クッションクリップ
【課題】固定部材に取付けて使用されるクッションクリップについて、大型化によらず、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力が得られ、所定のストローク量に達した後は急激に反力荷重が増加するクッションクリップを提供する。
【解決手段】クッションクリップ１０はクッション部２０と係止部４０と突起部３４を備えている。そして、クッション部２０は底部２４と側壁部２２とを備えた中空形状とされ、側壁部２２の内側壁２８および外側壁２６は底部側から先端に向かって縮径する円錐形状とされている。そして、側壁部２２の先端には、内側壁２８が径方向内側に張り出し中央に円形の開口孔２５が設けられた頂上部３０が形成されている。そして、突起部３４はクッション部２０の底部２４から開口部２５に向かって柱状に突出する構成とされており、突起部３４の先端の径は開口孔２５の径以上とされている。
【解決手段】クッションクリップ１０はクッション部２０と係止部４０と突起部３４を備えている。そして、クッション部２０は底部２４と側壁部２２とを備えた中空形状とされ、側壁部２２の内側壁２８および外側壁２６は底部側から先端に向かって縮径する円錐形状とされている。そして、側壁部２２の先端には、内側壁２８が径方向内側に張り出し中央に円形の開口孔２５が設けられた頂上部３０が形成されている。そして、突起部３４はクッション部２０の底部２４から開口部２５に向かって柱状に突出する構成とされており、突起部３４の先端の径は開口孔２５の径以上とされている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はクッションクリップに関する。具体的には固定部材に形成された取付孔に対して係止され、固定部材と可動部材の間で、固定部材に可動部材が接近する際の衝撃を吸収するクッションクリップに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のクッションクリップには、衝撃を吸収するクッション部と固定部材に形成された取付孔に係止させるための係止部とが一体化された構成とされているものがある。そして、この構成のクッションクリップでは、クッション部が軟質樹脂材により中空の略円筒形状に形成されており、固定部材に可動部材が接近すると、固定部材と可動部材の間でクッションクリップのクッション部が弾性変形により押し縮められて、衝撃を吸収する。
【０００３】
先行技術として、特開２００６−１５３０８３号公報（特許文献１）には、クッション部が中空とされクッション部の底部に凸部が形成されたクッションクリップが記載されている。また、特開２００７−２２５０９３号公報（特許文献２）には、クッション部の側壁が蛇腹状とされクッション部の底部に突起が形成されたクッションクリップが記載されている。
【０００４】
図１３に特許文献１に記載されたクッションクリップとほぼ同一の構成のクッションクリップ１０１の一部断面による正面図を示す。クッションクリップ１０１は、衝撃を吸収するクッション部１１０と、クッション部１１０を固定部材に取付けるための係止部１２０とを備えており、クッション部１１０は弾性を有する軟質材で形成され、係止部１２０は所定の剛性を有する硬質材で形成されている。そして、クッション部１１０の側壁部１１２の外形は略円錐状とされており、クッション部１１０の内部には空洞部１４０が形成されており、空洞部１４０の側壁１８０はほぼ垂直とされている。そして、空洞部１４０には先端側に向けて開口する略円形の開口部１６０が設けられており、空洞部１４０の基底部には、先端側に向けて突出する凸部１９０が設けられている。この凸部１９０はゲートのために設けられたものである。
【０００５】
ところで、特許文献１に記載されたクッションクリップ１０１は、自動車部品であるグラブボックスの蓋を閉じる時の衝撃を吸収するためのものである。そして、グラブボックスに用いられるクッションクリップは次の役割を担っている。
（１）走行時の車の揺れによりグラブドアが振動することを防ぐ。
（２）手や肘などでグラブドアを強く押した場合にもドアとボックスが直接当たることを防ぎ、異音の発生やグラブドアおよびグラブボックスの傷つきを防止する。
（３）グラブドアの建付けのばらつきやロック機構によるガタツキを吸収して、グラブドアの開閉ができる。
（４）グラブドアを開いた時にクッションクリップが見えても大きさ、形が不快でない。
【０００６】
そこで、上述の各役割を果たすために、グラブボックスに用いられるクッションクリップは次の特性を有することが必要となる。
（１）グラブドアを閉じた状態では振動に耐えうる十分な反力がある。
（２）大荷重の入力時には大きな反力を出す。
（３）どの建付けでも必要な反力が得られるよう、圧縮量の変化による反力の変化が少ない。
（４）小型であり、かつ、いびつでない。
そして、この特性を満たせない場合は、グラブドアが振動して異音が発生する、あるいはグラブドアが閉まらない等の問題が発生する。
【０００７】
そこで、この種のクッションクリップには、反力荷重と圧縮量の関係について、次の特性を有することが求められる。
（１）圧縮初期は、早期に必要な反力が得られるよう、圧縮量当たりの反力の増加が大きいこと。
（２）必要な反力が得られた後の圧縮中期は、圧縮量当たりの反力の増加を抑えられること。
（３）大きな圧縮幅がとれた後の圧縮後期は、圧縮量当たりの反力の増加を大きくすること。
図１４に、上述した反力荷重と圧縮量の関係を、理想荷重線として示す。図１４のｂ点における反力荷重は最低反力荷重を示しており、車両の揺れによりグラブドアが振動して異音が発生するのを押さえることができる大きさを有する。そして、図１４のｅ点における反力荷重は最高反力荷重を示しており、グラブドアのロックが解除できなくなり、開かなくなる大きさを有する。最高反力荷重を越えてクッションクリップの反力が大きくなると、グラブドアを開かないようにロックしているピンの摩擦が増えて、大きな力でグラブドアのドアノブを引っ張らないとグラブドアが開かなくなる。
このｂ点の最低反力荷重とｅ点の最高反力荷重の間が使用したい荷重の範囲であり、この間の圧縮量が大きいほど、ドアの建て付けのばらつきに対する対応幅が広くなる。なお、以下の説明では、最低反力荷重と最高反力荷重の間の圧縮量をクッションクリップのストロークと呼ぶ。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００６−１５３０８３号公報
【特許文献２】特開２００７−２２５０９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、特許文献１に記載のクッションクリップ１０１は、側壁部１１２および凸部１９０の圧縮により反力を得る仕組みであるため、反力は圧縮量の増加に伴いその積分値として増加する。そのため、圧縮量当たりの反力の増加が多く、圧縮中期の圧縮量は理想荷重線の半分程度であって、ドアの建て付けのばらつきに対する対応幅が狭いという問題がある。そして、圧縮中期を越えてさらに圧縮しようとすると、ドアが直接凸部１９０に干渉して反力荷重が高くなり、圧縮が困難となる。また、特許文献２に記載のクッションクリップも圧縮中期の圧縮量が理想荷重線の半分程度であり、圧縮中期における圧縮でクッション部の側壁の蛇腹同士が当たると粘着音が発生する。また、側壁が蛇腹状であり、外観が好ましいものとは云えない。
【００１０】
そこで、ストロークを確保するために、従来技術のクッションクリップの円筒状の側壁の長さを伸ばしてクッション部を縦長形状とすると、圧縮の途中でクッション部のバランスが崩れて、クッション部が途中でへの字に折れ曲がってしまう。そのため、最後まで縦方向に圧縮できず必要な反発力が得られないため、衝撃を吸収することができない。
そして、クッション部のバランスが崩れないようにするためには、クッション部の長さと共にクッション部の底部の直径も大きくしてクッションクリップ全体を大型化しなければならず、クッションクリップの搭載スペースを広く取ることが必要となる。しかし、クッションクリップの搭載スペースを広く取ることは設計の制約で困難な場合もある。また、クッションクリップを大型化すると見栄えも良くない。
【００１１】
そこで、本願の発明者は、鋭意検討の結果、クッションクリップの大型化によらず、ストロークが長く、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力が得られるクッションクリップを先に発明し、出願した（特願２００９−８６０７、本願出願前未公知）。
【００１２】
図１５に先行発明品であるクッションクリップ２１０の外観斜視図を示す。クッションクリップ２１０は、自動車のグラブボックスのボックス本体２５０（図１７参照）に形成された取付孔２５２（図１７参照）に係止されて、グラブボックスのボックス本体２５０とドア２５４（図１７参照）の間に位置して、ドア２５４を閉めた時の衝撃を吸収するクッションクリップである。そして、衝撃を吸収するクッション部２２０と取付孔２５２に係止させる係止部２４０が一体化された構成とされている。
【００１３】
図１６にクッションクリップ２１０の縦断面図を示す。クッションクリップ２１０のクッション部２２０は底部２２４と側壁部２２２とを備えた中空形状とされ、側壁部２２２の内側壁２２８および外側壁２２６は底部側から先端に向かって直線的に縮径する円錐形状とされている。そして、側壁部２２２の肉厚は底部側から先端に向かって薄くなる構成とされており、側壁部２２２の先端には、内側壁２２８が径方向内側に張り出し中央に円形の開口孔２２５が設けられた頂上部２３０が形成されており、開口孔２２５の下方には中空部２３２が形成されている。
そして、頂上部２３０は内側壁２２８が径方向内側に張り出した構成のため、頂上部２３０の下端の径方向の肉厚は、頂上部２３０の下方に続く側壁部２２２の上部の肉厚よりも厚い構成とされている。
そして、図１５及び図１６に示すとおり、側壁部２２２には、底部２２４に近い箇所において内外に通じるエア抜き孔２２３が形成されている。なお、エア抜き孔２２３は、クッション部２２０の変形特性に影響を与えない構成とされている。
【００１４】
クッションクリップ２１０の係止部２４０は、図１６に示すように、クッション部２２０の底部２２４に埋め込まれた円板形状の基部２４２と、下方に突出しボックス本体２５０（図１７参照）の取付孔２５２（図１７参照）に挿入される係止脚２４４とを備えている。
そして、クッション部２２０はエラストマで形成され、係止部２４０はポリプロピレンで形成されて、クッション部２２０と係止部２４０が２色成形により一体化された構成とされている。
【００１５】
図１７〜図１９にボックス本体２５０に取付けられたクッションクリップ２１０の変形状態を表す縦断面図を示す。
図１７はドア２５４がクッション部２２０に当たり、クッション部２２０の圧縮を開始した直後の圧縮初期の段階で、図１４のａ点とｂ点の間に対応する変形状態を示している。この段階では側壁部２２２の外側壁２２６が圧縮方向に直線状から円弧状に変形して突っ張り、圧縮量にほぼ比例した状態で反力荷重が立ち上がる。
【００１６】
図１８は、圧縮初期の段階が終わり、クッション部２２０の側壁部２２２が円筒状に変形した状態を示している。図１４のｂ点とｃ点の間に対応する変形状態である。クッションクリップ２１０のクッション部２２０の側壁部２２２は、外側壁２２６及び内側壁２２８が上方に向かって縮径する円錐形状であり、側壁部２２２の肉厚が底部から先端に向かって薄くなる構成とされている。そして、クッション部２２０の頂上部２３０の下端の径方向の肉厚は、頂上部２３０の下方に続く側壁部２２２の上部の肉厚よりも厚い。そのため、クッション部２２０は側壁部２２２の上部が最も撓みやすい構成とされている。そこで、側壁部２２２の突っ張りにより圧縮初期の荷重が立ち上がった後、圧縮中期の初期の段階ではクッション部２２０の頂上部２３０のすぐ下の側壁部２２２が高さ方向の断面で見て円弧状に撓み、クッション部２２０の頂上部２３０が押し下げられて内側に丸められるように変形する。そして、さらに下方の側壁部２２２は壁面が圧縮方向に直線状であって下方に向かって肉厚となる構成のため、圧縮方向に撓むことなく突っ張り、側壁部２２２が外側に張り出す。そのため、クッション部２２０の側壁部２２２が円筒状に変形する。
【００１７】
図１９にドア２５４が閉められ、図示しないロック機構が働いてドア２５４がボックス本体２５０にロックされた状態におけるクッション部２２０の変形状態を示す。圧縮中期で、図１４のｃ点とｄ点の間に対応する変形状態である。
図１８に示した状態からさらに荷重が増加すると、円筒状に突っ張っていた側壁部２２２が内側に丸められるように曲がりながら変形する。ここで、クッション部２２０の側壁部２２２は上方ほど薄いため曲がりやすい。そして、側壁部２２２は下方ほど肉厚で径も大きくなるため、曲げに対する抗力は側壁部２２２の下方ほど大きくなる。そこで、側壁部２２２が曲がり始めると、側壁部２２２の屈曲部位は上方から下方へと移動し、反力荷重が僅かに増加しながら圧縮量が増大する。ここで、クッションクリップ２１０ではクッション部２２０の内側は中空部２３２とされているため、側壁部２２２がクッション部２２０の底部２２４に当たるまでは曲げ特性により変形し、反力荷重が急激に増大することはない。そして、反力荷重が僅かに増加する状態でクッション部２２０の圧縮が進み、側壁部２２２が底部２２４に当たる前に、図１９に示した状態でドア２５４のロックが終了する。
【００１８】
よって、クッションクリップ２１０によれば、クッション部が圧縮初期は突っ張り、圧縮中期は曲げ特性で屈曲部位が上方から下方へ移動する構成のため、クッションクリップの大型化によらず、ストロークが長く、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力を得られるクッションクリップを提供することが可能となった。
【００１９】
ところで、クッションクリップ２１０は大型化しておらず、いびつでもないため、ドア２５４を開いた時にクッションクリップ２１０が見えても不快ではない。しかし、さらに見栄えを良くするために、クッションクリップ２１０を取り付けるボックス本体２５０に凹部を設けて、凹部にクッションクリップ２１０を収容して取り付ける場合がある。
図２０に凹部が設けられたボックス本体２５０Ａにクッションクリップ２１０を取り付けた構成で、ドア２５４が閉じられてドア２５４がボックス本体２５０Ａにロックされた状態のクッション部２２０の変形状態を示す。
この状態では、クッション部２２０は、図１４に示したｃ点とｄ点の間に対応する変形状態であるため、わずかな荷重の増加により、クッション部２２０が大幅に圧縮される余地が有り、反力荷重が急激には増加しない。
【００２０】
そこで、閉められた状態のドア２５４に手や肘をぶつけてしまうと、ボックス本体２５０Ａとドア２５４が直接当たってしまい、異音が発生したり、ボックス本体２５０Ａやドア２５４に傷が付いてしまうという問題が生じる。
この問題を避けるためには、例えば、図２０に想像線で示した樹脂製のクッション２５６をボックス本体２５０の凹部の回りに配置して、ドア２５４を支えなければならない。そのためには、追加の部品と追加の作業が必要となる。
なお、図１３に示した従来品のクッションクリップ１０１はゲートのために設けられた凸部１９０があるため、ストロークが小さく、ドアを閉じる前に反力荷重が高くなってしまう。また、凸部１９０の径が細いため、ストッパーとしての役割が弱く、ドアとグラブボックスの干渉を防ぐまでには至らない。
【００２１】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、固定部材の凹部に取付けて使用されるクッションクリップについて、クッションクリップの大型化によらず、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力が得られ、所定のストローク量に達した後は急激に反力荷重が増加するクッションクリップを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２２】
そこで、上記課題を解決するため、本発明にかかるクッションクリップは次の手段をとる。
まず、本発明の第１の発明は、固定部材に設けられた取付孔に対して係止され、固定部材と可動部材との間で、固定部材に可動部材が接近する際の衝撃を吸収するクッションクリップであって、
係止部とクッション部と突起部とを備え、該係止部により前記取付孔に係止され、該クッション部により衝撃を吸収する構成とされており、
前記クッション部は底部と側壁部とを備えた中空形状とされ、該側壁部の内側壁および外側壁は底部側から先端に向かって縮径する円錐形状とされ、該側壁部の外側壁は高さ方向に直線状とされており、
前記側壁部の先端には、内側壁が径方向内側に張り出し中央に円形の開口孔が設けられた頂上部が形成されており、
前記突起部は前記クッション部の底部から前記開口孔に向かって柱状に突出する構成とされ、該突起部の先端の径は該開口孔の径以上とされており、
前記可動部材が前記固定部材に接近すると、該可動部材に押された前記側壁部の頂上部が前記突起部の先端に覆い被さる構成とされている。
【００２３】
この第１の発明によれば、初期の圧縮の段階では円錐状とされた側壁部の外側壁は圧縮方向に直線状であるため突っ張り、圧縮初期の荷重が立ち上がる。そして、クッション部の側壁部が外側に張り出して円筒状に変形する。さらに荷重が増加すると、円筒状に張り出していた側壁部が内側に丸められるように曲がりながら圧縮される。そして、側壁部の頂上部の内側壁がクッションクリップの下方向きに変形してクッション部の底部から突出する柱状の突起部の先端に覆い被さる状態となり、反力荷重が僅かに増加して圧縮量が増大する。そして、クッション部の側壁部の頂上部がクッション部の底部から突出する突起部に当たるまでは曲げにより圧縮が進むため、圧縮抵抗が急激に増大することはない。そして、側壁部が突起部に当たった後は、突起部による反力が加わるため圧縮抵抗が急激に増大する。そこで、突起部の高さを変えることによりクッションクリップのストロークを調節することができる。そして、側壁部は衝撃を吸収することができる構成のため、可動部材が側壁部に当たる時及び側壁部が突起部に当たる時の衝撃を和らげることができる。 よって、この第１の発明によれば、クッションクリップの大型化によらず、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力が得られ、所定のストローク量に達した後は急激に反力荷重が増加するクッションクリップを提供することができる。
【００２４】
次に、本発明の第２の発明は、上記第１の発明に係るクッションクリップであって、
前記取付孔は固定部材の凹部に設けられており、前記側壁部の頂上部および前記突起部は、前記可動部材の前記固定部材への干渉を抑止できる寸法及び剛性を有する構成とされていることを特徴とする。
この第２の発明によれば、固定部材の凹部に設けられた取付孔に取付けられたクッションクリップの側壁部の頂上部および突起部は、可動部材の固定部材への干渉を抑止できる寸法及び剛性を有する構成とされている。
ここで、干渉を抑止できる寸法とは、頂上部の厚さおよび突起部の高さが、可動部材が固定部材に接触する前に、側壁部の頂上部および突起部が可動部材と固定部材に挟まれる状態となる寸法であることを意味する。そして、干渉を抑止できる剛性とは、頂上部および突起部が、頂上部及び突起部において圧縮に対して生じる反力荷重により、可動部材が固定部材へ干渉するのを抑止できる剛性を有することを意味する。よって、可動部材と凹部に取付孔が設けられた固定部材との干渉を防ぐことができる。
【００２５】
次に、本発明の第３の発明は、上記第１の発明または第２の発明に係るクッションクリップであって、
前記側壁部の肉厚は底部側から先端に向かって薄くなる構成とされていることを特徴とする。
この第３の発明によれば、側壁部は上方ほど薄く曲がりやすい構成のため、側壁部の屈曲部位は側壁部の上方から下方に移動して、側壁部の曲げによりクッション部の圧縮が進む。よって、クッションクリップの大型化によらず、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力を得られるクッションクリップを提供することができる。
【００２６】
次に、本発明の第４の発明は、上記第１の発明〜第３の発明のいずれかの発明に係るクッションクリップであって、
前記クッション部は軟質材で形成され、前記係止部は硬質の樹脂材で形成されていることを特徴とする。
この第４の発明によれば、クッション部は軟質材で形成されているため、衝撃を吸収して弾性変形するのに適しており、係止部は硬質の樹脂材で形成されているため、取付孔への係止が安定する。
【００２７】
次に、本発明の第５の発明は、上記第４の発明に係るクッションクリップであって、
前記突起部が軟質材によりクッション部と一体成形されていることを特徴とする。
この第５の発明によれば、突起部をクッション部と一体成形するので、突起部の形成が容易である。また、突起部が軟質材で形成されているので、側壁部が突起部に当たっても傷が付きにくく、干渉音を低音でかつ不快でない音質にすることができる。
【００２８】
次に、本発明の第６の発明は、上記第４の発明に係るクッションクリップであって、
前記突起部が硬質の樹脂材によりに係止部と一体成形されていることを特徴とする。
この第６の発明によれば、突起部を係止部と一体成形するので、突起部の形成が容易である。また、突起部が硬質の樹脂材で形成されているので、側壁部が突起部に当たった後の反力荷重の増加を急激にすることができる。
【００２９】
次に、本発明の第７の発明は、上記第４の発明に係るクッションクリップであって、
前記突起部は硬質の樹脂材により係止部と一体成形された突起を軟質材によりクッション部と一体成形された突起が被覆する構成とされていることを特徴とする。
この第７の発明によれば、突起部は硬質の樹脂材で形成された突起を軟質材で被覆する構成のため、軟質材で形成された側壁部が硬質の樹脂材で形成された突起に直接当たることがないので、側壁部が突起部に当たっても傷が付きにくく、干渉音を低音でかつ不快でない音質にすることができる。
【発明の効果】
【００３０】
上述の本発明の各発明によれば、次の効果が得られる。
まず、上述の第１の発明によれば、クッションクリップの大型化によらず、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力が得られ、所定のストローク量に達した後は急激に反力荷重が増加するクッションクリップを提供することができる。
次に上述の第２の発明によれば、固定部材の凹部に取付けられたクッションクリップの側壁部の頂上部および突起部は、可動部材の固定部材への干渉を抑止できる寸法及び剛性を有する構成とされているので、可動部材と凹部に取付孔が設けられた固定部材との干渉を防ぐことができる。
次に上述の第３の発明によれば、側壁部は上方ほど薄く曲がりやすい構成のため、側壁部の屈曲部位は側壁部の上方から下方に移動して、側壁部の曲げによりクッション部の圧縮が進む。よって、クッションクリップの大型化によらず、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力を得られるクッションクリップを提供することができる。
次に上述の第４の発明によれば、クッション部は軟質の樹脂材で形成されているため、衝撃を吸収して弾性変形するのに適しており、係止部は硬質の樹脂材で形成されているため、取付孔への係止が安定する。
次に上述の第５の発明によれば、突起部をクッション部と一体成形するので、突起部の形成が容易である。また、突起部が軟質材で形成されているので、側壁部が突起部に当たっても傷が付きにくく、干渉音を低音でかつ不快でない音質にすることができる。
次に上述の第６の発明によれば、突起部を係止部と一体成形するので、突起部の形成が容易である。また、突起部が硬質の樹脂材で形成されているので、側壁部が突起部に当たった後の反力荷重の増加を急激にすることができる。
次に上述の第７の発明によれば、突起部は硬質の樹脂材で形成された突起を軟質の樹脂材で被覆する構成のため、軟質材で形成された側壁部が硬質の樹脂材で形成された突起に直接当たることがないので、側壁部が突起部に当たっても傷が付きにくく、干渉音を低音でかつ不快でない音質にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】実施例１におけるクッションクリップの外観斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ位置にける縦断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ位置における縦断面図である。
【図４】図１のＣ−Ｃ位置における横断面図である。
【図５】実施例１のクッションクリップの嵌合状態を示す断面図である。
【図６】図５のＤ−Ｄ位置まで圧縮された時のクッションクリップの変形状態を示す図である。
【図７】図５のＥ−Ｅ位置まで圧縮された時のクッションクリップの変形状態を示す図である。
【図８】実施例１のクッションクリップと先行発明品のクッションクリップの荷重線比較図である。
【図９】変形例のクッションクリップの断面図である。
【図１０】他の変形例のクッションクリップの断面図である。
【図１１】突起部の形状を変更したクッションクリップの縦断面図である。
【図１２】突起部の形状を変更したクッションクリップの横断面図である。
【図１３】従来技術によるクッションクリップの一部断面による正面図である。
【図１４】ストローク量の大きいクッションクリップの理想荷重線を示す図である。
【図１５】先行発明品のクッションクリップの外観斜視図である。
【図１６】先行発明品のクッションクリップの縦断面図である。
【図１７】先行発明品のクッションクリップの圧縮初期における変形状態を示す縦断面図である。
【図１８】先行発明品のクッションクリップの圧縮中期の初期段階における変形状態を示す縦断面図である。
【図１９】先行発明品のクッションクリップの圧縮中期における変形状態を示す縦断面図である。
【図２０】先行発明品のクッションクリップを固定部材の凹部に取り付けた状態を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明を実施するための形態について実施例にしたがって説明する。
【００３３】
［実施例１］
図１に本発明の実施例１におけるクッションクリップ１０の外観斜視図を示す。そして、図２に図１のＡ−Ａ位置におけるクッションクリップ１０の縦断面図を、図３に図１のＢ−Ｂ位置におけるクッションクリップ１０の縦断面図を、図４に図１のＣ−Ｃ位置におけるクッションクリップ１０の横断面図を示す。
クッションクリップ１０は、自動車のグラブボックスのボックス本体５０（図５参照）の凹部５４（図５参照）に形成された取付孔５６（図５参照）に係止されて、グラブボックスのボックス本体５０とドア５８（図５参照）の間に位置して、ドア５８を閉めた時の衝撃を吸収するクッションクリップである。ボックス本体５０が本発明の固定部材に相当し、ドア５８が本発明の可動部材に相当する。
クッションクリップ１０は、図２及び図３に示すとおり、衝撃を吸収するクッション部２０と取付孔５６に係止させる係止部４０とドア５８のボックス本体５０への干渉を抑止するための突起部３４および突起部４６とから構成されている。そして、クッション部２０と突起部３４はエラストマで一体で形成され、係止部４０と突起部４６はポリプロピレンで一体で形成されて、クッション部２０および突起部３４と係止部４０および突起部４６が２色成形により一体化された構成とされている。
【００３４】
そして、図２及び図３に示すとおり、クッションクリップ１０のクッション部２０は底部２４と側壁部２２とを備えた中空形状とされ、側壁部２２の内側壁２８および外側壁２６は底部側から先端に向かって直線的に縮径する円錐形状とされている。そして、側壁部２２の肉厚は底部側から先端に向かって薄くなる構成とされており、側壁部２２の先端には、内側壁２８が径方向内側に張り出し中央に円形の開口孔２５が設けられた頂上部３０が形成されており、開口孔２５の下方には中空部３２が形成されている。
頂上部３０は内側壁２８が径方向内側に張り出した構成のため、頂上部３０の下端の径方向の肉厚は、頂上部３０の下方に続く側壁部２２の上部の肉厚よりも厚い構成とされている。
そして、クッション部２０の側壁部２２には、図１及び図２に示すとおり、底部２４に近い箇所において内外に通じるエア抜き孔２３が形成されている。なお、エア抜き孔２３は、クッション部２０の変形特性に影響を与えない構成とされている。
【００３５】
そして、突起部３４が、クッション部２０の底部２４から上方の開口孔２５に向かって柱状に突出している。この突起部３４は、係止部４０と一体成形された突起部４６を被覆する構成とされており、突起部３４の外形は図２〜図４に示すとおり、円錐台形状とされている。
そして、突起部３４は、硬質の樹脂材のポリプロピレンで形成された突起部４６を被覆した構成であるため、荷重に対して撓みにくく大きな反力を生ずる特性を有している。
【００３６】
クッションクリップ１０の係止部４０は、図２及び図３に示すように、クッション部２０の底部２４に埋め込まれた円板形状の基部４２と、クッション部２０の底部２４から上方に突出する突起部４６と、クッション部２０よりも下方に突出しボックス本体５０（図５参照）の取付孔５６（図５参照）に挿入される係止脚４４とを備えている。
【００３７】
図５に、クッションクリップ１０をボックス本体５０の凹部５４に設けられた取付孔５６に取り付けた状態の断面図を示す。Ｄ−Ｄ位置は、理想荷重線で説明した最低反力荷重が生じる圧縮量に対応し、Ｅ−Ｅ位置は、理想荷重線で説明した最高反力荷重が生じる圧縮量に対応する。Ｄ−Ｄ位置とＥ−Ｅ位置の間の長さがクッションクリップ１０のストロークであり、クッションクリップ１０はドア５８がＤ−Ｄ位置とＥ−Ｅ位置の間の途中で閉じる構成に対して使用することができるものである。
そして、図５に示すように、クッションクリップ１０がボックス本体５０の凹部５４に設けられた取付孔５６に取り付けられた状態では、クッションクリップ１０の突起部３４の先端がボックス本体５０の一般面５２よりも高い位置となるように構成されている。
【００３８】
ここで、ドア５８が閉じられる時のクッションクリップ１０のクッション部２０の変形について説明する。
ドア５８がクッション部２０に当たり、クッション部２０の圧縮を開始した直後の圧縮初期の段階では、側壁部２２の外側壁２６が圧縮方向に直線状から円弧状に変形して突っ張り、圧縮量にほぼ比例した状態で反力荷重が立ち上がる。
【００３９】
そして、圧縮初期の段階が終わり、クッション部２０の圧縮量が図６のＤ−Ｄ位置をわずかに越える状態では、図６に示すように、クッション部２０の側壁部２２が略円筒状に変形した状態となる。これは次の理由による。
クッションクリップ１０のクッション部２０の側壁部２２は、外側壁２６及び内側壁２８が上方に向かって縮径する円錐形状であり、側壁部２２の肉厚が底部から先端に向かって薄くなる構成とされている。そして、クッション部２０の頂上部３０の下端の径方向の肉厚は、頂上部３０の下方に続く側壁部２２の上部の肉厚よりも厚い。そのため、クッション部２０は側壁部２２の上部が最も撓みやすい構成とされている。そこで、側壁部２２の突っ張りにより圧縮初期の荷重が立ち上がった後、圧縮中期の初期の段階ではクッション部２０の頂上部３０のすぐ下の側壁部２２が高さ方向の断面で見て円弧状に撓み、クッション部２０の頂上部３０が押し下げられて内側に丸められるように変形する。そして、さらに下方の側壁部２２は壁面が圧縮方向に直線状であって下方に向かって肉厚となる構成のため、圧縮方向に撓むことなく突っ張り、側壁部２２が外側に張り出す。そのため、図６に示すように、クッション部２０の側壁部２２が円筒状に変形するのである。
【００４０】
図６に示した状態からさらに荷重が増加すると、円筒状に突っ張っていた側壁部２２が内側に丸められるように曲がりながら変形する。そして、側壁部２２の先端の頂上部３０の内側壁２８がクッションクリップ１０の下方向きに変形して、クッション部２０の底部２４から突出する突起部３４の先端に覆い被さった状態となる。ここで、クッション部２０の側壁部２２は上方ほど薄いため曲がりやすい。そして、側壁部２２は下方ほど肉厚で径も大きくなるため、曲げに対する抗力は側壁部２２の下方ほど大きくなる。そこで、側壁部２２が曲がり始めると、側壁部２２の屈曲部位は上方から下方へと移動し、反力荷重が僅かに増加しながら圧縮量が増大する。そして、クッションクリップ１０ではクッション部２０の内側には中空部３２があるため、突起部３４に覆い被さった状態の側壁部２２の先端の頂上部３０が中空部３２に突出した突起部３４に当たるまでは、クッション部２０が曲げ特性により変形するので、反力荷重が急激に増大することはない。そして、反力荷重が僅かに増加する状態でクッション部２０の圧縮が進み、側壁部２２が突起部３４に当たる前に、ドア５８のロックが終了する。
【００４１】
図７にクッション部２０の側壁部２２が突起部３４に当たった状態のクッション部２０の変形状態を示す。これは、図５のＥ−Ｅ位置までドア５８がボックス本体５０に接近した時のクッション部２０の変形状態を示す。ここで、突起部３４の先端はボックス本体５０の一般面よりも高い位置にあるので、ドア５８がボックス本体５０に干渉する前に、側壁部２２が突起部３４に当たった状態となる。
図７に示した状態から、さらにドア５８をボックス本体５０に向かって押しつけると、突起部３４とドア５８の間にはさまれた側壁部２２及び側壁部２２が当たった突起部３４が圧縮されるため、反力荷重が急激に立ち上がる。ここで、突起部３４は、硬質の樹脂材のポリプロピレンで形成された突起部４６を被覆した構成であるため、荷重に対して撓みにくく大きな反力を生じる特性を有している。また、側壁部２２は図７に示した状態では圧縮により変形するため、反力荷重が大きくなる。
よって、ドア５８が図５のＤ−Ｄ位置とＥ−Ｅ位置の間の位置で閉じられている状態で、手や肘がドア５８に当たってクッション部２０に大きな荷重がかかっても、ドア５８がＥ−Ｅ位置まで移動した後、Ｅ−Ｅ位置を越えると反力荷重が急激に立ちあがる。そのため、Ｅ−Ｅ位置をわずかに越えたところまでしかドア５８はボックス本体５０に接近することができず、ドア５８がボックス本体５０に干渉することが抑止される。
【００４２】
実施例１のクッションクリップ１０によれば、固定部材の凹部に取付けて使用されるクッションクリップについて、クッションクリップの大型化によらず、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力が得られ、所定のストローク量に達した後は急激に反力荷重が増加して、可動部材と固定部材の干渉を防ぐことのできるクッションクリップを提供することができる。
【００４３】
図８に、本発明の先行発明品であるクッションクリップ２１０と、本発明の実施例１に係るクッションクリップ１０について、荷重線を模式的に比較した荷重線比較図を示す。実施例１のクッションクリップ１０と先行発明品のクッションクリップ２１０では、側壁部２２及び側壁部２２２の構造はほぼ共通しており、圧縮初期及び圧縮中期の途中までの荷重線はほぼ一致している。そして、クッションクリップ１０では、図８のＡ点まで圧縮された段階で側壁部２２が内部の突起部３４に当たり、ここから急激に反力荷重が増加して圧縮後期に入る。一方、クッションクリップ２１０は、側壁部２２２の内部に突起部がないので、図８のＡ点まで圧縮が進んだ後も、ストロークに余裕があり圧縮中期が持続することとなる。
したがって、実施例１のクッションクリップ１０について、突起部３４の高さを変更することにより、クッションクリップ２１０の圧縮中期の圧縮量の範囲で、ストローク量を調節することが可能となる。
【００４４】
また、上述の実施例１によれば、クッション部はエラストマにより形成されているため軟質で、衝撃を吸収して弾性変形するのに適しており、係止部はポリプロピレンで形成されているため剛性が高く、取付孔への係止が安定する。そして、クッション部と係止部は２色成形により一体化されているので、クッション部と係止部の結合が強固であって一体化の構造が安定しており、取り扱いが容易である。
【００４５】
そして、実施例１によれば、突起部はエラストマで形成された突起部３４がポリプロピレンで形成された突起部４６を被覆する構成とされているので、手や肘がドア５８に当たってクッション部２０に大きな荷重がかかっても、側壁部２２が突起部４６に直接当たることはない。そして、側壁部２２がエラストマで形成された突起部３４に当たっても側壁部２２には傷が付き難いので、側壁部２２に脆弱部が生じず、側壁部２２の強度を維持することができる。また、軟質のエラストマで形成された側壁部２２が軟質のエラストマで形成された突起部３４に当たる構成のため、干渉音を低音でかつ不快でない音質とすることができる。
【００４６】
［変形例］
上述の実施例１では、突起部３４の先端がボックス本体５０の一般面５２よりも高い位置となるように構成しているが、突起部３４の高さはこれに限定されるものではない。図７に示したように、クッションクリップ１０はドア５８を直接支える側壁部２２と側壁部２２の先端の頂上部３０が当たる突起部３４により、ドア５８がボックス本体５０に干渉するのを抑止する構成とされている。よって、頂上部３０の厚みを考慮すれば、突起部３４の先端の高さがボックス本体５０の一般面５２と同じか又は低い構成であっても、ドア５８とボックス本体５０の干渉を抑止することは可能である。
【００４７】
上述の実施例１では、クッション部２０の側壁部２２の肉厚が底部側から先端に向かって薄くなる構成としたが、側壁部２２の肉厚を高さ方向で一定とすることもできる。側壁部２２の肉厚を一定としても、側壁部は上方に向けて縮径しているので、上方ほど側壁部２２の断面積が小さく曲がりやすい特性を有するため、圧縮中期では曲げ特性で屈曲部位が上方から下方へと移動するので、クッションクリップの大型化によらず、ストロークが長く、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力を得られる。そして、所定のストローク量に達した後は側壁部２２の先端の頂上部３０が内部の突起部３４に当たり、急激に反力荷重が増加して、可動部材と固定部材の干渉を防ぐことのできる。
【００４８】
また、上述の実施例１では、クッション部をエラストマで形成し、係止部をポリプロピレンで形成し、２色成形によりクッション部と係止部を一体化しているが、本発明に係るクッションクリップの材質及びクッション部と係止部の一体化方法はこれに限定されない。クッション部をゴムや軟質の樹脂材で形成し、係止部を硬質の樹脂材、例えばポリアセタールで形成して、多色成形あるいはインサート成形によりクッション部と係止部を一体化しても良い。
【００４９】
また、上述の実施例１では、突起部は硬質の樹脂材であるポリプロピレンにより係止部４０と一体成形された突起部４６を軟質材であるエラストマによりクッション部２０と一体成形された突起部３４が被覆する構成としたが、突起部の材質及び構造はこれに限定されない。
図９に変形例のクッションクリップ１０Ａの縦断面図を示す。クッションクリップ１０Ａでは、突起部３４Ａが底部２４Ａの中央を突出させた形態でエラストマによりクッション部２０Ａと一体成形されており、ポロプロピレンで形成され突起部を有さない係止部４０Ａと二色成形により一体化されている。そして、クッションクリップ１０Ａは、突起部３４Ａが軟質材であるエラストマで形成されているので、側壁部２２の先端の頂上部３０が突起部３４Ａに当たっても傷が付きにくく、干渉音を低音でかつ不快でない音質にすることができる。
【００５０】
図１０に他の変形例のクッションクリップ１０Ｂの断面図を示す。クッションクリップ１０Ｂでは、クッション部２０Ｂはエラストマで成形され底部２４Ｂの中央に孔が開いた構成とされている。そして、係止部４０Ｂと一体成形された突起部４６Ｂがクッション部２０Ｂの底部２４Ｂから突き出した構成とされている。クッションクリップ１０Ｂは、クッション部２０Ｂの底部２４Ｂの孔から突き出した突起部４６Ｂが硬質の樹脂材であるポロプロピレンで形成されているので、側壁部２２の先端の頂上部３０が突起部４６Ｂに当たった後の反力荷重の増加を急激にすることができる。
【００５１】
上述の実施例１および変形例では突起部の形状を円錐台としているが、突起部の形状は円錐台に限られない。図１１および図１２に、突起部を円錐台の一部を切り欠いた形状としたクッションクリップ１０Ｃの縦断面および横断面を示す。クッションクリップ１０Ｃは図１１に示すように、クッション部２０Ｃと一体成形された突起部３４Ｃが係止部４０Ｃと一体成形された突起部４６Ｃを被覆する構成とされている。
そして、突起部３４Ｃと突起部４６Ｃは円錐台をエア抜き孔２３側で一部切り欠いた形状とされている。これは、クッションクリップ１０Ｃの成形時にエア抜き孔２３を形成する型と中空部３２を形成する型がぶつかるので、中空部３２を形成する型の強度を高める目的で、中空部３２を形成する型のエア抜き孔２３に面する部分を肉厚としたことによる。そして、図１２に示すように突起部４６Ｃに縦方向の凹部を設けている。これは、突起部４６Ｃの肉厚が厚いと成形時にヒケが生じやすいので、ヒケが生じにくくするために肉盗みをしたことによる。
【００５２】
なお、突起部を含めて、クッション部と係止部をゴムまたはエラストマ等の軟質の樹脂材により一色成形によって形成しても良い。一色成形とすれば、製造工程が単純化され、金型等のコストの低減を図ることができる。
また、突起部とクッション部と係止部をそれぞれ別体で形成し、クッション部の底部に孔を設け、突起部を係止部の上面に接着し、係止部をクッション部に組み付けて、突起部がクッション部の底部から突き出した構成とすることもできる。この構成によれば、係止部に接着する突起部の高さにより、クッションクリップのストロークが決まるので、クッションクリップのストロークの変更が容易である。
その他、本発明に係るクッションクリップはその発明の思想の範囲で、各種の形態で実施できるものである。
【符号の説明】
【００５３】
１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ クッションクリップ
２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ クッション部
２２ 側壁部
２３ エア抜き孔
２４、２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ 底部
２５ 開口孔
２６ 外側壁
２８ 内側壁
３０ 頂上部
３２ 中空部
３４、３４Ａ、３４Ｃ 突起部
４０、４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ 係止部
４２ 基部
４４ 係止脚
４６、４６Ｂ、４６Ｃ 突起部
５０ ボックス本体（固定部材）
５２ 一般面
５４ 凹部
５６ 取付孔
５８ ドア（可動部材）
【技術分野】
【０００１】
この発明はクッションクリップに関する。具体的には固定部材に形成された取付孔に対して係止され、固定部材と可動部材の間で、固定部材に可動部材が接近する際の衝撃を吸収するクッションクリップに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のクッションクリップには、衝撃を吸収するクッション部と固定部材に形成された取付孔に係止させるための係止部とが一体化された構成とされているものがある。そして、この構成のクッションクリップでは、クッション部が軟質樹脂材により中空の略円筒形状に形成されており、固定部材に可動部材が接近すると、固定部材と可動部材の間でクッションクリップのクッション部が弾性変形により押し縮められて、衝撃を吸収する。
【０００３】
先行技術として、特開２００６−１５３０８３号公報（特許文献１）には、クッション部が中空とされクッション部の底部に凸部が形成されたクッションクリップが記載されている。また、特開２００７−２２５０９３号公報（特許文献２）には、クッション部の側壁が蛇腹状とされクッション部の底部に突起が形成されたクッションクリップが記載されている。
【０００４】
図１３に特許文献１に記載されたクッションクリップとほぼ同一の構成のクッションクリップ１０１の一部断面による正面図を示す。クッションクリップ１０１は、衝撃を吸収するクッション部１１０と、クッション部１１０を固定部材に取付けるための係止部１２０とを備えており、クッション部１１０は弾性を有する軟質材で形成され、係止部１２０は所定の剛性を有する硬質材で形成されている。そして、クッション部１１０の側壁部１１２の外形は略円錐状とされており、クッション部１１０の内部には空洞部１４０が形成されており、空洞部１４０の側壁１８０はほぼ垂直とされている。そして、空洞部１４０には先端側に向けて開口する略円形の開口部１６０が設けられており、空洞部１４０の基底部には、先端側に向けて突出する凸部１９０が設けられている。この凸部１９０はゲートのために設けられたものである。
【０００５】
ところで、特許文献１に記載されたクッションクリップ１０１は、自動車部品であるグラブボックスの蓋を閉じる時の衝撃を吸収するためのものである。そして、グラブボックスに用いられるクッションクリップは次の役割を担っている。
（１）走行時の車の揺れによりグラブドアが振動することを防ぐ。
（２）手や肘などでグラブドアを強く押した場合にもドアとボックスが直接当たることを防ぎ、異音の発生やグラブドアおよびグラブボックスの傷つきを防止する。
（３）グラブドアの建付けのばらつきやロック機構によるガタツキを吸収して、グラブドアの開閉ができる。
（４）グラブドアを開いた時にクッションクリップが見えても大きさ、形が不快でない。
【０００６】
そこで、上述の各役割を果たすために、グラブボックスに用いられるクッションクリップは次の特性を有することが必要となる。
（１）グラブドアを閉じた状態では振動に耐えうる十分な反力がある。
（２）大荷重の入力時には大きな反力を出す。
（３）どの建付けでも必要な反力が得られるよう、圧縮量の変化による反力の変化が少ない。
（４）小型であり、かつ、いびつでない。
そして、この特性を満たせない場合は、グラブドアが振動して異音が発生する、あるいはグラブドアが閉まらない等の問題が発生する。
【０００７】
そこで、この種のクッションクリップには、反力荷重と圧縮量の関係について、次の特性を有することが求められる。
（１）圧縮初期は、早期に必要な反力が得られるよう、圧縮量当たりの反力の増加が大きいこと。
（２）必要な反力が得られた後の圧縮中期は、圧縮量当たりの反力の増加を抑えられること。
（３）大きな圧縮幅がとれた後の圧縮後期は、圧縮量当たりの反力の増加を大きくすること。
図１４に、上述した反力荷重と圧縮量の関係を、理想荷重線として示す。図１４のｂ点における反力荷重は最低反力荷重を示しており、車両の揺れによりグラブドアが振動して異音が発生するのを押さえることができる大きさを有する。そして、図１４のｅ点における反力荷重は最高反力荷重を示しており、グラブドアのロックが解除できなくなり、開かなくなる大きさを有する。最高反力荷重を越えてクッションクリップの反力が大きくなると、グラブドアを開かないようにロックしているピンの摩擦が増えて、大きな力でグラブドアのドアノブを引っ張らないとグラブドアが開かなくなる。
このｂ点の最低反力荷重とｅ点の最高反力荷重の間が使用したい荷重の範囲であり、この間の圧縮量が大きいほど、ドアの建て付けのばらつきに対する対応幅が広くなる。なお、以下の説明では、最低反力荷重と最高反力荷重の間の圧縮量をクッションクリップのストロークと呼ぶ。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００６−１５３０８３号公報
【特許文献２】特開２００７−２２５０９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、特許文献１に記載のクッションクリップ１０１は、側壁部１１２および凸部１９０の圧縮により反力を得る仕組みであるため、反力は圧縮量の増加に伴いその積分値として増加する。そのため、圧縮量当たりの反力の増加が多く、圧縮中期の圧縮量は理想荷重線の半分程度であって、ドアの建て付けのばらつきに対する対応幅が狭いという問題がある。そして、圧縮中期を越えてさらに圧縮しようとすると、ドアが直接凸部１９０に干渉して反力荷重が高くなり、圧縮が困難となる。また、特許文献２に記載のクッションクリップも圧縮中期の圧縮量が理想荷重線の半分程度であり、圧縮中期における圧縮でクッション部の側壁の蛇腹同士が当たると粘着音が発生する。また、側壁が蛇腹状であり、外観が好ましいものとは云えない。
【００１０】
そこで、ストロークを確保するために、従来技術のクッションクリップの円筒状の側壁の長さを伸ばしてクッション部を縦長形状とすると、圧縮の途中でクッション部のバランスが崩れて、クッション部が途中でへの字に折れ曲がってしまう。そのため、最後まで縦方向に圧縮できず必要な反発力が得られないため、衝撃を吸収することができない。
そして、クッション部のバランスが崩れないようにするためには、クッション部の長さと共にクッション部の底部の直径も大きくしてクッションクリップ全体を大型化しなければならず、クッションクリップの搭載スペースを広く取ることが必要となる。しかし、クッションクリップの搭載スペースを広く取ることは設計の制約で困難な場合もある。また、クッションクリップを大型化すると見栄えも良くない。
【００１１】
そこで、本願の発明者は、鋭意検討の結果、クッションクリップの大型化によらず、ストロークが長く、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力が得られるクッションクリップを先に発明し、出願した（特願２００９−８６０７、本願出願前未公知）。
【００１２】
図１５に先行発明品であるクッションクリップ２１０の外観斜視図を示す。クッションクリップ２１０は、自動車のグラブボックスのボックス本体２５０（図１７参照）に形成された取付孔２５２（図１７参照）に係止されて、グラブボックスのボックス本体２５０とドア２５４（図１７参照）の間に位置して、ドア２５４を閉めた時の衝撃を吸収するクッションクリップである。そして、衝撃を吸収するクッション部２２０と取付孔２５２に係止させる係止部２４０が一体化された構成とされている。
【００１３】
図１６にクッションクリップ２１０の縦断面図を示す。クッションクリップ２１０のクッション部２２０は底部２２４と側壁部２２２とを備えた中空形状とされ、側壁部２２２の内側壁２２８および外側壁２２６は底部側から先端に向かって直線的に縮径する円錐形状とされている。そして、側壁部２２２の肉厚は底部側から先端に向かって薄くなる構成とされており、側壁部２２２の先端には、内側壁２２８が径方向内側に張り出し中央に円形の開口孔２２５が設けられた頂上部２３０が形成されており、開口孔２２５の下方には中空部２３２が形成されている。
そして、頂上部２３０は内側壁２２８が径方向内側に張り出した構成のため、頂上部２３０の下端の径方向の肉厚は、頂上部２３０の下方に続く側壁部２２２の上部の肉厚よりも厚い構成とされている。
そして、図１５及び図１６に示すとおり、側壁部２２２には、底部２２４に近い箇所において内外に通じるエア抜き孔２２３が形成されている。なお、エア抜き孔２２３は、クッション部２２０の変形特性に影響を与えない構成とされている。
【００１４】
クッションクリップ２１０の係止部２４０は、図１６に示すように、クッション部２２０の底部２２４に埋め込まれた円板形状の基部２４２と、下方に突出しボックス本体２５０（図１７参照）の取付孔２５２（図１７参照）に挿入される係止脚２４４とを備えている。
そして、クッション部２２０はエラストマで形成され、係止部２４０はポリプロピレンで形成されて、クッション部２２０と係止部２４０が２色成形により一体化された構成とされている。
【００１５】
図１７〜図１９にボックス本体２５０に取付けられたクッションクリップ２１０の変形状態を表す縦断面図を示す。
図１７はドア２５４がクッション部２２０に当たり、クッション部２２０の圧縮を開始した直後の圧縮初期の段階で、図１４のａ点とｂ点の間に対応する変形状態を示している。この段階では側壁部２２２の外側壁２２６が圧縮方向に直線状から円弧状に変形して突っ張り、圧縮量にほぼ比例した状態で反力荷重が立ち上がる。
【００１６】
図１８は、圧縮初期の段階が終わり、クッション部２２０の側壁部２２２が円筒状に変形した状態を示している。図１４のｂ点とｃ点の間に対応する変形状態である。クッションクリップ２１０のクッション部２２０の側壁部２２２は、外側壁２２６及び内側壁２２８が上方に向かって縮径する円錐形状であり、側壁部２２２の肉厚が底部から先端に向かって薄くなる構成とされている。そして、クッション部２２０の頂上部２３０の下端の径方向の肉厚は、頂上部２３０の下方に続く側壁部２２２の上部の肉厚よりも厚い。そのため、クッション部２２０は側壁部２２２の上部が最も撓みやすい構成とされている。そこで、側壁部２２２の突っ張りにより圧縮初期の荷重が立ち上がった後、圧縮中期の初期の段階ではクッション部２２０の頂上部２３０のすぐ下の側壁部２２２が高さ方向の断面で見て円弧状に撓み、クッション部２２０の頂上部２３０が押し下げられて内側に丸められるように変形する。そして、さらに下方の側壁部２２２は壁面が圧縮方向に直線状であって下方に向かって肉厚となる構成のため、圧縮方向に撓むことなく突っ張り、側壁部２２２が外側に張り出す。そのため、クッション部２２０の側壁部２２２が円筒状に変形する。
【００１７】
図１９にドア２５４が閉められ、図示しないロック機構が働いてドア２５４がボックス本体２５０にロックされた状態におけるクッション部２２０の変形状態を示す。圧縮中期で、図１４のｃ点とｄ点の間に対応する変形状態である。
図１８に示した状態からさらに荷重が増加すると、円筒状に突っ張っていた側壁部２２２が内側に丸められるように曲がりながら変形する。ここで、クッション部２２０の側壁部２２２は上方ほど薄いため曲がりやすい。そして、側壁部２２２は下方ほど肉厚で径も大きくなるため、曲げに対する抗力は側壁部２２２の下方ほど大きくなる。そこで、側壁部２２２が曲がり始めると、側壁部２２２の屈曲部位は上方から下方へと移動し、反力荷重が僅かに増加しながら圧縮量が増大する。ここで、クッションクリップ２１０ではクッション部２２０の内側は中空部２３２とされているため、側壁部２２２がクッション部２２０の底部２２４に当たるまでは曲げ特性により変形し、反力荷重が急激に増大することはない。そして、反力荷重が僅かに増加する状態でクッション部２２０の圧縮が進み、側壁部２２２が底部２２４に当たる前に、図１９に示した状態でドア２５４のロックが終了する。
【００１８】
よって、クッションクリップ２１０によれば、クッション部が圧縮初期は突っ張り、圧縮中期は曲げ特性で屈曲部位が上方から下方へ移動する構成のため、クッションクリップの大型化によらず、ストロークが長く、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力を得られるクッションクリップを提供することが可能となった。
【００１９】
ところで、クッションクリップ２１０は大型化しておらず、いびつでもないため、ドア２５４を開いた時にクッションクリップ２１０が見えても不快ではない。しかし、さらに見栄えを良くするために、クッションクリップ２１０を取り付けるボックス本体２５０に凹部を設けて、凹部にクッションクリップ２１０を収容して取り付ける場合がある。
図２０に凹部が設けられたボックス本体２５０Ａにクッションクリップ２１０を取り付けた構成で、ドア２５４が閉じられてドア２５４がボックス本体２５０Ａにロックされた状態のクッション部２２０の変形状態を示す。
この状態では、クッション部２２０は、図１４に示したｃ点とｄ点の間に対応する変形状態であるため、わずかな荷重の増加により、クッション部２２０が大幅に圧縮される余地が有り、反力荷重が急激には増加しない。
【００２０】
そこで、閉められた状態のドア２５４に手や肘をぶつけてしまうと、ボックス本体２５０Ａとドア２５４が直接当たってしまい、異音が発生したり、ボックス本体２５０Ａやドア２５４に傷が付いてしまうという問題が生じる。
この問題を避けるためには、例えば、図２０に想像線で示した樹脂製のクッション２５６をボックス本体２５０の凹部の回りに配置して、ドア２５４を支えなければならない。そのためには、追加の部品と追加の作業が必要となる。
なお、図１３に示した従来品のクッションクリップ１０１はゲートのために設けられた凸部１９０があるため、ストロークが小さく、ドアを閉じる前に反力荷重が高くなってしまう。また、凸部１９０の径が細いため、ストッパーとしての役割が弱く、ドアとグラブボックスの干渉を防ぐまでには至らない。
【００２１】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、固定部材の凹部に取付けて使用されるクッションクリップについて、クッションクリップの大型化によらず、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力が得られ、所定のストローク量に達した後は急激に反力荷重が増加するクッションクリップを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２２】
そこで、上記課題を解決するため、本発明にかかるクッションクリップは次の手段をとる。
まず、本発明の第１の発明は、固定部材に設けられた取付孔に対して係止され、固定部材と可動部材との間で、固定部材に可動部材が接近する際の衝撃を吸収するクッションクリップであって、
係止部とクッション部と突起部とを備え、該係止部により前記取付孔に係止され、該クッション部により衝撃を吸収する構成とされており、
前記クッション部は底部と側壁部とを備えた中空形状とされ、該側壁部の内側壁および外側壁は底部側から先端に向かって縮径する円錐形状とされ、該側壁部の外側壁は高さ方向に直線状とされており、
前記側壁部の先端には、内側壁が径方向内側に張り出し中央に円形の開口孔が設けられた頂上部が形成されており、
前記突起部は前記クッション部の底部から前記開口孔に向かって柱状に突出する構成とされ、該突起部の先端の径は該開口孔の径以上とされており、
前記可動部材が前記固定部材に接近すると、該可動部材に押された前記側壁部の頂上部が前記突起部の先端に覆い被さる構成とされている。
【００２３】
この第１の発明によれば、初期の圧縮の段階では円錐状とされた側壁部の外側壁は圧縮方向に直線状であるため突っ張り、圧縮初期の荷重が立ち上がる。そして、クッション部の側壁部が外側に張り出して円筒状に変形する。さらに荷重が増加すると、円筒状に張り出していた側壁部が内側に丸められるように曲がりながら圧縮される。そして、側壁部の頂上部の内側壁がクッションクリップの下方向きに変形してクッション部の底部から突出する柱状の突起部の先端に覆い被さる状態となり、反力荷重が僅かに増加して圧縮量が増大する。そして、クッション部の側壁部の頂上部がクッション部の底部から突出する突起部に当たるまでは曲げにより圧縮が進むため、圧縮抵抗が急激に増大することはない。そして、側壁部が突起部に当たった後は、突起部による反力が加わるため圧縮抵抗が急激に増大する。そこで、突起部の高さを変えることによりクッションクリップのストロークを調節することができる。そして、側壁部は衝撃を吸収することができる構成のため、可動部材が側壁部に当たる時及び側壁部が突起部に当たる時の衝撃を和らげることができる。 よって、この第１の発明によれば、クッションクリップの大型化によらず、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力が得られ、所定のストローク量に達した後は急激に反力荷重が増加するクッションクリップを提供することができる。
【００２４】
次に、本発明の第２の発明は、上記第１の発明に係るクッションクリップであって、
前記取付孔は固定部材の凹部に設けられており、前記側壁部の頂上部および前記突起部は、前記可動部材の前記固定部材への干渉を抑止できる寸法及び剛性を有する構成とされていることを特徴とする。
この第２の発明によれば、固定部材の凹部に設けられた取付孔に取付けられたクッションクリップの側壁部の頂上部および突起部は、可動部材の固定部材への干渉を抑止できる寸法及び剛性を有する構成とされている。
ここで、干渉を抑止できる寸法とは、頂上部の厚さおよび突起部の高さが、可動部材が固定部材に接触する前に、側壁部の頂上部および突起部が可動部材と固定部材に挟まれる状態となる寸法であることを意味する。そして、干渉を抑止できる剛性とは、頂上部および突起部が、頂上部及び突起部において圧縮に対して生じる反力荷重により、可動部材が固定部材へ干渉するのを抑止できる剛性を有することを意味する。よって、可動部材と凹部に取付孔が設けられた固定部材との干渉を防ぐことができる。
【００２５】
次に、本発明の第３の発明は、上記第１の発明または第２の発明に係るクッションクリップであって、
前記側壁部の肉厚は底部側から先端に向かって薄くなる構成とされていることを特徴とする。
この第３の発明によれば、側壁部は上方ほど薄く曲がりやすい構成のため、側壁部の屈曲部位は側壁部の上方から下方に移動して、側壁部の曲げによりクッション部の圧縮が進む。よって、クッションクリップの大型化によらず、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力を得られるクッションクリップを提供することができる。
【００２６】
次に、本発明の第４の発明は、上記第１の発明〜第３の発明のいずれかの発明に係るクッションクリップであって、
前記クッション部は軟質材で形成され、前記係止部は硬質の樹脂材で形成されていることを特徴とする。
この第４の発明によれば、クッション部は軟質材で形成されているため、衝撃を吸収して弾性変形するのに適しており、係止部は硬質の樹脂材で形成されているため、取付孔への係止が安定する。
【００２７】
次に、本発明の第５の発明は、上記第４の発明に係るクッションクリップであって、
前記突起部が軟質材によりクッション部と一体成形されていることを特徴とする。
この第５の発明によれば、突起部をクッション部と一体成形するので、突起部の形成が容易である。また、突起部が軟質材で形成されているので、側壁部が突起部に当たっても傷が付きにくく、干渉音を低音でかつ不快でない音質にすることができる。
【００２８】
次に、本発明の第６の発明は、上記第４の発明に係るクッションクリップであって、
前記突起部が硬質の樹脂材によりに係止部と一体成形されていることを特徴とする。
この第６の発明によれば、突起部を係止部と一体成形するので、突起部の形成が容易である。また、突起部が硬質の樹脂材で形成されているので、側壁部が突起部に当たった後の反力荷重の増加を急激にすることができる。
【００２９】
次に、本発明の第７の発明は、上記第４の発明に係るクッションクリップであって、
前記突起部は硬質の樹脂材により係止部と一体成形された突起を軟質材によりクッション部と一体成形された突起が被覆する構成とされていることを特徴とする。
この第７の発明によれば、突起部は硬質の樹脂材で形成された突起を軟質材で被覆する構成のため、軟質材で形成された側壁部が硬質の樹脂材で形成された突起に直接当たることがないので、側壁部が突起部に当たっても傷が付きにくく、干渉音を低音でかつ不快でない音質にすることができる。
【発明の効果】
【００３０】
上述の本発明の各発明によれば、次の効果が得られる。
まず、上述の第１の発明によれば、クッションクリップの大型化によらず、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力が得られ、所定のストローク量に達した後は急激に反力荷重が増加するクッションクリップを提供することができる。
次に上述の第２の発明によれば、固定部材の凹部に取付けられたクッションクリップの側壁部の頂上部および突起部は、可動部材の固定部材への干渉を抑止できる寸法及び剛性を有する構成とされているので、可動部材と凹部に取付孔が設けられた固定部材との干渉を防ぐことができる。
次に上述の第３の発明によれば、側壁部は上方ほど薄く曲がりやすい構成のため、側壁部の屈曲部位は側壁部の上方から下方に移動して、側壁部の曲げによりクッション部の圧縮が進む。よって、クッションクリップの大型化によらず、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力を得られるクッションクリップを提供することができる。
次に上述の第４の発明によれば、クッション部は軟質の樹脂材で形成されているため、衝撃を吸収して弾性変形するのに適しており、係止部は硬質の樹脂材で形成されているため、取付孔への係止が安定する。
次に上述の第５の発明によれば、突起部をクッション部と一体成形するので、突起部の形成が容易である。また、突起部が軟質材で形成されているので、側壁部が突起部に当たっても傷が付きにくく、干渉音を低音でかつ不快でない音質にすることができる。
次に上述の第６の発明によれば、突起部を係止部と一体成形するので、突起部の形成が容易である。また、突起部が硬質の樹脂材で形成されているので、側壁部が突起部に当たった後の反力荷重の増加を急激にすることができる。
次に上述の第７の発明によれば、突起部は硬質の樹脂材で形成された突起を軟質の樹脂材で被覆する構成のため、軟質材で形成された側壁部が硬質の樹脂材で形成された突起に直接当たることがないので、側壁部が突起部に当たっても傷が付きにくく、干渉音を低音でかつ不快でない音質にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】実施例１におけるクッションクリップの外観斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ位置にける縦断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ位置における縦断面図である。
【図４】図１のＣ−Ｃ位置における横断面図である。
【図５】実施例１のクッションクリップの嵌合状態を示す断面図である。
【図６】図５のＤ−Ｄ位置まで圧縮された時のクッションクリップの変形状態を示す図である。
【図７】図５のＥ−Ｅ位置まで圧縮された時のクッションクリップの変形状態を示す図である。
【図８】実施例１のクッションクリップと先行発明品のクッションクリップの荷重線比較図である。
【図９】変形例のクッションクリップの断面図である。
【図１０】他の変形例のクッションクリップの断面図である。
【図１１】突起部の形状を変更したクッションクリップの縦断面図である。
【図１２】突起部の形状を変更したクッションクリップの横断面図である。
【図１３】従来技術によるクッションクリップの一部断面による正面図である。
【図１４】ストローク量の大きいクッションクリップの理想荷重線を示す図である。
【図１５】先行発明品のクッションクリップの外観斜視図である。
【図１６】先行発明品のクッションクリップの縦断面図である。
【図１７】先行発明品のクッションクリップの圧縮初期における変形状態を示す縦断面図である。
【図１８】先行発明品のクッションクリップの圧縮中期の初期段階における変形状態を示す縦断面図である。
【図１９】先行発明品のクッションクリップの圧縮中期における変形状態を示す縦断面図である。
【図２０】先行発明品のクッションクリップを固定部材の凹部に取り付けた状態を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明を実施するための形態について実施例にしたがって説明する。
【００３３】
［実施例１］
図１に本発明の実施例１におけるクッションクリップ１０の外観斜視図を示す。そして、図２に図１のＡ−Ａ位置におけるクッションクリップ１０の縦断面図を、図３に図１のＢ−Ｂ位置におけるクッションクリップ１０の縦断面図を、図４に図１のＣ−Ｃ位置におけるクッションクリップ１０の横断面図を示す。
クッションクリップ１０は、自動車のグラブボックスのボックス本体５０（図５参照）の凹部５４（図５参照）に形成された取付孔５６（図５参照）に係止されて、グラブボックスのボックス本体５０とドア５８（図５参照）の間に位置して、ドア５８を閉めた時の衝撃を吸収するクッションクリップである。ボックス本体５０が本発明の固定部材に相当し、ドア５８が本発明の可動部材に相当する。
クッションクリップ１０は、図２及び図３に示すとおり、衝撃を吸収するクッション部２０と取付孔５６に係止させる係止部４０とドア５８のボックス本体５０への干渉を抑止するための突起部３４および突起部４６とから構成されている。そして、クッション部２０と突起部３４はエラストマで一体で形成され、係止部４０と突起部４６はポリプロピレンで一体で形成されて、クッション部２０および突起部３４と係止部４０および突起部４６が２色成形により一体化された構成とされている。
【００３４】
そして、図２及び図３に示すとおり、クッションクリップ１０のクッション部２０は底部２４と側壁部２２とを備えた中空形状とされ、側壁部２２の内側壁２８および外側壁２６は底部側から先端に向かって直線的に縮径する円錐形状とされている。そして、側壁部２２の肉厚は底部側から先端に向かって薄くなる構成とされており、側壁部２２の先端には、内側壁２８が径方向内側に張り出し中央に円形の開口孔２５が設けられた頂上部３０が形成されており、開口孔２５の下方には中空部３２が形成されている。
頂上部３０は内側壁２８が径方向内側に張り出した構成のため、頂上部３０の下端の径方向の肉厚は、頂上部３０の下方に続く側壁部２２の上部の肉厚よりも厚い構成とされている。
そして、クッション部２０の側壁部２２には、図１及び図２に示すとおり、底部２４に近い箇所において内外に通じるエア抜き孔２３が形成されている。なお、エア抜き孔２３は、クッション部２０の変形特性に影響を与えない構成とされている。
【００３５】
そして、突起部３４が、クッション部２０の底部２４から上方の開口孔２５に向かって柱状に突出している。この突起部３４は、係止部４０と一体成形された突起部４６を被覆する構成とされており、突起部３４の外形は図２〜図４に示すとおり、円錐台形状とされている。
そして、突起部３４は、硬質の樹脂材のポリプロピレンで形成された突起部４６を被覆した構成であるため、荷重に対して撓みにくく大きな反力を生ずる特性を有している。
【００３６】
クッションクリップ１０の係止部４０は、図２及び図３に示すように、クッション部２０の底部２４に埋め込まれた円板形状の基部４２と、クッション部２０の底部２４から上方に突出する突起部４６と、クッション部２０よりも下方に突出しボックス本体５０（図５参照）の取付孔５６（図５参照）に挿入される係止脚４４とを備えている。
【００３７】
図５に、クッションクリップ１０をボックス本体５０の凹部５４に設けられた取付孔５６に取り付けた状態の断面図を示す。Ｄ−Ｄ位置は、理想荷重線で説明した最低反力荷重が生じる圧縮量に対応し、Ｅ−Ｅ位置は、理想荷重線で説明した最高反力荷重が生じる圧縮量に対応する。Ｄ−Ｄ位置とＥ−Ｅ位置の間の長さがクッションクリップ１０のストロークであり、クッションクリップ１０はドア５８がＤ−Ｄ位置とＥ−Ｅ位置の間の途中で閉じる構成に対して使用することができるものである。
そして、図５に示すように、クッションクリップ１０がボックス本体５０の凹部５４に設けられた取付孔５６に取り付けられた状態では、クッションクリップ１０の突起部３４の先端がボックス本体５０の一般面５２よりも高い位置となるように構成されている。
【００３８】
ここで、ドア５８が閉じられる時のクッションクリップ１０のクッション部２０の変形について説明する。
ドア５８がクッション部２０に当たり、クッション部２０の圧縮を開始した直後の圧縮初期の段階では、側壁部２２の外側壁２６が圧縮方向に直線状から円弧状に変形して突っ張り、圧縮量にほぼ比例した状態で反力荷重が立ち上がる。
【００３９】
そして、圧縮初期の段階が終わり、クッション部２０の圧縮量が図６のＤ−Ｄ位置をわずかに越える状態では、図６に示すように、クッション部２０の側壁部２２が略円筒状に変形した状態となる。これは次の理由による。
クッションクリップ１０のクッション部２０の側壁部２２は、外側壁２６及び内側壁２８が上方に向かって縮径する円錐形状であり、側壁部２２の肉厚が底部から先端に向かって薄くなる構成とされている。そして、クッション部２０の頂上部３０の下端の径方向の肉厚は、頂上部３０の下方に続く側壁部２２の上部の肉厚よりも厚い。そのため、クッション部２０は側壁部２２の上部が最も撓みやすい構成とされている。そこで、側壁部２２の突っ張りにより圧縮初期の荷重が立ち上がった後、圧縮中期の初期の段階ではクッション部２０の頂上部３０のすぐ下の側壁部２２が高さ方向の断面で見て円弧状に撓み、クッション部２０の頂上部３０が押し下げられて内側に丸められるように変形する。そして、さらに下方の側壁部２２は壁面が圧縮方向に直線状であって下方に向かって肉厚となる構成のため、圧縮方向に撓むことなく突っ張り、側壁部２２が外側に張り出す。そのため、図６に示すように、クッション部２０の側壁部２２が円筒状に変形するのである。
【００４０】
図６に示した状態からさらに荷重が増加すると、円筒状に突っ張っていた側壁部２２が内側に丸められるように曲がりながら変形する。そして、側壁部２２の先端の頂上部３０の内側壁２８がクッションクリップ１０の下方向きに変形して、クッション部２０の底部２４から突出する突起部３４の先端に覆い被さった状態となる。ここで、クッション部２０の側壁部２２は上方ほど薄いため曲がりやすい。そして、側壁部２２は下方ほど肉厚で径も大きくなるため、曲げに対する抗力は側壁部２２の下方ほど大きくなる。そこで、側壁部２２が曲がり始めると、側壁部２２の屈曲部位は上方から下方へと移動し、反力荷重が僅かに増加しながら圧縮量が増大する。そして、クッションクリップ１０ではクッション部２０の内側には中空部３２があるため、突起部３４に覆い被さった状態の側壁部２２の先端の頂上部３０が中空部３２に突出した突起部３４に当たるまでは、クッション部２０が曲げ特性により変形するので、反力荷重が急激に増大することはない。そして、反力荷重が僅かに増加する状態でクッション部２０の圧縮が進み、側壁部２２が突起部３４に当たる前に、ドア５８のロックが終了する。
【００４１】
図７にクッション部２０の側壁部２２が突起部３４に当たった状態のクッション部２０の変形状態を示す。これは、図５のＥ−Ｅ位置までドア５８がボックス本体５０に接近した時のクッション部２０の変形状態を示す。ここで、突起部３４の先端はボックス本体５０の一般面よりも高い位置にあるので、ドア５８がボックス本体５０に干渉する前に、側壁部２２が突起部３４に当たった状態となる。
図７に示した状態から、さらにドア５８をボックス本体５０に向かって押しつけると、突起部３４とドア５８の間にはさまれた側壁部２２及び側壁部２２が当たった突起部３４が圧縮されるため、反力荷重が急激に立ち上がる。ここで、突起部３４は、硬質の樹脂材のポリプロピレンで形成された突起部４６を被覆した構成であるため、荷重に対して撓みにくく大きな反力を生じる特性を有している。また、側壁部２２は図７に示した状態では圧縮により変形するため、反力荷重が大きくなる。
よって、ドア５８が図５のＤ−Ｄ位置とＥ−Ｅ位置の間の位置で閉じられている状態で、手や肘がドア５８に当たってクッション部２０に大きな荷重がかかっても、ドア５８がＥ−Ｅ位置まで移動した後、Ｅ−Ｅ位置を越えると反力荷重が急激に立ちあがる。そのため、Ｅ−Ｅ位置をわずかに越えたところまでしかドア５８はボックス本体５０に接近することができず、ドア５８がボックス本体５０に干渉することが抑止される。
【００４２】
実施例１のクッションクリップ１０によれば、固定部材の凹部に取付けて使用されるクッションクリップについて、クッションクリップの大型化によらず、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力が得られ、所定のストローク量に達した後は急激に反力荷重が増加して、可動部材と固定部材の干渉を防ぐことのできるクッションクリップを提供することができる。
【００４３】
図８に、本発明の先行発明品であるクッションクリップ２１０と、本発明の実施例１に係るクッションクリップ１０について、荷重線を模式的に比較した荷重線比較図を示す。実施例１のクッションクリップ１０と先行発明品のクッションクリップ２１０では、側壁部２２及び側壁部２２２の構造はほぼ共通しており、圧縮初期及び圧縮中期の途中までの荷重線はほぼ一致している。そして、クッションクリップ１０では、図８のＡ点まで圧縮された段階で側壁部２２が内部の突起部３４に当たり、ここから急激に反力荷重が増加して圧縮後期に入る。一方、クッションクリップ２１０は、側壁部２２２の内部に突起部がないので、図８のＡ点まで圧縮が進んだ後も、ストロークに余裕があり圧縮中期が持続することとなる。
したがって、実施例１のクッションクリップ１０について、突起部３４の高さを変更することにより、クッションクリップ２１０の圧縮中期の圧縮量の範囲で、ストローク量を調節することが可能となる。
【００４４】
また、上述の実施例１によれば、クッション部はエラストマにより形成されているため軟質で、衝撃を吸収して弾性変形するのに適しており、係止部はポリプロピレンで形成されているため剛性が高く、取付孔への係止が安定する。そして、クッション部と係止部は２色成形により一体化されているので、クッション部と係止部の結合が強固であって一体化の構造が安定しており、取り扱いが容易である。
【００４５】
そして、実施例１によれば、突起部はエラストマで形成された突起部３４がポリプロピレンで形成された突起部４６を被覆する構成とされているので、手や肘がドア５８に当たってクッション部２０に大きな荷重がかかっても、側壁部２２が突起部４６に直接当たることはない。そして、側壁部２２がエラストマで形成された突起部３４に当たっても側壁部２２には傷が付き難いので、側壁部２２に脆弱部が生じず、側壁部２２の強度を維持することができる。また、軟質のエラストマで形成された側壁部２２が軟質のエラストマで形成された突起部３４に当たる構成のため、干渉音を低音でかつ不快でない音質とすることができる。
【００４６】
［変形例］
上述の実施例１では、突起部３４の先端がボックス本体５０の一般面５２よりも高い位置となるように構成しているが、突起部３４の高さはこれに限定されるものではない。図７に示したように、クッションクリップ１０はドア５８を直接支える側壁部２２と側壁部２２の先端の頂上部３０が当たる突起部３４により、ドア５８がボックス本体５０に干渉するのを抑止する構成とされている。よって、頂上部３０の厚みを考慮すれば、突起部３４の先端の高さがボックス本体５０の一般面５２と同じか又は低い構成であっても、ドア５８とボックス本体５０の干渉を抑止することは可能である。
【００４７】
上述の実施例１では、クッション部２０の側壁部２２の肉厚が底部側から先端に向かって薄くなる構成としたが、側壁部２２の肉厚を高さ方向で一定とすることもできる。側壁部２２の肉厚を一定としても、側壁部は上方に向けて縮径しているので、上方ほど側壁部２２の断面積が小さく曲がりやすい特性を有するため、圧縮中期では曲げ特性で屈曲部位が上方から下方へと移動するので、クッションクリップの大型化によらず、ストロークが長く、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力を得られる。そして、所定のストローク量に達した後は側壁部２２の先端の頂上部３０が内部の突起部３４に当たり、急激に反力荷重が増加して、可動部材と固定部材の干渉を防ぐことのできる。
【００４８】
また、上述の実施例１では、クッション部をエラストマで形成し、係止部をポリプロピレンで形成し、２色成形によりクッション部と係止部を一体化しているが、本発明に係るクッションクリップの材質及びクッション部と係止部の一体化方法はこれに限定されない。クッション部をゴムや軟質の樹脂材で形成し、係止部を硬質の樹脂材、例えばポリアセタールで形成して、多色成形あるいはインサート成形によりクッション部と係止部を一体化しても良い。
【００４９】
また、上述の実施例１では、突起部は硬質の樹脂材であるポリプロピレンにより係止部４０と一体成形された突起部４６を軟質材であるエラストマによりクッション部２０と一体成形された突起部３４が被覆する構成としたが、突起部の材質及び構造はこれに限定されない。
図９に変形例のクッションクリップ１０Ａの縦断面図を示す。クッションクリップ１０Ａでは、突起部３４Ａが底部２４Ａの中央を突出させた形態でエラストマによりクッション部２０Ａと一体成形されており、ポロプロピレンで形成され突起部を有さない係止部４０Ａと二色成形により一体化されている。そして、クッションクリップ１０Ａは、突起部３４Ａが軟質材であるエラストマで形成されているので、側壁部２２の先端の頂上部３０が突起部３４Ａに当たっても傷が付きにくく、干渉音を低音でかつ不快でない音質にすることができる。
【００５０】
図１０に他の変形例のクッションクリップ１０Ｂの断面図を示す。クッションクリップ１０Ｂでは、クッション部２０Ｂはエラストマで成形され底部２４Ｂの中央に孔が開いた構成とされている。そして、係止部４０Ｂと一体成形された突起部４６Ｂがクッション部２０Ｂの底部２４Ｂから突き出した構成とされている。クッションクリップ１０Ｂは、クッション部２０Ｂの底部２４Ｂの孔から突き出した突起部４６Ｂが硬質の樹脂材であるポロプロピレンで形成されているので、側壁部２２の先端の頂上部３０が突起部４６Ｂに当たった後の反力荷重の増加を急激にすることができる。
【００５１】
上述の実施例１および変形例では突起部の形状を円錐台としているが、突起部の形状は円錐台に限られない。図１１および図１２に、突起部を円錐台の一部を切り欠いた形状としたクッションクリップ１０Ｃの縦断面および横断面を示す。クッションクリップ１０Ｃは図１１に示すように、クッション部２０Ｃと一体成形された突起部３４Ｃが係止部４０Ｃと一体成形された突起部４６Ｃを被覆する構成とされている。
そして、突起部３４Ｃと突起部４６Ｃは円錐台をエア抜き孔２３側で一部切り欠いた形状とされている。これは、クッションクリップ１０Ｃの成形時にエア抜き孔２３を形成する型と中空部３２を形成する型がぶつかるので、中空部３２を形成する型の強度を高める目的で、中空部３２を形成する型のエア抜き孔２３に面する部分を肉厚としたことによる。そして、図１２に示すように突起部４６Ｃに縦方向の凹部を設けている。これは、突起部４６Ｃの肉厚が厚いと成形時にヒケが生じやすいので、ヒケが生じにくくするために肉盗みをしたことによる。
【００５２】
なお、突起部を含めて、クッション部と係止部をゴムまたはエラストマ等の軟質の樹脂材により一色成形によって形成しても良い。一色成形とすれば、製造工程が単純化され、金型等のコストの低減を図ることができる。
また、突起部とクッション部と係止部をそれぞれ別体で形成し、クッション部の底部に孔を設け、突起部を係止部の上面に接着し、係止部をクッション部に組み付けて、突起部がクッション部の底部から突き出した構成とすることもできる。この構成によれば、係止部に接着する突起部の高さにより、クッションクリップのストロークが決まるので、クッションクリップのストロークの変更が容易である。
その他、本発明に係るクッションクリップはその発明の思想の範囲で、各種の形態で実施できるものである。
【符号の説明】
【００５３】
１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ クッションクリップ
２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ クッション部
２２ 側壁部
２３ エア抜き孔
２４、２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ 底部
２５ 開口孔
２６ 外側壁
２８ 内側壁
３０ 頂上部
３２ 中空部
３４、３４Ａ、３４Ｃ 突起部
４０、４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ 係止部
４２ 基部
４４ 係止脚
４６、４６Ｂ、４６Ｃ 突起部
５０ ボックス本体（固定部材）
５２ 一般面
５４ 凹部
５６ 取付孔
５８ ドア（可動部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定部材に設けられた取付孔に対して係止され、固定部材と可動部材との間で、固定部材に可動部材が接近する際の衝撃を吸収するクッションクリップであって、
係止部とクッション部と突起部とを備え、該係止部により前記取付孔に係止され、該クッション部により衝撃を吸収する構成とされており、
前記クッション部は底部と側壁部とを備えた中空形状とされ、該側壁部の内側壁および外側壁は底部側から先端に向かって縮径する円錐形状とされ、該側壁部の外側壁は高さ方向に直線状とされており、
前記側壁部の先端には、内側壁が径方向内側に張り出し中央に円形の開口孔が設けられた頂上部が形成されており、
前記突起部は前記クッション部の底部から前記開口孔に向かって柱状に突出する構成とされ、該突起部の先端の径は該開口孔の径以上とされており、
前記可動部材が前記固定部材に接近すると、該可動部材に押された前記側壁部の頂上部が前記突起部の先端に覆い被さる構成とされているクッションクリップ。
【請求項２】
請求項１に記載のクッションクリップであって、
前記取付孔は固定部材の凹部に設けられており、前記側壁部の頂上部および前記突起部は、前記可動部材の前記固定部材への干渉を抑止できる寸法及び剛性を有する構成とされていることを特徴とするクッションクリップ。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のクッションクリップであって、
前記側壁部の肉厚は底部側から先端に向かって薄くなる構成とされていることを特徴とするクッションクリップ。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のクッションクリップであって、
前記クッション部は軟質材で形成され、前記係止部は硬質の樹脂材で形成されていることを特徴とするクッションクリップ。
【請求項５】
請求項４に記載のクッションクリップであって、
前記突起部が軟質材によりクッション部と一体成形されていることを特徴とするクッションクリップ。
【請求項６】
請求項４に記載のクッションクリップであって、
前記突起部が硬質の樹脂材により係止部と一体成形されていることを特徴とするクッションクリップ。
【請求項７】
請求項４に記載のクッションクリップであって、
前記突起部は硬質の樹脂材により係止部と一体成形された突起を軟質材によりクッション部と一体成形された突起が被覆する構成とされていることを特徴とするクッションクリップ。
【請求項１】
固定部材に設けられた取付孔に対して係止され、固定部材と可動部材との間で、固定部材に可動部材が接近する際の衝撃を吸収するクッションクリップであって、
係止部とクッション部と突起部とを備え、該係止部により前記取付孔に係止され、該クッション部により衝撃を吸収する構成とされており、
前記クッション部は底部と側壁部とを備えた中空形状とされ、該側壁部の内側壁および外側壁は底部側から先端に向かって縮径する円錐形状とされ、該側壁部の外側壁は高さ方向に直線状とされており、
前記側壁部の先端には、内側壁が径方向内側に張り出し中央に円形の開口孔が設けられた頂上部が形成されており、
前記突起部は前記クッション部の底部から前記開口孔に向かって柱状に突出する構成とされ、該突起部の先端の径は該開口孔の径以上とされており、
前記可動部材が前記固定部材に接近すると、該可動部材に押された前記側壁部の頂上部が前記突起部の先端に覆い被さる構成とされているクッションクリップ。
【請求項２】
請求項１に記載のクッションクリップであって、
前記取付孔は固定部材の凹部に設けられており、前記側壁部の頂上部および前記突起部は、前記可動部材の前記固定部材への干渉を抑止できる寸法及び剛性を有する構成とされていることを特徴とするクッションクリップ。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のクッションクリップであって、
前記側壁部の肉厚は底部側から先端に向かって薄くなる構成とされていることを特徴とするクッションクリップ。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のクッションクリップであって、
前記クッション部は軟質材で形成され、前記係止部は硬質の樹脂材で形成されていることを特徴とするクッションクリップ。
【請求項５】
請求項４に記載のクッションクリップであって、
前記突起部が軟質材によりクッション部と一体成形されていることを特徴とするクッションクリップ。
【請求項６】
請求項４に記載のクッションクリップであって、
前記突起部が硬質の樹脂材により係止部と一体成形されていることを特徴とするクッションクリップ。
【請求項７】
請求項４に記載のクッションクリップであって、
前記突起部は硬質の樹脂材により係止部と一体成形された突起を軟質材によりクッション部と一体成形された突起が被覆する構成とされていることを特徴とするクッションクリップ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【公開番号】特開２０１１−２７２０９（Ｐ２０１１−２７２０９Ａ）
【公開日】平成２３年２月１０日（２０１１．２．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１７５１７５（Ｐ２００９−１７５１７５）
【出願日】平成２１年７月２８日（２００９．７．２８）
【出願人】（３０８０１１３５１）大和化成工業株式会社 (66)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年２月１０日（２０１１．２．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年７月２８日（２００９．７．２８）
【出願人】（３０８０１１３５１）大和化成工業株式会社 (66)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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