位３１）にて縫製されている部分を若干離れた態様で描いているが、実際には密着している。同様に、図７における最短部Ｓ０についても、パネル材１２における外形形状（結合部位１６）近傍の屈曲を、模式的な図として故意に大きく描いているが、実際には、エアバッグ１０の内面側がスムーズな曲面を形成する様な態様となる。
【００３５】
図７に示す様に、エアバッグ１０には、エアバッグ１０の膨張状態（詳述すれば、膨張用ガスが充分に供給されずエアバッグ１０の形状が安定しない膨張初期や、膨張用ガスの大半が抜けてエアバッグ１０の形状が安定しない膨張終期を除いた、エアバッグ１０の形状が最も安定している膨張完了状態と、その膨張完了状態の前後で、比較的エアバッグ１０の形状が安定している膨張状態を指すが、ここでは簡便のために、膨張完了状態を前提として説明する）において、エアバッグ１０の外形形状の曲率Ｒ１が半径１００ｍｍ以下の円弧若しくはその複合形状となる領域に排気孔中心点２１が配置される様に、排気孔２０が形成されている。この様に、膨張状態におけるエアバッグ１０の外形形状の曲率Ｒ１が半径１００ｍｍ以下の円弧若しくはその複合形状となる領域は、特に、平面バッグの外周部分に形成され易く、この様な外周部分は、結合されてなる外周結合部（結合部位１６，外周縫製）や、折り返し部１５で形成されている。また、開口部４０の開口量をより多く確保する観点からは、少なくとも結合部位３１（固定用縫製）が存在する領域まで、曲率Ｒ１が半径１００ｍｍ以下の円弧若しくはその複合形状となっていることが望ましい。ところで、前述の複合形状について詳述すれば、少なくとも２つの半径１００ｍｍ以下で異なる曲率が連続して隣り合って形成される形状のことを指す。換言すれば、その複合形状（曲線）上の任意の２点における曲率が、半径１００ｍｍ以下の円弧であれば良く、その２点間についても、半径１００ｍｍを超えた円弧となることなく、滑らかに繋がっていれば良い。なお、排気孔２０は、第１直線Ｌ１に沿う方向に長い、長円形状（角丸長方形）に形成されている。
【００３６】
ここで、排気孔２０における排気孔中心点２１が、断面線ＬＢ上に存在し、エアバッグ１０の上側の領域の略中央である点Ｅの部位に設けられている場合を考えてみる。この場合、この点Ｅの部位におけるエアバッグ１０の外形形状の曲率Ｒ２は、半径１００ｍｍを大きく超えて、略直線に近い、非常に緩やかな曲線を描いているため、カバー部材３０に開口部４０が設けられていたとしても、カバー部材３０は車内側パネル１４の形状（曲率Ｒ２）に容易に追従してしまうため、開口部４０は実質的に閉塞した状態が保たれることとなり、カバー部材３０に伸縮自在な材料を適用する等の手段を講じない限り、開口部４０を開口させることが困難である。しかしながら、本発明によれば、エアバッグ１０の膨張状態において、エアバッグ１０の外形形状の曲率Ｒ１が半径１００ｍｍ以下の円弧若しくはその複合形状となる領域に排気孔中心点２１が配置される様に、排気孔２０が形成されているため、カバー部材３０における、車内側パネル１４に結合された結合部位１６（外周縫製）及び結合部位３１（固定用縫製）は、車内側パネルの形状（曲率Ｒ１）に強制的に追従することとなるが、結合されていない開口部４０（詳述すれば、カバー部材３０におけるフラップ部３４の端末部３５）は、車内側パネルの形状（曲率Ｒ１）に追従出来ないため、浮き上がる様な態様となる。即ち、カバー部材３０が自立的にエアバッグ１０の本体（エアバッグ本体１１）から離れる様な態様となる。従って、前述した様に、カバー部材３０に安価な材料を用い、かつ、単純な製造工程にて、ベントホール（排気孔２０）を終始閉塞しないエアバッグ１０の構成を実現していることとなる。なお、本発明では、エアバッグ１０の膨張状態において、最低限、排気孔２０の排気孔中心点２１が、エアバッグ１０の外形形状の曲率Ｒ１が半径１００ｍｍ以下の円弧若しくはその複合形状となる領域に配置される様に、排気孔２０が形成されていれば良いが、より効果を向上させるべく、排気孔２０全体が、前述の領域内に配置される様に形成されていることが望ましい。
【００３７】
なお、この曲率Ｒ１は、エアバッグ１０の膨張時において、カバー部材３０におけるフラップ部３４の端末部３５の浮き上がる様な態様を更に確実なものとするため、半径８０ｍｍ以下の円弧若しくはその複合形状となる様に設定することが望ましい。また、テザー等の、エアバッグ１０の膨張形状を規制する手段を用いずにエアバッグ１０を形成する際には、半径２０ｍｍ未満の円弧若しくはその複合形状となる様に設定することが困難なため、半径２０ｍｍ以上の円弧若しくはその複合形状となる様に設定することが望ましい。なお、この実施例１のエアバッグ１０では、曲率Ｒ１が半径５０ｍｍ以上、かつ、８０ｍｍ以下となる様に設定している。
【００３８】
このエアバッグ１０の構成では、第１線分Ｓ１の長さを、第１直線Ｌ１に平行であって、排気孔２０の外形で最大となる第２線分Ｓ２の長さに対して、長くなる様に設定している。この様に設定することにより、カバー部材３０におけるフラップ部３４の端末部３５が、エアバッグ本体１１の車内側パネル１４から浮き上がる際は、この端末部３５が湾曲し、フラップ部３４は３次元的な曲面を形成することとなるため、第１線分Ｓ１を折れ曲がり線として折れ曲がることが容易には出来なくなり、端末部３５が湾曲する分、開口部４０の両端部（第１端部３２と第２端部３３）間の直線的距離が相対的に短くなる。仮に、第１線分Ｓ１と第２線分Ｓ２とを同じ長さに設定した場合は、前述の直線的距離が、第２線分Ｓ２より短くなってしまうため、開口部４０の開口面積を出来るだけ大きく確保しようとする観点からは、芳しくない。従って、第１線分Ｓ１の長さは、第２線分Ｓ２より長く設定し、前述の直線的距離が相対的に短くなった場合においても、第２線分Ｓ２と同等か、それより長くなる様にしておくことが好ましい。但し、余りに長く設定しても、今度はフラップ部３４が自重で垂れ下がってしまう怖れが出てくるため、第１線分Ｓ１の長さは、第２線分Ｓ２に対して、１．２倍から３．０倍程度に設定することが望ましく、更に望ましくは、１．５倍から２．５倍程度に設定することが望ましい。なお、この実施例１では、約２倍に設定している。
【００３９】
また、このエアバッグ１０の構成では、第２線分Ｓ２の長さを、第１直線Ｌ１と直交して、排気孔２０の外形で最大となる第３線分Ｓ３の長さに対して、長く設定している。エアバッグ１０が膨張した際、この排気孔２０は、この第３線分Ｓ３に沿う方向に広がる様に変形し易い（換言すれば、図６における排気孔２０の長さＬ７が、図７における排気孔２０の長さＬ８まで、見掛け上長くなる）ため、排気孔２０の近傍において、第２直線Ｌ２に沿う方向における車内側パネル１４の見掛け上の長さが、カバー部材３０における同様の部位の見掛け上の長さよりも長くなることとなり、カバー部材３０が浮き上がる様な態様が、一層促進されることとなる。仮に、第２線分Ｓ２と第３線分Ｓ３とを同じ長さに設定した場合は、前述の第３線分Ｓ３に沿う方向に広がる様な変形が抑制される態様となり、カバー部材３０の浮き上がる様な態様が抑制されてしまうことから、開口部４０の開口面積を出来るだけ大きく確保しようとする観点からは、芳しくない。従って、第２線分Ｓ２の長さは、第３線分Ｓ３より長く設定することが好ましい。但し、余りに長く設定しても、相対的に第１線分Ｓ１が長くなって、前述の様にフラップ部３４が自重で垂れ下がる怖れが出てくるため、第２線分Ｓ２の長さは、第３線分Ｓ３に対して、２倍から６倍程度に設定することが望ましく、更に望ましくは、３倍から５倍程度に設定することが望ましい。なお、この実施例１では、約４倍に設定している。
【００４０】
また、このエアバッグ１０の構成では、外周結合部（結合部位１６，外周縫製）に対して、第１線分Ｓ１を、排気孔中心点２１よりも近い領域に配置している。換言すれば、排気孔中心点２１は、第１線分Ｓ１よりも、外周結合部（結合部位１６，外周縫製）から離れた位置に存在している。仮に、排気孔中心点２１を、第１線分Ｓ１よりも外周結合部（結合部位１６，外周縫製）に近い位置に配設した場合、排気孔２０の大半はカバー部材３０のフラップ部３４に覆われる態様となる。エアバッグ１０の膨張が安定しているときは、排気孔２０がこの部位に配置されていたとしても、フラップ部３４は第１線分Ｓ１を折れ曲がり線として折れ曲がる怖れは少ないため、こういった仕様でも構わないが、エアバッグ１０の膨張が安定しない、膨張初期や膨張終期では、第１線分Ｓ１を折れ曲がり線としてフラップ部３４が捲れてしまい、排気孔２０が充分に覆われない場合が懸念される。その点、排気孔中心点２１を、第１線分Ｓ１よりも、外周結合部（結合部位１６，外周縫製）から離れた位置に配設する様にすれば、エアバッグ１０の膨張が安定しない、膨張初期や膨張終期においても、排気孔２０の半分以上の領域が、フラップ部３４以外のカバー部材３０によって確実に覆われる態様となって、好ましい。更に好ましくは、排気孔２０の殆どの領域を、第１線分Ｓ１よりも、外周結合部（結合部位１６，外周縫製）から離れた位置に配設することが望ましい。
【００４１】
また、このエアバッグ１０の構成では、外周結合部（結合部位１６，外周縫製）は、第１線分Ｓ１よりも外側に突出する様に形成されている。詳細には、前述した様に、フラップ部３４の外形形状が、エアバッグ１０を平面状に配置した状態で、エアバッグ１０の外形形状側に向かって突出する、緩やかな円弧状に形成されており、その更に外側に、略相似形状の円弧状に、結合部位１６としての縫製（外周縫製）が形成されている。仮に、この外周結合部（結合部位１６，外周縫製）を、第１線分Ｓ１よりも内側に引き込む様に形成した場合（換言すれば、このエアバッグ１０において、変曲点Ｈより若干下方側の領域に、排気孔２０を形成した場合）、エアバッグ１０の膨張時に、外周結合部（結合部位１６，外周縫製）が、更に内側へ引き込む様な態様となり、開口部４０の両端部（第１端部３２と第２端部３３）間の直線的距離が相対的に短くなるものの、フラップ部３４は単なる余剰部となって、車外側パネル１３に取付けられた同様の部材と接触し合う態様となり、却って開口部４０を閉塞する態様となり易いことから、あまり芳しくない。その点、外周結合部（結合部位１６，外周縫製）を、第１線分Ｓ１よりも外側に突出する様に形成しておけば、カバー部材３０と、同様の部材とが、開口部４０の近傍で接触し合う可能性が低くなり、好ましい。更に好ましくは、外周結合部（結合部位１６，外周縫製）を、カバー部材３０の端末部３５よりも外側に突出する様に形成しておくことが望ましい。
【実施例２】
【００４２】
実施例２のエアバッグ１０Ａは、図８に示される様に、実施例１のエアバッグ１０に対して、排気孔２０Ａの配置位置が異なるだけである。ここでは、エアバッグ１０との相違点についてのみ、説明する。
【００４３】
排気孔２０Ａは、エアバッグ１０Ａの外形形状（特に結合部位１６としての、外周縫製の形状）の、下側の前後方向（図の紙面上では左右方向）に幅が狭い部分の前方側（図の紙面上では左側）に設けられている。エアバッグ１０との大きな違いは、第１線分Ｓ１Ａに対して、結合部位１６（外周結合部，外周縫製）が略一致する様に直線状に配設されている点である。従って、このエアバッグ１０Ａは、エアバッグ１０の様に、外周結合部（結合部位１６，外周縫製）が、第１線分Ｓ１Ａよりも外側に突出する様に形成されてはいないが、その点を除けば、後はエアバッグ１０と何等変わらず、エアバッグ１０と同様の効果が得られる。但し、開口部４０を確実に形成するため、フラップ部３４は設けない方が良く、端末部３５Ａは、第１線分Ｓ１Ａと略一致する様に直線状に配設することが望ましい。なお、エアバッグ１０Ａの、下側の前後方向（図の紙面上では左右方向）に幅の狭い部分の前方側（図の紙面上では左側）に、排気孔２０Ａを設ける構成としても良い。なお、この実施例２における第１端部３２Ａ及び第２端部３３Ａは、外周縫製（結合部位１６）と固定用縫製（結合部位３１Ａ）との交点となる部位が該当する。
【実施例３】
【００４４】
実施例３のエアバッグ１０Ｂは、図９に示される様に、実施例１のエアバッグ１０に対して、排気孔２０Ｂの配置位置が異なるだけである。ここでは、エアバッグ１０との相違点についてのみ、説明する。
【００４５】
排気孔２０Ｂは、エアバッグ１０Ｂの外形形状の後方側（図の紙面上では右側）に設けられている。エアバッグ１０との大きな違いは、第１線分Ｓ１Ｂに対して、折り返し部１５が略一致する様に直線状に配設されている点である。従って、このエアバッグ１０Ｂは、エアバッグ１０の様に、外周結合部（結合部位１６，外周縫製）に相当する折り返し部１５が、第１線分Ｓ１Ｂよりも外側に突出する様に形成されてはいないが、その点を除けば、後はエアバッグ１０と何等変わらず、エアバッグ１０と同様の効果が得られる。但し、開口部４０を確実に形成するため、フラップ部３４は設けない方が良く、端末部３５Ｂは、第１線分Ｓ１Ｂと略一致する様に直線状に配設することが望ましい。なお、この実施例３における第１端部３２Ｂ及び第２端部３３Ｂは、折り返し部１５と固定用縫製（結合部位３１Ｂ）との交点となる部位が該当する。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
前述した様に、実施例１から３では、シートの背もたれの内部に配設するタイプのサイドエアバッグ装置を例に説明してきたが、サイドエアバッグ装置の例としては、これに限らず、背もたれの外側に配設されるタイプや、ドアトリムの内部に配設されるタイプでも、本発明を適用することが可能である。また、実施例１から３のサイドエアバッグ装置の例としては、乗員の肩部から腰部にかけての側面部分を保護するタイプを例に説明してきたが、これに限らず、胸部のみを保護するタイプや、頭部から胸部にかけて保護するタイプ、頭部から腰部にかけて保護するタイプ等、様々な保護領域のサイドエアバッグ装置への適用も可能である。
【００４７】
更に、平面バッグに適用する例としては、膝保護用エアバッグ装置や、運転席用エアバッグ装置の他、側面衝突時に乗員の頭部を主に保護する頭部保護エアバッグ装置への適用も可能である。更に、前述の必要な条件を満たす構成であれば、平面バッグに限らずとも良く、様々なエアバッグ装置への適用が可能である。また、この実施例１から３では、サイドエアバッグ装置において、エアバッグ１０・１０Ａ・１０Ｂの膨張時に、常時排気孔２０・２０Ａ・２０Ｂが閉塞されずに開口状態を保つことが可能かつ、その排気孔２０・２０Ａ・２０Ｂから排気される膨張用ガスが、直接乗員の居る方向へ流出しない様に、その膨張用ガスの流れを規制するためのカバー部材３０を設けた構成としているが、前述の目的とは異なる目的であっても、構成として必要であれば、適宜、所望のエアバッグ装置におけるエアバッグの適用可能な部位に、本発明の排気孔２０・２０Ａ・２０Ｂ及びカバー部材３０に係る配置構成を適用して良い。
【００４８】
更に、実施例１から３では、カバー部材３０で覆われた排気孔２０・２０Ａ・２０Ｂを１つのみ、エアバッグ１０・１０Ａ・１０Ｂに設ける構成としているが、必要に応じて、適宜排気孔を増設しても良い。その際、増設する排気孔に対してカバー部材３０が不要であれば、カバー部材３０を省略することとしても良い。
【符号の説明】
【００４９】
１０ エアバッグ
１０Ａ エアバッグ
１０Ｂ エアバッグ
１１ エアバッグ本体
１２ パネル材
１３ 車外側パネル
１４ 車内側パネル
１５ 折り返し部
１６ 結合部位
１７ 中折り部
１８ 折り線
１９ スリット
２０ 排気孔
２０Ａ 排気孔
２０Ｂ 排気孔
２１ 排気孔中心点
２２ 第１端点
２３ 第２端点
２４ 第３端点
２５ 第４端点
２６ 仮想中心点
３０ カバー部材
３１ 結合部位
３１Ａ 結合部位
３１Ｂ 結合部位
３２ 第１端部
３２Ａ 第１端部
３２Ｂ 第１端部
３３ 第２端部
３３Ａ 第２端部
３３Ｂ 第２端部
３４ フラップ部
３５ 端末部
３５Ａ 端末部
３５Ｂ 端末部
４０ 開口部
４１ 非結合部
ＣＬ 中心線
Ｄ 最接近点
Ｅ 点
Ｈ 変曲点
ＬＡ 断面線
ＬＢ 断面線
Ｌ１ 第１直線
Ｌ２ 第２直線
Ｌ３ 第３直線
Ｌ４ 第４直線
Ｌ５ 第５直線
Ｌ６ 第６直線
Ｌ７ 排気孔の長さ
Ｌ８ 排気孔の長さ
Ｒ１ 曲率
Ｒ２ 曲率
Ｓ０ 最短部
Ｓ１ 第１線分
Ｓ１Ａ 第１線分
Ｓ１Ｂ 第１線分
Ｓ２ 第２線分
Ｓ３ 第３線分
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるエアバッグ装置に関するものであり、特に側面衝突用のサイドエアバッグ装置において、エアバッグに設けられる膨張用ガスの排気孔に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両に搭載され、特に側面衝突用に用いられて、主に乗員が着座するシートの背もたれに取付けられるサイドエアバッグ装置では、該エアバッグ装置が作動してエアバッグが膨張した後、乗員を良好に拘束するために膨張用ガスを排気する孔（穴，ベントホール）を設けるにあたって、車両構成物（例えばドアトリム等）に塞がれてしまわない様にしたり、排気される膨張用ガスが、直接乗員側に向かって流出しない様な工夫がなされている。そういった工夫の１つとして、特許文献１の様に、ベントホールを乗員側に設けるとともに、該ベントホールに覆い（カバー部材）を設けて、膨張用ガスの流出方向が直接乗員側とならない様にしているものがある。
【０００３】
この様なカバー部材を設ける際、エアバッグの膨張時に、このカバー部材がベントホールを終始閉塞してしまわない様にするためには、特許文献２又は特許文献３の様に、カバー部材に弛み部、若しくは、余剰部を設けることとするか、特許文献４又は特許文献５の様に、カバー部材を弾性部材で形成して、膨張用ガスの圧力によって、カバー部材が伸縮自在となる様にしておく方法が考えられる。しかしながら、この様な方法では、カバー部材をエアバッグに取付けて固定するための作業として、弛み部等を設ける工程が必要となる等、エアバッグの製造工程が煩雑になって、製品の製造費が嵩んだり、高価な伸縮自在の材料をカバー部材として採用することで、製品の材料費が嵩む等、製品の原価コスト面で、改善の余地が残る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００７−５１８６２２号公報
【特許文献２】特開平０４−００２５４３号公報
【特許文献３】特表２０１０−５１０１３１号公報
【特許文献４】実開平０６−０３２２２７号公報
【特許文献５】特開平０７−３２３８０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
解決しようとする問題点は、従来の技術では、ベントホールを終始閉塞しないエアバッグの構成を、カバー部材に安価な材料を用い、かつ、単純な製造工程にて実現できていない点である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エアバッグと、エアバッグに、膨張用ガスを供給するインフレータとからなるエアバッグ装置であって、エアバッグは、乗員拘束時に膨張用ガスを排気するための排気孔を備えるとともに、排気孔の全体をエアバッグの外部側から覆うカバー部材を備え、カバー部材は、エアバッグの非膨張状態において、排気孔と、排気孔の周囲とを平面状に配置した際、排気孔及び排気孔の周囲に対して平面状に重合する様に配設されるとともに、開口部となる部位を除いて、排気孔の周囲においてエアバッグの本体に結合されており、排気孔は、排気孔における中心である排気孔中心点と、排気孔中心点からエアバッグの外形形状までの距離が最も短くなる部位とを含む断面において、エアバッグの膨張状態における、エアバッグの外形形状の曲率が半径１００ｍｍ以下の円弧若しくはその複合形状となる領域に、排気孔中心点が配置されていることを特徴とする。
【０００７】
前述のエアバッグ装置では、更に、エアバッグの非膨張状態において、排気孔と、排気孔の周囲と、カバー部材とを、平面状に配置した際、開口部の両端部を結んだ第１線分の長さが、第１線分に平行であって、排気孔の外形で最大となる第２線分の長さに対して、長いことが望ましい。
【０００８】
前述のエアバッグ装置では、更に、エアバッグの非膨張状態において、排気孔と、排気孔の周囲と、カバー部材とを、平面状に配置した際、第２線分の長さが、第２線分と直交して、排気孔の外形で最大となる第３線分の長さに対して、長いことが望ましい。
【０００９】
前述のエアバッグ装置では、更に、エアバッグの本体が、２枚のパネル材を重合してなることが望ましい。
【００１０】
前述のエアバッグ装置では、更に、排気孔が、パネル材の外周結合部の近傍若しくは外周を形成する折り返し部の近傍に設けられていることが望ましい。
【００１１】
前述のエアバッグ装置では、更に、外周結合部若しくは折り返し部に対して、第１線分は、排気孔中心点よりも近い領域に配置されていることが望ましい。
【００１２】
前述のエアバッグ装置では、更に、外周結合部は、第１線分よりも外側に突出する様に形成されていることが望ましい。
【００１３】
前述のエアバッグ装置では、更に、カバー部材は、パネル材と同じ材質からなることが望ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のエアバッグ装置では、排気孔中心点が、膨張状態におけるエアバッグの外形形状の曲率が半径１００ｍｍ以下の円弧若しくはその複合形状となる領域に配置されているため、エアバッグの膨張状態において、カバー部材が自立的にエアバッグの本体から離れる様な態様となる。しかも、カバー部材をエアバッグの本体に取付けるにあたっては、排気孔と排気孔の周囲とを平面状に配置しておき、そこにカバー部材を平面状に重合して、結合するだけで良いことから、カバー部材を弛ませて保持しておくなどの工程作業が不要となり、エアバッグの製造工程を単純なものとすることが出来て、製品の製造に係る原価コストの低減に寄与することとなる。また、カバー部材として、特に伸縮自在な材料を用いる必要がないため、製品の材料に係る原価コストの低減に寄与することとなる。
【００１５】
また、前述のエアバッグ装置では、開口部における第１線分の長さを、排気孔における第２線分に対して長くする分、カバー部材が自立した際の、カバー部材とエアバッグ本体とで形成される開口の面積が増えることとなるため、好都合である。
【００１６】
また、前述のエアバッグ装置では、排気孔における第２線分の長さを、排気孔における第３線分に対して長くする分、エアバッグの膨張状態において、第２線分方向に沿って排気孔が変形し易くなり、より一層、カバー部材の自立的な態様が促進され、前述の開口の面積が増えることとなるため、好都合である。
【００１７】
また、前述のエアバッグ装置では、エアバッグの本体を、２枚のパネル材を重合してなり、エアバッグの非膨張状態において、エアバッグ全体が平面状となる、所謂、平面バッグであり、エアバッグの外周結合部の形成時（結合時）に、カバー部材を同時にエアバッグの本体に結合することが可能となり、一層、製品の製造に係る原価コストの低減に寄与することとなる。
【００１８】
また、前述のエアバッグ装置では、膨張状態におけるエアバッグの外形形状の曲率が半径１００ｍｍ以下の円弧若しくはその複合形状となり易い、外周結合部の近傍若しくは折り返し部の近傍に、排気孔が設けられることとなり、排気孔の設定を簡便に行うことが可能となって、好都合である。
【００１９】
また、前述のエアバッグ装置では、第１線分と排気孔中心点との位置関係を前述の態様とすることにより、エアバッグの膨張状態において、第１線分を折れ曲がり線として、カバー部材が折れ曲がってしまった場合においても、排気孔の大半はカバー部材に覆われた状態を維持することとなり、好都合である。
【００２０】
また、前述のエアバッグ装置では、第１線分と外周結合部との位置関係を前述の態様とすることにより、エアバッグの膨張状態において、第１線分における両端部間の外周結合部は、該両端部間に掛かる張力の影響を直接的に受け難いため、第１線分と交差（直交）する方向へ伸びようとすることが規制され難くなることとなり、その結果、第２線分方向に沿った排気孔の変形も規制され難くなることから、カバー部材の自立的な態様も規制され難くなり、前述の開口の面積の減少を抑制することとなるため、好都合である。
【００２１】
また、前述のエアバッグ装置では、カバー部材をエアバッグの本体を形成するパネル材と同じ材質の材料を用いることにより、材料の歩留まりの向上を図ることができることから、製品の材料に係る原価コストの低減に寄与することとなる。また、第２線分方向に沿った排気孔の変形に際し、カバー部材が、その変形に追従して伸びることがないため、カバー部材の自立的な態様が促進され、前述の開口の面積が増えることとなるため、好都合である。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図１は本発明のエアバッグ装置のエアバッグを車両の左方向から見た側面図である。（実施例１）
【図２】図２はエアバッグ本体を形成するパネル材を平面状に開いて置いた状態を示す図である。（実施例１）
【図３】図３はカバー部材を平面状に置いた状態を示す図である。（実施例１）
【図４】図４は図１のエアバッグの排気孔周辺を拡大した拡大図である。（実施例１）
【図５】図５は図４で表す部分の膨張状態を示す側面図である。（実施例１）
【図６】図６は図１のＡ−Ａ部位の概略断面図である。（実施例１）
【図７】図７は図５のＢ−Ｂ部位の概略断面図である。（実施例１）
【図８】図８は本発明の別例のエアバッグ装置のエアバッグを車両の左方向から見た側面図である。（実施例２）
【図９】図９は本発明の更に別例のエアバッグ装置のエアバッグを車両の左方向から見た側面図である。（実施例３）
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。なお、実施例では、サイドエアバッグ装置を例に採り説明するが、本発明を適用可能なエアバッグ装置としては、これに限られるものではなく、本発明は、運転席用エアバッグ装置や、膝保護用エアバッグ装置等の他のエアバッグ装置にも、適用可能である。
【実施例１】
【００２４】
実施例１のサイドエアバッグ装置は、乗員の肩部から腰部にかけての側面部分を保護出来る様に、乗員の着座するシートの背もたれの内部に配設されている。なお、本明細書における上下、左右、及び、前後は、サイドエアバッグ装置を車両（自動車）に搭載させた際の車両の上下・左右・前後に対応するものである。
【００２５】
サイドエアバッグ装置は、折り畳まれたエアバッグ１０と、エアバッグ１０の内部に挿入されて、エアバッグ１０に膨張用ガスを供給するインフレータと、インフレータに外装されてインフレータを保持するリテーナと、折り畳まれたエアバッグ１０の折り畳み状態を維持するラッピングシートとを、備えて構成されている。なお、本発明の主要部分はエアバッグ１０における排気孔２０であるため、エアバッグ１０を除いて、サイドエアバッグ装置を構成する他の部材については特に図示しない。
【００２６】
図１から図７に示す様に、エアバッグ１０は、エアバッグ本体１１と、カバー部材３０とからなる。エアバッグ本体１１は、１枚のパネル材１２からなる。このパネル材１２は、図２に示す様に、その中心線ＣＬを軸として線対称の形状をなしており、紙面上の左側が車外側パネル１３であり、右側が車内側パネル１４である。そして、車内側パネル１４には、膨張用ガスを排気するための排気孔２０が設けられている。エアバッグ本体１１は、このパネル材１２を、中心線ＣＬを折り返し線として、車外側パネル１３の上に車内側パネル１４が載る様に平面状に重合し、中折り部１７を２箇所の折り線１８に沿って折り曲げてエアバッグ本体１１の内部に収納される様に挿入した後、中心線ＣＬを折り返し線として折り返された部分（折り返し部１５）を除いた外周部分を結合することにより、袋状に形成されるもので、所謂平面バッグと呼ばれる構成となっている。なお、パネル材１２には、インフレータをエアバッグ１０の内部へ挿入するための挿入口を形成する、スリット１９が設けられており、この挿入口は、中折り部１７を形成する際に、同時に形成される。エアバッグ本体１１の外周部分の結合にあたっては、糸を用いた縫製が一般的であるが、接着によることとしても良く、縫製と接着を併用することとしても良い。また、縫製の場合、その部分を目止めするシール材を塗布しても良い。なお、エアバッグ本体１１は、車外側パネル１３と車内側パネル１４とが互いに独立した部材（換言すれば、中心線ＣＬで分断された部材）を重合して形成しても良い。この場合は、分断されている部分も外周部分と同様に結合されて、エアバッグ本体１１が袋状に形成されることとなる。この実施例１では、エアバッグ本体１１の外周部分の結合部位１６（外周結合部）を縫製（外周縫製）にて結合している。この縫製は平面的に行われるため、人の手による立体的かつ複雑な縫製作業を必要とせず、工業用ミシン等の機械作業によって簡便に行うことが可能となって、単純な製造工程で製造出来るため、製品の製造の原価コスト抑制に寄与することとなる。なお、この実施例１では、外周縫製（結合部位１６）は本縫いにて縫われており、１条の縫製のみで描かれているが、５ｍｍ程の間隔を置いて、その外側にもう１条の縫製を施し、２条の本縫い縫製としても良い。また、縫製の強度等が充分であれば、本縫い以外の他の縫製（例えば、チェーンステッチ等）を採用しても良い。
【００２７】
パネル材１２は、ナイロン若しくはポリエステル繊維から製造された糸を織ることでなる織布を用いることが望ましい。この織布は、可撓性を有し、金属シート等の硬質部材と比べれば、若干伸びる性質を有するが、所謂ゴム製シート等の弾性材料からなるシート状の部材に比べれば、遥かに伸び難い性質の部材である。この織布には、必要に応じて、膨張用ガスの透過（漏れ）を抑制するためのコーティング材が塗布されていても良い。このコーティング材は、織布の全体に塗布されていても良く、部分的に塗布されていても良い。更に、このコーティング材には、ナイロンやシリコン、ウレタンといった、一般的な樹脂若しくはゴム系の材料からなるコーティング材を、適宜選択して良い。なお、この実施例１のパネル材１２では、エアバッグ本体１１の内部側の面となる側（膨張用ガスが充填される側）の全面にコーティング材が塗布されており、エアバッグ本体１１の外部側の面には塗布されていない。また、実施例１のパネル材１２は、ナイロン系の繊維からなる織布にナイロン樹脂系のコーティング材を塗布した１枚布であるが、例えば、上側をコーティング材が塗布されない、所謂ノンコート布とし、下側には何等かのコーティングを施した、所謂コート布として、それ等を接続して１枚の布とする様に、複数のパネル材から形成する様にしても良い。また、パネル材１２には、インフレータを収納する部位に対する補強布や、エアバッグ１０の膨張に耐え得る様な補強が必要となる部位には、適宜、必要に応じて補強布が取付けられていても良い。
【００２８】
エアバッグ本体１１を袋状に形成するにあたっては、エアバッグ本体１１の外側から排気孔２０の全体がカバー部材３０で覆われる様に、予め車内側パネル１４に対して、カバー部材３０を結合部位３１で結合しておくと良い。この結合作業にあたっては、先ず、カバー部材３０を平面状に配置し、その上にパネル材１２を平面状に重合して、所定の結合部である結合部位３１で結合すれば良い。この結合に際しても、縫製や接着、それ等の併用等、適宜、任意の結合方法を採用して良いが、この実施例１では、縫製（固定用縫製）によって結合している。この縫製は平面的に行われるため、人の手による立体的かつ複雑な縫製作業を必要とせず、工業用ミシン等の機械作業によって簡便に行うことが可能であり、製造の原価コスト抑制に寄与することとなる。なお、この実施例１では、固定用縫製（結合部位３１）は本縫いにて縫われており、１条の縫製のみが施されている。また、この実施例１では、カバー部材３０はエアバッグ本体１１の外周結合部（結合部位１６，外周縫製）の補強部材の役割も果たしているため、車外側パネル１３に対しても、カバー部材３０の線対称形状となる部材が取付けられている。なお、カバー部材３０は、エアバッグ本体１１を袋状に形成する際の外周部分の結合部位１６の縫製も利用して、車内側パネル１４に結合されており、結合部位１６を共用することで、一層、製造の原価コスト抑制に寄与しているが、この点を考慮しなければ、結合部位３１同様の結合として、結合部位１６を共用しないこととしても良い。なお、このエアバッグ１０は、外周部分を縫製にて結合した後、表裏（内外）を反転させない、所謂反転レスバッグとして形成されているが、カバー部材３０が、エアバッグ１０の外側に配置される様に適宜変更することにより、表裏（内外）を反転させる、所謂反転バッグとして形成しても良い。
【００２９】
カバー部材３０は、車内側パネル１４に結合されていない部分を有しており、この部分が開口部４０を形成する。開口部４０は、カバー部材３０と、車内側パネル１４とで囲まれた部分である。エアバッグ１０を平面状に配置した際、開口部４０の両端部間を結ぶ線分を第１線分Ｓ１と定義する。この両端部は、カバー部材３０と結合部位１６とが交差する部位であり、図１における上側の端部を第１端部３２とし、下側の端部を第２端部３３として、それぞれ定義する。カバー部材３０は、エアバッグ１０を平面状に配置した状態で、第１線分Ｓ１よりもエアバッグ１０の外形形状側に突出するフラップ部３４を有する。このフラップ部３４は、エアバッグ１０が平面状態あれば、第１線分Ｓ１を折れ曲がり線として、自由に折れ曲がることが出来る。このフラップ部３４の外形形状は、エアバッグ１０を平面状に配置した状態で、エアバッグ１０の外形形状側に向かって突出する、緩やかな円弧状に形成されており、その更に外側に、略相似形状の円弧状に、結合部位１６としての縫製（外周縫製）が形成されている。なお、第１線分Ｓ１は、第１直線Ｌ１上に存在する線分である。ところで、カバー部材３０における車内側パネル１４に結合されていない部分としては、開口部４０以外に非結合部４１が存在する。この非結合部４１は開口部４０や排気孔２０から充分（少なくとも、第２端部３３から、第１線分Ｓ１の長さ以上）に離れた部位にある。また、この非結合部４１における外周縫製（結合部位１６）と固定用縫製（結合部位３１）との距離は、充分（少なくとも、後述する第３線分Ｓ３の長さ以下）に短い。従って、この非結合部４１は開口部４０の様に確実に開口するものではなく、実質上、閉塞された状態となる。なお、この閉塞状態を、より一層確実なものとするため、開口部４０の領域を除いた第２端部３３の近傍で、外周縫製（結合部位１６）に対して固定用縫製（結合部位３１）が交差する様に、固定用縫製（結合部位３１）を延設する等の設定を施すこととしても良い。
【００３０】
このカバー部材３０は、ナイロン若しくはポリエステル繊維から製造された糸を織ることでなる織布を用いることが望ましい。この織布は、可撓性を有し、金属シート等の硬質部材と比べれば、若干伸びる性質を有するが、所謂ゴム製シート等の弾性材料からなるシート状の部材に比べれば、遥かに伸び難い性質の部材である。このカバー部材３０は、パネル材１２ほど膨張用ガスの透過性（漏れ）に対する要求が厳しくないため、コーティング材が塗布されない、所謂ノンコート布を用いているが、必要であれば、コーティング材が塗布された、所謂コート布を用いることとしても良い。いずれにしても、エアバッグ１０に用いる織布（基布）と同じ材質のものを用いる様にすれば、織布としての材料の歩留まりが向上し、製品の材料の原価コストの抑制に寄与することとなる。特に、ノンコート布を選択した場合は、最も安価となる。なお、実施例１のカバー部材３０は、前述した様に補強部材の役割も果たすべく、図３に示される様に、上下方向に長い略「への字」形状をなしている。
【００３１】
エアバッグ１０の内部には、リテーナを外装したインフレータが挿入され、必要に応じて、その挿入部（前述した挿入口）が綴じられる。そして、エアバッグ１０を所定の形状に折り畳み、その折り畳み状態を維持するラッピングシートで包めば、サイドエアバッグ装置が完成する。なお、前述した工程の順序は、適宜入れ替わっても良い。このエアバッグ１０を用いるサイドエアバッグ装置は、エアバッグ本体１１の車内側パネル１４に排気孔２０が設けられているため、車内側が乗員側となることから、右側の座席の背もたれの内部における車外側（右側）に配設されることとなる。左側の座席の乗員に対するサイドエアバッグ装置の場合は、このエアバッグ１０の左右を逆に構成したものを用いれば良い。
【００３２】
図１に示されるエアバッグ１０を用いるサイドエアバッグ装置は、乗員の肩部から腰部にかけての側面部分を保護する様に構成されており、エアバッグ１０の外形形状（特に結合部位１６としての、外周縫製の形状）について、特に上側の前後方向（図の紙面上では左右方向）に幅が広い部分は、乗員の肩部から胸部（肋骨）の辺りを保護し、下側の前後方向（図の紙面上では左右方向）に幅の狭い部分は、乗員の腹部から腰部の辺りを保護する。そして、この前後方向の幅が異なる境界部分は、外周縫製がＳ字状の曲線を描く様に形成されている。なお、排気孔２０は、外周縫製のＳ字状の曲線部の中間点（変曲点Ｈ）より上側となる位置に配設されている。
【００３３】
図１及び図４に示す様に、エアバッグ１０（エアバッグ本体１１）を平面状に配置した際（詳述すれば、エアバッグ１０の非膨張状態において、排気孔２０と、排気孔２０の周辺の部位を、平面状に配置した際）、この排気孔２０の外形形状に対して中心となる点を排気孔中心点２１と定義する。また、排気孔中心点２１から、エアバッグ１０の外形形状（この実施例では、結合部位１６としての外周縫製に沿った外形形状）までの距離が最も短くなる部位であって、エアバッグ１０の外形形状上に存在する点を、最接近点Ｄと定義する。そして、この排気孔中心点２１と最接近点Ｄを通る直線を、断面線ＬＡと定義する。また、この排気孔中心点２１と最接近点Ｄとの間の部位を、最短部Ｓ０と定義する。また、この排気孔中心点２１を通り、かつ、前述の第１直線Ｌ１に直交する直線を、第２直線Ｌ２と定義する。更に、この第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２とを含む平面を第１平面と定義する。前述の断面線ＬＡは、この第１平面上に存在する直線である。更に、第１直線Ｌ１に直交し、かつ、排気孔２０の上側（第１端部３２側）の端点である第１端点２２を通る直線を第３直線Ｌ３と定義する。更に、第１直線Ｌ１に直交し、かつ、排気孔２０の下側（第２端部３３側）の端点である第２端点２３を通る直線を第４直線Ｌ４と定義する。そして、この第３直線Ｌ３と第４直線Ｌ４との距離を示す線分を、第２線分Ｓ２と定義する。この第２線分Ｓ２は、第１直線Ｌ１に平行であって、排気孔２０の外形での長さが最大となる線分である。また、第１直線Ｌ１に平行（換言すれば、第２直線Ｌ２に直交している）であり、かつ、排気孔２０の前側（排気孔中心点２１よりも第１直線Ｌ１に近い側）の端点である第３端点２４を通る直線を第５直線Ｌ５と定義し、第１直線Ｌ１に平行（換言すれば、第２直線Ｌ２に直交している）であり、かつ、排気孔２０の後側（排気孔中心点２１よりも第１直線Ｌ１に遠い側）の端点である第４端点２５を通る直線を第６直線Ｌ６と定義する。そして、この第５直線Ｌ５と第６直線Ｌ６との距離を示す線分を、第３線分Ｓ３と定義する。この第３線分Ｓ３は、第１直線Ｌ１に直交し、排気孔２０の外形での長さが最大となる線分である。なお、図５は、図４で表す部分のエアバッグ１０の膨張状態を示す側面図である。
【００３４】
図６は、図１におけるエアバッグ１０を平面状に配置した際のＡ−Ａ部位の断面であり、この断面は、前述の第１平面に直交し、断面線ＬＡを含む平面である。なお、図１においては、最短部Ｓ０は直線状であり、断面線ＬＡ上に存在する。図７は、図５におけるエアバッグ１０の膨張状態でのＢ−Ｂ部位の断面であり、この断面は、エアバッグ１０が膨張した際に湾曲する最短部Ｓ０を含む様に形成される平面であって、断面線ＬＢを含む平面である。この最短部Ｓ０（断面線ＬＢ）を含む平面（断面）は、エアバッグ１０Ｂの膨張状態によって定義される平面（断面）であるため、実際のエアバッグ１０の膨張状態においては、前述の断面線ＬＡを含む平面（断面）と完全には厳密に一致しない場合が出てくることが考えられるが、理論的には同一の平面である。また、この最短部Ｓ０（断面線ＬＢ）を含む平面（断面）は、エアバッグ１０の車外側パネル１３に、排気孔中心点２１に対応する仮想中心点２６を定義し、エアバッグ１０の膨張状態において、この仮想中心点２６と排気孔中心点２１と最接近点Ｄとの３点で形成される平面としても定義可能であり、前述の最短部Ｓ０（断面線ＬＢ）を含む平面（断面）や、断面線ＬＡを含む平面（断面）と、理論的には同一の平面である。なお、この図６及び図７では、構成を分り易くするために、模式的な図として、車外側パネル１３や車内側パネル１４及びカバー部材３０が外周縫製（結合部位１６）や固定用縫製（結合部位３１）にて縫製されている部分を若干離れた態様で描いているが、実際には密着している。同様に、図７における最短部Ｓ０についても、パネル材１２における外形形状（結合部位１６）近傍の屈曲を、模式的な図として故意に大きく描いているが、実際には、エアバッグ１０の内面側がスムーズな曲面を形成する様な態様となる。
【００３５】
図７に示す様に、エアバッグ１０には、エアバッグ１０の膨張状態（詳述すれば、膨張用ガスが充分に供給されずエアバッグ１０の形状が安定しない膨張初期や、膨張用ガスの大半が抜けてエアバッグ１０の形状が安定しない膨張終期を除いた、エアバッグ１０の形状が最も安定している膨張完了状態と、その膨張完了状態の前後で、比較的エアバッグ１０の形状が安定している膨張状態を指すが、ここでは簡便のために、膨張完了状態を前提として説明する）において、エアバッグ１０の外形形状の曲率Ｒ１が半径１００ｍｍ以下の円弧若しくはその複合形状となる領域に排気孔中心点２１が配置される様に、排気孔２０が形成されている。この様に、膨張状態におけるエアバッグ１０の外形形状の曲率Ｒ１が半径１００ｍｍ以下の円弧若しくはその複合形状となる領域は、特に、平面バッグの外周部分に形成され易く、この様な外周部分は、結合されてなる外周結合部（結合部位１６，外周縫製）や、折り返し部１５で形成されている。また、開口部４０の開口量をより多く確保する観点からは、少なくとも結合部位３１（固定用縫製）が存在する領域まで、曲率Ｒ１が半径１００ｍｍ以下の円弧若しくはその複合形状となっていることが望ましい。ところで、前述の複合形状について詳述すれば、少なくとも２つの半径１００ｍｍ以下で異なる曲率が連続して隣り合って形成される形状のことを指す。換言すれば、その複合形状（曲線）上の任意の２点における曲率が、半径１００ｍｍ以下の円弧であれば良く、その２点間についても、半径１００ｍｍを超えた円弧となることなく、滑らかに繋がっていれば良い。なお、排気孔２０は、第１直線Ｌ１に沿う方向に長い、長円形状（角丸長方形）に形成されている。
【００３６】
ここで、排気孔２０における排気孔中心点２１が、断面線ＬＢ上に存在し、エアバッグ１０の上側の領域の略中央である点Ｅの部位に設けられている場合を考えてみる。この場合、この点Ｅの部位におけるエアバッグ１０の外形形状の曲率Ｒ２は、半径１００ｍｍを大きく超えて、略直線に近い、非常に緩やかな曲線を描いているため、カバー部材３０に開口部４０が設けられていたとしても、カバー部材３０は車内側パネル１４の形状（曲率Ｒ２）に容易に追従してしまうため、開口部４０は実質的に閉塞した状態が保たれることとなり、カバー部材３０に伸縮自在な材料を適用する等の手段を講じない限り、開口部４０を開口させることが困難である。しかしながら、本発明によれば、エアバッグ１０の膨張状態において、エアバッグ１０の外形形状の曲率Ｒ１が半径１００ｍｍ以下の円弧若しくはその複合形状となる領域に排気孔中心点２１が配置される様に、排気孔２０が形成されているため、カバー部材３０における、車内側パネル１４に結合された結合部位１６（外周縫製）及び結合部位３１（固定用縫製）は、車内側パネルの形状（曲率Ｒ１）に強制的に追従することとなるが、結合されていない開口部４０（詳述すれば、カバー部材３０におけるフラップ部３４の端末部３５）は、車内側パネルの形状（曲率Ｒ１）に追従出来ないため、浮き上がる様な態様となる。即ち、カバー部材３０が自立的にエアバッグ１０の本体（エアバッグ本体１１）から離れる様な態様となる。従って、前述した様に、カバー部材３０に安価な材料を用い、かつ、単純な製造工程にて、ベントホール（排気孔２０）を終始閉塞しないエアバッグ１０の構成を実現していることとなる。なお、本発明では、エアバッグ１０の膨張状態において、最低限、排気孔２０の排気孔中心点２１が、エアバッグ１０の外形形状の曲率Ｒ１が半径１００ｍｍ以下の円弧若しくはその複合形状となる領域に配置される様に、排気孔２０が形成されていれば良いが、より効果を向上させるべく、排気孔２０全体が、前述の領域内に配置される様に形成されていることが望ましい。
【００３７】
なお、この曲率Ｒ１は、エアバッグ１０の膨張時において、カバー部材３０におけるフラップ部３４の端末部３５の浮き上がる様な態様を更に確実なものとするため、半径８０ｍｍ以下の円弧若しくはその複合形状となる様に設定することが望ましい。また、テザー等の、エアバッグ１０の膨張形状を規制する手段を用いずにエアバッグ１０を形成する際には、半径２０ｍｍ未満の円弧若しくはその複合形状となる様に設定することが困難なため、半径２０ｍｍ以上の円弧若しくはその複合形状となる様に設定することが望ましい。なお、この実施例１のエアバッグ１０では、曲率Ｒ１が半径５０ｍｍ以上、かつ、８０ｍｍ以下となる様に設定している。
【００３８】
このエアバッグ１０の構成では、第１線分Ｓ１の長さを、第１直線Ｌ１に平行であって、排気孔２０の外形で最大となる第２線分Ｓ２の長さに対して、長くなる様に設定している。この様に設定することにより、カバー部材３０におけるフラップ部３４の端末部３５が、エアバッグ本体１１の車内側パネル１４から浮き上がる際は、この端末部３５が湾曲し、フラップ部３４は３次元的な曲面を形成することとなるため、第１線分Ｓ１を折れ曲がり線として折れ曲がることが容易には出来なくなり、端末部３５が湾曲する分、開口部４０の両端部（第１端部３２と第２端部３３）間の直線的距離が相対的に短くなる。仮に、第１線分Ｓ１と第２線分Ｓ２とを同じ長さに設定した場合は、前述の直線的距離が、第２線分Ｓ２より短くなってしまうため、開口部４０の開口面積を出来るだけ大きく確保しようとする観点からは、芳しくない。従って、第１線分Ｓ１の長さは、第２線分Ｓ２より長く設定し、前述の直線的距離が相対的に短くなった場合においても、第２線分Ｓ２と同等か、それより長くなる様にしておくことが好ましい。但し、余りに長く設定しても、今度はフラップ部３４が自重で垂れ下がってしまう怖れが出てくるため、第１線分Ｓ１の長さは、第２線分Ｓ２に対して、１．２倍から３．０倍程度に設定することが望ましく、更に望ましくは、１．５倍から２．５倍程度に設定することが望ましい。なお、この実施例１では、約２倍に設定している。
【００３９】
また、このエアバッグ１０の構成では、第２線分Ｓ２の長さを、第１直線Ｌ１と直交して、排気孔２０の外形で最大となる第３線分Ｓ３の長さに対して、長く設定している。エアバッグ１０が膨張した際、この排気孔２０は、この第３線分Ｓ３に沿う方向に広がる様に変形し易い（換言すれば、図６における排気孔２０の長さＬ７が、図７における排気孔２０の長さＬ８まで、見掛け上長くなる）ため、排気孔２０の近傍において、第２直線Ｌ２に沿う方向における車内側パネル１４の見掛け上の長さが、カバー部材３０における同様の部位の見掛け上の長さよりも長くなることとなり、カバー部材３０が浮き上がる様な態様が、一層促進されることとなる。仮に、第２線分Ｓ２と第３線分Ｓ３とを同じ長さに設定した場合は、前述の第３線分Ｓ３に沿う方向に広がる様な変形が抑制される態様となり、カバー部材３０の浮き上がる様な態様が抑制されてしまうことから、開口部４０の開口面積を出来るだけ大きく確保しようとする観点からは、芳しくない。従って、第２線分Ｓ２の長さは、第３線分Ｓ３より長く設定することが好ましい。但し、余りに長く設定しても、相対的に第１線分Ｓ１が長くなって、前述の様にフラップ部３４が自重で垂れ下がる怖れが出てくるため、第２線分Ｓ２の長さは、第３線分Ｓ３に対して、２倍から６倍程度に設定することが望ましく、更に望ましくは、３倍から５倍程度に設定することが望ましい。なお、この実施例１では、約４倍に設定している。
【００４０】
また、このエアバッグ１０の構成では、外周結合部（結合部位１６，外周縫製）に対して、第１線分Ｓ１を、排気孔中心点２１よりも近い領域に配置している。換言すれば、排気孔中心点２１は、第１線分Ｓ１よりも、外周結合部（結合部位１６，外周縫製）から離れた位置に存在している。仮に、排気孔中心点２１を、第１線分Ｓ１よりも外周結合部（結合部位１６，外周縫製）に近い位置に配設した場合、排気孔２０の大半はカバー部材３０のフラップ部３４に覆われる態様となる。エアバッグ１０の膨張が安定しているときは、排気孔２０がこの部位に配置されていたとしても、フラップ部３４は第１線分Ｓ１を折れ曲がり線として折れ曲がる怖れは少ないため、こういった仕様でも構わないが、エアバッグ１０の膨張が安定しない、膨張初期や膨張終期では、第１線分Ｓ１を折れ曲がり線としてフラップ部３４が捲れてしまい、排気孔２０が充分に覆われない場合が懸念される。その点、排気孔中心点２１を、第１線分Ｓ１よりも、外周結合部（結合部位１６，外周縫製）から離れた位置に配設する様にすれば、エアバッグ１０の膨張が安定しない、膨張初期や膨張終期においても、排気孔２０の半分以上の領域が、フラップ部３４以外のカバー部材３０によって確実に覆われる態様となって、好ましい。更に好ましくは、排気孔２０の殆どの領域を、第１線分Ｓ１よりも、外周結合部（結合部位１６，外周縫製）から離れた位置に配設することが望ましい。
【００４１】
また、このエアバッグ１０の構成では、外周結合部（結合部位１６，外周縫製）は、第１線分Ｓ１よりも外側に突出する様に形成されている。詳細には、前述した様に、フラップ部３４の外形形状が、エアバッグ１０を平面状に配置した状態で、エアバッグ１０の外形形状側に向かって突出する、緩やかな円弧状に形成されており、その更に外側に、略相似形状の円弧状に、結合部位１６としての縫製（外周縫製）が形成されている。仮に、この外周結合部（結合部位１６，外周縫製）を、第１線分Ｓ１よりも内側に引き込む様に形成した場合（換言すれば、このエアバッグ１０において、変曲点Ｈより若干下方側の領域に、排気孔２０を形成した場合）、エアバッグ１０の膨張時に、外周結合部（結合部位１６，外周縫製）が、更に内側へ引き込む様な態様となり、開口部４０の両端部（第１端部３２と第２端部３３）間の直線的距離が相対的に短くなるものの、フラップ部３４は単なる余剰部となって、車外側パネル１３に取付けられた同様の部材と接触し合う態様となり、却って開口部４０を閉塞する態様となり易いことから、あまり芳しくない。その点、外周結合部（結合部位１６，外周縫製）を、第１線分Ｓ１よりも外側に突出する様に形成しておけば、カバー部材３０と、同様の部材とが、開口部４０の近傍で接触し合う可能性が低くなり、好ましい。更に好ましくは、外周結合部（結合部位１６，外周縫製）を、カバー部材３０の端末部３５よりも外側に突出する様に形成しておくことが望ましい。
【実施例２】
【００４２】
実施例２のエアバッグ１０Ａは、図８に示される様に、実施例１のエアバッグ１０に対して、排気孔２０Ａの配置位置が異なるだけである。ここでは、エアバッグ１０との相違点についてのみ、説明する。
【００４３】
排気孔２０Ａは、エアバッグ１０Ａの外形形状（特に結合部位１６としての、外周縫製の形状）の、下側の前後方向（図の紙面上では左右方向）に幅が狭い部分の前方側（図の紙面上では左側）に設けられている。エアバッグ１０との大きな違いは、第１線分Ｓ１Ａに対して、結合部位１６（外周結合部，外周縫製）が略一致する様に直線状に配設されている点である。従って、このエアバッグ１０Ａは、エアバッグ１０の様に、外周結合部（結合部位１６，外周縫製）が、第１線分Ｓ１Ａよりも外側に突出する様に形成されてはいないが、その点を除けば、後はエアバッグ１０と何等変わらず、エアバッグ１０と同様の効果が得られる。但し、開口部４０を確実に形成するため、フラップ部３４は設けない方が良く、端末部３５Ａは、第１線分Ｓ１Ａと略一致する様に直線状に配設することが望ましい。なお、エアバッグ１０Ａの、下側の前後方向（図の紙面上では左右方向）に幅の狭い部分の前方側（図の紙面上では左側）に、排気孔２０Ａを設ける構成としても良い。なお、この実施例２における第１端部３２Ａ及び第２端部３３Ａは、外周縫製（結合部位１６）と固定用縫製（結合部位３１Ａ）との交点となる部位が該当する。
【実施例３】
【００４４】
実施例３のエアバッグ１０Ｂは、図９に示される様に、実施例１のエアバッグ１０に対して、排気孔２０Ｂの配置位置が異なるだけである。ここでは、エアバッグ１０との相違点についてのみ、説明する。
【００４５】
排気孔２０Ｂは、エアバッグ１０Ｂの外形形状の後方側（図の紙面上では右側）に設けられている。エアバッグ１０との大きな違いは、第１線分Ｓ１Ｂに対して、折り返し部１５が略一致する様に直線状に配設されている点である。従って、このエアバッグ１０Ｂは、エアバッグ１０の様に、外周結合部（結合部位１６，外周縫製）に相当する折り返し部１５が、第１線分Ｓ１Ｂよりも外側に突出する様に形成されてはいないが、その点を除けば、後はエアバッグ１０と何等変わらず、エアバッグ１０と同様の効果が得られる。但し、開口部４０を確実に形成するため、フラップ部３４は設けない方が良く、端末部３５Ｂは、第１線分Ｓ１Ｂと略一致する様に直線状に配設することが望ましい。なお、この実施例３における第１端部３２Ｂ及び第２端部３３Ｂは、折り返し部１５と固定用縫製（結合部位３１Ｂ）との交点となる部位が該当する。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
前述した様に、実施例１から３では、シートの背もたれの内部に配設するタイプのサイドエアバッグ装置を例に説明してきたが、サイドエアバッグ装置の例としては、これに限らず、背もたれの外側に配設されるタイプや、ドアトリムの内部に配設されるタイプでも、本発明を適用することが可能である。また、実施例１から３のサイドエアバッグ装置の例としては、乗員の肩部から腰部にかけての側面部分を保護するタイプを例に説明してきたが、これに限らず、胸部のみを保護するタイプや、頭部から胸部にかけて保護するタイプ、頭部から腰部にかけて保護するタイプ等、様々な保護領域のサイドエアバッグ装置への適用も可能である。
【００４７】
更に、平面バッグに適用する例としては、膝保護用エアバッグ装置や、運転席用エアバッグ装置の他、側面衝突時に乗員の頭部を主に保護する頭部保護エアバッグ装置への適用も可能である。更に、前述の必要な条件を満たす構成であれば、平面バッグに限らずとも良く、様々なエアバッグ装置への適用が可能である。また、この実施例１から３では、サイドエアバッグ装置において、エアバッグ１０・１０Ａ・１０Ｂの膨張時に、常時排気孔２０・２０Ａ・２０Ｂが閉塞されずに開口状態を保つことが可能かつ、その排気孔２０・２０Ａ・２０Ｂから排気される膨張用ガスが、直接乗員の居る方向へ流出しない様に、その膨張用ガスの流れを規制するためのカバー部材３０を設けた構成としているが、前述の目的とは異なる目的であっても、構成として必要であれば、適宜、所望のエアバッグ装置におけるエアバッグの適用可能な部位に、本発明の排気孔２０・２０Ａ・２０Ｂ及びカバー部材３０に係る配置構成を適用して良い。
【００４８】
更に、実施例１から３では、カバー部材３０で覆われた排気孔２０・２０Ａ・２０Ｂを１つのみ、エアバッグ１０・１０Ａ・１０Ｂに設ける構成としているが、必要に応じて、適宜排気孔を増設しても良い。その際、増設する排気孔に対してカバー部材３０が不要であれば、カバー部材３０を省略することとしても良い。
【符号の説明】
【００４９】
１０ エアバッグ
１０Ａ エアバッグ
１０Ｂ エアバッグ
１１ エアバッグ本体
１２ パネル材
１３ 車外側パネル
１４ 車内側パネル
１５ 折り返し部
１６ 結合部位
１７ 中折り部
１８ 折り線
１９ スリット
２０ 排気孔
２０Ａ 排気孔
２０Ｂ 排気孔
２１ 排気孔中心点
２２ 第１端点
２３ 第２端点
２４ 第３端点
２５ 第４端点
２６ 仮想中心点
３０ カバー部材
３１ 結合部位
３１Ａ 結合部位
３１Ｂ 結合部位
３２ 第１端部
３２Ａ 第１端部
３２Ｂ 第１端部
３３ 第２端部
３３Ａ 第２端部
３３Ｂ 第２端部
３４ フラップ部
３５ 端末部
３５Ａ 端末部
３５Ｂ 端末部
４０ 開口部
４１ 非結合部
ＣＬ 中心線
Ｄ 最接近点
Ｅ 点
Ｈ 変曲点
ＬＡ 断面線
ＬＢ 断面線
Ｌ１ 第１直線
Ｌ２ 第２直線
Ｌ３ 第３直線
Ｌ４ 第４直線
Ｌ５ 第５直線
Ｌ６ 第６直線
Ｌ７ 排気孔の長さ
Ｌ８ 排気孔の長さ
Ｒ１ 曲率
Ｒ２ 曲率
Ｓ０ 最短部
Ｓ１ 第１線分
Ｓ１Ａ 第１線分
Ｓ１Ｂ 第１線分
Ｓ２ 第２線分
Ｓ３ 第３線分
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアバッグと、
前記エアバッグに、膨張用ガスを供給するインフレータとからなるエアバッグ装置であって、
前記エアバッグは、
乗員拘束時に前記膨張用ガスを排気するための排気孔を備えるとともに、
前記排気孔の全体を前記エアバッグの外部側から覆うカバー部材を備え、
前記カバー部材は、
前記エアバッグの非膨張状態において、前記排気孔と、前記排気孔の周囲とを平面状に配置した際、
前記排気孔及び前記排気孔の周囲に対して平面状に重合する様に配設されるとともに、
開口部となる部位を除いて、前記排気孔の周囲において前記エアバッグの本体に結合されており、
前記排気孔は、
前記排気孔における中心である排気孔中心点と、前記排気孔中心点から前記エアバッグの外形形状までの距離が最も短くなる部位とを含む断面において、
前記エアバッグの膨張状態における、前記エアバッグの外形形状の曲率が半径１００ｍｍ以下の円弧若しくはその複合形状となる領域に、前記排気孔中心点が配置されていることを特徴とする、エアバッグ装置。
【請求項２】
前記エアバッグの非膨張状態において、前記排気孔と、前記排気孔の周囲と、前記カバー部材とを、平面状に配置した際、
前記開口部の両端部を結んだ第１線分の長さが、前記第１線分に平行であって、前記排気孔の外形で最大となる第２線分の長さに対して、長いことを特徴とする、請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記エアバッグの非膨張状態において、前記排気孔と、前記排気孔の周囲と、前記カバー部材とを、平面状に配置した際、
前記第２線分の長さが、前記第２線分と直交して、前記排気孔の外形で最大となる第３線分の長さに対して、長いことを特徴とする、請求項１又は請求項２に記載のエアバッグ装置。
【請求項４】
前記エアバッグの本体が、２枚のパネル材を重合してなることを特徴とする、請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項５】
前記排気孔が、前記パネル材の外周結合部の近傍若しくは外周を形成する折り返し部の近傍に設けられていることを特徴とする、請求項４に記載のエアバッグ装置。
【請求項６】
前記外周結合部若しくは前記折り返し部に対して、前記第１線分は、前記排気孔中心点よりも近い領域に配置されていることを特徴とする、請求項５に記載のエアバッグ装置。
【請求項７】
前記外周結合部は、前記第１線分よりも外側に突出する様に形成されていることを特徴とする、請求項６に記載のエアバッグ装置。
【請求項８】
前記カバー部材は、前記パネル材と同じ材質からなることを特徴とする、請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項１】
エアバッグと、
前記エアバッグに、膨張用ガスを供給するインフレータとからなるエアバッグ装置であって、
前記エアバッグは、
乗員拘束時に前記膨張用ガスを排気するための排気孔を備えるとともに、
前記排気孔の全体を前記エアバッグの外部側から覆うカバー部材を備え、
前記カバー部材は、
前記エアバッグの非膨張状態において、前記排気孔と、前記排気孔の周囲とを平面状に配置した際、
前記排気孔及び前記排気孔の周囲に対して平面状に重合する様に配設されるとともに、
開口部となる部位を除いて、前記排気孔の周囲において前記エアバッグの本体に結合されており、
前記排気孔は、
前記排気孔における中心である排気孔中心点と、前記排気孔中心点から前記エアバッグの外形形状までの距離が最も短くなる部位とを含む断面において、
前記エアバッグの膨張状態における、前記エアバッグの外形形状の曲率が半径１００ｍｍ以下の円弧若しくはその複合形状となる領域に、前記排気孔中心点が配置されていることを特徴とする、エアバッグ装置。
【請求項２】
前記エアバッグの非膨張状態において、前記排気孔と、前記排気孔の周囲と、前記カバー部材とを、平面状に配置した際、
前記開口部の両端部を結んだ第１線分の長さが、前記第１線分に平行であって、前記排気孔の外形で最大となる第２線分の長さに対して、長いことを特徴とする、請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記エアバッグの非膨張状態において、前記排気孔と、前記排気孔の周囲と、前記カバー部材とを、平面状に配置した際、
前記第２線分の長さが、前記第２線分と直交して、前記排気孔の外形で最大となる第３線分の長さに対して、長いことを特徴とする、請求項１又は請求項２に記載のエアバッグ装置。
【請求項４】
前記エアバッグの本体が、２枚のパネル材を重合してなることを特徴とする、請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項５】
前記排気孔が、前記パネル材の外周結合部の近傍若しくは外周を形成する折り返し部の近傍に設けられていることを特徴とする、請求項４に記載のエアバッグ装置。
【請求項６】
前記外周結合部若しくは前記折り返し部に対して、前記第１線分は、前記排気孔中心点よりも近い領域に配置されていることを特徴とする、請求項５に記載のエアバッグ装置。
【請求項７】
前記外周結合部は、前記第１線分よりも外側に突出する様に形成されていることを特徴とする、請求項６に記載のエアバッグ装置。
【請求項８】
前記カバー部材は、前記パネル材と同じ材質からなることを特徴とする、請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１３−６０１２７（Ｐ２０１３−６０１２７Ａ）
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２００４０５（Ｐ２０１１−２００４０５）
【出願日】平成２３年９月１４日（２０１１．９．１４）
【出願人】（０００２４１４６３）豊田合成株式会社 (3,467)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月１４日（２０１１．９．１４）
【出願人】（０００２４１４６３）豊田合成株式会社 (3,467)
【Ｆターム（参考）】
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