コンソール衝撃吸収構造
【課題】衝撃吸収量を容易に調整することができるコンソール衝撃吸収構造を得る。
【解決手段】コンソール衝撃吸収構造１０では、フロアパネル１４に固定された第１ブラケット２８と、コンソールボックス２４の底壁２４Ａに固定された第２ブラケット３０とが、ボルト６４及びナット４８によって締結されている。このボルト６４は、第２ブラケット３０に形成された長孔６２に挿通されている。このため、センターコンソール１２の後端側への衝撃力Ｆがボルト６４及びナット４８の締結力を上回ることにより、第２ブラケット３０が第１ブラケット２８に対してスライドする（矢印Ｓ参照）。これにより、センターコンソール１２を、前端側のボルト２０を中心として衝撃力Ｆの作用方向に変位させることができる。しかも、単にボルト６４及びナット４８の締結力を調節することにより、衝撃吸収量を容易に調整することができる。
【解決手段】コンソール衝撃吸収構造１０では、フロアパネル１４に固定された第１ブラケット２８と、コンソールボックス２４の底壁２４Ａに固定された第２ブラケット３０とが、ボルト６４及びナット４８によって締結されている。このボルト６４は、第２ブラケット３０に形成された長孔６２に挿通されている。このため、センターコンソール１２の後端側への衝撃力Ｆがボルト６４及びナット４８の締結力を上回ることにより、第２ブラケット３０が第１ブラケット２８に対してスライドする（矢印Ｓ参照）。これにより、センターコンソール１２を、前端側のボルト２０を中心として衝撃力Ｆの作用方向に変位させることができる。しかも、単にボルト６４及びナット４８の締結力を調節することにより、衝撃吸収量を容易に調整することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の運転席と助手席との間に設けられるセンターコンソールの衝撃吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に示されたコンソール衝撃吸収部構造では、センターコンソールにおけるコンソール本体の内部に配設された荷重吸収用ブラケットが、蛇腹状に形成された荷重吸収部を有している。この荷重吸収部は、コンソール本体に対してほぼ上方側から荷重が作用した際には、下方側へ圧縮変形される構成になっている。これにより、コンソール本体への衝撃を吸収するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１４３５０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のコンソール衝撃吸収構造では、上述の如く蛇腹状に形成された荷重吸収部が変形することによって、衝撃を吸収する構成であるため、衝撃吸収量の調整（荷重吸収部の設計）が煩雑である。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、衝撃吸収量を容易に調整することができるコンソール衝撃吸収構造を得ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明に係るコンソール衝撃吸収構造は、センターコンソールと、前記センターコンソールの後端側でフロアパネルに固定された第１ブラケットと、前記第１ブラケットの上方側で前記センターコンソールに固定された第２ブラケットと、前記第１ブラケット及び前記第２ブラケットの少なくとも一方に形成された長孔又はスリットに挿通されて両者を締結した締結手段と、を備えている。
【０００７】
請求項１に記載のコンソール衝撃吸収構造では、センターコンソールの後端側でフロアパネルに固定された第１ブラケットと、当該第１ブラケットの上方側でセンターコンソールに固定された第２ブラケットとが、締結手段（例えば、ボルト及びナット）によって締結されている。この締結手段は、上記２つのブラケットのうちの少なくとも一方に形成された長孔又はスリットに挿通された状態で両者を締結している。このため、センターコンソールの後端側に対して、上記長孔又はスリットの長手方向に沿った衝撃力が作用した際には、当該衝撃力が上記締結手段の締結力を上回ることにより、第２ブラケットが第１ブラケットに対してスライドする。これにより、センターコンソールの後端側を上記衝撃力の作用方向に変位させることができるので、衝撃力を吸収することができる。しかも、締結手段の締結力を調節することにより、衝撃吸収量を容易に調整（設定）することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明に係るコンソール衝撃吸収構造は、請求項１に記載のコンソール衝撃吸収構造において、前記長孔又は前記スリットは、長手方向が車両前後方向に対して前下がりに傾斜して形成されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載のコンソール衝撃吸収構造では、第１ブラケット及び第２ブラケットの少なくとも一方に形成された長孔又はスリットは、長手方向が車両前後方向に対して前下がりに傾斜して形成されている。このため、センターコンソールの後端側に対して、車両前方側の斜め下方側へ向いた衝撃力が作用した際には、第２ブラケットが第１ブラケットに対して衝撃力の作用方向にスライドすることにより、センターコンソールの後端側を衝撃力の作用方向に変位させることができる。これにより、衝撃力を効率よく吸収することができる。しかも、上述の如く第２ブラケットが車両前方側の斜め下方側へスライドする構成であるため、センターコンソールの高さを抑えつつ、衝撃吸収性を確保することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明に係るコンソール衝撃吸収構造は、請求項１又は請求項２に記載のコンソール衝撃吸収構造において、前記第２ブラケットは、前記センターコンソールの後端側に設けられたコンソールボックスの底壁に固定され、前記第１ブラケットの上壁と前記第２ブラケットの下壁とが上下に重ね合わされると共に、前記下壁及び前記上壁は、車両前方側へ向かうに従い下降するように傾斜して形成され、前記長孔又は前記スリットは、前記下壁及び前記上壁の少なくとも一方に形成され、前記締結手段は、前記下壁と前記上壁とを締結していることを特徴としている。
【００１１】
請求項３に記載のコンソール衝撃吸収構造では、第１ブラケットの上壁と第２ブラケットの下壁とが上下に重ね合わされると共に、下壁及び上壁の少なくとも一方に形成された長孔又はスリットに挿通された締結手段によって締結されている。このように、上下に重ね合わされた上壁と下壁とを締結すればよいため、１つの締結手段（例えば、一組のボルト及びナット）によって、上記２つのブラケットを安定的に締結することができる。これにより、２つの締結手段を用いる構成と比較して、締結力の調節を容易なものにすることができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明に係るコンソール衝撃吸収構造は、請求項３に記載のコンソール衝撃吸収構造において、前記上壁は、車両前方側へ向かうに従い下降するように傾斜した傾斜部と、前記傾斜部の後端から車両後方へ延び、前記コンソールボックスの底壁との間に隙間をあけて設けられた延在部とを有し、前記傾斜部と前記下壁とが上下に重ね合わされて前記締結手段により締結されていることを特徴としている。
【００１３】
請求項４に記載のコンソール衝撃吸収構造では、第１ブラケットの上壁が、車両前方側へ向かうに従い下降するように傾斜した傾斜部と、当該傾斜部の後端から車両後方へ延びる延在部とを有しており、第２ブラケットの下壁が前記傾斜部に締結されている。このため、コンソールボックスに対して上方側から衝撃力が作用した際には、第２ブラケットがコンソールボックスと共に第１ブラケットに対して上記傾斜部に沿って車両前方側の斜め下方側へスライド（変位）する。この際、第１ブラケットの上記延在部とコンソールボックスの底壁との間に隙間が設けられていることにより、簡単な構成でコンソールボックスの変位を許容することができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明に係るコンソール衝撃吸収構造は、センターコンソールと、前記センターコンソールの後端側でフロアパネルに固定された第１ブラケットと、前記第１ブラケットの上方側で前記センターコンソールに固定されると共に、前記第１ブラケットに対して下方側へスライド可能に係合した第２ブラケットと、前記第１ブラケットと前記第２ブラケットとの間に設けられ、前記スライドに対して抗力を付与する抗力付与手段と、を備えている。
【００１５】
請求項５に記載のコンソール衝撃吸収構造では、センターコンソールの後端側でフロアパネルに固定された第１ブラケットと、当該第１ブラケットの上方側でセンターコンソールに固定された第２ブラケットとが、スライド可能に係合している。また、第１ブラケットと第２ブラケットとの間には、上記スライドに対して抗力を付与する抗力付与手段（例えば、破断ピン、接着剤など）が設けられている。このため、センターコンソールの後端側に対して、上記スライドの方向に沿った衝撃力が作用した際には、当該衝撃力が上記抗力を上回ることにより、第２ブラケットが第１ブラケットに対してスライドする。これにより、センターコンソールの後端側を上記衝撃力の作用方向に変位させることができるので、衝撃を吸収することができる。しかも、衝撃吸収量を調整する際には、第１ブラケット及び第２ブラケットの剛性及び強度とは関係なく、抗力付与手段の抗力（例えば、破断ピンの剛性など）のみを考慮すればよいため、衝撃吸収量の調整を容易なものにすることができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明に係るコンソールボックスでは、衝撃吸収量を容易に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態に係るコンソール衝撃吸収構造が適用された車両の部分的な構成を示す縦断面図である。
【図２】図１に示されるコンソール衝撃吸収構造の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図３】図１の一部を拡大した拡大縦断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態にコンソール衝撃吸収構造の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図５】本発明の第３実施形態にコンソール衝撃吸収構造の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図６】本発明の第４実施形態にコンソール衝撃吸収構造の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図７】本発明の第５実施形態にコンソール衝撃吸収構造の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図８】本発明の第６実施形態にコンソール衝撃吸収構造の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
＜第１の実施形態＞
以下、図１〜図３を用いて、本発明の第１の実施形態に係るコンソール衝撃吸収構造１０について説明する。なお、各図中に適宜示される矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印Ｗは車両幅方向（車両左右方向）を示している。また、以下の説明で使用する前後左右上下の方向性は、車両に対する方向性である。
【００１９】
図１に示されるように、本第１実施形態に係るコンソール衝撃吸収構造１０は、センターコンソール１２を備えている。センターコンソール１２は、樹脂材料によって形成されたものであり、車両のフロアパネル１４の上面側において運転席と助手席（いずれも図示省略）との間に配置されている。なお、図１において、１６はリヤシートである。
【００２０】
センターコンソール１２の前端側には、車両前方側へ突出した締結片１８が設けられており、当該締結片１８がボルト２０（回転軸）及び図示しないナットによってインストルメントパネル２２に締結されている。このボルト２０は、軸線方向が車両幅方向に沿う状態で配置されている。
【００２１】
センターコンソール１２の後端側には、コンソールボックス２４（収納部）が設けられている。コンソールボックス２４は、上端側が開口した箱状に形成されており、開口部が蓋体２６によって開閉可能に閉塞されている。このコンソールボックス２４の下方側には、第１ブラケット２８及び第２ブラケット３０が配置されている。
【００２２】
第１ブラケット２８は、板金材料が曲げ加工されることにより形成されたものであり、断面略矩形の筒状に形成されている。この第１ブラケット２８は、図２に示されるように、上壁３２と、上壁３２の前端から下方へ延出された前壁３４と、前壁３４の下端から車両後方へ延出された下壁３６と、下壁３６の後端から上方へ延出されて上壁３２の後端に一体に結合された後壁３８と、によって構成されている。
【００２３】
下壁３６には、一対の円形の貫通孔４０が車両幅方向に並んで形成されており、各貫通孔４０には、ボルト４２（図１及び図３参照）が挿通されている。各ボルト４２は、フロアパネル１４に形成された貫通孔に挿通されると共に、フロアパネル１４の下面に溶接されたナット４４に螺合している。これにより、第１ブラケット２８がフロアパネル１４の上面側に締結固定されている。
【００２４】
また、上述の上壁３２は、車両前方側が傾斜部３２Ａとされており、車両後方側が延在部３２Ｂとされている。傾斜部３２Ａは、車両前方側へ向かうに従い降下するように傾斜しており、延在部３２Ｂは、傾斜部３２Ａの後端から車両後方へ延出されている。傾斜部３２Ａの中央部には、円形の貫通孔４６が形成されており、傾斜部３２Ａの下面には、締結手段の構成部材であるナット４８が溶接されている。このナット４８は、内周部が上記貫通孔４６と同軸的に配置されている。
【００２５】
一方、第２ブラケット３０は、第１ブラケット２８と同様に板金材料が曲げ加工されることにより形成されたものであり、断面三角形の筒状に形成されている。この第２ブラケット３０は、第１ブラケット２８の上方に配置されており、上壁５０と、上壁５０の前端から下方へ延出された前壁５２と、前壁５２の下端から後方斜め上方へ延出されて上壁５０の後端と一体に結合された下壁５４と、によって構成されている。
【００２６】
上壁５０には、一対の円形の貫通孔５６が車両幅方向に並んで形成されており、各貫通孔５６には、コンソールボックス２４の底壁２４Ａを貫通したボルト５８（図１及び図３参照）が挿通されている。各ボルト５８は、上壁５０の下面に溶接されたナット６０に螺合されている。これにより、第２ブラケット３０がコンソールボックス２４の底壁２４Ａの下面側に締結固定されている。
【００２７】
また、上述の下壁５４は、車両前方側へ向かうに従い降下するように傾斜して形成されている。この下壁５４と、前述した傾斜部３２Ａとは、面接触状態で上下に重ね合わされている。この下壁５４の中央部には、長孔６２が形成されている。この長孔６２は、長手方向が車両前後方向に対して前下がりに傾斜しており、車両前方側へ向かうに従い降下するように傾斜している。つまり、この長孔６２は、車両上下方向から見た場合（平面視）においては、長手方向が車両前後方向に沿って形成されているが、車両幅方向から見た場合（側面視）においては、前端が後端よりも下方側に配置されるように傾斜している。
【００２８】
この長孔６２及び前述した上壁３２の貫通孔４６には、締結手段の構成部材であるボルト６４が挿通されており、当該ボルト６４が前述したナット４８に螺合することにより、第２ブラケット３０が第１ブラケット２８に締結固定されている。この状態では、第２ブラケット３０は、長孔６２の前端側（下端側）にボルト６４が位置する状態で配置されており、下壁５４の後端側（上端側）は、延在部３２Ｂの上方に配置されている。また、この状態では、コンソールボックス２４の底壁２４Ａと延在部３２Ｂとの間には、上下方向の高さ寸法が所定の寸法（例えば、数センチメートル程度）の隙間６６（図３参照）が設けられている。
【００２９】
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。
上記構成のコンソール衝撃吸収構造１０では、センターコンソール１２の後端側でフロアパネル１４に固定された第１ブラケット２８と、当該第１ブラケット２８の上方側でセンターコンソール１２に固定された第２ブラケット３０とが、ボルト６４及びナット４８によって締結されている。このボルト６４は、第２ブラケット３０に形成された長孔６２に挿通されている。このため、センターコンソール１２の後端側（コンソールボックス２４の蓋部２６）に対して、長孔６２の長手方向に沿った衝撃力Ｆ（図３参照）が作用した際には、当該衝撃力Ｆがボルト６４及びナット４８の締結力を上回ることにより、第２ブラケット３０が第１ブラケット２８に対してスライドする（図３の矢印Ｓ参照）。これにより、センターコンソール１２を、前端側のボルト２０を中心として衝撃力Ｆの作用方向に変位（回転）させることができる。その結果、コンソールボックス２４を衝撃力Ｆの作用方向に沈み込ませることができるので、当該沈み込みによって衝撃力Ｆを吸収することができる。しかも、単にボルト６４及びナット４８の締結力（締結トルク）を調節することにより、衝撃吸収量を容易に調整することができる。
【００３０】
つまり、背景技術の欄で説明したコンソール衝撃吸収部構造（以下、比較例という）のように、荷重吸収ブラケットの荷重吸収部（蛇腹部）を変形させることにより衝撃吸収する構成では、変形荷重や変形モードの調整が煩雑である。また、蛇腹部の形状が複雑になりやすく、荷重コントロールが容易ではない。さらに、蛇腹構造の場合、つぶれ方がばらつく可能性があり、効率よく衝撃吸収を行うためには、改善の余地がある。これに対し、本実施形態では、単なる締結トルクの調節のみでよいため、荷重コントロールを極めて容易なものにすることができると共に、コンソールボックス２４のスライドによって効率よく衝撃吸収を行うことができる。
【００３１】
さらに、比較例では、荷重吸収用ブラケットがコンソール本体（コンソールボックス）の後方近傍に配置されているため、コンソールボックスの剛性によって狙いどおりの衝撃吸収ができない可能性がある。つまり、荷重吸収用ブラケットの蛇腹部の形状は、コンソールボックスの上下方向の剛性確保と背反するため、衝撃吸収とコンソールボックスの上下剛性とを両立させる蛇腹形状の再現に時間を要する可能性がある。この点、本実施形態では、衝撃吸収構造（第１ブラケット２８、第２ブラケット３０、ボルト６４及びナット４８）が、コンソールボックス２４の下方に配置されているため、コンソールボックス２４の剛性に関わらず、衝撃吸収性を確保することができる。したがって、これによっても衝撃吸収構造の設計を容易なものにすることができる。
【００３２】
また、センターコンソールの形状は、車両のボデー形状や意匠により異なるため、比較例においては、荷重吸収ブラケットの配置スペースが限られることがある。つまり、比較例においては、センターコンソールの形状が変わるたびに蛇腹形状を見直さなければならなくなる可能性があり、蛇腹形状の流用（応用）が困難になることが考えられる。この点、コンソールボックスの下方のスペースは、意匠などにより大きく影響を受けないため、本実施形態の構成では衝撃吸収構造の流用が可能になる。これにより、製造コストを大幅に低減することができる。
【００３３】
しかも、本実施形態では、第２ブラケット３０に形成された長孔６２は、長手方向が車両前後方向に対して前下がりに傾斜して形成されており、第２ブラケット３０（センターコンソール１２の後端側）が第１ブラケット２８に対して車両前方側の斜め下方側へ変位可能とされている。これにより、センターコンソール１２の後端側に入力される可能性が高い「車両前方側の斜め下方側へ向いた衝撃力Ｆ」を効率よく吸収することができる。
【００３４】
つまり、車両の前面衝突時には、リヤシート１６の乗員の上体が図１のＯ点を中心として車両前方側へ回転する場合がある。この場合、乗員の頭部Ｈは、図１の矢印Ｒ方向（車両前方側の斜め下方側）へ回転することになり、センターコンソール１２の後端側には、乗員の頭部Ｈから車両前方側の斜め下方側へ向いた衝撃力Ｆが入力される可能性がある。このような場合でも、本実施形態では、センターコンソール１２の後端側が衝撃力Ｆの作用方向に変位する（沈み込む）ことにより、衝撃力Ｆを効率よく吸収することができるので、乗員保護性能を向上させることができる。しかも、第２ブラケット３０が第１ブラケット２８に対して車両前方側の斜め下方側へスライドする構成であるため、センターコンソール１２（コンソールボックス２４）の高さを抑えつつ、衝撃吸収性を確保することができる。
【００３５】
また、本実施形態では、第１ブラケット２８の上壁３２の傾斜部３２Ａと第２ブラケット３０の下壁５４とが面接触状態で上下に重ね合わされている。これにより、第２ブラケット３０を第１ブラケット２８に対してスムーズにスライドさせることができる。また、単に上下に重ね合わされた傾斜部３２Ａと下壁５４とを締結すればよいため、１つの締結手段（一組のボルト６４及びナット４８）によって、上記２つのブラケット２８、３０を安定的に締結することができる。これにより、２つの締結手段を用いる構成と比較して、締結力の調節を容易なものにすることができる。
【００３６】
さらに、本実施形態では、第１ブラケット２８の上壁３２が傾斜部３２Ａと延在部３２Ｂとを備えており、通常時には、当該延在部３２Ｂとコンソールボックス２４の底壁２４Ａとの間に隙間６６が設定される。これにより、簡単な構成でコンソールボックス２４の変位（沈み込み）を許容することができる。
【００３７】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与し、その説明を省略する。
【００３８】
＜第２の実施形態＞
図４には、本発明の第２の実施形態に係るコンソール衝撃吸収構造の主要部の構成が分解斜視図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、第１ブラケット７０の構成が、前記第１実施形態に係る第１ブラケット２８とは異なっている。
【００３９】
第１ブラケット７０は、第１ブラケット２８と基本的に同様の構成とされているが、下壁３６（図２参照）の代わりに前側締結壁７２及び後側締結壁７４を備えている。前側締結壁７２は、前壁３４の下端から車両前方へ延出されており、後側締結壁７４は、後壁３８の下端から車両後方へ延出されている。このため、第１ブラケット７０は、車両幅方向から見て略ハット形に形成されている。また、前側締結壁７２及び後側締結壁７４の中央部には、それぞれ円形の貫通孔７６が形成されており、各貫通孔７６に挿通されたボルトがフロアパネルの下面側でナット（何れも図示省略）に螺合している。これにより、第１ブラケット７０がフロアパネルに締結されている。この実施形態においても、前記第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。
【００４０】
＜第３の実施形態＞
図５には、本発明の第３の実施形態に係るコンソール衝撃吸収構造の主要部の構成が分解斜視図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、第１ブラケット８０及び第２ブラケット８１の構成が、前記第１実施形態に係る第１ブラケット２８及び第２ブラケット３０とは異なっている。
【００４１】
第１ブラケット８０は、上壁８２と、上壁８２の左端から下方へ延出された左壁８４と、左壁８４の下端から車両左方側へ延出された左側締結壁８６と、上壁８２の右端から下方へ延出された右壁８８と、右壁８８の下端から車両右方側へ延出された右側締結壁９０と、によって構成されており、車両前後方向から見て略ハット形に形成されている。左側締結壁８６及び右側締結壁９０の中央部には、それぞれ円形の貫通孔９２が形成されており、各貫通孔９２に挿通されたボルトがフロアパネルの下面側でナット（何れも図示省略）に螺合している。これにより、第１ブラケット８０がフロアパネルに締結されている。また、上壁８２は、前記第１実施形態に係る傾斜部３２Ａと基本的に同様の構成とされており、貫通孔４６が形成されると共に、下面にナット４８が溶接されている。
【００４２】
一方、第２ブラケット８１は、下壁９４と、下壁９４の左端から上方へ延出された左壁９６と、左壁９６の上端から車両左方側へ延出された左側締結壁９８と、下壁９４の右端から上方へ延出された右壁１００と、右壁１００の上端から車両右方側へ延出された右側締結壁１０２と、によって構成されており、車両前後方向から見て略ハット形に形成されている。左側締結壁９８及び右側締結壁１０２の中央部には、それぞれ円形の貫通孔１０４が形成されており、各貫通孔１０４には、コンソールボックスの底壁を貫通したボルト（何れも図示省略）が挿通されている。各ボルトは、左側締結壁９８及び右側締結壁１０２の下面に溶接されたナットに螺合されている。これにより、第２ブラケット８１がコンソールボックスの底壁の下面側に締結固定されている。また、下壁９４は、前記第１実施形態に係る下壁５４と基本的に同様の構成とされており、長孔６２が形成されている。この長孔６２及び前述した上壁８２の貫通孔４６には、ボルト６４が挿通されており、当該ボルト６４がナット４８に螺合することにより、第２ブラケット８１が第１ブラケット８０に締結固定されている。この実施形態においても、前記第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。
【００４３】
＜第４の実施形態＞
図６には、本発明の第４の実施形態に係るコンソール衝撃吸収構造の主要部の構成が分解斜視図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、前記第１実施形態に係る第１ブラケット２８及び第２ブラケット３０の代わりに、前記第２実施形態に係る第１ブラケット７０、及び前記第３実施形態に係る第２ブラケット８１を備えている。この実施形態においても前記第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。
【００４４】
＜第５の実施形態＞
図７には、本発明の第５の実施形態に係るコンソール衝撃吸収構造の主要部の構成が分解斜視図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、第１ブラケット１１０及び第２ブラケット１１２の構成が、前記第１実施形態に係る第１ブラケット２８及び第２ブラケット３０とは異なっている。
【００４５】
第１ブラケット１１０は、前記第２実施形態に係る第１ブラケット７０と基本的に同様の構成とされているが、貫通孔４６及びナット４８が省略されている。また、この第１ブラケット１１０は、上壁３２の傾斜部３２Ａにおける車両幅方向両端から下方へ延出された左壁１１４及び右壁１１６を備えている。左壁１１４及び右壁１１６には、それぞれ円形の貫通孔１１８が形成されており、左壁１１４及び右壁１１６の内側面には、それぞれナット１２０が溶接されている。各ナット１２０は、内周が貫通孔１１８と同軸的に配置されている。
【００４６】
一方、第２ブラケット１１２は、車両前後方向から見て略逆Ｕ時状に形成されており、上壁１２２と、上壁１２２の車両幅方向両端から下方へ延出された左壁１２４及び右壁１２６を備えている。上壁１２２は、前記第１実施形態に係る上壁５０と基本的に同様の構成とされており、コンソールボックスの底壁の下面側に締結固定されている。また、左壁１２４は、第１ブラケット１１０の左壁１１４における外側面に面接触状態で当接しており、右壁１２６は、第１ブラケット１１０の右壁１１６における外側面に面接触状態で当接している。これらの左壁１２４及び右壁１２６には、それぞれ長孔１２８が形成されている。これらの長孔１２８は、長手方向が車両前後方向に対して前下がりに傾斜して形成されている。各長孔１２８及び前記各貫通孔１１８には、それぞれボルト１３０が挿通されており、各ボルト１３０が前記各ナット１２０に螺合することにより、第２ブラケット１１２が第１ブラケット１１０に締結固定されている。この状態では、第２ブラケット１１２は、各長孔１２８の前端側に各ボルト１３０が位置する状態で配置されている。
【００４７】
この実施形態においても、センターコンソールの後端側に作用する衝撃力が二組のボルト１３０及びナット１２０の締結力を上回ることにより、第２ブラケット１１２を第１ブラケット１１０に対してスライドさせることができ、センターコンソールの後端側を沈み込ませることができる。したがって、前記第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。しかも、第２ブラケット１１２が二組のボルト１３０及びナット１２０によって第１ブラケット１１０に締結されるため、センターコンソールの後端側（コンソールボックス）を安定的に支持することができる。なお、この実施形態では、第１ブラケット１１０の傾斜部３２Ａは必ずしも傾斜している必要はなく、第２ブラケット１１２が第１ブラケット１１０に対してスライドする際に、第２ブラケット１１２と干渉しない形状であればよい。
【００４８】
＜第６の実施形態＞
図８には、本発明の第６の実施形態に係るコンソール衝撃吸収構造の主要部の構成が分解斜視図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、第１ブラケット１３１及び第２ブラケット１３２の構成が、前記第１実施形態に係る第１ブラケット２８及び第２ブラケット３０とは異なっている。
【００４９】
第２ブラケット１３２は、前記第３実施形態に係る第２ブラケット８１と基本的に同様の構成とされているが、長孔６２が省略されている。また、この第２ブラケット１３２では、左壁９６及び右壁１００の内側面には、それぞれナット１３４が溶接されており、左壁９６及び右壁１００には、各ナット１３４の内周と同軸的な貫通孔１３６が形成されている。なお、この第２ブラケット１３２では、下壁９４は必ずしも傾斜している必要はない。
【００５０】
一方、第１ブラケット１３１は、前記第３実施形態に係る第１ブラケット８０と基本的に同様の構成とされているが、上壁８２が省略されており、左右に分割されている。また、この第１ブラケット１３１では、左壁８４及び右壁８８の上端側に、それぞれ長孔１３８が形成されている。これらの長孔１３８は、長手方向が車両前後方向に対して前下がりに傾斜して形成されている。各長孔１３８及び前記各貫通孔１３６には、それぞれボルト１３０が挿通されており、各ボルト１３０が前記各ナット１３４に螺合することにより、第２ブラケット１３２が第１ブラケット１３１に締結固定されている。この状態では、第２ブラケット１３２は、各ボルト１３０が各長孔１３８の後端側（上端側）に位置する状態で配置されている。また、第１ブラケット１３１における左壁８４及び右壁８８の上端側は平坦にカットされており、コンソールボックス２４の底壁２４Ａと左壁８４及び右壁８８の上端との間に隙間が確保されている。この実施形態においても、前記第５実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。
【００５１】
＜実施形態の補足説明＞
前記第１実施形態では、第１ブラケット２８の上壁３２が延在部３２Ｂを備えた構成にしたが、これに限らず、延在部３２Ｂが省略され、傾斜部３２Ａの後端から後壁３８が延出された構成にしてもよい。この点は、前記第２、第４、第５実施形態に係る第１ブラケット７０、１１０においても同様である。
【００５２】
また、前記第１、第２、第４実施形態では、第１ブラケット２８、７０の上壁３２にナット４８が溶接された構成にしたが、これに限らず、ナット４８が上壁３２に溶接されない構成にしてもよいし、ナット４８が上壁３２と一体に形成された構成（上壁３２に雌ねじ部が形成された構成）にしてもよい。この点は、前記第３実施形態に係る上壁８２とナット４８との関係、前記５実施形態に係る左壁１１４及び右壁１１６とナット１２０との関係、前記第６実施形態に係る左壁９６及び右壁１００とナット１３４との関係についても同様である。
【００５３】
また、前記第１〜第５実施形態では、第２ブラケット３０、８１、１１２に長孔６２、１２８が形成され、前記第６実施形態では、第１ブラケット１３１に長孔１３８が形成された構成にしたが、これに限らず、長孔の代わりに、スリット（長尺な切込み、或いは長溝）を採用してもよい。
【００５４】
また、前記各実施形態では、第１ブラケット及び第２ブラケットの一方に長孔が形成された構成にしたが、これに限らず、第１ブラケット及び第２ブラケットの両方に長孔が形成された構成にしてもよい。
【００５５】
さらに、前記各実施形態では、締結手段がボルト６４、１３０を含んだ構成にしたが、これに限らず、ボルトの代わりに長ネジ及びナットを用いてもよい。また、締結手段は、雄ねじ部と雄ねじ部とが螺合される構成のものであればよく、長孔又はスリットに挿通されるのは、雄ねじ部及び雌ねじ部（内周に雌ねじが形成された部分）の何れであってもよい。
【００５６】
また、前記各実施形態では、長孔６２、１２８、１３８の長手方向が車両前後方向に対して前下がりに傾斜して設定された構成にしたが、これに限らず、長孔又はスリットの長手方向は、想定される衝撃力の作用方向に応じて適宜設定変更することができる。
【００５７】
また、前記各実施形態では、センターコンソール１２の前端側が、ボルト２０及び図示しないナットによってインストルメントパネル２２に締結された構成にしたが、これに限らず、センターコンソールの前端側が所謂爪嵌合によってインストルメントパネルに連結された構成にしてもよい。このような構成であっても、センターコンソールの後端側への衝撃力の作用時には、樹脂製のセンターコンソールが前部側において変形することにより、センターコンソールの後端側を沈み込ませることができる。また、センターコンソールの前端側がインストルメントパネルから離間して配置された構成にしてもよい。
【００５８】
また、前記各実施形態では、第１ブラケット及び第２ブラケットの一方に形成された長孔に挿通された締結手段によって、上記２つのブラケットが締結された構成にしたが、これに限らず、例えば、第１ブラケットと第２ブラケットとを所謂インロー嵌合によりスライド可能に係合させると共に、両者の間に上記記スライドに対して抗力を付与する抗力付与手段（破断ピン、接着剤など）を介在させる構成にしてもよい。このような構成であっても、センターコンソールの後端側に対して、上記スライドの方向に沿った衝撃力が作用した際には、当該衝撃力が上記抗力を上回ることにより、第２ブラケットが第１ブラケットに対してスライドする。これにより、センターコンソールの後端側を上記衝撃力の作用方向に変位させることができるので、衝撃を吸収することができる。しかも、衝撃吸収量を調整する際には、抗力付与手段の抗力（破断ピンの剛性など）のみを考慮すればよいため、衝撃吸収量の調整を容易なものにすることができる。
【００５９】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【符号の説明】
【００６０】
１０ コンソール衝撃吸収構造
１２ センターコンソール
２４ コンソールボックス
２４Ａ 底壁
２８ 第１ブラケット
３２ 上壁
３２Ａ 傾斜部
３２Ｂ 延在部
３０ 第２ブラケット
４８ ナット（締結手段）
５４ 下壁
６２ 長孔
６４ ボルト（締結手段）
６６ 隙間
７０ 第１ブラケット
８０ 第１ブラケット
８１ 第２ブラケット
８２ 上壁
９４ 下壁
１１０ 第１ブラケット
１１２ 第２ブラケット
１２０ ナット（締結手段）
１２８ 長孔
１３０ ボルト（締結手段）
１３１ 第１ブラケット
１３２ 第２ブラケット
１３４ ナット（締結手段）
１３８ 長孔
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の運転席と助手席との間に設けられるセンターコンソールの衝撃吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に示されたコンソール衝撃吸収部構造では、センターコンソールにおけるコンソール本体の内部に配設された荷重吸収用ブラケットが、蛇腹状に形成された荷重吸収部を有している。この荷重吸収部は、コンソール本体に対してほぼ上方側から荷重が作用した際には、下方側へ圧縮変形される構成になっている。これにより、コンソール本体への衝撃を吸収するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１４３５０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のコンソール衝撃吸収構造では、上述の如く蛇腹状に形成された荷重吸収部が変形することによって、衝撃を吸収する構成であるため、衝撃吸収量の調整（荷重吸収部の設計）が煩雑である。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、衝撃吸収量を容易に調整することができるコンソール衝撃吸収構造を得ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明に係るコンソール衝撃吸収構造は、センターコンソールと、前記センターコンソールの後端側でフロアパネルに固定された第１ブラケットと、前記第１ブラケットの上方側で前記センターコンソールに固定された第２ブラケットと、前記第１ブラケット及び前記第２ブラケットの少なくとも一方に形成された長孔又はスリットに挿通されて両者を締結した締結手段と、を備えている。
【０００７】
請求項１に記載のコンソール衝撃吸収構造では、センターコンソールの後端側でフロアパネルに固定された第１ブラケットと、当該第１ブラケットの上方側でセンターコンソールに固定された第２ブラケットとが、締結手段（例えば、ボルト及びナット）によって締結されている。この締結手段は、上記２つのブラケットのうちの少なくとも一方に形成された長孔又はスリットに挿通された状態で両者を締結している。このため、センターコンソールの後端側に対して、上記長孔又はスリットの長手方向に沿った衝撃力が作用した際には、当該衝撃力が上記締結手段の締結力を上回ることにより、第２ブラケットが第１ブラケットに対してスライドする。これにより、センターコンソールの後端側を上記衝撃力の作用方向に変位させることができるので、衝撃力を吸収することができる。しかも、締結手段の締結力を調節することにより、衝撃吸収量を容易に調整（設定）することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明に係るコンソール衝撃吸収構造は、請求項１に記載のコンソール衝撃吸収構造において、前記長孔又は前記スリットは、長手方向が車両前後方向に対して前下がりに傾斜して形成されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載のコンソール衝撃吸収構造では、第１ブラケット及び第２ブラケットの少なくとも一方に形成された長孔又はスリットは、長手方向が車両前後方向に対して前下がりに傾斜して形成されている。このため、センターコンソールの後端側に対して、車両前方側の斜め下方側へ向いた衝撃力が作用した際には、第２ブラケットが第１ブラケットに対して衝撃力の作用方向にスライドすることにより、センターコンソールの後端側を衝撃力の作用方向に変位させることができる。これにより、衝撃力を効率よく吸収することができる。しかも、上述の如く第２ブラケットが車両前方側の斜め下方側へスライドする構成であるため、センターコンソールの高さを抑えつつ、衝撃吸収性を確保することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明に係るコンソール衝撃吸収構造は、請求項１又は請求項２に記載のコンソール衝撃吸収構造において、前記第２ブラケットは、前記センターコンソールの後端側に設けられたコンソールボックスの底壁に固定され、前記第１ブラケットの上壁と前記第２ブラケットの下壁とが上下に重ね合わされると共に、前記下壁及び前記上壁は、車両前方側へ向かうに従い下降するように傾斜して形成され、前記長孔又は前記スリットは、前記下壁及び前記上壁の少なくとも一方に形成され、前記締結手段は、前記下壁と前記上壁とを締結していることを特徴としている。
【００１１】
請求項３に記載のコンソール衝撃吸収構造では、第１ブラケットの上壁と第２ブラケットの下壁とが上下に重ね合わされると共に、下壁及び上壁の少なくとも一方に形成された長孔又はスリットに挿通された締結手段によって締結されている。このように、上下に重ね合わされた上壁と下壁とを締結すればよいため、１つの締結手段（例えば、一組のボルト及びナット）によって、上記２つのブラケットを安定的に締結することができる。これにより、２つの締結手段を用いる構成と比較して、締結力の調節を容易なものにすることができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明に係るコンソール衝撃吸収構造は、請求項３に記載のコンソール衝撃吸収構造において、前記上壁は、車両前方側へ向かうに従い下降するように傾斜した傾斜部と、前記傾斜部の後端から車両後方へ延び、前記コンソールボックスの底壁との間に隙間をあけて設けられた延在部とを有し、前記傾斜部と前記下壁とが上下に重ね合わされて前記締結手段により締結されていることを特徴としている。
【００１３】
請求項４に記載のコンソール衝撃吸収構造では、第１ブラケットの上壁が、車両前方側へ向かうに従い下降するように傾斜した傾斜部と、当該傾斜部の後端から車両後方へ延びる延在部とを有しており、第２ブラケットの下壁が前記傾斜部に締結されている。このため、コンソールボックスに対して上方側から衝撃力が作用した際には、第２ブラケットがコンソールボックスと共に第１ブラケットに対して上記傾斜部に沿って車両前方側の斜め下方側へスライド（変位）する。この際、第１ブラケットの上記延在部とコンソールボックスの底壁との間に隙間が設けられていることにより、簡単な構成でコンソールボックスの変位を許容することができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明に係るコンソール衝撃吸収構造は、センターコンソールと、前記センターコンソールの後端側でフロアパネルに固定された第１ブラケットと、前記第１ブラケットの上方側で前記センターコンソールに固定されると共に、前記第１ブラケットに対して下方側へスライド可能に係合した第２ブラケットと、前記第１ブラケットと前記第２ブラケットとの間に設けられ、前記スライドに対して抗力を付与する抗力付与手段と、を備えている。
【００１５】
請求項５に記載のコンソール衝撃吸収構造では、センターコンソールの後端側でフロアパネルに固定された第１ブラケットと、当該第１ブラケットの上方側でセンターコンソールに固定された第２ブラケットとが、スライド可能に係合している。また、第１ブラケットと第２ブラケットとの間には、上記スライドに対して抗力を付与する抗力付与手段（例えば、破断ピン、接着剤など）が設けられている。このため、センターコンソールの後端側に対して、上記スライドの方向に沿った衝撃力が作用した際には、当該衝撃力が上記抗力を上回ることにより、第２ブラケットが第１ブラケットに対してスライドする。これにより、センターコンソールの後端側を上記衝撃力の作用方向に変位させることができるので、衝撃を吸収することができる。しかも、衝撃吸収量を調整する際には、第１ブラケット及び第２ブラケットの剛性及び強度とは関係なく、抗力付与手段の抗力（例えば、破断ピンの剛性など）のみを考慮すればよいため、衝撃吸収量の調整を容易なものにすることができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明に係るコンソールボックスでは、衝撃吸収量を容易に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態に係るコンソール衝撃吸収構造が適用された車両の部分的な構成を示す縦断面図である。
【図２】図１に示されるコンソール衝撃吸収構造の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図３】図１の一部を拡大した拡大縦断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態にコンソール衝撃吸収構造の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図５】本発明の第３実施形態にコンソール衝撃吸収構造の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図６】本発明の第４実施形態にコンソール衝撃吸収構造の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図７】本発明の第５実施形態にコンソール衝撃吸収構造の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図８】本発明の第６実施形態にコンソール衝撃吸収構造の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
＜第１の実施形態＞
以下、図１〜図３を用いて、本発明の第１の実施形態に係るコンソール衝撃吸収構造１０について説明する。なお、各図中に適宜示される矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印Ｗは車両幅方向（車両左右方向）を示している。また、以下の説明で使用する前後左右上下の方向性は、車両に対する方向性である。
【００１９】
図１に示されるように、本第１実施形態に係るコンソール衝撃吸収構造１０は、センターコンソール１２を備えている。センターコンソール１２は、樹脂材料によって形成されたものであり、車両のフロアパネル１４の上面側において運転席と助手席（いずれも図示省略）との間に配置されている。なお、図１において、１６はリヤシートである。
【００２０】
センターコンソール１２の前端側には、車両前方側へ突出した締結片１８が設けられており、当該締結片１８がボルト２０（回転軸）及び図示しないナットによってインストルメントパネル２２に締結されている。このボルト２０は、軸線方向が車両幅方向に沿う状態で配置されている。
【００２１】
センターコンソール１２の後端側には、コンソールボックス２４（収納部）が設けられている。コンソールボックス２４は、上端側が開口した箱状に形成されており、開口部が蓋体２６によって開閉可能に閉塞されている。このコンソールボックス２４の下方側には、第１ブラケット２８及び第２ブラケット３０が配置されている。
【００２２】
第１ブラケット２８は、板金材料が曲げ加工されることにより形成されたものであり、断面略矩形の筒状に形成されている。この第１ブラケット２８は、図２に示されるように、上壁３２と、上壁３２の前端から下方へ延出された前壁３４と、前壁３４の下端から車両後方へ延出された下壁３６と、下壁３６の後端から上方へ延出されて上壁３２の後端に一体に結合された後壁３８と、によって構成されている。
【００２３】
下壁３６には、一対の円形の貫通孔４０が車両幅方向に並んで形成されており、各貫通孔４０には、ボルト４２（図１及び図３参照）が挿通されている。各ボルト４２は、フロアパネル１４に形成された貫通孔に挿通されると共に、フロアパネル１４の下面に溶接されたナット４４に螺合している。これにより、第１ブラケット２８がフロアパネル１４の上面側に締結固定されている。
【００２４】
また、上述の上壁３２は、車両前方側が傾斜部３２Ａとされており、車両後方側が延在部３２Ｂとされている。傾斜部３２Ａは、車両前方側へ向かうに従い降下するように傾斜しており、延在部３２Ｂは、傾斜部３２Ａの後端から車両後方へ延出されている。傾斜部３２Ａの中央部には、円形の貫通孔４６が形成されており、傾斜部３２Ａの下面には、締結手段の構成部材であるナット４８が溶接されている。このナット４８は、内周部が上記貫通孔４６と同軸的に配置されている。
【００２５】
一方、第２ブラケット３０は、第１ブラケット２８と同様に板金材料が曲げ加工されることにより形成されたものであり、断面三角形の筒状に形成されている。この第２ブラケット３０は、第１ブラケット２８の上方に配置されており、上壁５０と、上壁５０の前端から下方へ延出された前壁５２と、前壁５２の下端から後方斜め上方へ延出されて上壁５０の後端と一体に結合された下壁５４と、によって構成されている。
【００２６】
上壁５０には、一対の円形の貫通孔５６が車両幅方向に並んで形成されており、各貫通孔５６には、コンソールボックス２４の底壁２４Ａを貫通したボルト５８（図１及び図３参照）が挿通されている。各ボルト５８は、上壁５０の下面に溶接されたナット６０に螺合されている。これにより、第２ブラケット３０がコンソールボックス２４の底壁２４Ａの下面側に締結固定されている。
【００２７】
また、上述の下壁５４は、車両前方側へ向かうに従い降下するように傾斜して形成されている。この下壁５４と、前述した傾斜部３２Ａとは、面接触状態で上下に重ね合わされている。この下壁５４の中央部には、長孔６２が形成されている。この長孔６２は、長手方向が車両前後方向に対して前下がりに傾斜しており、車両前方側へ向かうに従い降下するように傾斜している。つまり、この長孔６２は、車両上下方向から見た場合（平面視）においては、長手方向が車両前後方向に沿って形成されているが、車両幅方向から見た場合（側面視）においては、前端が後端よりも下方側に配置されるように傾斜している。
【００２８】
この長孔６２及び前述した上壁３２の貫通孔４６には、締結手段の構成部材であるボルト６４が挿通されており、当該ボルト６４が前述したナット４８に螺合することにより、第２ブラケット３０が第１ブラケット２８に締結固定されている。この状態では、第２ブラケット３０は、長孔６２の前端側（下端側）にボルト６４が位置する状態で配置されており、下壁５４の後端側（上端側）は、延在部３２Ｂの上方に配置されている。また、この状態では、コンソールボックス２４の底壁２４Ａと延在部３２Ｂとの間には、上下方向の高さ寸法が所定の寸法（例えば、数センチメートル程度）の隙間６６（図３参照）が設けられている。
【００２９】
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。
上記構成のコンソール衝撃吸収構造１０では、センターコンソール１２の後端側でフロアパネル１４に固定された第１ブラケット２８と、当該第１ブラケット２８の上方側でセンターコンソール１２に固定された第２ブラケット３０とが、ボルト６４及びナット４８によって締結されている。このボルト６４は、第２ブラケット３０に形成された長孔６２に挿通されている。このため、センターコンソール１２の後端側（コンソールボックス２４の蓋部２６）に対して、長孔６２の長手方向に沿った衝撃力Ｆ（図３参照）が作用した際には、当該衝撃力Ｆがボルト６４及びナット４８の締結力を上回ることにより、第２ブラケット３０が第１ブラケット２８に対してスライドする（図３の矢印Ｓ参照）。これにより、センターコンソール１２を、前端側のボルト２０を中心として衝撃力Ｆの作用方向に変位（回転）させることができる。その結果、コンソールボックス２４を衝撃力Ｆの作用方向に沈み込ませることができるので、当該沈み込みによって衝撃力Ｆを吸収することができる。しかも、単にボルト６４及びナット４８の締結力（締結トルク）を調節することにより、衝撃吸収量を容易に調整することができる。
【００３０】
つまり、背景技術の欄で説明したコンソール衝撃吸収部構造（以下、比較例という）のように、荷重吸収ブラケットの荷重吸収部（蛇腹部）を変形させることにより衝撃吸収する構成では、変形荷重や変形モードの調整が煩雑である。また、蛇腹部の形状が複雑になりやすく、荷重コントロールが容易ではない。さらに、蛇腹構造の場合、つぶれ方がばらつく可能性があり、効率よく衝撃吸収を行うためには、改善の余地がある。これに対し、本実施形態では、単なる締結トルクの調節のみでよいため、荷重コントロールを極めて容易なものにすることができると共に、コンソールボックス２４のスライドによって効率よく衝撃吸収を行うことができる。
【００３１】
さらに、比較例では、荷重吸収用ブラケットがコンソール本体（コンソールボックス）の後方近傍に配置されているため、コンソールボックスの剛性によって狙いどおりの衝撃吸収ができない可能性がある。つまり、荷重吸収用ブラケットの蛇腹部の形状は、コンソールボックスの上下方向の剛性確保と背反するため、衝撃吸収とコンソールボックスの上下剛性とを両立させる蛇腹形状の再現に時間を要する可能性がある。この点、本実施形態では、衝撃吸収構造（第１ブラケット２８、第２ブラケット３０、ボルト６４及びナット４８）が、コンソールボックス２４の下方に配置されているため、コンソールボックス２４の剛性に関わらず、衝撃吸収性を確保することができる。したがって、これによっても衝撃吸収構造の設計を容易なものにすることができる。
【００３２】
また、センターコンソールの形状は、車両のボデー形状や意匠により異なるため、比較例においては、荷重吸収ブラケットの配置スペースが限られることがある。つまり、比較例においては、センターコンソールの形状が変わるたびに蛇腹形状を見直さなければならなくなる可能性があり、蛇腹形状の流用（応用）が困難になることが考えられる。この点、コンソールボックスの下方のスペースは、意匠などにより大きく影響を受けないため、本実施形態の構成では衝撃吸収構造の流用が可能になる。これにより、製造コストを大幅に低減することができる。
【００３３】
しかも、本実施形態では、第２ブラケット３０に形成された長孔６２は、長手方向が車両前後方向に対して前下がりに傾斜して形成されており、第２ブラケット３０（センターコンソール１２の後端側）が第１ブラケット２８に対して車両前方側の斜め下方側へ変位可能とされている。これにより、センターコンソール１２の後端側に入力される可能性が高い「車両前方側の斜め下方側へ向いた衝撃力Ｆ」を効率よく吸収することができる。
【００３４】
つまり、車両の前面衝突時には、リヤシート１６の乗員の上体が図１のＯ点を中心として車両前方側へ回転する場合がある。この場合、乗員の頭部Ｈは、図１の矢印Ｒ方向（車両前方側の斜め下方側）へ回転することになり、センターコンソール１２の後端側には、乗員の頭部Ｈから車両前方側の斜め下方側へ向いた衝撃力Ｆが入力される可能性がある。このような場合でも、本実施形態では、センターコンソール１２の後端側が衝撃力Ｆの作用方向に変位する（沈み込む）ことにより、衝撃力Ｆを効率よく吸収することができるので、乗員保護性能を向上させることができる。しかも、第２ブラケット３０が第１ブラケット２８に対して車両前方側の斜め下方側へスライドする構成であるため、センターコンソール１２（コンソールボックス２４）の高さを抑えつつ、衝撃吸収性を確保することができる。
【００３５】
また、本実施形態では、第１ブラケット２８の上壁３２の傾斜部３２Ａと第２ブラケット３０の下壁５４とが面接触状態で上下に重ね合わされている。これにより、第２ブラケット３０を第１ブラケット２８に対してスムーズにスライドさせることができる。また、単に上下に重ね合わされた傾斜部３２Ａと下壁５４とを締結すればよいため、１つの締結手段（一組のボルト６４及びナット４８）によって、上記２つのブラケット２８、３０を安定的に締結することができる。これにより、２つの締結手段を用いる構成と比較して、締結力の調節を容易なものにすることができる。
【００３６】
さらに、本実施形態では、第１ブラケット２８の上壁３２が傾斜部３２Ａと延在部３２Ｂとを備えており、通常時には、当該延在部３２Ｂとコンソールボックス２４の底壁２４Ａとの間に隙間６６が設定される。これにより、簡単な構成でコンソールボックス２４の変位（沈み込み）を許容することができる。
【００３７】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与し、その説明を省略する。
【００３８】
＜第２の実施形態＞
図４には、本発明の第２の実施形態に係るコンソール衝撃吸収構造の主要部の構成が分解斜視図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、第１ブラケット７０の構成が、前記第１実施形態に係る第１ブラケット２８とは異なっている。
【００３９】
第１ブラケット７０は、第１ブラケット２８と基本的に同様の構成とされているが、下壁３６（図２参照）の代わりに前側締結壁７２及び後側締結壁７４を備えている。前側締結壁７２は、前壁３４の下端から車両前方へ延出されており、後側締結壁７４は、後壁３８の下端から車両後方へ延出されている。このため、第１ブラケット７０は、車両幅方向から見て略ハット形に形成されている。また、前側締結壁７２及び後側締結壁７４の中央部には、それぞれ円形の貫通孔７６が形成されており、各貫通孔７６に挿通されたボルトがフロアパネルの下面側でナット（何れも図示省略）に螺合している。これにより、第１ブラケット７０がフロアパネルに締結されている。この実施形態においても、前記第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。
【００４０】
＜第３の実施形態＞
図５には、本発明の第３の実施形態に係るコンソール衝撃吸収構造の主要部の構成が分解斜視図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、第１ブラケット８０及び第２ブラケット８１の構成が、前記第１実施形態に係る第１ブラケット２８及び第２ブラケット３０とは異なっている。
【００４１】
第１ブラケット８０は、上壁８２と、上壁８２の左端から下方へ延出された左壁８４と、左壁８４の下端から車両左方側へ延出された左側締結壁８６と、上壁８２の右端から下方へ延出された右壁８８と、右壁８８の下端から車両右方側へ延出された右側締結壁９０と、によって構成されており、車両前後方向から見て略ハット形に形成されている。左側締結壁８６及び右側締結壁９０の中央部には、それぞれ円形の貫通孔９２が形成されており、各貫通孔９２に挿通されたボルトがフロアパネルの下面側でナット（何れも図示省略）に螺合している。これにより、第１ブラケット８０がフロアパネルに締結されている。また、上壁８２は、前記第１実施形態に係る傾斜部３２Ａと基本的に同様の構成とされており、貫通孔４６が形成されると共に、下面にナット４８が溶接されている。
【００４２】
一方、第２ブラケット８１は、下壁９４と、下壁９４の左端から上方へ延出された左壁９６と、左壁９６の上端から車両左方側へ延出された左側締結壁９８と、下壁９４の右端から上方へ延出された右壁１００と、右壁１００の上端から車両右方側へ延出された右側締結壁１０２と、によって構成されており、車両前後方向から見て略ハット形に形成されている。左側締結壁９８及び右側締結壁１０２の中央部には、それぞれ円形の貫通孔１０４が形成されており、各貫通孔１０４には、コンソールボックスの底壁を貫通したボルト（何れも図示省略）が挿通されている。各ボルトは、左側締結壁９８及び右側締結壁１０２の下面に溶接されたナットに螺合されている。これにより、第２ブラケット８１がコンソールボックスの底壁の下面側に締結固定されている。また、下壁９４は、前記第１実施形態に係る下壁５４と基本的に同様の構成とされており、長孔６２が形成されている。この長孔６２及び前述した上壁８２の貫通孔４６には、ボルト６４が挿通されており、当該ボルト６４がナット４８に螺合することにより、第２ブラケット８１が第１ブラケット８０に締結固定されている。この実施形態においても、前記第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。
【００４３】
＜第４の実施形態＞
図６には、本発明の第４の実施形態に係るコンソール衝撃吸収構造の主要部の構成が分解斜視図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、前記第１実施形態に係る第１ブラケット２８及び第２ブラケット３０の代わりに、前記第２実施形態に係る第１ブラケット７０、及び前記第３実施形態に係る第２ブラケット８１を備えている。この実施形態においても前記第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。
【００４４】
＜第５の実施形態＞
図７には、本発明の第５の実施形態に係るコンソール衝撃吸収構造の主要部の構成が分解斜視図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、第１ブラケット１１０及び第２ブラケット１１２の構成が、前記第１実施形態に係る第１ブラケット２８及び第２ブラケット３０とは異なっている。
【００４５】
第１ブラケット１１０は、前記第２実施形態に係る第１ブラケット７０と基本的に同様の構成とされているが、貫通孔４６及びナット４８が省略されている。また、この第１ブラケット１１０は、上壁３２の傾斜部３２Ａにおける車両幅方向両端から下方へ延出された左壁１１４及び右壁１１６を備えている。左壁１１４及び右壁１１６には、それぞれ円形の貫通孔１１８が形成されており、左壁１１４及び右壁１１６の内側面には、それぞれナット１２０が溶接されている。各ナット１２０は、内周が貫通孔１１８と同軸的に配置されている。
【００４６】
一方、第２ブラケット１１２は、車両前後方向から見て略逆Ｕ時状に形成されており、上壁１２２と、上壁１２２の車両幅方向両端から下方へ延出された左壁１２４及び右壁１２６を備えている。上壁１２２は、前記第１実施形態に係る上壁５０と基本的に同様の構成とされており、コンソールボックスの底壁の下面側に締結固定されている。また、左壁１２４は、第１ブラケット１１０の左壁１１４における外側面に面接触状態で当接しており、右壁１２６は、第１ブラケット１１０の右壁１１６における外側面に面接触状態で当接している。これらの左壁１２４及び右壁１２６には、それぞれ長孔１２８が形成されている。これらの長孔１２８は、長手方向が車両前後方向に対して前下がりに傾斜して形成されている。各長孔１２８及び前記各貫通孔１１８には、それぞれボルト１３０が挿通されており、各ボルト１３０が前記各ナット１２０に螺合することにより、第２ブラケット１１２が第１ブラケット１１０に締結固定されている。この状態では、第２ブラケット１１２は、各長孔１２８の前端側に各ボルト１３０が位置する状態で配置されている。
【００４７】
この実施形態においても、センターコンソールの後端側に作用する衝撃力が二組のボルト１３０及びナット１２０の締結力を上回ることにより、第２ブラケット１１２を第１ブラケット１１０に対してスライドさせることができ、センターコンソールの後端側を沈み込ませることができる。したがって、前記第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。しかも、第２ブラケット１１２が二組のボルト１３０及びナット１２０によって第１ブラケット１１０に締結されるため、センターコンソールの後端側（コンソールボックス）を安定的に支持することができる。なお、この実施形態では、第１ブラケット１１０の傾斜部３２Ａは必ずしも傾斜している必要はなく、第２ブラケット１１２が第１ブラケット１１０に対してスライドする際に、第２ブラケット１１２と干渉しない形状であればよい。
【００４８】
＜第６の実施形態＞
図８には、本発明の第６の実施形態に係るコンソール衝撃吸収構造の主要部の構成が分解斜視図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、第１ブラケット１３１及び第２ブラケット１３２の構成が、前記第１実施形態に係る第１ブラケット２８及び第２ブラケット３０とは異なっている。
【００４９】
第２ブラケット１３２は、前記第３実施形態に係る第２ブラケット８１と基本的に同様の構成とされているが、長孔６２が省略されている。また、この第２ブラケット１３２では、左壁９６及び右壁１００の内側面には、それぞれナット１３４が溶接されており、左壁９６及び右壁１００には、各ナット１３４の内周と同軸的な貫通孔１３６が形成されている。なお、この第２ブラケット１３２では、下壁９４は必ずしも傾斜している必要はない。
【００５０】
一方、第１ブラケット１３１は、前記第３実施形態に係る第１ブラケット８０と基本的に同様の構成とされているが、上壁８２が省略されており、左右に分割されている。また、この第１ブラケット１３１では、左壁８４及び右壁８８の上端側に、それぞれ長孔１３８が形成されている。これらの長孔１３８は、長手方向が車両前後方向に対して前下がりに傾斜して形成されている。各長孔１３８及び前記各貫通孔１３６には、それぞれボルト１３０が挿通されており、各ボルト１３０が前記各ナット１３４に螺合することにより、第２ブラケット１３２が第１ブラケット１３１に締結固定されている。この状態では、第２ブラケット１３２は、各ボルト１３０が各長孔１３８の後端側（上端側）に位置する状態で配置されている。また、第１ブラケット１３１における左壁８４及び右壁８８の上端側は平坦にカットされており、コンソールボックス２４の底壁２４Ａと左壁８４及び右壁８８の上端との間に隙間が確保されている。この実施形態においても、前記第５実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。
【００５１】
＜実施形態の補足説明＞
前記第１実施形態では、第１ブラケット２８の上壁３２が延在部３２Ｂを備えた構成にしたが、これに限らず、延在部３２Ｂが省略され、傾斜部３２Ａの後端から後壁３８が延出された構成にしてもよい。この点は、前記第２、第４、第５実施形態に係る第１ブラケット７０、１１０においても同様である。
【００５２】
また、前記第１、第２、第４実施形態では、第１ブラケット２８、７０の上壁３２にナット４８が溶接された構成にしたが、これに限らず、ナット４８が上壁３２に溶接されない構成にしてもよいし、ナット４８が上壁３２と一体に形成された構成（上壁３２に雌ねじ部が形成された構成）にしてもよい。この点は、前記第３実施形態に係る上壁８２とナット４８との関係、前記５実施形態に係る左壁１１４及び右壁１１６とナット１２０との関係、前記第６実施形態に係る左壁９６及び右壁１００とナット１３４との関係についても同様である。
【００５３】
また、前記第１〜第５実施形態では、第２ブラケット３０、８１、１１２に長孔６２、１２８が形成され、前記第６実施形態では、第１ブラケット１３１に長孔１３８が形成された構成にしたが、これに限らず、長孔の代わりに、スリット（長尺な切込み、或いは長溝）を採用してもよい。
【００５４】
また、前記各実施形態では、第１ブラケット及び第２ブラケットの一方に長孔が形成された構成にしたが、これに限らず、第１ブラケット及び第２ブラケットの両方に長孔が形成された構成にしてもよい。
【００５５】
さらに、前記各実施形態では、締結手段がボルト６４、１３０を含んだ構成にしたが、これに限らず、ボルトの代わりに長ネジ及びナットを用いてもよい。また、締結手段は、雄ねじ部と雄ねじ部とが螺合される構成のものであればよく、長孔又はスリットに挿通されるのは、雄ねじ部及び雌ねじ部（内周に雌ねじが形成された部分）の何れであってもよい。
【００５６】
また、前記各実施形態では、長孔６２、１２８、１３８の長手方向が車両前後方向に対して前下がりに傾斜して設定された構成にしたが、これに限らず、長孔又はスリットの長手方向は、想定される衝撃力の作用方向に応じて適宜設定変更することができる。
【００５７】
また、前記各実施形態では、センターコンソール１２の前端側が、ボルト２０及び図示しないナットによってインストルメントパネル２２に締結された構成にしたが、これに限らず、センターコンソールの前端側が所謂爪嵌合によってインストルメントパネルに連結された構成にしてもよい。このような構成であっても、センターコンソールの後端側への衝撃力の作用時には、樹脂製のセンターコンソールが前部側において変形することにより、センターコンソールの後端側を沈み込ませることができる。また、センターコンソールの前端側がインストルメントパネルから離間して配置された構成にしてもよい。
【００５８】
また、前記各実施形態では、第１ブラケット及び第２ブラケットの一方に形成された長孔に挿通された締結手段によって、上記２つのブラケットが締結された構成にしたが、これに限らず、例えば、第１ブラケットと第２ブラケットとを所謂インロー嵌合によりスライド可能に係合させると共に、両者の間に上記記スライドに対して抗力を付与する抗力付与手段（破断ピン、接着剤など）を介在させる構成にしてもよい。このような構成であっても、センターコンソールの後端側に対して、上記スライドの方向に沿った衝撃力が作用した際には、当該衝撃力が上記抗力を上回ることにより、第２ブラケットが第１ブラケットに対してスライドする。これにより、センターコンソールの後端側を上記衝撃力の作用方向に変位させることができるので、衝撃を吸収することができる。しかも、衝撃吸収量を調整する際には、抗力付与手段の抗力（破断ピンの剛性など）のみを考慮すればよいため、衝撃吸収量の調整を容易なものにすることができる。
【００５９】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【符号の説明】
【００６０】
１０ コンソール衝撃吸収構造
１２ センターコンソール
２４ コンソールボックス
２４Ａ 底壁
２８ 第１ブラケット
３２ 上壁
３２Ａ 傾斜部
３２Ｂ 延在部
３０ 第２ブラケット
４８ ナット（締結手段）
５４ 下壁
６２ 長孔
６４ ボルト（締結手段）
６６ 隙間
７０ 第１ブラケット
８０ 第１ブラケット
８１ 第２ブラケット
８２ 上壁
９４ 下壁
１１０ 第１ブラケット
１１２ 第２ブラケット
１２０ ナット（締結手段）
１２８ 長孔
１３０ ボルト（締結手段）
１３１ 第１ブラケット
１３２ 第２ブラケット
１３４ ナット（締結手段）
１３８ 長孔
【特許請求の範囲】
【請求項１】
センターコンソールと、
前記センターコンソールの後端側でフロアパネルに固定された第１ブラケットと、
前記第１ブラケットの上方側で前記センターコンソールに固定された第２ブラケットと、
前記第１ブラケット及び前記第２ブラケットの少なくとも一方に形成された長孔又はスリットに挿通されて両者を締結した締結手段と、
を備えたコンソール衝撃吸収構造。
【請求項２】
前記長孔又は前記スリットは、長手方向が車両前後方向に対して前下がりに傾斜して形成されている請求項１に記載のコンソール衝撃吸収構造。
【請求項３】
前記第２ブラケットは、前記センターコンソールの後端側に設けられたコンソールボックスの底壁に固定され、前記第１ブラケットの上壁と前記第２ブラケットの下壁とが上下に重ね合わされると共に、前記下壁及び前記上壁は、車両前方側へ向かうに従い下降するように傾斜して形成され、前記長孔又は前記スリットは、前記下壁及び前記上壁の少なくとも一方に形成され、前記締結手段は、前記下壁と前記上壁とを締結している請求項２に記載のコンソール衝撃吸収構造。
【請求項４】
前記上壁は、車両前方側へ向かうに従い下降するように傾斜した傾斜部と、前記傾斜部の後端から車両後方へ延び、前記コンソールボックスの底壁との間に隙間をあけて設けられた延在部とを有し、前記傾斜部と前記下壁とが上下に重ね合わされて前記締結手段により締結されている請求項３に記載のコンソール衝撃吸収構造。
【請求項５】
センターコンソールと、
前記センターコンソールの後端側でフロアパネルに固定された第１ブラケットと、
前記第１ブラケットの上方側で前記センターコンソールに固定されると共に、前記第１ブラケットに対して下方側へスライド可能に係合した第２ブラケットと、
前記第１ブラケットと前記第２ブラケットとの間に設けられ、前記スライドに対して抗力を付与する抗力付与手段と、
を備えたコンソール衝撃吸収構造。
【請求項１】
センターコンソールと、
前記センターコンソールの後端側でフロアパネルに固定された第１ブラケットと、
前記第１ブラケットの上方側で前記センターコンソールに固定された第２ブラケットと、
前記第１ブラケット及び前記第２ブラケットの少なくとも一方に形成された長孔又はスリットに挿通されて両者を締結した締結手段と、
を備えたコンソール衝撃吸収構造。
【請求項２】
前記長孔又は前記スリットは、長手方向が車両前後方向に対して前下がりに傾斜して形成されている請求項１に記載のコンソール衝撃吸収構造。
【請求項３】
前記第２ブラケットは、前記センターコンソールの後端側に設けられたコンソールボックスの底壁に固定され、前記第１ブラケットの上壁と前記第２ブラケットの下壁とが上下に重ね合わされると共に、前記下壁及び前記上壁は、車両前方側へ向かうに従い下降するように傾斜して形成され、前記長孔又は前記スリットは、前記下壁及び前記上壁の少なくとも一方に形成され、前記締結手段は、前記下壁と前記上壁とを締結している請求項２に記載のコンソール衝撃吸収構造。
【請求項４】
前記上壁は、車両前方側へ向かうに従い下降するように傾斜した傾斜部と、前記傾斜部の後端から車両後方へ延び、前記コンソールボックスの底壁との間に隙間をあけて設けられた延在部とを有し、前記傾斜部と前記下壁とが上下に重ね合わされて前記締結手段により締結されている請求項３に記載のコンソール衝撃吸収構造。
【請求項５】
センターコンソールと、
前記センターコンソールの後端側でフロアパネルに固定された第１ブラケットと、
前記第１ブラケットの上方側で前記センターコンソールに固定されると共に、前記第１ブラケットに対して下方側へスライド可能に係合した第２ブラケットと、
前記第１ブラケットと前記第２ブラケットとの間に設けられ、前記スライドに対して抗力を付与する抗力付与手段と、
を備えたコンソール衝撃吸収構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−２４５８４４（Ｐ２０１２−２４５８４４Ａ）
【公開日】平成２４年１２月１３日（２０１２．１２．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１１７８６８（Ｐ２０１１−１１７８６８）
【出願日】平成２３年５月２６日（２０１１．５．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月１３日（２０１２．１２．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年５月２６日（２０１１．５．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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