ケーブル配索構造
【課題】複数本のケーブルを少ない部品によってトレーリングアームの上面に保持することが可能なケーブル配索構造を提供する。
【解決手段】フットブレーキ用駆動伝達軸８と、ＡＢＳセンサケーブル１０と、パーキングブレーキケーブル１２とを、車輪支持部材４から車両前後方向に延在するトレーリングアーム２の上面側に配策するケーブル配索構造であって、フットブレーキ用駆動伝達軸８を保持するフットブレーキクランプ１６に、ＡＢＳセンサケーブル１０を挿通させた挿通部材２８を取り付け、ＡＢＳセンサケーブル１０のうち挿通部材２８よりも車輪支持部材４から離れた部分をＡＢＳクランプ３０に保持し、フットブレーキ用駆動伝達軸８のうちフットブレーキクランプ１６よりも車輪支持部材４から離れる方向に延在する部分を、上向きに傾斜させる。
【解決手段】フットブレーキ用駆動伝達軸８と、ＡＢＳセンサケーブル１０と、パーキングブレーキケーブル１２とを、車輪支持部材４から車両前後方向に延在するトレーリングアーム２の上面側に配策するケーブル配索構造であって、フットブレーキ用駆動伝達軸８を保持するフットブレーキクランプ１６に、ＡＢＳセンサケーブル１０を挿通させた挿通部材２８を取り付け、ＡＢＳセンサケーブル１０のうち挿通部材２８よりも車輪支持部材４から離れた部分をＡＢＳクランプ３０に保持し、フットブレーキ用駆動伝達軸８のうちフットブレーキクランプ１６よりも車輪支持部材４から離れる方向に延在する部分を、上向きに傾斜させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置が備えるトレーリングアームの上面側に、フットブレーキ用駆動伝達軸、ＡＢＳセンサケーブル及びパーキングブレーキケーブルを配策するケーブル配索構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、トーションビーム式サスペンション等、トレーリングアームを備えるサスペンション装置では、アンチロック・ブレーキ・システムが有するＡＢＳセンサケーブル等、複数本のケーブルを、トレーリングアームの上面側に配策する場合が多い。これは、各ケーブルと路面との間に生じる干渉を回避するためである。なお、上述したトレーリングアームは、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材（アクスル）と、サスペンションメンバ等の車体側部材とを連結する部材であり、車輪支持部材から車両前後方向に延在する部材である。
【０００３】
このようなサスペンション装置としては、例えば、特許文献１に記載されているものがある。
このサスペンション装置は、コイルスプリングを取り付ける支持ブラケットが、所定間隔を空けて離間させた一対の連結部を備えており、これら一対の連結部を、トレーリングアームに連結している。そして、トレーリングアームにおける一対の連結部間に位置する部分に、ケーブル配置用の孔部を備える。
【特許文献１】特開２００６−１８２１４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載されているサスペンション装置を含め、トレーリングアームを備えるサスペンション装置では、上記の理由により、コイルスプリングとタイヤとの間に、ＡＢＳセンサケーブル等、複数本のケーブルを配策する場合が多い。
このため、各ケーブル同士に生じる干渉や、各ケーブルと、排気ダクト等、サスペンション装置の周辺部材に生じる干渉を抑制するために、各ケーブル同士、及び各ケーブルとサスペンション装置の周辺部材との間に、隙間を確保する必要がある。
したがって、各ケーブルを、トレーリングアームの上面に固定した複数のクランプを用いて保持する必要があり、各ケーブルを保持するための部品点数が増加するという問題が生じるおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、複数本のケーブルを、少ない部品によってトレーリングアームの上面側に保持することが可能な、ケーブル配索構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、フットブレーキ装置用の駆動力を伝達するフットブレーキ用駆動伝達軸、アンチロック・ブレーキ・システム用のＡＢＳセンサケーブル及びパーキングブレーキ装置用のパーキングブレーキケーブルを、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材から車両前後方向に延在するトレーリングアームの上面側に配策するケーブル配索構造であって、
前記トレーリングアームの上面に固定したフットブレーキクランプに、前記フットブレーキ用駆動伝達軸を保持し、
前記ＡＢＳセンサケーブルを、前記フットブレーキクランプよりも前記車輪支持部材から離れた位置で前記トレーリングアームの上面に固定したＡＢＳクランプに保持し、且つ前記トレーリングアームの上面側に配置した挿通部材に挿通させ、
前記フットブレーキクランプに、前記挿通部材を取り付け、
前記ＡＢＳクランプよりも前記車輪支持部材から離れた位置で前記トレーリングアームの上面に固定したパーキングクランプに、前記パーキングブレーキケーブルを保持し、
前記フットブレーキ用駆動伝達軸のうち前記フットブレーキクランプよりも前記車輪支持部材から離れる方向に延在する部分を、上向きに傾斜させる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、各ケーブル同士に生じる干渉、及び各ケーブルとサスペンション装置の周辺部材に生じる干渉を抑制するとともに、各ケーブルを、少ない部品によってトレーリングアームの上面側に保持することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
まず、図１から図３を参照して、本実施形態のケーブル配索構造を用いて形成した車両Ｃの構成を説明する。
図１は、ケーブル配索構造を用いて形成した車両Ｃの一部を示す図であり、車両Ｃを上方から見た（上面視）図である。また、図２は、図１のＩＩ線矢視図であり、車両Ｃの一部を側方から見た（側面視）図である。また。図３は、図２のＩＩＩ線矢視図であり、車両Ｃの一部を前方から見た（前面視）図である。
【０００８】
図１から図３中に示すように、本実施形態のケーブル配索構造を用いて形成した車両Ｃは、サスペンション装置１として、トーションビーム式サスペンション、すなわち、トレーリングアーム２を備えるサスペンション装置を用いる。なお、図１から図３中に示すサスペンション装置１は、後輪用のサスペンション装置である。
トレーリングアーム２は、車輪（図示せず）を回転自在に支持する車輪支持部材４（アクスル）から車両前後方向に延在する部材であり、車輪支持部材４と車体側部材６とを連結する部材である。なお、本実施形態では、車体側部材６を、サスペンションメンバとする。
【０００９】
ケーブル配索構造は、トレーリングアーム２の上面側に、複数本のケーブルを配策する構造である。
複数本のケーブルは、フットブレーキ装置用の駆動力を伝達するフットブレーキ用駆動伝達軸８と、アンチロック・ブレーキ・システム用のＡＢＳセンサケーブル１０と、パーキングブレーキ装置用のパーキングブレーキケーブル１２とする。すなわち、ケーブル配索構造は、トレーリングアーム２の上面側に、フットブレーキ用駆動伝達軸８、ＡＢＳセンサケーブル１０及びパーキングブレーキケーブル１２を配策する構造である。
【００１０】
フットブレーキ用駆動伝達軸８は、車室内に配置したブレーキペダル（図示せず）の操作に応じて車輪に制動力を与えるためのケーブルであり、ＡＢＳセンサケーブル１０と比較して、大径及び高剛性である。フットブレーキ用駆動伝達軸８の一方の端部は、車輪のブレーキユニット１４が備えるシリンダ（図示せず）に接続させてあり、フットブレーキ用駆動伝達軸８の他方の端部は、マスタシリンダ（図示せず）に接続している。これにより、フットブレーキ用駆動伝達軸８は、サスペンション装置１に上下ストロークが生じると、この上下ストロークに伴って、上下方向に揺動する。なお、図中では、フットブレーキ用駆動伝達軸８のうち、両端部間の一部のみを記載している。
【００１１】
フットブレーキ用駆動伝達軸８の両端部間の一部は、トレーリングアーム２の上面に固定した、フットブレーキクランプ１６に保持する。
フットブレーキクランプ１６は、鋼板等、板状の金属材料を用いて形成してあり、共にトレーリングアーム２の上面に対して垂直に延在する、フットブレーキ用駆動伝達軸保持部１８及び挿通部材取り付け部２０を備えている。
【００１２】
フットブレーキ用駆動伝達軸保持部１８は、車幅方向に延在しており、フットブレーキ用駆動伝達軸８を保持する保持孔２２を有する。保持孔２２は、車両前後方向に貫通する孔であり、フットブレーキ用駆動伝達軸８の両端部間の一部を挿通させる。保持孔２２にフットブレーキ用駆動伝達軸８の両端部間の一部を挿通させた状態では、フットブレーキ用駆動伝達軸保持部１８がフットブレーキ用駆動伝達軸８を保持することとなる。フットブレーキクランプ１６のフットブレーキ用駆動伝達軸８に対する保持力は、フットブレーキ用駆動伝達軸８の軸線方向への、フットブレーキ用駆動伝達軸８とフットブレーキクランプ１６との相対変位を抑制する強さとする。
【００１３】
挿通部材取り付け部２０は、フットブレーキ用駆動伝達軸保持部１８と連続するとともに、フットブレーキ用駆動伝達軸保持部１８に対し、トレーリングアーム２の形状に倣うように傾斜して、車両前後方向に延在する。また、挿通部材取り付け部２０は、車幅方向に貫通する取り付け孔２４を有する。
フットブレーキ用駆動伝達軸８の両端部間のうち、フットブレーキクランプ１６よりも車輪支持部材４から離れる方向に延在する部分は、上向きに傾斜させてある。これにより、フットブレーキ用駆動伝達軸８の両端部間のうち、フットブレーキクランプ１６よりも車輪支持部材４から離れる方向に延在する部分の軸線を、パーキングブレーキケーブル１２の軸線に対して０°以上の角度で傾斜させる。
【００１４】
ＡＢＳセンサケーブル１０は、車輪の回転速度を検出するためのケーブルであり、パーキングブレーキケーブル１２及びフットブレーキ用駆動伝達軸８と比較して、小径及び低剛性である。ＡＢＳセンサケーブル１０の一方の端部は、車輪支持部材４に固定したアクスルクランプ２６に保持させてあり、ＡＢＳセンサケーブル１０の他方の端部は、アンチロック・ブレーキ・システムのコントロールユニット（図示せず）に接続している。なお、図中では、ＡＢＳセンサケーブル１０のうち、両端部間の一部と、車輪支持部材４に固定した端部とを記載している。
【００１５】
ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間の一部は、トレーリングアーム２の上面側に配置した挿通部材２８に挿通させてある。
挿通部材２８は、プラスチック等の樹脂材料を用いて形成してあり、ＡＢＳセンサケーブル１０に対する拘束力が、挿通部材２８に対してＡＢＳセンサケーブル１０が摺動可能な強さとなるように形成してある。具体的には、挿通部材２８を、挿通部材２８に対してＡＢＳセンサケーブル１０が摺動可能な強さとなるように、ＡＢＳセンサケーブル１０との接触面積や、ＡＢＳセンサケーブル１０に対する押圧力となるように形成する。
【００１６】
また、挿通部材２８は、ＡＢＳセンサケーブル１０を挿通させる部分よりも車幅方向内方の部分を、挿通部材取り付け部２０が有する取り付け孔２４に挿通させて、挿通部材取り付け部２０に取り付けてある。これにより、挿通部材２８を、フットブレーキクランプ１６に取り付けてある。
また、ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間のうち、挿通部材２８よりも車輪支持部材４から離れた部分は、トレーリングアーム２の上面に固定した、ＡＢＳクランプ３０に保持させてある。ＡＢＳクランプ３０を固定する位置は、トレーリングアーム２の上面のうち、フットブレーキクランプ１６よりも車輪支持部材４から離れた位置である。
【００１７】
ＡＢＳクランプ３０は、フットブレーキクランプ１６と同様、鋼板等、板状の金属材料を用いて形成してあり、トレーリングアーム２の上面に対して垂直に延在する面に、ＡＢＳセンサケーブル１０を保持する。ＡＢＳクランプ３０のＡＢＳセンサケーブル１０に対する保持力は、ＡＢＳセンサケーブル１０の軸線方向への、ＡＢＳセンサケーブル１０とＡＢＳクランプ３０との相対変位を抑制する強さとする。
また、ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間のうち、挿通部材２８とＡＢＳクランプ３０との間の部分は、パーキングブレーキケーブル１２よりも車幅方向内方、且つ側面視でパーキングブレーキケーブル１２と重なる位置に配置する。
【００１８】
ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間のうち、挿通部材２８よりも車輪支持部材４に近い位置には、この位置を撓ませることにより、湾曲部３２を形成している。これにより、ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間のうち、挿通部材２８とＡＢＳクランプ３０との間の部分を、直線状または略直線状としている。すなわち、本実施形態では、ＡＢＳセンサケーブル１０の挿通部材２８よりも車輪支持部材４に近い位置に、ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間のうち、挿通部材２８とＡＢＳクランプ３０との間の部分が直線状または略直線状となるように、湾曲部３２を形成する。
【００１９】
ＡＢＳセンサケーブル１０に湾曲部３２を形成する際には、まず、ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間を、挿通部材２８に挿通させるとともに、ＡＢＳクランプ３０に保持させる。そして、ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間のうち、挿通部材２８よりも車輪支持部材４に近い部分を、車輪支持部材４側へ引っ張る。これにより、ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間のうち、挿通部材２８とＡＢＳクランプ３０との間の部分を、直線状または略直線状とする。これに加え、湾曲部３２を、ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間のうち、挿通部材２８よりも車輪支持部材４に近い位置に形成する。
【００２０】
湾曲部３２を形成したＡＢＳセンサケーブル１０は、ＡＢＳセンサケーブル１０自身の反力により、挿通部材２８とＡＢＳクランプ３０との間の部分を直線状または略直線状とした状態を保持する。
また、湾曲部３２は、パーキングブレーキケーブル１２よりも車幅方向内方、且つ側面視でパーキングブレーキケーブル１２と重なる位置に配置する。
なお、上述した湾曲部３２は、例えば、アンチロック・ブレーキ・システムのコントロールユニットから、各車輪が備えるアクスルクランプ２６までの長さに、ばらつきが発生している場合に形成する。しかしながら、ＡＢＳセンサケーブル１０の長さを、上記コントロールユニットからアクスルクランプ２６までの長さに合わせて調節することにより、ＡＢＳセンサケーブル１０が湾曲部３２を有していない構成としてもよい。
【００２１】
パーキングブレーキケーブル１２は、車室内に配置したパーキングレバー（図示せず）の操作状態に応じて車輪（後輪）をロックさせるためのケーブルであり、ＡＢＳセンサケーブル１０と比較して、大径及び高剛性である。パーキングブレーキケーブル１２の一方の端部は、車輪支持部材４に固定してあり、パーキングブレーキケーブル１２の他方の端部は、パーキングレバーに接続している。なお、図中では、パーキングブレーキケーブル１２のうち、両端部間の一部と、車輪支持部材４に固定した端部とを記載している。
【００２２】
パーキングブレーキケーブル１２の両端部間の一部は、トレーリングアーム２の上面において、ＡＢＳクランプ３０よりも車輪支持部材４から離れた位置に固定した、パーキングクランプ３４に保持する。
パーキングクランプ３４は、挿通部材２８と同様、プラスチック等の樹脂材料を用いて形成してあり、パーキングブレーキケーブル１２の両端部間の一部を包囲した状態で、パーキングブレーキケーブル１２を保持する。パーキングクランプ３４のパーキングブレーキケーブル１２に対する保持力は、パーキングブレーキケーブル１２の軸線方向への、パーキングブレーキケーブル１２とパーキングクランプ３４との相対変位を抑制する強さとする。
【００２３】
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態のケーブル配索構造では、ＡＢＳセンサケーブルのうち挿通部材よりも車輪支持部材から離れた部分を、トレーリングアームの上面に固定したＡＢＳクランプに保持する。さらに、パーキングブレーキケーブルを、挿通部材及びＡＢＳクランプよりも車輪支持部材から離れた位置で、トレーリングアームの上面に固定した、パーキングクランプに保持する。
このため、ＡＢＳセンサケーブルとパーキングブレーキケーブルとの間、及びＡＢＳセンサケーブルとフットブレーキ用駆動伝達軸との間に確保する、互いの干渉を抑制するための隙間を減少させることが可能となる。
【００２４】
また、フットブレーキ用駆動伝達軸のうちフットブレーキクランプよりも車輪支持部材から離れた部分を、車輪支持部材から離れるにつれて上方へ傾斜させる。
このため、サスペンション装置の上下ストロークに伴って、フットブレーキ用駆動伝達軸が上下方向へ揺動する隙間を、確保することが容易となる。
その結果、ＡＢＳセンサケーブル、パーキングブレーキケーブル及びフットブレーキ用駆動伝達軸と、サスペンション装置の周辺部材との間に確保する隙間を、増加させることが可能となる。
【００２５】
また、トレーリングアームの上面に固定し、且つフットブレーキ用駆動伝達軸を保持するフットブレーキクランプに、ＡＢＳセンサケーブルを挿通させた挿通部材を取り付ける
このため、各ケーブルをトレーリングアームの上面側に保持するための部品点数を、減少させることが可能となる。
以上により、各ケーブル同士に生じる干渉、及び各ケーブルとサスペンション装置の周辺部材に生じる干渉を抑制することが可能となり、複数本のケーブルを、少ない部品によってトレーリングアームの上面側に保持することが可能となる。これにより、車両の製造コストを低減することが可能となる。
【００２６】
（２）また、本実施形態のケーブル配索構造では、挿通部材のＡＢＳセンサケーブルに対する拘束力を、挿通部材に対してＡＢＳセンサケーブルが摺動可能な強さとする。
このため、ＡＢＳセンサケーブルを挿通部材に挿通させた状態においても、ＡＢＳセンサケーブルの湾曲状態等、ＡＢＳセンサケーブルの配置状態を調節することが容易となる。
その結果、ＡＢＳセンサケーブルの取り付け作業における作業効率を向上させることが可能となる。
【００２７】
（３）また、本実施形態のケーブル配索構造では、ＡＢＳセンサケーブルのうち挿通部材よりも車輪支持部材に近い位置に、ＡＢＳセンサケーブルのうち挿通部材とＡＢＳクランプとの間の部分が直線状または略直線状となるように撓ませた湾曲部を形成する。
このため、ＡＢＳセンサケーブルのうち、挿通部材とＡＢＳクランプとの間の部分が変位することを抑制可能となり、挿通部材とＡＢＳクランプとの間において、ＡＢＳセンサケーブルとパーキングブレーキケーブルとの隙間を確保することが容易となる。
その結果、挿通部材とＡＢＳクランプとの間において、ＡＢＳセンサケーブルとパーキングブレーキケーブルとの干渉を抑制することが可能となり、ＡＢＳセンサケーブルとパーキングブレーキケーブルとの隙間を減少させることが可能となる。
【００２８】
（４）また、本実施形態のケーブル配索構造では、ＡＢＳセンサケーブルが有する湾曲部を、パーキングブレーキケーブルよりも車幅方向内方、且つ側面視でパーキングブレーキケーブルと重なる位置に配置する。
このため、車両走行時等において、ＡＢＳセンサケーブルのうち、特に変位を生じやすい湾曲部を、ＡＢＳセンサケーブルよりも大径及び高剛性のパーキングブレーキケーブルによって、車両外部から侵入する泥や雪等から保護することが可能となる。
その結果、ＡＢＳセンサケーブルを保護する別部材を必要とせずに、ＡＢＳセンサケーブルが有する湾曲部への、泥や雪等の付着を抑制することが可能となり、ＡＢＳセンサケーブルが有する湾曲部の変位を抑制することが可能となる。これにより、ＡＢＳセンサケーブルとパーキングブレーキケーブル及びフットブレーキ用駆動伝達軸との干渉や、ＡＢＳセンサケーブルとサスペンション装置の周辺部材との干渉を抑制することが可能となる。
【００２９】
（５）また、本実施形態のケーブル配索構造では、ＡＢＳセンサケーブルの挿通部材とＡＢＳクランプとの間の部分を、パーキングブレーキケーブルよりも車幅方向内方、且つ側面視でパーキングブレーキケーブルと重なる位置に配置する。
このため、車両走行時等において、ＡＢＳセンサケーブルのうち直線状または略直線状とした部分を、パーキングブレーキケーブルによって、車両外部から侵入する泥や雪等から保護することが可能となる。
その結果、ＡＢＳセンサケーブルを保護する別部材を必要とせずに、ＡＢＳセンサケーブルのうち直線状または略直線状とした部分への、泥や雪等の付着を抑制することが可能となり、ＡＢＳセンサケーブルの変位を抑制することが可能となる。
【００３０】
（応用例）
（１）なお、本実施形態のケーブル配索構造では、挿通部材のＡＢＳセンサケーブルに対する拘束力を、挿通部材に対してＡＢＳセンサケーブルが摺動可能な強さとするが、これに限定するものではない。すなわち、挿通部材のＡＢＳセンサケーブルに対する拘束力を、挿通部材に対してＡＢＳセンサケーブルが摺動しない強さとしてもよい。もっとも、本実施形態のケーブル配索構造のように、挿通部材のＡＢＳセンサケーブルに対する拘束力を、上記の強さとすることが、ＡＢＳセンサケーブルの取り付け作業における作業効率を向上させることが可能となるため、好適である。
【００３１】
（２）また、本実施形態のケーブル配索構造では、ＡＢＳセンサケーブルのうち挿通部材よりも車輪支持部材に近い位置に、ＡＢＳセンサケーブルのうち挿通部材とＡＢＳクランプとの間の部分が直線状または略直線状となるように撓ませた湾曲部を形成する。しかしながら、これに限定するものではなく、例えば、ＡＢＳセンサケーブル全体を湾曲させてもよい。もっとも、本実施形態のケーブル配索構造のように、湾曲部を挿通部材よりも車輪支持部材に近い位置に形成することが、ＡＢＳセンサケーブルとパーキングブレーキケーブルとの隙間を減少させることが可能となるため、好適である。
【００３２】
（３）また、本実施形態のケーブル配索構造では、ＡＢＳセンサケーブルが有する湾曲部を、パーキングブレーキケーブルよりも車幅方向内方、且つ側面視でパーキングブレーキケーブルと重なる位置に配置する。しかしながら、これに限定するものではなく、湾曲部を、例えば、側面視でパーキングブレーキケーブルと重ならない位置に配置してもよい。もっとも、本実施形態のケーブル配索構造のように、湾曲部を上記の位置に配置することが、ＡＢＳセンサケーブルとサスペンション装置の周辺部材との干渉を抑制することが可能となるため、好適である。
【００３３】
（４）また、本実施形態のケーブル配索構造では、ＡＢＳセンサケーブルの挿通部材とＡＢＳクランプとの間の部分を、パーキングブレーキケーブルよりも車幅方向内方、且つ側面視でパーキングブレーキケーブルと重なる位置に配置する。しかしながら、これに限定するものではなく、ＡＢＳセンサケーブルの挿通部材とＡＢＳクランプとの間の部分を、例えば、側面視でパーキングブレーキケーブルと重ならない位置に配置してもよい。もっとも、本実施形態のケーブル配索構造のように、ＡＢＳセンサケーブルの挿通部材とＡＢＳクランプとの間の部分を、上記の位置に配置することが、ＡＢＳセンサケーブルの変位を抑制することが可能となるため、好適である。
【００３４】
（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
（構成）
まず、図４から図６を参照して、本実施形態のケーブル配索構造の構成を説明する。
図４は、本実施形態のケーブル配索構造を用いて形成した車両Ｃの一部を示す図であり、車両Ｃを上方から見た（上面視）図である。また、図５は、図４のＶ線矢視図であり、車両Ｃの一部を側方から見た（側面視）図である。また。図６は、図５のＶＩ線矢視図であり、車両Ｃの一部を前方から見た（前面視）図である。なお、図中では、フットブレーキ用駆動伝達軸８、ＡＢＳセンサケーブル１０及びパーキングブレーキケーブル１２のうち、両端部間の一部と、車輪支持部材４に固定した端部とを記載している。
【００３５】
図４から図６中に示すように、本実施形態のケーブル配索構造の構成は、フットブレーキクランプ１６、ＡＢＳセンサケーブル１０及び挿通部材２８を除き、上述した第一実施形態と同様の構成である。このため、以下の説明は、フットブレーキクランプ１６、ＡＢＳセンサケーブル１０及び挿通部材２８を中心に記載する。
フットブレーキクランプ１６は、トレーリングアーム２の上面に対して垂直に延在するフットブレーキ用駆動伝達軸保持部１８と、トレーリングアーム２の上面に対して平行に延在する挿通部材取り付け部２０とを備えている。
【００３６】
フットブレーキ用駆動伝達軸保持部１８は、車幅方向に延在する板状部材であり、フットブレーキ用駆動伝達軸８を保持する保持孔２２を有する。保持孔２２は、車両前後方向に貫通する孔であり、フットブレーキ用駆動伝達軸８の両端部間の一部を挿通させた状態で、フットブレーキ用駆動伝達軸８を保持する。フットブレーキクランプ１６のフットブレーキ用駆動伝達軸８に対する保持力は、フットブレーキ用駆動伝達軸８の軸線方向への、フットブレーキ用駆動伝達軸８とフットブレーキクランプ１６との相対変位を抑制する強さとする。
【００３７】
挿通部材取り付け部２０は、車両前後方向に延在する板上部材であり、フットブレーキ用駆動伝達軸保持部１８に固定してある。また、挿通部材取り付け部２０は、挿通部材２８を取り付ける取り付け孔２４を有する。取り付け孔２４は、上下方向に貫通する貫通孔であり、挿通部材２８全体を挿通させる。これにより、フットブレーキクランプ１６に挿通部材２８を取り付ける。なお、本実施形態では、フットブレーキクランプ１６に挿通部材２８を取り付ける高さを、側面視でパーキングブレーキケーブル１２よりも高い位置としている。これにより、ＡＢＳセンサケーブル１０のうち挿通部材２８とＡＢＳクランプ３０との間の部分の一部を、側面視でパーキングブレーキケーブル１２と重ならない位置に配置する。
【００３８】
ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間には、二箇所の湾曲部３２ａ，３２ｂを形成している。
二箇所の湾曲部３２ａ，３２ｂは、ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間のうち、挿通部材２８に挿通させた部分を境にして形成する。なお、図中及び以降の説明では、二箇所の湾曲部３２のうち、挿通部材２８よりも車輪支持部材４から離れた湾曲部３２を、湾曲部３２ａと記載し、挿通部材２８よりも車輪支持部材４に近い湾曲部３２を、湾曲部３２ｂと記載する。
挿通部材２８は、ＡＢＳセンサケーブル１０の軸線が上下方向へ向くように、フットブレーキクランプ１６に取り付けてある。
【００３９】
具体的には、ＡＢＳセンサケーブル１０の湾曲部３２ａを形成した部分を挿通部材２８よりも下方、且つＡＢＳセンサケーブル１０の湾曲部３２ｂを形成した部分を挿通部材２８よりも上方に配置するように、フットブレーキクランプ１６に取り付けてある。すなわち、ＡＢＳセンサケーブル１０の挿通部材２８よりも車輪支持部材４から離れた部分を、挿通部材２８よりも下方に配置している。また、ＡＢＳセンサケーブル１０の挿通部材２８よりも車輪支持部材４に近い部分を、挿通部材２８よりも上方に配置している。
【００４０】
また、挿通部材２８は、ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間のうち、挿通部材２８に挿通した部分における軸線と、アクスルクランプ２６に保持した部分における軸線が、互いに所定の角度で傾斜するように、フットブレーキクランプ１６に取り付けてある。
具体的には、ＡＢＳセンサケーブル１０のうち挿通部材２８に挿通した部分の軸線Ｌ１に対する、ＡＢＳセンサケーブル１０のうちアクスルクランプ２６に保持した部分の軸線Ｌ２の角度を、前面視で直角または略直角とする。
【００４１】
また、挿通部材２８は、ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間のうち、挿通部材２８に挿通した部分における軸線と、ＡＢＳクランプ３０に保持した部分における軸線が、互いに所定の角度で傾斜するように、フットブレーキクランプ１６に取り付けてある。
具体的には、ＡＢＳセンサケーブル１０のうち挿通部材２８に挿通した部分の軸線Ｌ１に対する、ＡＢＳセンサケーブル１０のうちＡＢＳクランプ３０に保持した部分の軸線Ｌ３の角度を、側面視で直角または略直角とする。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００４２】
（第二実施形態の効果）
（１）本実施形態のケーブル配索構造では、ＡＢＳセンサケーブルのうち挿通部材に挿通した部分の軸線に対する、ＡＢＳセンサケーブルのうちＡＢＳクランプに保持した部分の軸線の角度を、側面視で直角または略直角とする。
また、ＡＢＳセンサケーブルのうち挿通部材に挿通した部分の軸線に対する、ＡＢＳセンサケーブルのうちアクスルクランプに保持した部分の軸線の角度を、前面視で直角または略直角とする。
【００４３】
このため、ＡＢＳセンサケーブル全体の張力を増加させた状態で、ＡＢＳセンサケーブルを挿通部材に挿通させるとともに、ＡＢＳクランプ及びアクスルクランプに保持することが可能となる。
その結果、ＡＢＳセンサケーブルの変位を抑制することが可能となり、ＡＢＳセンサケーブルとパーキングブレーキケーブル及びフットブレーキ用駆動伝達軸との干渉や、ＡＢＳセンサケーブルとサスペンション装置の周辺部材との干渉を抑制することが可能となる。
【００４４】
（応用例）
（１）なお、本実施形態のケーブル配索構造では、ＡＢＳセンサケーブルのうち挿通部材とＡＢＳクランプとの間の部分の一部を、側面視でパーキングブレーキケーブルと重ならない位置に配置するが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、フットブレーキクランプに挿通部材を取り付ける高さを、側面視でパーキングブレーキケーブルよりも低い位置とするとともに、ＡＢＳセンサケーブルをパーキングブレーキケーブルに沿って湾曲させる。これにより、ＡＢＳセンサケーブルのうち挿通部材とＡＢＳクランプとの間の部分を、側面視でパーキングブレーキケーブルと重なる位置に配置してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の第一実施形態のケーブル配索構造を用いて形成した車両Ｃの一部を示す図である。
【図２】図１のＩＩ線矢視図である。
【図３】図２のＩＩＩ線矢視図である。
【図４】本発明の第二実施形態のケーブル配索構造を用いて形成した車両Ｃの一部を示す図である。
【図５】図４のＶ線矢視図である。
【図６】図５のＶＩ線矢視図である。
【符号の説明】
【００４６】
１ サスペンション装置
２ トレーリングアーム
４ 車輪支持部材
６ 車体側部材
８ フットブレーキ用駆動伝達軸
１０ ＡＢＳセンサケーブル
１２ パーキングブレーキケーブル
１４ ブレーキユニット
１６ フットブレーキクランプ
１８ フットブレーキ用駆動伝達軸保持部
２０ 挿通部材取り付け部
２２ 保持孔
２４ 取り付け孔
２６ アクスルクランプ
２８ 挿通部材
３０ ＡＢＳクランプ
３２ 湾曲部
３４ パーキングクランプ
Ｃ 車両
Ｌ１ ＡＢＳセンサケーブル１０のうち挿通部材２８に挿通した部分の軸線
Ｌ２ ＡＢＳセンサケーブル１０のうちアクスルクランプ２６に保持した部分の軸線
Ｌ３ ＡＢＳセンサケーブル１０のうちＡＢＳクランプ３０に保持した部分の軸線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置が備えるトレーリングアームの上面側に、フットブレーキ用駆動伝達軸、ＡＢＳセンサケーブル及びパーキングブレーキケーブルを配策するケーブル配索構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、トーションビーム式サスペンション等、トレーリングアームを備えるサスペンション装置では、アンチロック・ブレーキ・システムが有するＡＢＳセンサケーブル等、複数本のケーブルを、トレーリングアームの上面側に配策する場合が多い。これは、各ケーブルと路面との間に生じる干渉を回避するためである。なお、上述したトレーリングアームは、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材（アクスル）と、サスペンションメンバ等の車体側部材とを連結する部材であり、車輪支持部材から車両前後方向に延在する部材である。
【０００３】
このようなサスペンション装置としては、例えば、特許文献１に記載されているものがある。
このサスペンション装置は、コイルスプリングを取り付ける支持ブラケットが、所定間隔を空けて離間させた一対の連結部を備えており、これら一対の連結部を、トレーリングアームに連結している。そして、トレーリングアームにおける一対の連結部間に位置する部分に、ケーブル配置用の孔部を備える。
【特許文献１】特開２００６−１８２１４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載されているサスペンション装置を含め、トレーリングアームを備えるサスペンション装置では、上記の理由により、コイルスプリングとタイヤとの間に、ＡＢＳセンサケーブル等、複数本のケーブルを配策する場合が多い。
このため、各ケーブル同士に生じる干渉や、各ケーブルと、排気ダクト等、サスペンション装置の周辺部材に生じる干渉を抑制するために、各ケーブル同士、及び各ケーブルとサスペンション装置の周辺部材との間に、隙間を確保する必要がある。
したがって、各ケーブルを、トレーリングアームの上面に固定した複数のクランプを用いて保持する必要があり、各ケーブルを保持するための部品点数が増加するという問題が生じるおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、複数本のケーブルを、少ない部品によってトレーリングアームの上面側に保持することが可能な、ケーブル配索構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、フットブレーキ装置用の駆動力を伝達するフットブレーキ用駆動伝達軸、アンチロック・ブレーキ・システム用のＡＢＳセンサケーブル及びパーキングブレーキ装置用のパーキングブレーキケーブルを、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材から車両前後方向に延在するトレーリングアームの上面側に配策するケーブル配索構造であって、
前記トレーリングアームの上面に固定したフットブレーキクランプに、前記フットブレーキ用駆動伝達軸を保持し、
前記ＡＢＳセンサケーブルを、前記フットブレーキクランプよりも前記車輪支持部材から離れた位置で前記トレーリングアームの上面に固定したＡＢＳクランプに保持し、且つ前記トレーリングアームの上面側に配置した挿通部材に挿通させ、
前記フットブレーキクランプに、前記挿通部材を取り付け、
前記ＡＢＳクランプよりも前記車輪支持部材から離れた位置で前記トレーリングアームの上面に固定したパーキングクランプに、前記パーキングブレーキケーブルを保持し、
前記フットブレーキ用駆動伝達軸のうち前記フットブレーキクランプよりも前記車輪支持部材から離れる方向に延在する部分を、上向きに傾斜させる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、各ケーブル同士に生じる干渉、及び各ケーブルとサスペンション装置の周辺部材に生じる干渉を抑制するとともに、各ケーブルを、少ない部品によってトレーリングアームの上面側に保持することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
まず、図１から図３を参照して、本実施形態のケーブル配索構造を用いて形成した車両Ｃの構成を説明する。
図１は、ケーブル配索構造を用いて形成した車両Ｃの一部を示す図であり、車両Ｃを上方から見た（上面視）図である。また、図２は、図１のＩＩ線矢視図であり、車両Ｃの一部を側方から見た（側面視）図である。また。図３は、図２のＩＩＩ線矢視図であり、車両Ｃの一部を前方から見た（前面視）図である。
【０００８】
図１から図３中に示すように、本実施形態のケーブル配索構造を用いて形成した車両Ｃは、サスペンション装置１として、トーションビーム式サスペンション、すなわち、トレーリングアーム２を備えるサスペンション装置を用いる。なお、図１から図３中に示すサスペンション装置１は、後輪用のサスペンション装置である。
トレーリングアーム２は、車輪（図示せず）を回転自在に支持する車輪支持部材４（アクスル）から車両前後方向に延在する部材であり、車輪支持部材４と車体側部材６とを連結する部材である。なお、本実施形態では、車体側部材６を、サスペンションメンバとする。
【０００９】
ケーブル配索構造は、トレーリングアーム２の上面側に、複数本のケーブルを配策する構造である。
複数本のケーブルは、フットブレーキ装置用の駆動力を伝達するフットブレーキ用駆動伝達軸８と、アンチロック・ブレーキ・システム用のＡＢＳセンサケーブル１０と、パーキングブレーキ装置用のパーキングブレーキケーブル１２とする。すなわち、ケーブル配索構造は、トレーリングアーム２の上面側に、フットブレーキ用駆動伝達軸８、ＡＢＳセンサケーブル１０及びパーキングブレーキケーブル１２を配策する構造である。
【００１０】
フットブレーキ用駆動伝達軸８は、車室内に配置したブレーキペダル（図示せず）の操作に応じて車輪に制動力を与えるためのケーブルであり、ＡＢＳセンサケーブル１０と比較して、大径及び高剛性である。フットブレーキ用駆動伝達軸８の一方の端部は、車輪のブレーキユニット１４が備えるシリンダ（図示せず）に接続させてあり、フットブレーキ用駆動伝達軸８の他方の端部は、マスタシリンダ（図示せず）に接続している。これにより、フットブレーキ用駆動伝達軸８は、サスペンション装置１に上下ストロークが生じると、この上下ストロークに伴って、上下方向に揺動する。なお、図中では、フットブレーキ用駆動伝達軸８のうち、両端部間の一部のみを記載している。
【００１１】
フットブレーキ用駆動伝達軸８の両端部間の一部は、トレーリングアーム２の上面に固定した、フットブレーキクランプ１６に保持する。
フットブレーキクランプ１６は、鋼板等、板状の金属材料を用いて形成してあり、共にトレーリングアーム２の上面に対して垂直に延在する、フットブレーキ用駆動伝達軸保持部１８及び挿通部材取り付け部２０を備えている。
【００１２】
フットブレーキ用駆動伝達軸保持部１８は、車幅方向に延在しており、フットブレーキ用駆動伝達軸８を保持する保持孔２２を有する。保持孔２２は、車両前後方向に貫通する孔であり、フットブレーキ用駆動伝達軸８の両端部間の一部を挿通させる。保持孔２２にフットブレーキ用駆動伝達軸８の両端部間の一部を挿通させた状態では、フットブレーキ用駆動伝達軸保持部１８がフットブレーキ用駆動伝達軸８を保持することとなる。フットブレーキクランプ１６のフットブレーキ用駆動伝達軸８に対する保持力は、フットブレーキ用駆動伝達軸８の軸線方向への、フットブレーキ用駆動伝達軸８とフットブレーキクランプ１６との相対変位を抑制する強さとする。
【００１３】
挿通部材取り付け部２０は、フットブレーキ用駆動伝達軸保持部１８と連続するとともに、フットブレーキ用駆動伝達軸保持部１８に対し、トレーリングアーム２の形状に倣うように傾斜して、車両前後方向に延在する。また、挿通部材取り付け部２０は、車幅方向に貫通する取り付け孔２４を有する。
フットブレーキ用駆動伝達軸８の両端部間のうち、フットブレーキクランプ１６よりも車輪支持部材４から離れる方向に延在する部分は、上向きに傾斜させてある。これにより、フットブレーキ用駆動伝達軸８の両端部間のうち、フットブレーキクランプ１６よりも車輪支持部材４から離れる方向に延在する部分の軸線を、パーキングブレーキケーブル１２の軸線に対して０°以上の角度で傾斜させる。
【００１４】
ＡＢＳセンサケーブル１０は、車輪の回転速度を検出するためのケーブルであり、パーキングブレーキケーブル１２及びフットブレーキ用駆動伝達軸８と比較して、小径及び低剛性である。ＡＢＳセンサケーブル１０の一方の端部は、車輪支持部材４に固定したアクスルクランプ２６に保持させてあり、ＡＢＳセンサケーブル１０の他方の端部は、アンチロック・ブレーキ・システムのコントロールユニット（図示せず）に接続している。なお、図中では、ＡＢＳセンサケーブル１０のうち、両端部間の一部と、車輪支持部材４に固定した端部とを記載している。
【００１５】
ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間の一部は、トレーリングアーム２の上面側に配置した挿通部材２８に挿通させてある。
挿通部材２８は、プラスチック等の樹脂材料を用いて形成してあり、ＡＢＳセンサケーブル１０に対する拘束力が、挿通部材２８に対してＡＢＳセンサケーブル１０が摺動可能な強さとなるように形成してある。具体的には、挿通部材２８を、挿通部材２８に対してＡＢＳセンサケーブル１０が摺動可能な強さとなるように、ＡＢＳセンサケーブル１０との接触面積や、ＡＢＳセンサケーブル１０に対する押圧力となるように形成する。
【００１６】
また、挿通部材２８は、ＡＢＳセンサケーブル１０を挿通させる部分よりも車幅方向内方の部分を、挿通部材取り付け部２０が有する取り付け孔２４に挿通させて、挿通部材取り付け部２０に取り付けてある。これにより、挿通部材２８を、フットブレーキクランプ１６に取り付けてある。
また、ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間のうち、挿通部材２８よりも車輪支持部材４から離れた部分は、トレーリングアーム２の上面に固定した、ＡＢＳクランプ３０に保持させてある。ＡＢＳクランプ３０を固定する位置は、トレーリングアーム２の上面のうち、フットブレーキクランプ１６よりも車輪支持部材４から離れた位置である。
【００１７】
ＡＢＳクランプ３０は、フットブレーキクランプ１６と同様、鋼板等、板状の金属材料を用いて形成してあり、トレーリングアーム２の上面に対して垂直に延在する面に、ＡＢＳセンサケーブル１０を保持する。ＡＢＳクランプ３０のＡＢＳセンサケーブル１０に対する保持力は、ＡＢＳセンサケーブル１０の軸線方向への、ＡＢＳセンサケーブル１０とＡＢＳクランプ３０との相対変位を抑制する強さとする。
また、ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間のうち、挿通部材２８とＡＢＳクランプ３０との間の部分は、パーキングブレーキケーブル１２よりも車幅方向内方、且つ側面視でパーキングブレーキケーブル１２と重なる位置に配置する。
【００１８】
ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間のうち、挿通部材２８よりも車輪支持部材４に近い位置には、この位置を撓ませることにより、湾曲部３２を形成している。これにより、ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間のうち、挿通部材２８とＡＢＳクランプ３０との間の部分を、直線状または略直線状としている。すなわち、本実施形態では、ＡＢＳセンサケーブル１０の挿通部材２８よりも車輪支持部材４に近い位置に、ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間のうち、挿通部材２８とＡＢＳクランプ３０との間の部分が直線状または略直線状となるように、湾曲部３２を形成する。
【００１９】
ＡＢＳセンサケーブル１０に湾曲部３２を形成する際には、まず、ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間を、挿通部材２８に挿通させるとともに、ＡＢＳクランプ３０に保持させる。そして、ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間のうち、挿通部材２８よりも車輪支持部材４に近い部分を、車輪支持部材４側へ引っ張る。これにより、ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間のうち、挿通部材２８とＡＢＳクランプ３０との間の部分を、直線状または略直線状とする。これに加え、湾曲部３２を、ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間のうち、挿通部材２８よりも車輪支持部材４に近い位置に形成する。
【００２０】
湾曲部３２を形成したＡＢＳセンサケーブル１０は、ＡＢＳセンサケーブル１０自身の反力により、挿通部材２８とＡＢＳクランプ３０との間の部分を直線状または略直線状とした状態を保持する。
また、湾曲部３２は、パーキングブレーキケーブル１２よりも車幅方向内方、且つ側面視でパーキングブレーキケーブル１２と重なる位置に配置する。
なお、上述した湾曲部３２は、例えば、アンチロック・ブレーキ・システムのコントロールユニットから、各車輪が備えるアクスルクランプ２６までの長さに、ばらつきが発生している場合に形成する。しかしながら、ＡＢＳセンサケーブル１０の長さを、上記コントロールユニットからアクスルクランプ２６までの長さに合わせて調節することにより、ＡＢＳセンサケーブル１０が湾曲部３２を有していない構成としてもよい。
【００２１】
パーキングブレーキケーブル１２は、車室内に配置したパーキングレバー（図示せず）の操作状態に応じて車輪（後輪）をロックさせるためのケーブルであり、ＡＢＳセンサケーブル１０と比較して、大径及び高剛性である。パーキングブレーキケーブル１２の一方の端部は、車輪支持部材４に固定してあり、パーキングブレーキケーブル１２の他方の端部は、パーキングレバーに接続している。なお、図中では、パーキングブレーキケーブル１２のうち、両端部間の一部と、車輪支持部材４に固定した端部とを記載している。
【００２２】
パーキングブレーキケーブル１２の両端部間の一部は、トレーリングアーム２の上面において、ＡＢＳクランプ３０よりも車輪支持部材４から離れた位置に固定した、パーキングクランプ３４に保持する。
パーキングクランプ３４は、挿通部材２８と同様、プラスチック等の樹脂材料を用いて形成してあり、パーキングブレーキケーブル１２の両端部間の一部を包囲した状態で、パーキングブレーキケーブル１２を保持する。パーキングクランプ３４のパーキングブレーキケーブル１２に対する保持力は、パーキングブレーキケーブル１２の軸線方向への、パーキングブレーキケーブル１２とパーキングクランプ３４との相対変位を抑制する強さとする。
【００２３】
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態のケーブル配索構造では、ＡＢＳセンサケーブルのうち挿通部材よりも車輪支持部材から離れた部分を、トレーリングアームの上面に固定したＡＢＳクランプに保持する。さらに、パーキングブレーキケーブルを、挿通部材及びＡＢＳクランプよりも車輪支持部材から離れた位置で、トレーリングアームの上面に固定した、パーキングクランプに保持する。
このため、ＡＢＳセンサケーブルとパーキングブレーキケーブルとの間、及びＡＢＳセンサケーブルとフットブレーキ用駆動伝達軸との間に確保する、互いの干渉を抑制するための隙間を減少させることが可能となる。
【００２４】
また、フットブレーキ用駆動伝達軸のうちフットブレーキクランプよりも車輪支持部材から離れた部分を、車輪支持部材から離れるにつれて上方へ傾斜させる。
このため、サスペンション装置の上下ストロークに伴って、フットブレーキ用駆動伝達軸が上下方向へ揺動する隙間を、確保することが容易となる。
その結果、ＡＢＳセンサケーブル、パーキングブレーキケーブル及びフットブレーキ用駆動伝達軸と、サスペンション装置の周辺部材との間に確保する隙間を、増加させることが可能となる。
【００２５】
また、トレーリングアームの上面に固定し、且つフットブレーキ用駆動伝達軸を保持するフットブレーキクランプに、ＡＢＳセンサケーブルを挿通させた挿通部材を取り付ける
このため、各ケーブルをトレーリングアームの上面側に保持するための部品点数を、減少させることが可能となる。
以上により、各ケーブル同士に生じる干渉、及び各ケーブルとサスペンション装置の周辺部材に生じる干渉を抑制することが可能となり、複数本のケーブルを、少ない部品によってトレーリングアームの上面側に保持することが可能となる。これにより、車両の製造コストを低減することが可能となる。
【００２６】
（２）また、本実施形態のケーブル配索構造では、挿通部材のＡＢＳセンサケーブルに対する拘束力を、挿通部材に対してＡＢＳセンサケーブルが摺動可能な強さとする。
このため、ＡＢＳセンサケーブルを挿通部材に挿通させた状態においても、ＡＢＳセンサケーブルの湾曲状態等、ＡＢＳセンサケーブルの配置状態を調節することが容易となる。
その結果、ＡＢＳセンサケーブルの取り付け作業における作業効率を向上させることが可能となる。
【００２７】
（３）また、本実施形態のケーブル配索構造では、ＡＢＳセンサケーブルのうち挿通部材よりも車輪支持部材に近い位置に、ＡＢＳセンサケーブルのうち挿通部材とＡＢＳクランプとの間の部分が直線状または略直線状となるように撓ませた湾曲部を形成する。
このため、ＡＢＳセンサケーブルのうち、挿通部材とＡＢＳクランプとの間の部分が変位することを抑制可能となり、挿通部材とＡＢＳクランプとの間において、ＡＢＳセンサケーブルとパーキングブレーキケーブルとの隙間を確保することが容易となる。
その結果、挿通部材とＡＢＳクランプとの間において、ＡＢＳセンサケーブルとパーキングブレーキケーブルとの干渉を抑制することが可能となり、ＡＢＳセンサケーブルとパーキングブレーキケーブルとの隙間を減少させることが可能となる。
【００２８】
（４）また、本実施形態のケーブル配索構造では、ＡＢＳセンサケーブルが有する湾曲部を、パーキングブレーキケーブルよりも車幅方向内方、且つ側面視でパーキングブレーキケーブルと重なる位置に配置する。
このため、車両走行時等において、ＡＢＳセンサケーブルのうち、特に変位を生じやすい湾曲部を、ＡＢＳセンサケーブルよりも大径及び高剛性のパーキングブレーキケーブルによって、車両外部から侵入する泥や雪等から保護することが可能となる。
その結果、ＡＢＳセンサケーブルを保護する別部材を必要とせずに、ＡＢＳセンサケーブルが有する湾曲部への、泥や雪等の付着を抑制することが可能となり、ＡＢＳセンサケーブルが有する湾曲部の変位を抑制することが可能となる。これにより、ＡＢＳセンサケーブルとパーキングブレーキケーブル及びフットブレーキ用駆動伝達軸との干渉や、ＡＢＳセンサケーブルとサスペンション装置の周辺部材との干渉を抑制することが可能となる。
【００２９】
（５）また、本実施形態のケーブル配索構造では、ＡＢＳセンサケーブルの挿通部材とＡＢＳクランプとの間の部分を、パーキングブレーキケーブルよりも車幅方向内方、且つ側面視でパーキングブレーキケーブルと重なる位置に配置する。
このため、車両走行時等において、ＡＢＳセンサケーブルのうち直線状または略直線状とした部分を、パーキングブレーキケーブルによって、車両外部から侵入する泥や雪等から保護することが可能となる。
その結果、ＡＢＳセンサケーブルを保護する別部材を必要とせずに、ＡＢＳセンサケーブルのうち直線状または略直線状とした部分への、泥や雪等の付着を抑制することが可能となり、ＡＢＳセンサケーブルの変位を抑制することが可能となる。
【００３０】
（応用例）
（１）なお、本実施形態のケーブル配索構造では、挿通部材のＡＢＳセンサケーブルに対する拘束力を、挿通部材に対してＡＢＳセンサケーブルが摺動可能な強さとするが、これに限定するものではない。すなわち、挿通部材のＡＢＳセンサケーブルに対する拘束力を、挿通部材に対してＡＢＳセンサケーブルが摺動しない強さとしてもよい。もっとも、本実施形態のケーブル配索構造のように、挿通部材のＡＢＳセンサケーブルに対する拘束力を、上記の強さとすることが、ＡＢＳセンサケーブルの取り付け作業における作業効率を向上させることが可能となるため、好適である。
【００３１】
（２）また、本実施形態のケーブル配索構造では、ＡＢＳセンサケーブルのうち挿通部材よりも車輪支持部材に近い位置に、ＡＢＳセンサケーブルのうち挿通部材とＡＢＳクランプとの間の部分が直線状または略直線状となるように撓ませた湾曲部を形成する。しかしながら、これに限定するものではなく、例えば、ＡＢＳセンサケーブル全体を湾曲させてもよい。もっとも、本実施形態のケーブル配索構造のように、湾曲部を挿通部材よりも車輪支持部材に近い位置に形成することが、ＡＢＳセンサケーブルとパーキングブレーキケーブルとの隙間を減少させることが可能となるため、好適である。
【００３２】
（３）また、本実施形態のケーブル配索構造では、ＡＢＳセンサケーブルが有する湾曲部を、パーキングブレーキケーブルよりも車幅方向内方、且つ側面視でパーキングブレーキケーブルと重なる位置に配置する。しかしながら、これに限定するものではなく、湾曲部を、例えば、側面視でパーキングブレーキケーブルと重ならない位置に配置してもよい。もっとも、本実施形態のケーブル配索構造のように、湾曲部を上記の位置に配置することが、ＡＢＳセンサケーブルとサスペンション装置の周辺部材との干渉を抑制することが可能となるため、好適である。
【００３３】
（４）また、本実施形態のケーブル配索構造では、ＡＢＳセンサケーブルの挿通部材とＡＢＳクランプとの間の部分を、パーキングブレーキケーブルよりも車幅方向内方、且つ側面視でパーキングブレーキケーブルと重なる位置に配置する。しかしながら、これに限定するものではなく、ＡＢＳセンサケーブルの挿通部材とＡＢＳクランプとの間の部分を、例えば、側面視でパーキングブレーキケーブルと重ならない位置に配置してもよい。もっとも、本実施形態のケーブル配索構造のように、ＡＢＳセンサケーブルの挿通部材とＡＢＳクランプとの間の部分を、上記の位置に配置することが、ＡＢＳセンサケーブルの変位を抑制することが可能となるため、好適である。
【００３４】
（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
（構成）
まず、図４から図６を参照して、本実施形態のケーブル配索構造の構成を説明する。
図４は、本実施形態のケーブル配索構造を用いて形成した車両Ｃの一部を示す図であり、車両Ｃを上方から見た（上面視）図である。また、図５は、図４のＶ線矢視図であり、車両Ｃの一部を側方から見た（側面視）図である。また。図６は、図５のＶＩ線矢視図であり、車両Ｃの一部を前方から見た（前面視）図である。なお、図中では、フットブレーキ用駆動伝達軸８、ＡＢＳセンサケーブル１０及びパーキングブレーキケーブル１２のうち、両端部間の一部と、車輪支持部材４に固定した端部とを記載している。
【００３５】
図４から図６中に示すように、本実施形態のケーブル配索構造の構成は、フットブレーキクランプ１６、ＡＢＳセンサケーブル１０及び挿通部材２８を除き、上述した第一実施形態と同様の構成である。このため、以下の説明は、フットブレーキクランプ１６、ＡＢＳセンサケーブル１０及び挿通部材２８を中心に記載する。
フットブレーキクランプ１６は、トレーリングアーム２の上面に対して垂直に延在するフットブレーキ用駆動伝達軸保持部１８と、トレーリングアーム２の上面に対して平行に延在する挿通部材取り付け部２０とを備えている。
【００３６】
フットブレーキ用駆動伝達軸保持部１８は、車幅方向に延在する板状部材であり、フットブレーキ用駆動伝達軸８を保持する保持孔２２を有する。保持孔２２は、車両前後方向に貫通する孔であり、フットブレーキ用駆動伝達軸８の両端部間の一部を挿通させた状態で、フットブレーキ用駆動伝達軸８を保持する。フットブレーキクランプ１６のフットブレーキ用駆動伝達軸８に対する保持力は、フットブレーキ用駆動伝達軸８の軸線方向への、フットブレーキ用駆動伝達軸８とフットブレーキクランプ１６との相対変位を抑制する強さとする。
【００３７】
挿通部材取り付け部２０は、車両前後方向に延在する板上部材であり、フットブレーキ用駆動伝達軸保持部１８に固定してある。また、挿通部材取り付け部２０は、挿通部材２８を取り付ける取り付け孔２４を有する。取り付け孔２４は、上下方向に貫通する貫通孔であり、挿通部材２８全体を挿通させる。これにより、フットブレーキクランプ１６に挿通部材２８を取り付ける。なお、本実施形態では、フットブレーキクランプ１６に挿通部材２８を取り付ける高さを、側面視でパーキングブレーキケーブル１２よりも高い位置としている。これにより、ＡＢＳセンサケーブル１０のうち挿通部材２８とＡＢＳクランプ３０との間の部分の一部を、側面視でパーキングブレーキケーブル１２と重ならない位置に配置する。
【００３８】
ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間には、二箇所の湾曲部３２ａ，３２ｂを形成している。
二箇所の湾曲部３２ａ，３２ｂは、ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間のうち、挿通部材２８に挿通させた部分を境にして形成する。なお、図中及び以降の説明では、二箇所の湾曲部３２のうち、挿通部材２８よりも車輪支持部材４から離れた湾曲部３２を、湾曲部３２ａと記載し、挿通部材２８よりも車輪支持部材４に近い湾曲部３２を、湾曲部３２ｂと記載する。
挿通部材２８は、ＡＢＳセンサケーブル１０の軸線が上下方向へ向くように、フットブレーキクランプ１６に取り付けてある。
【００３９】
具体的には、ＡＢＳセンサケーブル１０の湾曲部３２ａを形成した部分を挿通部材２８よりも下方、且つＡＢＳセンサケーブル１０の湾曲部３２ｂを形成した部分を挿通部材２８よりも上方に配置するように、フットブレーキクランプ１６に取り付けてある。すなわち、ＡＢＳセンサケーブル１０の挿通部材２８よりも車輪支持部材４から離れた部分を、挿通部材２８よりも下方に配置している。また、ＡＢＳセンサケーブル１０の挿通部材２８よりも車輪支持部材４に近い部分を、挿通部材２８よりも上方に配置している。
【００４０】
また、挿通部材２８は、ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間のうち、挿通部材２８に挿通した部分における軸線と、アクスルクランプ２６に保持した部分における軸線が、互いに所定の角度で傾斜するように、フットブレーキクランプ１６に取り付けてある。
具体的には、ＡＢＳセンサケーブル１０のうち挿通部材２８に挿通した部分の軸線Ｌ１に対する、ＡＢＳセンサケーブル１０のうちアクスルクランプ２６に保持した部分の軸線Ｌ２の角度を、前面視で直角または略直角とする。
【００４１】
また、挿通部材２８は、ＡＢＳセンサケーブル１０の両端部間のうち、挿通部材２８に挿通した部分における軸線と、ＡＢＳクランプ３０に保持した部分における軸線が、互いに所定の角度で傾斜するように、フットブレーキクランプ１６に取り付けてある。
具体的には、ＡＢＳセンサケーブル１０のうち挿通部材２８に挿通した部分の軸線Ｌ１に対する、ＡＢＳセンサケーブル１０のうちＡＢＳクランプ３０に保持した部分の軸線Ｌ３の角度を、側面視で直角または略直角とする。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００４２】
（第二実施形態の効果）
（１）本実施形態のケーブル配索構造では、ＡＢＳセンサケーブルのうち挿通部材に挿通した部分の軸線に対する、ＡＢＳセンサケーブルのうちＡＢＳクランプに保持した部分の軸線の角度を、側面視で直角または略直角とする。
また、ＡＢＳセンサケーブルのうち挿通部材に挿通した部分の軸線に対する、ＡＢＳセンサケーブルのうちアクスルクランプに保持した部分の軸線の角度を、前面視で直角または略直角とする。
【００４３】
このため、ＡＢＳセンサケーブル全体の張力を増加させた状態で、ＡＢＳセンサケーブルを挿通部材に挿通させるとともに、ＡＢＳクランプ及びアクスルクランプに保持することが可能となる。
その結果、ＡＢＳセンサケーブルの変位を抑制することが可能となり、ＡＢＳセンサケーブルとパーキングブレーキケーブル及びフットブレーキ用駆動伝達軸との干渉や、ＡＢＳセンサケーブルとサスペンション装置の周辺部材との干渉を抑制することが可能となる。
【００４４】
（応用例）
（１）なお、本実施形態のケーブル配索構造では、ＡＢＳセンサケーブルのうち挿通部材とＡＢＳクランプとの間の部分の一部を、側面視でパーキングブレーキケーブルと重ならない位置に配置するが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、フットブレーキクランプに挿通部材を取り付ける高さを、側面視でパーキングブレーキケーブルよりも低い位置とするとともに、ＡＢＳセンサケーブルをパーキングブレーキケーブルに沿って湾曲させる。これにより、ＡＢＳセンサケーブルのうち挿通部材とＡＢＳクランプとの間の部分を、側面視でパーキングブレーキケーブルと重なる位置に配置してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の第一実施形態のケーブル配索構造を用いて形成した車両Ｃの一部を示す図である。
【図２】図１のＩＩ線矢視図である。
【図３】図２のＩＩＩ線矢視図である。
【図４】本発明の第二実施形態のケーブル配索構造を用いて形成した車両Ｃの一部を示す図である。
【図５】図４のＶ線矢視図である。
【図６】図５のＶＩ線矢視図である。
【符号の説明】
【００４６】
１ サスペンション装置
２ トレーリングアーム
４ 車輪支持部材
６ 車体側部材
８ フットブレーキ用駆動伝達軸
１０ ＡＢＳセンサケーブル
１２ パーキングブレーキケーブル
１４ ブレーキユニット
１６ フットブレーキクランプ
１８ フットブレーキ用駆動伝達軸保持部
２０ 挿通部材取り付け部
２２ 保持孔
２４ 取り付け孔
２６ アクスルクランプ
２８ 挿通部材
３０ ＡＢＳクランプ
３２ 湾曲部
３４ パーキングクランプ
Ｃ 車両
Ｌ１ ＡＢＳセンサケーブル１０のうち挿通部材２８に挿通した部分の軸線
Ｌ２ ＡＢＳセンサケーブル１０のうちアクスルクランプ２６に保持した部分の軸線
Ｌ３ ＡＢＳセンサケーブル１０のうちＡＢＳクランプ３０に保持した部分の軸線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材から車両前後方向に延在するトレーリングアームの上面側に、フットブレーキ装置用の駆動力を伝達するフットブレーキ用駆動伝達軸、アンチロック・ブレーキ・システム用のＡＢＳセンサケーブル及びパーキングブレーキ装置用のパーキングブレーキケーブルを配策するケーブル配索構造であって、
前記フットブレーキ用駆動伝達軸を、前記トレーリングアームの上面に固定したフットブレーキクランプに保持し、
前記ＡＢＳセンサケーブルを、前記トレーリングアームの上面側に配置した挿通部材に挿通させ、且つ前記フットブレーキクランプよりも前記車輪支持部材から離れた位置で前記トレーリングアームの上面に固定したＡＢＳクランプに保持し、
前記挿通部材を、前記フットブレーキクランプに取り付け、
前記パーキングブレーキケーブルを、前記ＡＢＳクランプよりも前記車輪支持部材から離れた位置で前記トレーリングアームの上面に固定したパーキングクランプに保持し、
前記フットブレーキ用駆動伝達軸のうち前記フットブレーキクランプよりも前記車輪支持部材から離れる方向に延在する部分を、上向きに傾斜させることを特徴とするケーブル配索構造。
【請求項２】
前記挿通部材の前記ＡＢＳセンサケーブルに対する拘束力を、前記挿通部材に対して前記ＡＢＳセンサケーブルが摺動可能な強さとすることを特徴とする請求項１に記載したケーブル配索構造。
【請求項３】
前記ＡＢＳセンサケーブルのうち前記挿通部材よりも前記車輪支持部材に近い位置に、前記ＡＢＳセンサケーブルのうち前記挿通部材と前記ＡＢＳクランプとの間の部分が直線状または略直線状となるように撓ませた湾曲部を形成することを特徴とする請求項１または２に記載したケーブル配索構造。
【請求項４】
前記ＡＢＳセンサケーブルを、前記パーキングブレーキケーブルよりも車幅方向内方に配置し、
前記湾曲部を、側面視で前記パーキングブレーキケーブルと重なる位置に配置することを特徴とする請求項３に記載したケーブル配索構造。
【請求項５】
前記挿通部材を、前記ＡＢＳセンサケーブルの軸線が上下方向へ向くように前記フットブレーキクランプに取り付け、
前記ＡＢＳセンサケーブルの前記車輪支持部材側の端部を、前記車輪支持部材に固定したアクスルクランプに保持し、
前記ＡＢＳセンサケーブルの前記アクスルクランプから離れた部分を、前記挿通部材に上方から挿通させ、
前記ＡＢＳセンサケーブルのうち前記挿通部材に挿通させた部分の軸線に対する、前記ＡＢＳセンサケーブルのうち前記アクスルクランプに保持した部分の軸線の角度を、前面視で直角または略直角とし、
前記ＡＢＳセンサケーブルのうち前記挿通部材に挿通させた部分の軸線に対する、前記ＡＢＳセンサケーブルのうち前記ＡＢＳクランプに保持した部分の軸線の角度を、側面視で直角または略直角とすることを特徴とする請求項１または２に記載したケーブル配索構造。
【請求項６】
前記ＡＢＳセンサケーブルを、前記パーキングブレーキケーブルよりも車幅方向内方に配置し、
前記ＡＢＳセンサケーブルのうち前記挿通部材と前記ＡＢＳクランプとの間の部分を、側面視で前記パーキングブレーキケーブルと重なる位置に配置することを特徴とする請求項１から５のうちいずれか１項に記載したケーブル配索構造。
【請求項１】
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材から車両前後方向に延在するトレーリングアームの上面側に、フットブレーキ装置用の駆動力を伝達するフットブレーキ用駆動伝達軸、アンチロック・ブレーキ・システム用のＡＢＳセンサケーブル及びパーキングブレーキ装置用のパーキングブレーキケーブルを配策するケーブル配索構造であって、
前記フットブレーキ用駆動伝達軸を、前記トレーリングアームの上面に固定したフットブレーキクランプに保持し、
前記ＡＢＳセンサケーブルを、前記トレーリングアームの上面側に配置した挿通部材に挿通させ、且つ前記フットブレーキクランプよりも前記車輪支持部材から離れた位置で前記トレーリングアームの上面に固定したＡＢＳクランプに保持し、
前記挿通部材を、前記フットブレーキクランプに取り付け、
前記パーキングブレーキケーブルを、前記ＡＢＳクランプよりも前記車輪支持部材から離れた位置で前記トレーリングアームの上面に固定したパーキングクランプに保持し、
前記フットブレーキ用駆動伝達軸のうち前記フットブレーキクランプよりも前記車輪支持部材から離れる方向に延在する部分を、上向きに傾斜させることを特徴とするケーブル配索構造。
【請求項２】
前記挿通部材の前記ＡＢＳセンサケーブルに対する拘束力を、前記挿通部材に対して前記ＡＢＳセンサケーブルが摺動可能な強さとすることを特徴とする請求項１に記載したケーブル配索構造。
【請求項３】
前記ＡＢＳセンサケーブルのうち前記挿通部材よりも前記車輪支持部材に近い位置に、前記ＡＢＳセンサケーブルのうち前記挿通部材と前記ＡＢＳクランプとの間の部分が直線状または略直線状となるように撓ませた湾曲部を形成することを特徴とする請求項１または２に記載したケーブル配索構造。
【請求項４】
前記ＡＢＳセンサケーブルを、前記パーキングブレーキケーブルよりも車幅方向内方に配置し、
前記湾曲部を、側面視で前記パーキングブレーキケーブルと重なる位置に配置することを特徴とする請求項３に記載したケーブル配索構造。
【請求項５】
前記挿通部材を、前記ＡＢＳセンサケーブルの軸線が上下方向へ向くように前記フットブレーキクランプに取り付け、
前記ＡＢＳセンサケーブルの前記車輪支持部材側の端部を、前記車輪支持部材に固定したアクスルクランプに保持し、
前記ＡＢＳセンサケーブルの前記アクスルクランプから離れた部分を、前記挿通部材に上方から挿通させ、
前記ＡＢＳセンサケーブルのうち前記挿通部材に挿通させた部分の軸線に対する、前記ＡＢＳセンサケーブルのうち前記アクスルクランプに保持した部分の軸線の角度を、前面視で直角または略直角とし、
前記ＡＢＳセンサケーブルのうち前記挿通部材に挿通させた部分の軸線に対する、前記ＡＢＳセンサケーブルのうち前記ＡＢＳクランプに保持した部分の軸線の角度を、側面視で直角または略直角とすることを特徴とする請求項１または２に記載したケーブル配索構造。
【請求項６】
前記ＡＢＳセンサケーブルを、前記パーキングブレーキケーブルよりも車幅方向内方に配置し、
前記ＡＢＳセンサケーブルのうち前記挿通部材と前記ＡＢＳクランプとの間の部分を、側面視で前記パーキングブレーキケーブルと重なる位置に配置することを特徴とする請求項１から５のうちいずれか１項に記載したケーブル配索構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００９−２１４７４４（Ｐ２００９−２１４７４４Ａ）
【公開日】平成２１年９月２４日（２００９．９．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−６１４１９（Ｐ２００８−６１４１９）
【出願日】平成２０年３月１１日（２００８．３．１１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年９月２４日（２００９．９．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月１１日（２００８．３．１１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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