エア注入バルブおよび車両のホイールアッセンブリ
【課題】 横装填式かつランフラット式のホイールアッセンブリにおいて、エアの再注入経路を確保する。
【解決手段】 ホイールアッセンブリは、ホイールＡと、ホイールＡのリム本体１１に装着されたエア注入バルブ４０と、リム本体１１の外周に装着されたタイヤＣおよび環状のランフラット用中子Ｂとを装備している。リム本体１１のほぼ円筒形状をなす中間領域の外周面には、その全周のうちの一箇所に収容凹部１８が設けられ、この収容凹部１８にエア注入バルブ４０のヘッド部４１が収容され、収容凹部１８の底壁をエア注入バルブ４０の管部４２が貫通している。管部４２の第１エア通路４３に対して、ヘッド部４１の第２エア通路４４がほぼ直交して連なり、その先端がヘッド部４１の外周面に開口している。第２エア通路４４の先端が開口する面部分と収容凹部１８の内周面との間には、エアが吹出すための吹出空間１８ｘが形成され、この吹出空間１８ｘがタイヤＣ内部の空間に連通している．
【解決手段】 ホイールアッセンブリは、ホイールＡと、ホイールＡのリム本体１１に装着されたエア注入バルブ４０と、リム本体１１の外周に装着されたタイヤＣおよび環状のランフラット用中子Ｂとを装備している。リム本体１１のほぼ円筒形状をなす中間領域の外周面には、その全周のうちの一箇所に収容凹部１８が設けられ、この収容凹部１８にエア注入バルブ４０のヘッド部４１が収容され、収容凹部１８の底壁をエア注入バルブ４０の管部４２が貫通している。管部４２の第１エア通路４３に対して、ヘッド部４１の第２エア通路４４がほぼ直交して連なり、その先端がヘッド部４１の外周面に開口している。第２エア通路４４の先端が開口する面部分と収容凹部１８の内周面との間には、エアが吹出すための吹出空間１８ｘが形成され、この吹出空間１８ｘがタイヤＣ内部の空間に連通している．
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のホイールに装着されタイヤへの空気充填に用いられるエア注入バルブの構造の改良に関し、さらにこの改良されたエア注入バルブを装備した車両のホイールアッセンブリの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されているように、横装填式かつランフラット式の車両のホイールアッセンブリは公知である。
横装填式とは、タイヤを傾けることなく、軸方向に移動させだけでホイールに装填できる構造を言う。この構造では、ホイールのリムは、リム本体とサイドリングとを有している。リム本体の一方の周縁部にはリムフランジ部が形成されており、他方の周縁縁にはサイドリング装着部が形成されている。そしてリム本体にタイヤを装填した後に、サイドリングを装着してタイヤの脱落を防いでいる。このような横装填式の構造を採用する場合、リム本体はタイヤ装着のためのリムドロップ部を有さず、中間の比較的広い領域にわたってほぼ円筒形状をなしている。
【０００３】
ランフラット式とは、タイヤのエア圧が低下した時でも車両を安定して走行可能にする構造を言う。その構造では、リムの外周に環状の中子を装着し、エア圧低下の際には変形したタイヤを中子で支えるようになっている。この中子は、緩衝パッドとこの緩衝パッドを介してリムに装着される中子本体とを備えているのが一般的である。
【０００４】
上記横装填式かつランフラット式のホイールアッセンブリでは、エア注入バルブとランフラット用中子との干渉が問題となる。横装填式ではリム本体の円筒または円筒に近い領域にエア注入バルブを装着するため、エア注入バルブのヘッド部（エア吹出部）がリム本体の外周面から突出して中子の緩衝パッドと干渉するのである。
そのため、上記特許文献１では、リム本体の外周と中子の緩衝パッドの内周に、対峙する環状溝をそれぞれ形成し、これら環状溝間にエア注入バルブのヘッド部を収容させている。
【特許文献１】特開平１０−２１１８０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記構成では、エア圧低下時に車両を走行させると緩衝パッドが変形してヘッド部の頂面に開口するエア通路を塞いだり、中子がリム幅方向にずれて緩衝パッドがヘッド部の頂面に乗りエア通路を塞ぐため、再度のエア注入が困難になる可能性があった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は上記課題を解決するためになされたもので、車両のホイールのリム外周側に配置されるヘッド部と、このリムを貫通してリム内周から突出する管部とを備えたエア注入バルブにおいて、上記管部の第１エア通路に対して、上記ヘッド部の第２エア通路がほぼ直交して連なり、その先端が上記ヘッド部の外周面に開口していることを特徴とする。
この構成によれば、第２エア通路からの圧縮エアがヘッド部の頂面ではなく外周面から吹出すようにしたため、横装填式，ランフラット式のホイールアッセンブリに用いた場合に、緩衝パッドがヘッド部の外周面に接しても、ヘッド部の第２エア通路が塞がらず、エア注入経路を確保することができる。
【０００７】
好ましくは、上記第２エア通路が複数形成されている。これによりエア注入経路をより一層確実に維持することができる。
【０００８】
さらに本発明は、ホイールと、このホイールのリムに装着された上記構成のエア注入バルブと、このリムの外周に装着されたタイヤおよび環状のランフラット用中子とを装備し、上記リムが、一方の周縁部にリムフランジ部を有し他方の周縁部にサイドリング装着部を有するリム本体と、このリム本体のサイドリング装着部に装着されるサイドリングとを備え、上記中子が、弾性材からなる緩衝パッドと、この緩衝パッドを介してリム本体の外周に装着される中子本体とを備えた車両のホイールアッセンブリにおいて、上記リム本体のほぼ円筒形状をなす中間領域の外周面には、その全周のうちの一箇所に収容凹部が設けられ、上記エア注入バルブのヘッド部が上記リム本体の収容凹部に収容され、上記エア注入バルブの管部がこの収容凹部の底壁を貫通してリム本体内周から突出しており、上記ヘッド部の外周面において第２エア通路の先端が開口する面部分と収容凹部の内周面との間には、エアが吹出すための吹出空間が形成され、この吹出空間がタイヤ内部の空間に連通していることを特徴とする。
この構成によれば、エア注入バルブのヘッド部の頂面に接しても、第２エア通路を塞ぐことがなく、圧縮エアを第２エア通路から吹出空間に吹出してタイヤに充填させることができる。
【０００９】
好ましくは、上記収容凹部が上記リム本体のいずれか一方の周縁部に近接して設けられ、上記中子の緩衝パッドが上記収容凹部とエア注入バルブのヘッド部の一部を覆い、上記吹出空間が、上記タイヤのビード部と緩衝パッドの間の空隙を介してタイヤ内部の空間に連なる。
この構成によれば、吹出空間に吹出した圧縮エアをタイヤのビード部と緩衝パッドの間の空隙を介してタイヤに充填させることができる。
【００１０】
好ましくは、上記リム本体の外周には周方向に延びるとともに上記収容凹部の吹出空間に連なる連通溝が形成され、上記緩衝パッドの上記収容凹部側の周縁部には、緩衝パッドの厚み方向に貫通する切欠が形成され、この切欠が上記リム本体の連通溝に連なる。
これによれば、中子がリムの幅方向に位置ずれしてタイヤビード部と緩衝パッドとの間の空隙が無くなった場合でも、吹出し空間に吹出した圧縮エアをリム本体の連通溝と緩衝パッドの切欠を介してタイヤに充填させることができる。
さらに好ましくは、上記リムの収容凹部の内周面はほぼリム幅方向に延びる一対の平坦な係止面を有し、上記エア注入バルブのヘッド部の外周面もほぼリム幅方向に延びる一対の平坦な係止面を有し、これら係止面同士が当たることにより、上記ヘッド部が回り止めされており、上記エア注入バルブの第２エア通路は２本形成されてほぼリム幅方向に延びる直線上に配置され、 上記収容凹部内周面とヘッド部外周面との間には、上記２本の第２エア通路に対応して２つの吹出空間が形成され、これら２つの吹出空間は上記係止面と隣接する浅い切欠を介して連なっており、上記連通溝はタイヤのビード部に近い方の吹出空間に連なっている。これによれば、ヘッドの回り止めをしても、２つの第２エア通路，２つの吹出空間を介して圧縮エアを充填することができる。
【００１１】
好ましくは、上記緩衝パッドの内周には周方向に延びるとともに上記収容凹部の吹出空間に連なる連通溝が形成され、上記緩衝パッドの上記収容凹部側の周縁部には、緩衝パッドの厚み方向に貫通する切欠が形成され、この切欠が上記緩衝パッドの連通溝に連なる。
これによれば、中子がリムの幅方向に位置ずれしてタイヤビード部と緩衝パッドとの間の空隙が無くなった場合でも、吹出空間に吹出した圧縮エアを緩衝パッドの連通溝と切欠を介してタイヤに充填させることができる。
【００１２】
本発明の一態様では、上記リム本体は、上記リムフランジ部を有する筒部材と、上記サイドリング装着部を有する筒部材と、これら筒部材間に配置された中間の筒部材とを有し、隣接する筒部材同士が溶接されており、中間の筒部材は、円筒面をなす外周面を有するとともに、全周にわたって内周側に突出する厚肉部を有し、この厚肉部に上記収容凹部が形成されている。
これにより、リム本体は複雑な断面形状でありながら、容易に製作することができる。
【００１３】
他の態様では、上記リム本体の中間領域に穴が形成され、この穴を塞ぐ閉塞板の周縁部がリム本体の内周面に溶接され、これら穴と閉塞板とで、上記収容凹部が形成されている。
これによれば、収容凹部を形成するためにリム本体に全周にわたる厚肉部を形成せずに済み、リム本体の軽量化，低コスト化を図ることができる。
【００１４】
さらに他の態様では、上記リム本体の中間領域に穴が形成され、この穴を閉塞部材で塞ぐようになっており、この閉塞部材は、底壁とこの底壁から起立する挿入部とを有し、底壁の周縁部が挿入部外周面から張り出しており、上記閉塞部材の挿入部が上記穴に挿入され、挿入部の周縁部とリム本体の外周面側の穴周縁とが溶接されるとともに、上記底壁の周縁部とリム本体の内周面とが溶接され、この挿入部に上記収容凹部が形成されている。
これによれば、リム本体の軽量化，低コスト化を図ることができるとともに、２箇所の溶接により閉塞部材のリム本体への固定および両者の間の気密性を確実に得ることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、エア注入経路を確実に得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の第１実施形態について図１〜図６を参照しながら説明する。図１は車両のホイールアッセンブリの要部を示す。このホイールアッセンブリは、ホイールＡとランフラット用中子ＢとタイヤＣとを備えている。
【００１７】
ホイールＡは、リム１０とディスク２０とを有している。リム１０は、上記中子ＢとタイヤＣを中心軸に沿って移動させることにより装着可能な構造いわゆる横装填式構造をなしている。
【００１８】
上記横装填式リム１０の構成を概略的に説明すると、リム１０は、リム本体１１と、サイドリング１２とを有している。リム本体１１の一方側（図１の左側）の周縁部にはリムフランジ部１１ａとこれに隣接するビードシート部１１ｂが形成されており、他方側（図１の右側）の周縁部（ディスク２０の外周縁を溶接した周縁部）にはサイドリング装着部１１ｃが形成されている。
【００１９】
リム本体１１は通常のホイールに見られるようなリムドロップを含んでおらず、上記左右の周縁部間の中間領域は円筒形状をなしている。この中間領域において、サイドリング装着部１１ｃ側の比較的狭い領域１１ｘは、緩衝パッド３２の位置決めのためにリムフランジ部１１ａ側の比較的広い領域１１ｙに比べて若干小径をなし、サイドリング装着部１１ｃと同径をなしている。これら領域１１ｘ，１１ｙの外周面は円滑な円筒面をなしている。なお、この領域１１ｘは、サイドリング装着部１１ｃとともに領域１１ｙと同径であってもよいし、領域１１ｙ，サイドリング装着部１１ｃより小径であってもよい。
【００２０】
タイヤＣは、中子Ｂを収容した状態でリム本体１１の右側から装填される。この装填後にリム本体１１のサイドリング装着部１１ｃにサイドリング１２を装着し、さらにロックリング１３を装着してサイドリング１２の抜け止めを行なう。なお、リム本体１１外周とサイドリング１２との間にはシールリング１４が介在される。
【００２１】
上記サイドリング１２は、リムフランジ部１２ａとビードシート部１２ｂとを有している。タイヤＣのビード部はビードシート部１１ｂ，１２ｂに乗り、リムフランジ部１１ａ，１２ａに係止されている。
【００２２】
上記中子Ｂは環状をなし、剛性のある中子本体３１とゴム等の弾性材からなる緩衝パッド３２とを有している。中子本体３１は複数の部材を連結してなり、緩衝パッド３２を介してリム本体１１を締め付けるようになっている。緩衝パッド３２の外周面には中子本体３１の内周側を収容する広くて浅い環状の凹部３２ａが形成されており、両者間の横ずれが防止されている。緩衝パッド３２は、リム本体１１の領域１１ｙの全領域と、領域１１ｘの過半の領域に接している。
【００２３】
次に、本発明の要部をなすエア注入バルブ４０（以下、単にバルブと称す）と、このバルブ４０を装着するための特殊なリム１０の構造について詳述する。
図１に示すように、バルブ４０は、リム１０の外周側に配置されたヘッド部４１（エア吹出部）と、リム１０を貫通する管部４２（エア注入部）とを有している。
【００２４】
上記バルブ４０のヘッド部４１は平板状をなし、図４に示すように、その外周面は互いに平行をなして直線的に延びる２つの係止面４１ａと２つの円弧面４１ｂとを有している。
【００２５】
図１に示すように、上記バルブ４０の管部４２は鈍角に折れ曲がった形状をなし、２つの真直部４２ａ，４２ｂを有している。ヘッド部４１側の真直部４２ａはヘッド部４１と直交している。
【００２６】
図２に示すように、上記管部４２は全長にわたる第１エア通路４３を有している。上記ヘッド部４１は、第１エア通路４３と直交してヘッド部４１の径方向に延びる第２エア通路４４を有している。第１エア通路４３の先端は管部４２の先端で開口し、キャップ４５で閉じられている。真直部４２ｂには、逆止弁が設けられている。
【００２７】
図２、図４に示すように、上記第２エア通路４４は第１エア通路４３を起点にして２本形成されており、一直線上に配置されている。これら第２エア通路４４の先端は、ヘッド部４１の２つの円弧面４１ｂにそれぞれ開口している。
【００２８】
次に、上記バルブ４０を装着するためのリム１０の構造について説明する。図１〜図３に示すように、上記リム本体１１は、３つの筒部材１５，１６，１７を溶接することにより得られる。図２において溶接部を符号１１ｗで示す。
【００２９】
左側の筒部材１５は、上述のリムフランジ部１１ａ，ビードシート部１１ｂを有するとともに、径の大きな中間領域１１ｙと、径の小さな中間領域１１ｘの一部を有している。また、右側の筒部材１７はサイドリング装着部１１ｃを有している。
【００３０】
中間の筒部材１６は、径の小さな中間領域１１ｘの大部分を構成し、内周側に突出する厚肉部１６ａを有している。中間の筒部材１６の外周面は、円滑な円筒面をなして左右の筒部材１５，１７の隣接部位と面一をなしている。
【００３１】
図２〜図５に良く示されているように、上記筒部材１６の厚肉部１６ａの外周面には、その全周のうちの一箇所に収容凹部１８が形成されている。この収容凹部１８に上記バルブ４０のヘッド部４１が収容されている。収容凹部１８の深さはヘッド部４１の厚さとほぼ等しく、そのためヘッド部４１の頂面は筒部材１６の外周面とほぼ面一となっている。
【００３２】
上記収容凹部１８の底壁はリム本体１１の径方向と直交する平板形状をなしている。換言すれば、収容凹部１８の底面は、リム本体１１の径方向と直交する平坦面をなしている。
上記収容凹部１８の底壁には貫通孔１８ｈが形成されており、この貫通孔１８ｈをバルブ４０の管部４２が貫通してリム１０の内周から突出している。この管部４２の真直部４２ａには、雄ネジが形成されており、この雄ネジに螺合するナット４７を締め付けることにより、収容凹部１８の底壁をバルブ４０のヘッド部４１とナット４７で挟むようになっている。これにより、エア注入バルブ４０の固定がなされている。
収容凹部１８の底壁とバルブ４０のヘッド部４１との間は、Ｏリング４５でシールされている。
【００３３】
図４に最も良く示されているように、上記収容凹部１８の内周面は、互いに平行をなしてほぼリム幅方向に直線的に延びる２つの係止面１８ａと、２つの円弧面１８ｂとを有している。２つの係止面１８ａの間隔は上記バルブ４０のヘッド部４１の２つの係止面４１ａの間隔とほぼ同じか若干広く、これら係止面１８ａ，４１ａが当たることにより、バルブ４０の回り止めがなされている。
【００３４】
上記収容凹部１８の２つの円弧面１８ｂ間の間隔はヘッド部４１の２つの円弧面４１ｂ間の間隔より広く、そのためヘッド部４１の収容凹部１８への収容状態において、円弧面１８ｂ，４１ｂ間に、空気が吹出す吹出空間１８ｘが形成されている。２つの吹出空間１８ｘは、ヘッド部４１を介してリム幅方向に対峙している。
【００３５】
上記収容凹部１８は更に、上記係止面１８ｂに隣接するとともに両端が上記一対の吹出空間１８ｘに連なる浅い切欠１８ｙを有している。
【００３６】
上記リム本体１１の筒部材１６の外周面には、一方の（サイドリング１２側の）吹出空間１８ｘおよび切欠１８ｙの端部に連なる溝１９が周方向に全周にわたって形成されている。
【００３７】
上記中子Ｂの正常な装着状態では、緩衝パッド３２は、収容凹部１８を部分的に塞ぐとともに、収容状態のヘッド部４１を部分的に覆うようになっている。緩衝パッド３２は、リム本体１１の外周面に接するとともにヘッド部４１の頂面にも接している。
【００３８】
上記緩衝パッド３２のサイドリング１２側の周縁とサイドリング１２およびタイヤＣのビード部との間には空隙５０が形成されている。上記サイドリング１２側の吹出空間１８ｘは緩衝ビード３２に塞がれず開放されており、上記空隙５０を介してタイヤＣの内部空間に連通されている。
【００３９】
上記緩衝パッド３２のサイドリング１２側の周縁部には、周方向に等しい間隔，例えば６０°間隔で切欠３２ｘが形成されている。これら切欠３２ｘはサイドリング１２側に開放されるとともに、緩衝パッド３２の肉厚方向に貫通している。
なお、中子Ｂの正常な装着状態では、複数の切欠３２ｘの１つをリム本体１１の収容凹部１８に対応させるのが好ましい。
【００４０】
本実施形態では、緩衝パッド３２の内周面にも、上記切欠３２ｘに連なる連通溝３２ｙが全周にわたって形成されている。
【００４１】
上記構成をなすホイールアッセンブリの作用について説明する。上述したようにタイヤＣ，中子Ｂをリム１０に装着し、サイドリング１２等を装着した後で、バルブ４０の管部４２の先端から圧縮エアを注入する。注入された圧縮エアは、第１エア通路４３および２つの第２エア通路４４を通り、２つの吹出空間１８ｘへ吹出す。
【００４２】
一方（サイドリング１２側）の吹出空間１８ｘに吹出された圧縮空気は、緩衝パッド３２のサイドリング１２側の周縁部とサイドリング１２およびタイヤＣのビード部との間の空隙５０を通って、タイヤＣに充填される。他方（サイドリング１２の反対側）の吹出空間１８ｘに吹出された圧縮空気は、切欠１８ｙを通り更に上記空隙５０を通ってタイヤＣに充填される。
【００４３】
なお、中子Ｂが正常装着状態にあり、緩衝パッド３２の切欠３２ｘの１つが収容空間１８に対応した位置にある状態では、吹出空間１８ｘに吹出した圧縮空気はこの切欠３２ｘをも通ってタイヤＣに充填される。
【００４４】
タイヤＣのエア圧が低下した時には、タイヤＣは車両重量により変形する。この際、リム１１に装着された中子ＢがタイヤＣを介して車両重量を受け持つことができ、車両をエア注入可能な場所まで安定して走行させることができる。
【００４５】
上記中子Ｂによる走行後にタイヤＣへのエアの再充填がなされる。この走行時に緩衝パッド３２が変形することがあるが、エアの再充填に支障は生じない。本実施形態ではヘッド部４１の第２エア通路４４がヘッド部４１の頂面ではなく外周面に開口しているので、緩衝パッド３２の変形によって第２エア通路４４が塞がれることはなく、圧縮エアの注入経路を確保できるからである。
【００４６】
また、図６に示すように中子Ｂがリム１０の軸方向にずれて、緩衝パッド３２のサイドリング１２側の周縁部がタイヤＣのビード部に当たったり、サイドリング１２に当たると、緩衝パッド３２とタイヤＣとの間の空隙５０（図２参照）が無くなる。また、上記中子Ｂが周方向にもずれて、緩衝パッド３２の切欠３２ｘがリム１０の収容空間１８と一致しなくなることもある。
【００４７】
上記のように空隙５０が無くなる場合でも、吹出空間１８ｘに吹出した圧縮エアはタイヤＣへの再充填が可能である。吹出空間１８ｘに吹出した圧縮エアは、リム本体１１の外周に形成した連通溝１９または緩衝パッド３２の内周面に形成した連通溝３２ｙを通り、さらに緩衝パッド３２の切欠３２ｘを通ってタイヤＣに充填できるからである
【００４８】
なお、本実施形態ではリム本体１１を３つの筒部材により構成したが、その理由を説明する。リム本体１１には収容凹部１８を形成するための厚肉部を必要とするが、リム本体１１の左右周縁部は複雑な断面形状をなしているので、この厚肉部を付加すると、リム本体全体の断面形状が複雑さを増し、製作するのに困難が伴なう。そこで、厚肉部１６ａを必要とする中間の領域を左右領域とは別部材にし、その結果として３つの筒部材１５〜１７となったのである。
ただし、リム本体１１を３つの筒部材１５〜１７ではなく１つの筒部材により構成してもよい。また、中間の筒部材１６と左右いずれか一方の筒部材１５，１７に相当する領域を１つの筒部材により構成してもよい。
【００４９】
以下、本発明の他の実施形態について図面を参照しながら説明する。これら実施形態において先行して説明する実施形態に対応する構成部については、図中同番号を付してその詳細な説明を省略する。
【００５０】
図７〜図９に示す第２実施形態では、リム本体１１はほぼ均等厚さの１つの筒部材により形成されている。収容凹部１８は、リム本体１１の領域１１ｘに形成した穴６０と、この穴６０をリム本体１１の内周側から塞ぐ閉塞板６１とで画成されている。閉塞板６１は円形の平板形状をなしその周縁部がリム本体１１の内周面に溶接されている。この閉塞板６１は収容凹部１８の底壁を構成し、ヘッド部４１を設けるための平坦な底面を提供する。
【００５１】
図１０〜図１２に示す第３実施形態でも、リム本体１１はほぼ均等厚さの１つの筒部材により形成されている。リム本体１１の領域１１ｘに円形の穴６５が形成され、この穴６５にソケット６６（閉塞部材）が挿入されている。このソケット６６は、底壁６６ａと、この底壁６６ａから起立する低い円柱形状の挿入部６６ｂとを有している。底壁６６ａの周縁部は、挿入部６６ｂの外周面から張り出している。ソケット６６の挿入部６６ｂを挿入した状態で、底壁６６ａの周縁部をリム本体１１の内周面に溶接するとともに、挿入部６６ｂの周縁部をリム本体１１の外周面における穴６５周縁に溶接することにより、ソケット６６がリム本体１１に固定されている。
なお、上記挿入部６６ｂの外周面からの張り出し部は、挿入深さを一定にする役割を担うが、無くてもよい。
【００５２】
上記挿入部６６ｂの頂面は、リム本体１１の領域１１ｘの外周面とほぼ面一をなしている。上記挿入部６６ｂには、収容凹部１８が形成されるとともに、この収容凹部１８をリム本体１１の連通溝１９に連ねるための短い溝６６ｘが形成されている。
【００５３】
図１３に示す第４実施形態では、ほぼ均等厚さの１つの筒部材からなるリム本体１１をプレス加工することにより、収容凹部１８が形成されている。
図１４に示す第５実施形態では、ヘッド部４１には第２エア通路４４のみならず、ヘッド部４１の頂面に開口する第３エア通路４４Ａが形成されている。この第３エア通路４４Ａは、第１エア通路４３の延長線上に配置され、第２エア通路４４と直交している。
【００５４】
本発明は上記実施形態に制約されず、種々の態様を採用可能である。例えば、中子の位置ずれが比較的少量に留まること等により、この位置ずれがあっても吹出空間１８ｘが緩衝パッド３２で完全に塞がらず、緩衝パッド３２とタイヤビード部との間の空隙５０が確保できる場合には、連通溝１９，３２ｙや切欠３２ｘは省いてもよい。また、連通溝１９、３２ｙのいずれか一方形成するだけでもよい。
連通溝１９、３２ｙは、緩衝パッドの複数の切欠３２ｘの間隔以上あれば、全周になくてもよい。
吹出空間１８ｘを画成する対峙面１８ｂ，４１ｂは円弧面でなくてもよい。
また、バルブ４０の回り止め構造は省略してもよい。この場合、ヘッド部４１外周面と収容凹部１８内周面とは全周にわたって離間していてもよい。
収容凹部１８はサイドリング１２の反対側のリムフランジ部１１ａに近づけるように設けてもよい。
第２エア通路は、第１エア通路の端から一方向に延びて、外周面の１箇所に開口するようにしてもよい。この場合、この第２エア通路の開口端に連なる吹出空間は１箇所に形成するだけでもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の第１実施形態をなすエア注入バルブ付き車両用ホイールアッセンブリの一部を示す断面図である。
【図２】同実施形態のホイールアッセンブリの要部を拡大して示す断面図である。
【図３】同実施形態のリム本体の収容凹部を拡大して示す断面図である。
【図４】同実施形態の収容凹部の平面図である。
【図５】図４中Ｖ−Ｖ線に沿う収容凹部の断面図である。
【図６】同実施形態において、中子がホイールの周方向および軸方向にずれた状態を示す図２相当図である。
【図７】本発明の第２実施形態をなすホイールアッセンブリの要部拡大断面図である。
【図８】同第２実施形態の収容凹部の平面図である。
【図９】図８中ＩＸ−ＩＸ線に沿う収容凹部の断面図である。
【図１０】本発明の第３実施形態をなすホイールアッセンブリの要部拡大断面図である。
【図１１】同第３実施形態の収容凹部の平面図である。
【図１２】図１１中ＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿う収容凹部の断面図である。
【図１３】本発明の第４実施形態をなす収容凹部の拡大断面図である。
【図１４】本発明の第５実施形態をなすバルブの縦断面図である。
【符号の説明】
【００５６】
Ａ ホイール
Ｂ 中子
Ｃ タイヤ
１０ リム
１１ リム本体
１１ａ リムフラジ部
１１ｘ，１１ｙ 中間のほぼ円筒形状をなす領域
１２ サイドリング
１５〜１７ 筒部分
１６ａ 厚肉部
１８ 収容凹部
１８ａ 係止面
１８ｘ 吹出空間
１８ｙ 切欠
１９ 連通溝
３１ 中子本体
３２ 緩衝パッド
３２ｘ 切欠
３２ｙ 連通溝
４０ エア注入バルブ
４１ ヘッド部（エア吹出部）
４１ａ 係止面
４２ 管部（エア注入部）
４３ 第１エア通路
４４ 第２エア通路
５０ 空隙
６０ 穴
６１ 閉塞板
６５ 穴
６６ ソケット（閉塞部材）
６６ａ 底壁
６６ｂ 挿入部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のホイールに装着されタイヤへの空気充填に用いられるエア注入バルブの構造の改良に関し、さらにこの改良されたエア注入バルブを装備した車両のホイールアッセンブリの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されているように、横装填式かつランフラット式の車両のホイールアッセンブリは公知である。
横装填式とは、タイヤを傾けることなく、軸方向に移動させだけでホイールに装填できる構造を言う。この構造では、ホイールのリムは、リム本体とサイドリングとを有している。リム本体の一方の周縁部にはリムフランジ部が形成されており、他方の周縁縁にはサイドリング装着部が形成されている。そしてリム本体にタイヤを装填した後に、サイドリングを装着してタイヤの脱落を防いでいる。このような横装填式の構造を採用する場合、リム本体はタイヤ装着のためのリムドロップ部を有さず、中間の比較的広い領域にわたってほぼ円筒形状をなしている。
【０００３】
ランフラット式とは、タイヤのエア圧が低下した時でも車両を安定して走行可能にする構造を言う。その構造では、リムの外周に環状の中子を装着し、エア圧低下の際には変形したタイヤを中子で支えるようになっている。この中子は、緩衝パッドとこの緩衝パッドを介してリムに装着される中子本体とを備えているのが一般的である。
【０００４】
上記横装填式かつランフラット式のホイールアッセンブリでは、エア注入バルブとランフラット用中子との干渉が問題となる。横装填式ではリム本体の円筒または円筒に近い領域にエア注入バルブを装着するため、エア注入バルブのヘッド部（エア吹出部）がリム本体の外周面から突出して中子の緩衝パッドと干渉するのである。
そのため、上記特許文献１では、リム本体の外周と中子の緩衝パッドの内周に、対峙する環状溝をそれぞれ形成し、これら環状溝間にエア注入バルブのヘッド部を収容させている。
【特許文献１】特開平１０−２１１８０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記構成では、エア圧低下時に車両を走行させると緩衝パッドが変形してヘッド部の頂面に開口するエア通路を塞いだり、中子がリム幅方向にずれて緩衝パッドがヘッド部の頂面に乗りエア通路を塞ぐため、再度のエア注入が困難になる可能性があった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は上記課題を解決するためになされたもので、車両のホイールのリム外周側に配置されるヘッド部と、このリムを貫通してリム内周から突出する管部とを備えたエア注入バルブにおいて、上記管部の第１エア通路に対して、上記ヘッド部の第２エア通路がほぼ直交して連なり、その先端が上記ヘッド部の外周面に開口していることを特徴とする。
この構成によれば、第２エア通路からの圧縮エアがヘッド部の頂面ではなく外周面から吹出すようにしたため、横装填式，ランフラット式のホイールアッセンブリに用いた場合に、緩衝パッドがヘッド部の外周面に接しても、ヘッド部の第２エア通路が塞がらず、エア注入経路を確保することができる。
【０００７】
好ましくは、上記第２エア通路が複数形成されている。これによりエア注入経路をより一層確実に維持することができる。
【０００８】
さらに本発明は、ホイールと、このホイールのリムに装着された上記構成のエア注入バルブと、このリムの外周に装着されたタイヤおよび環状のランフラット用中子とを装備し、上記リムが、一方の周縁部にリムフランジ部を有し他方の周縁部にサイドリング装着部を有するリム本体と、このリム本体のサイドリング装着部に装着されるサイドリングとを備え、上記中子が、弾性材からなる緩衝パッドと、この緩衝パッドを介してリム本体の外周に装着される中子本体とを備えた車両のホイールアッセンブリにおいて、上記リム本体のほぼ円筒形状をなす中間領域の外周面には、その全周のうちの一箇所に収容凹部が設けられ、上記エア注入バルブのヘッド部が上記リム本体の収容凹部に収容され、上記エア注入バルブの管部がこの収容凹部の底壁を貫通してリム本体内周から突出しており、上記ヘッド部の外周面において第２エア通路の先端が開口する面部分と収容凹部の内周面との間には、エアが吹出すための吹出空間が形成され、この吹出空間がタイヤ内部の空間に連通していることを特徴とする。
この構成によれば、エア注入バルブのヘッド部の頂面に接しても、第２エア通路を塞ぐことがなく、圧縮エアを第２エア通路から吹出空間に吹出してタイヤに充填させることができる。
【０００９】
好ましくは、上記収容凹部が上記リム本体のいずれか一方の周縁部に近接して設けられ、上記中子の緩衝パッドが上記収容凹部とエア注入バルブのヘッド部の一部を覆い、上記吹出空間が、上記タイヤのビード部と緩衝パッドの間の空隙を介してタイヤ内部の空間に連なる。
この構成によれば、吹出空間に吹出した圧縮エアをタイヤのビード部と緩衝パッドの間の空隙を介してタイヤに充填させることができる。
【００１０】
好ましくは、上記リム本体の外周には周方向に延びるとともに上記収容凹部の吹出空間に連なる連通溝が形成され、上記緩衝パッドの上記収容凹部側の周縁部には、緩衝パッドの厚み方向に貫通する切欠が形成され、この切欠が上記リム本体の連通溝に連なる。
これによれば、中子がリムの幅方向に位置ずれしてタイヤビード部と緩衝パッドとの間の空隙が無くなった場合でも、吹出し空間に吹出した圧縮エアをリム本体の連通溝と緩衝パッドの切欠を介してタイヤに充填させることができる。
さらに好ましくは、上記リムの収容凹部の内周面はほぼリム幅方向に延びる一対の平坦な係止面を有し、上記エア注入バルブのヘッド部の外周面もほぼリム幅方向に延びる一対の平坦な係止面を有し、これら係止面同士が当たることにより、上記ヘッド部が回り止めされており、上記エア注入バルブの第２エア通路は２本形成されてほぼリム幅方向に延びる直線上に配置され、 上記収容凹部内周面とヘッド部外周面との間には、上記２本の第２エア通路に対応して２つの吹出空間が形成され、これら２つの吹出空間は上記係止面と隣接する浅い切欠を介して連なっており、上記連通溝はタイヤのビード部に近い方の吹出空間に連なっている。これによれば、ヘッドの回り止めをしても、２つの第２エア通路，２つの吹出空間を介して圧縮エアを充填することができる。
【００１１】
好ましくは、上記緩衝パッドの内周には周方向に延びるとともに上記収容凹部の吹出空間に連なる連通溝が形成され、上記緩衝パッドの上記収容凹部側の周縁部には、緩衝パッドの厚み方向に貫通する切欠が形成され、この切欠が上記緩衝パッドの連通溝に連なる。
これによれば、中子がリムの幅方向に位置ずれしてタイヤビード部と緩衝パッドとの間の空隙が無くなった場合でも、吹出空間に吹出した圧縮エアを緩衝パッドの連通溝と切欠を介してタイヤに充填させることができる。
【００１２】
本発明の一態様では、上記リム本体は、上記リムフランジ部を有する筒部材と、上記サイドリング装着部を有する筒部材と、これら筒部材間に配置された中間の筒部材とを有し、隣接する筒部材同士が溶接されており、中間の筒部材は、円筒面をなす外周面を有するとともに、全周にわたって内周側に突出する厚肉部を有し、この厚肉部に上記収容凹部が形成されている。
これにより、リム本体は複雑な断面形状でありながら、容易に製作することができる。
【００１３】
他の態様では、上記リム本体の中間領域に穴が形成され、この穴を塞ぐ閉塞板の周縁部がリム本体の内周面に溶接され、これら穴と閉塞板とで、上記収容凹部が形成されている。
これによれば、収容凹部を形成するためにリム本体に全周にわたる厚肉部を形成せずに済み、リム本体の軽量化，低コスト化を図ることができる。
【００１４】
さらに他の態様では、上記リム本体の中間領域に穴が形成され、この穴を閉塞部材で塞ぐようになっており、この閉塞部材は、底壁とこの底壁から起立する挿入部とを有し、底壁の周縁部が挿入部外周面から張り出しており、上記閉塞部材の挿入部が上記穴に挿入され、挿入部の周縁部とリム本体の外周面側の穴周縁とが溶接されるとともに、上記底壁の周縁部とリム本体の内周面とが溶接され、この挿入部に上記収容凹部が形成されている。
これによれば、リム本体の軽量化，低コスト化を図ることができるとともに、２箇所の溶接により閉塞部材のリム本体への固定および両者の間の気密性を確実に得ることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、エア注入経路を確実に得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の第１実施形態について図１〜図６を参照しながら説明する。図１は車両のホイールアッセンブリの要部を示す。このホイールアッセンブリは、ホイールＡとランフラット用中子ＢとタイヤＣとを備えている。
【００１７】
ホイールＡは、リム１０とディスク２０とを有している。リム１０は、上記中子ＢとタイヤＣを中心軸に沿って移動させることにより装着可能な構造いわゆる横装填式構造をなしている。
【００１８】
上記横装填式リム１０の構成を概略的に説明すると、リム１０は、リム本体１１と、サイドリング１２とを有している。リム本体１１の一方側（図１の左側）の周縁部にはリムフランジ部１１ａとこれに隣接するビードシート部１１ｂが形成されており、他方側（図１の右側）の周縁部（ディスク２０の外周縁を溶接した周縁部）にはサイドリング装着部１１ｃが形成されている。
【００１９】
リム本体１１は通常のホイールに見られるようなリムドロップを含んでおらず、上記左右の周縁部間の中間領域は円筒形状をなしている。この中間領域において、サイドリング装着部１１ｃ側の比較的狭い領域１１ｘは、緩衝パッド３２の位置決めのためにリムフランジ部１１ａ側の比較的広い領域１１ｙに比べて若干小径をなし、サイドリング装着部１１ｃと同径をなしている。これら領域１１ｘ，１１ｙの外周面は円滑な円筒面をなしている。なお、この領域１１ｘは、サイドリング装着部１１ｃとともに領域１１ｙと同径であってもよいし、領域１１ｙ，サイドリング装着部１１ｃより小径であってもよい。
【００２０】
タイヤＣは、中子Ｂを収容した状態でリム本体１１の右側から装填される。この装填後にリム本体１１のサイドリング装着部１１ｃにサイドリング１２を装着し、さらにロックリング１３を装着してサイドリング１２の抜け止めを行なう。なお、リム本体１１外周とサイドリング１２との間にはシールリング１４が介在される。
【００２１】
上記サイドリング１２は、リムフランジ部１２ａとビードシート部１２ｂとを有している。タイヤＣのビード部はビードシート部１１ｂ，１２ｂに乗り、リムフランジ部１１ａ，１２ａに係止されている。
【００２２】
上記中子Ｂは環状をなし、剛性のある中子本体３１とゴム等の弾性材からなる緩衝パッド３２とを有している。中子本体３１は複数の部材を連結してなり、緩衝パッド３２を介してリム本体１１を締め付けるようになっている。緩衝パッド３２の外周面には中子本体３１の内周側を収容する広くて浅い環状の凹部３２ａが形成されており、両者間の横ずれが防止されている。緩衝パッド３２は、リム本体１１の領域１１ｙの全領域と、領域１１ｘの過半の領域に接している。
【００２３】
次に、本発明の要部をなすエア注入バルブ４０（以下、単にバルブと称す）と、このバルブ４０を装着するための特殊なリム１０の構造について詳述する。
図１に示すように、バルブ４０は、リム１０の外周側に配置されたヘッド部４１（エア吹出部）と、リム１０を貫通する管部４２（エア注入部）とを有している。
【００２４】
上記バルブ４０のヘッド部４１は平板状をなし、図４に示すように、その外周面は互いに平行をなして直線的に延びる２つの係止面４１ａと２つの円弧面４１ｂとを有している。
【００２５】
図１に示すように、上記バルブ４０の管部４２は鈍角に折れ曲がった形状をなし、２つの真直部４２ａ，４２ｂを有している。ヘッド部４１側の真直部４２ａはヘッド部４１と直交している。
【００２６】
図２に示すように、上記管部４２は全長にわたる第１エア通路４３を有している。上記ヘッド部４１は、第１エア通路４３と直交してヘッド部４１の径方向に延びる第２エア通路４４を有している。第１エア通路４３の先端は管部４２の先端で開口し、キャップ４５で閉じられている。真直部４２ｂには、逆止弁が設けられている。
【００２７】
図２、図４に示すように、上記第２エア通路４４は第１エア通路４３を起点にして２本形成されており、一直線上に配置されている。これら第２エア通路４４の先端は、ヘッド部４１の２つの円弧面４１ｂにそれぞれ開口している。
【００２８】
次に、上記バルブ４０を装着するためのリム１０の構造について説明する。図１〜図３に示すように、上記リム本体１１は、３つの筒部材１５，１６，１７を溶接することにより得られる。図２において溶接部を符号１１ｗで示す。
【００２９】
左側の筒部材１５は、上述のリムフランジ部１１ａ，ビードシート部１１ｂを有するとともに、径の大きな中間領域１１ｙと、径の小さな中間領域１１ｘの一部を有している。また、右側の筒部材１７はサイドリング装着部１１ｃを有している。
【００３０】
中間の筒部材１６は、径の小さな中間領域１１ｘの大部分を構成し、内周側に突出する厚肉部１６ａを有している。中間の筒部材１６の外周面は、円滑な円筒面をなして左右の筒部材１５，１７の隣接部位と面一をなしている。
【００３１】
図２〜図５に良く示されているように、上記筒部材１６の厚肉部１６ａの外周面には、その全周のうちの一箇所に収容凹部１８が形成されている。この収容凹部１８に上記バルブ４０のヘッド部４１が収容されている。収容凹部１８の深さはヘッド部４１の厚さとほぼ等しく、そのためヘッド部４１の頂面は筒部材１６の外周面とほぼ面一となっている。
【００３２】
上記収容凹部１８の底壁はリム本体１１の径方向と直交する平板形状をなしている。換言すれば、収容凹部１８の底面は、リム本体１１の径方向と直交する平坦面をなしている。
上記収容凹部１８の底壁には貫通孔１８ｈが形成されており、この貫通孔１８ｈをバルブ４０の管部４２が貫通してリム１０の内周から突出している。この管部４２の真直部４２ａには、雄ネジが形成されており、この雄ネジに螺合するナット４７を締め付けることにより、収容凹部１８の底壁をバルブ４０のヘッド部４１とナット４７で挟むようになっている。これにより、エア注入バルブ４０の固定がなされている。
収容凹部１８の底壁とバルブ４０のヘッド部４１との間は、Ｏリング４５でシールされている。
【００３３】
図４に最も良く示されているように、上記収容凹部１８の内周面は、互いに平行をなしてほぼリム幅方向に直線的に延びる２つの係止面１８ａと、２つの円弧面１８ｂとを有している。２つの係止面１８ａの間隔は上記バルブ４０のヘッド部４１の２つの係止面４１ａの間隔とほぼ同じか若干広く、これら係止面１８ａ，４１ａが当たることにより、バルブ４０の回り止めがなされている。
【００３４】
上記収容凹部１８の２つの円弧面１８ｂ間の間隔はヘッド部４１の２つの円弧面４１ｂ間の間隔より広く、そのためヘッド部４１の収容凹部１８への収容状態において、円弧面１８ｂ，４１ｂ間に、空気が吹出す吹出空間１８ｘが形成されている。２つの吹出空間１８ｘは、ヘッド部４１を介してリム幅方向に対峙している。
【００３５】
上記収容凹部１８は更に、上記係止面１８ｂに隣接するとともに両端が上記一対の吹出空間１８ｘに連なる浅い切欠１８ｙを有している。
【００３６】
上記リム本体１１の筒部材１６の外周面には、一方の（サイドリング１２側の）吹出空間１８ｘおよび切欠１８ｙの端部に連なる溝１９が周方向に全周にわたって形成されている。
【００３７】
上記中子Ｂの正常な装着状態では、緩衝パッド３２は、収容凹部１８を部分的に塞ぐとともに、収容状態のヘッド部４１を部分的に覆うようになっている。緩衝パッド３２は、リム本体１１の外周面に接するとともにヘッド部４１の頂面にも接している。
【００３８】
上記緩衝パッド３２のサイドリング１２側の周縁とサイドリング１２およびタイヤＣのビード部との間には空隙５０が形成されている。上記サイドリング１２側の吹出空間１８ｘは緩衝ビード３２に塞がれず開放されており、上記空隙５０を介してタイヤＣの内部空間に連通されている。
【００３９】
上記緩衝パッド３２のサイドリング１２側の周縁部には、周方向に等しい間隔，例えば６０°間隔で切欠３２ｘが形成されている。これら切欠３２ｘはサイドリング１２側に開放されるとともに、緩衝パッド３２の肉厚方向に貫通している。
なお、中子Ｂの正常な装着状態では、複数の切欠３２ｘの１つをリム本体１１の収容凹部１８に対応させるのが好ましい。
【００４０】
本実施形態では、緩衝パッド３２の内周面にも、上記切欠３２ｘに連なる連通溝３２ｙが全周にわたって形成されている。
【００４１】
上記構成をなすホイールアッセンブリの作用について説明する。上述したようにタイヤＣ，中子Ｂをリム１０に装着し、サイドリング１２等を装着した後で、バルブ４０の管部４２の先端から圧縮エアを注入する。注入された圧縮エアは、第１エア通路４３および２つの第２エア通路４４を通り、２つの吹出空間１８ｘへ吹出す。
【００４２】
一方（サイドリング１２側）の吹出空間１８ｘに吹出された圧縮空気は、緩衝パッド３２のサイドリング１２側の周縁部とサイドリング１２およびタイヤＣのビード部との間の空隙５０を通って、タイヤＣに充填される。他方（サイドリング１２の反対側）の吹出空間１８ｘに吹出された圧縮空気は、切欠１８ｙを通り更に上記空隙５０を通ってタイヤＣに充填される。
【００４３】
なお、中子Ｂが正常装着状態にあり、緩衝パッド３２の切欠３２ｘの１つが収容空間１８に対応した位置にある状態では、吹出空間１８ｘに吹出した圧縮空気はこの切欠３２ｘをも通ってタイヤＣに充填される。
【００４４】
タイヤＣのエア圧が低下した時には、タイヤＣは車両重量により変形する。この際、リム１１に装着された中子ＢがタイヤＣを介して車両重量を受け持つことができ、車両をエア注入可能な場所まで安定して走行させることができる。
【００４５】
上記中子Ｂによる走行後にタイヤＣへのエアの再充填がなされる。この走行時に緩衝パッド３２が変形することがあるが、エアの再充填に支障は生じない。本実施形態ではヘッド部４１の第２エア通路４４がヘッド部４１の頂面ではなく外周面に開口しているので、緩衝パッド３２の変形によって第２エア通路４４が塞がれることはなく、圧縮エアの注入経路を確保できるからである。
【００４６】
また、図６に示すように中子Ｂがリム１０の軸方向にずれて、緩衝パッド３２のサイドリング１２側の周縁部がタイヤＣのビード部に当たったり、サイドリング１２に当たると、緩衝パッド３２とタイヤＣとの間の空隙５０（図２参照）が無くなる。また、上記中子Ｂが周方向にもずれて、緩衝パッド３２の切欠３２ｘがリム１０の収容空間１８と一致しなくなることもある。
【００４７】
上記のように空隙５０が無くなる場合でも、吹出空間１８ｘに吹出した圧縮エアはタイヤＣへの再充填が可能である。吹出空間１８ｘに吹出した圧縮エアは、リム本体１１の外周に形成した連通溝１９または緩衝パッド３２の内周面に形成した連通溝３２ｙを通り、さらに緩衝パッド３２の切欠３２ｘを通ってタイヤＣに充填できるからである
【００４８】
なお、本実施形態ではリム本体１１を３つの筒部材により構成したが、その理由を説明する。リム本体１１には収容凹部１８を形成するための厚肉部を必要とするが、リム本体１１の左右周縁部は複雑な断面形状をなしているので、この厚肉部を付加すると、リム本体全体の断面形状が複雑さを増し、製作するのに困難が伴なう。そこで、厚肉部１６ａを必要とする中間の領域を左右領域とは別部材にし、その結果として３つの筒部材１５〜１７となったのである。
ただし、リム本体１１を３つの筒部材１５〜１７ではなく１つの筒部材により構成してもよい。また、中間の筒部材１６と左右いずれか一方の筒部材１５，１７に相当する領域を１つの筒部材により構成してもよい。
【００４９】
以下、本発明の他の実施形態について図面を参照しながら説明する。これら実施形態において先行して説明する実施形態に対応する構成部については、図中同番号を付してその詳細な説明を省略する。
【００５０】
図７〜図９に示す第２実施形態では、リム本体１１はほぼ均等厚さの１つの筒部材により形成されている。収容凹部１８は、リム本体１１の領域１１ｘに形成した穴６０と、この穴６０をリム本体１１の内周側から塞ぐ閉塞板６１とで画成されている。閉塞板６１は円形の平板形状をなしその周縁部がリム本体１１の内周面に溶接されている。この閉塞板６１は収容凹部１８の底壁を構成し、ヘッド部４１を設けるための平坦な底面を提供する。
【００５１】
図１０〜図１２に示す第３実施形態でも、リム本体１１はほぼ均等厚さの１つの筒部材により形成されている。リム本体１１の領域１１ｘに円形の穴６５が形成され、この穴６５にソケット６６（閉塞部材）が挿入されている。このソケット６６は、底壁６６ａと、この底壁６６ａから起立する低い円柱形状の挿入部６６ｂとを有している。底壁６６ａの周縁部は、挿入部６６ｂの外周面から張り出している。ソケット６６の挿入部６６ｂを挿入した状態で、底壁６６ａの周縁部をリム本体１１の内周面に溶接するとともに、挿入部６６ｂの周縁部をリム本体１１の外周面における穴６５周縁に溶接することにより、ソケット６６がリム本体１１に固定されている。
なお、上記挿入部６６ｂの外周面からの張り出し部は、挿入深さを一定にする役割を担うが、無くてもよい。
【００５２】
上記挿入部６６ｂの頂面は、リム本体１１の領域１１ｘの外周面とほぼ面一をなしている。上記挿入部６６ｂには、収容凹部１８が形成されるとともに、この収容凹部１８をリム本体１１の連通溝１９に連ねるための短い溝６６ｘが形成されている。
【００５３】
図１３に示す第４実施形態では、ほぼ均等厚さの１つの筒部材からなるリム本体１１をプレス加工することにより、収容凹部１８が形成されている。
図１４に示す第５実施形態では、ヘッド部４１には第２エア通路４４のみならず、ヘッド部４１の頂面に開口する第３エア通路４４Ａが形成されている。この第３エア通路４４Ａは、第１エア通路４３の延長線上に配置され、第２エア通路４４と直交している。
【００５４】
本発明は上記実施形態に制約されず、種々の態様を採用可能である。例えば、中子の位置ずれが比較的少量に留まること等により、この位置ずれがあっても吹出空間１８ｘが緩衝パッド３２で完全に塞がらず、緩衝パッド３２とタイヤビード部との間の空隙５０が確保できる場合には、連通溝１９，３２ｙや切欠３２ｘは省いてもよい。また、連通溝１９、３２ｙのいずれか一方形成するだけでもよい。
連通溝１９、３２ｙは、緩衝パッドの複数の切欠３２ｘの間隔以上あれば、全周になくてもよい。
吹出空間１８ｘを画成する対峙面１８ｂ，４１ｂは円弧面でなくてもよい。
また、バルブ４０の回り止め構造は省略してもよい。この場合、ヘッド部４１外周面と収容凹部１８内周面とは全周にわたって離間していてもよい。
収容凹部１８はサイドリング１２の反対側のリムフランジ部１１ａに近づけるように設けてもよい。
第２エア通路は、第１エア通路の端から一方向に延びて、外周面の１箇所に開口するようにしてもよい。この場合、この第２エア通路の開口端に連なる吹出空間は１箇所に形成するだけでもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の第１実施形態をなすエア注入バルブ付き車両用ホイールアッセンブリの一部を示す断面図である。
【図２】同実施形態のホイールアッセンブリの要部を拡大して示す断面図である。
【図３】同実施形態のリム本体の収容凹部を拡大して示す断面図である。
【図４】同実施形態の収容凹部の平面図である。
【図５】図４中Ｖ−Ｖ線に沿う収容凹部の断面図である。
【図６】同実施形態において、中子がホイールの周方向および軸方向にずれた状態を示す図２相当図である。
【図７】本発明の第２実施形態をなすホイールアッセンブリの要部拡大断面図である。
【図８】同第２実施形態の収容凹部の平面図である。
【図９】図８中ＩＸ−ＩＸ線に沿う収容凹部の断面図である。
【図１０】本発明の第３実施形態をなすホイールアッセンブリの要部拡大断面図である。
【図１１】同第３実施形態の収容凹部の平面図である。
【図１２】図１１中ＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿う収容凹部の断面図である。
【図１３】本発明の第４実施形態をなす収容凹部の拡大断面図である。
【図１４】本発明の第５実施形態をなすバルブの縦断面図である。
【符号の説明】
【００５６】
Ａ ホイール
Ｂ 中子
Ｃ タイヤ
１０ リム
１１ リム本体
１１ａ リムフラジ部
１１ｘ，１１ｙ 中間のほぼ円筒形状をなす領域
１２ サイドリング
１５〜１７ 筒部分
１６ａ 厚肉部
１８ 収容凹部
１８ａ 係止面
１８ｘ 吹出空間
１８ｙ 切欠
１９ 連通溝
３１ 中子本体
３２ 緩衝パッド
３２ｘ 切欠
３２ｙ 連通溝
４０ エア注入バルブ
４１ ヘッド部（エア吹出部）
４１ａ 係止面
４２ 管部（エア注入部）
４３ 第１エア通路
４４ 第２エア通路
５０ 空隙
６０ 穴
６１ 閉塞板
６５ 穴
６６ ソケット（閉塞部材）
６６ａ 底壁
６６ｂ 挿入部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のホイールのリム外周側に配置されるヘッド部と、このリムを貫通してリム内周から突出する管部とを備えたエア注入バルブにおいて、
上記管部の第１エア通路に対して、上記ヘッド部の第２エア通路がほぼ直交して連なり、その先端が上記ヘッド部の外周面に開口していることを特徴とするエア注入バルブ。
【請求項２】
上記第２エア通路が複数形成されていることを特徴とする請求項１に記載のエア注入バルブ。
【請求項３】
ホイールと、このホイールのリムに装着された請求項１または２に記載のエア注入バルブと、このリムの外周に装着されたタイヤおよび環状のランフラット用中子とを装備し、
上記リムが、一方の周縁部にリムフランジ部を有し他方の周縁部にサイドリング装着部を有するリム本体と、このリム本体のサイドリング装着部に装着されるサイドリングとを備え、
上記中子が、弾性材からなる緩衝パッドと、この緩衝パッドを介してリム本体の外周に装着される中子本体とを備えた車両のホイールアッセンブリにおいて、
上記リム本体のほぼ円筒形状をなす中間領域の外周面には、その全周のうちの一箇所に収容凹部が設けられ、
上記エア注入バルブのヘッド部が上記リム本体の収容凹部に収容され、上記エア注入バルブの管部がこの収容凹部の底壁を貫通してリム本体内周から突出しており、上記ヘッド部の外周面において第２エア通路の先端が開口する面部分と収容凹部の内周面との間には、エアが吹出すための吹出空間が形成され、この吹出空間がタイヤ内部の空間に連通していることを特徴とする車両のホイールアッセンブリ。
【請求項４】
上記収容凹部が上記リム本体のいずれか一方の周縁部に近接して設けられ、上記中子の緩衝パッドが上記収容凹部とエア注入バルブのヘッド部の一部を覆い、上記吹出空間が、上記タイヤのビード部と緩衝パッドの間の空隙を介してタイヤ内部の空間に連通していることを特徴とする請求項３に記載の車両のホイールアッセンブリ。
【請求項５】
上記リム本体の外周には周方向に延びるとともに上記収容凹部の吹出空間に連なる連通溝が形成され、
上記緩衝パッドの上記収容凹部側の周縁部には、緩衝パッドの厚み方向に貫通する切欠が形成され、この切欠が上記リム本体の連通溝に連なることを特徴とする請求項４に記載の車両のホイールアッセンブリ。
【請求項６】
上記リムの収容凹部の内周面はほぼリム幅方向に延びる一対の平坦な係止面を有し、上記エア注入バルブのヘッド部の外周面もほぼリム幅方向に延びる一対の平坦な係止面を有し、これら係止面同士が当たることにより、上記ヘッド部が回り止めされており、
上記エア注入バルブの第２エア通路は２本形成されてほぼリム幅方向に延びる直線上に配置され、
上記収容凹部内周面とヘッド部外周面との間には、上記２本の第２エア通路に対応して２つの吹出空間が形成され、これら２つの吹出空間は上記係止面と隣接する浅い切欠を介して連なっており、上記連通溝はタイヤのビード部に近い方の吹出空間に連なっていることを特徴とする請求項５に記載の車両のホイールアッセンブリ。
【請求項７】
上記緩衝パッドの内周には周方向に延びるとともに上記収容凹部の吹出空間に連なる連通溝が形成され、
上記緩衝パッドの上記収容凹部側の周縁部には、緩衝パッドの厚み方向に貫通する切欠が形成され、この切欠が上記緩衝パッドの連通溝に連なることを特徴とする請求項４に記載の車両のホイールアッセンブリ。
【請求項８】
上記リム本体は、上記リムフランジ部を有する筒部材と、上記サイドリング装着部を有する筒部材と、これら筒部材間に配置された中間の筒部材とを有し、隣接する筒部材同士が溶接されており、中間の筒部材は、円筒面をなす外周面を有するとともに、全周にわたって内周側に突出する厚肉部を有し、この厚肉部に上記収容凹部が形成されていることを特徴とする請求項３〜７のいずれかに記載の車両のホイールアッセンブリ。
【請求項９】
上記リム本体の中間領域に穴が形成され、この穴を塞ぐ閉塞板の周縁部がリム本体の内周面に溶接され、これら穴と閉塞板とで、上記収容凹部が形成されていることを特徴とする請求項３〜７のいずれかに記載の車両のホイールアッセンブリ。
【請求項１０】
上記リム本体の中間領域に穴が形成され、この穴を閉塞部材で塞ぐようになっており、この閉塞部材は、底壁とこの底壁から起立する挿入部とを有し、底壁の周縁部が挿入部外周面から張り出しており、
上記閉塞部材の挿入部が上記穴に挿入され、挿入部の周縁部とリム本体の外周面側の穴周縁とが溶接されるとともに、上記底壁の周縁部とリム本体の内周面とが溶接され、この挿入部に上記収容凹部が形成されていることを特徴とする請求項３〜７のいずれかに記載の車両のホイールアッセンブリ。
【請求項１】
車両のホイールのリム外周側に配置されるヘッド部と、このリムを貫通してリム内周から突出する管部とを備えたエア注入バルブにおいて、
上記管部の第１エア通路に対して、上記ヘッド部の第２エア通路がほぼ直交して連なり、その先端が上記ヘッド部の外周面に開口していることを特徴とするエア注入バルブ。
【請求項２】
上記第２エア通路が複数形成されていることを特徴とする請求項１に記載のエア注入バルブ。
【請求項３】
ホイールと、このホイールのリムに装着された請求項１または２に記載のエア注入バルブと、このリムの外周に装着されたタイヤおよび環状のランフラット用中子とを装備し、
上記リムが、一方の周縁部にリムフランジ部を有し他方の周縁部にサイドリング装着部を有するリム本体と、このリム本体のサイドリング装着部に装着されるサイドリングとを備え、
上記中子が、弾性材からなる緩衝パッドと、この緩衝パッドを介してリム本体の外周に装着される中子本体とを備えた車両のホイールアッセンブリにおいて、
上記リム本体のほぼ円筒形状をなす中間領域の外周面には、その全周のうちの一箇所に収容凹部が設けられ、
上記エア注入バルブのヘッド部が上記リム本体の収容凹部に収容され、上記エア注入バルブの管部がこの収容凹部の底壁を貫通してリム本体内周から突出しており、上記ヘッド部の外周面において第２エア通路の先端が開口する面部分と収容凹部の内周面との間には、エアが吹出すための吹出空間が形成され、この吹出空間がタイヤ内部の空間に連通していることを特徴とする車両のホイールアッセンブリ。
【請求項４】
上記収容凹部が上記リム本体のいずれか一方の周縁部に近接して設けられ、上記中子の緩衝パッドが上記収容凹部とエア注入バルブのヘッド部の一部を覆い、上記吹出空間が、上記タイヤのビード部と緩衝パッドの間の空隙を介してタイヤ内部の空間に連通していることを特徴とする請求項３に記載の車両のホイールアッセンブリ。
【請求項５】
上記リム本体の外周には周方向に延びるとともに上記収容凹部の吹出空間に連なる連通溝が形成され、
上記緩衝パッドの上記収容凹部側の周縁部には、緩衝パッドの厚み方向に貫通する切欠が形成され、この切欠が上記リム本体の連通溝に連なることを特徴とする請求項４に記載の車両のホイールアッセンブリ。
【請求項６】
上記リムの収容凹部の内周面はほぼリム幅方向に延びる一対の平坦な係止面を有し、上記エア注入バルブのヘッド部の外周面もほぼリム幅方向に延びる一対の平坦な係止面を有し、これら係止面同士が当たることにより、上記ヘッド部が回り止めされており、
上記エア注入バルブの第２エア通路は２本形成されてほぼリム幅方向に延びる直線上に配置され、
上記収容凹部内周面とヘッド部外周面との間には、上記２本の第２エア通路に対応して２つの吹出空間が形成され、これら２つの吹出空間は上記係止面と隣接する浅い切欠を介して連なっており、上記連通溝はタイヤのビード部に近い方の吹出空間に連なっていることを特徴とする請求項５に記載の車両のホイールアッセンブリ。
【請求項７】
上記緩衝パッドの内周には周方向に延びるとともに上記収容凹部の吹出空間に連なる連通溝が形成され、
上記緩衝パッドの上記収容凹部側の周縁部には、緩衝パッドの厚み方向に貫通する切欠が形成され、この切欠が上記緩衝パッドの連通溝に連なることを特徴とする請求項４に記載の車両のホイールアッセンブリ。
【請求項８】
上記リム本体は、上記リムフランジ部を有する筒部材と、上記サイドリング装着部を有する筒部材と、これら筒部材間に配置された中間の筒部材とを有し、隣接する筒部材同士が溶接されており、中間の筒部材は、円筒面をなす外周面を有するとともに、全周にわたって内周側に突出する厚肉部を有し、この厚肉部に上記収容凹部が形成されていることを特徴とする請求項３〜７のいずれかに記載の車両のホイールアッセンブリ。
【請求項９】
上記リム本体の中間領域に穴が形成され、この穴を塞ぐ閉塞板の周縁部がリム本体の内周面に溶接され、これら穴と閉塞板とで、上記収容凹部が形成されていることを特徴とする請求項３〜７のいずれかに記載の車両のホイールアッセンブリ。
【請求項１０】
上記リム本体の中間領域に穴が形成され、この穴を閉塞部材で塞ぐようになっており、この閉塞部材は、底壁とこの底壁から起立する挿入部とを有し、底壁の周縁部が挿入部外周面から張り出しており、
上記閉塞部材の挿入部が上記穴に挿入され、挿入部の周縁部とリム本体の外周面側の穴周縁とが溶接されるとともに、上記底壁の周縁部とリム本体の内周面とが溶接され、この挿入部に上記収容凹部が形成されていることを特徴とする請求項３〜７のいずれかに記載の車両のホイールアッセンブリ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２００７−３２６３８３（Ｐ２００７−３２６３８３Ａ）
【公開日】平成１９年１２月２０日（２００７．１２．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１５７０２１（Ｐ２００６−１５７０２１）
【出願日】平成１８年６月６日（２００６．６．６）
【出願人】（０００１１０２５１）トピー工業株式会社 (255)
【出願人】（０００２０４０３３）太平洋工業株式会社 (143)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１２月２０日（２００７．１２．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年６月６日（２００６．６．６）
【出願人】（０００１１０２５１）トピー工業株式会社 (255)
【出願人】（０００２０４０３３）太平洋工業株式会社 (143)
【Ｆターム（参考）】
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