サイクロイド減速機及びインホイールモータ駆動装置
【課題】サイクロイド減速機及びこれを用いたインホイールモータ駆動装置において、外ピンを支持する針状ころ軸受の保持器の抜け出しを阻止する構造をコストの増大やハウジングの大型化を伴うことなく実現することである。
【解決手段】サイクロイド減速機において、外ピン３１を支持する針状ころ軸受４３の保持器４８の外側縁に内径側に屈曲された係合ツバ部５３を設け、その係合ツバ部５３を外ピン３１の外端面に軸方向に係合することにより、保持器４８の抜け出しを防止した。
【解決手段】サイクロイド減速機において、外ピン３１を支持する針状ころ軸受４３の保持器４８の外側縁に内径側に屈曲された係合ツバ部５３を設け、その係合ツバ部５３を外ピン３１の外端面に軸方向に係合することにより、保持器４８の抜け出しを防止した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、サイクロイド減速機及びこれを用いたインホイールモータ駆動装置に関し、特に、サイクロイド減速機における外ピンの支持軸受に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
インホイールモータ駆動装置の減速部を構成するのに適した減速機として、従来からサイクロイド減速機を用いることが知られている。サイクロイド減速機は、一般に、入力軸に設けられた偏心カムと、その偏心カムの外周面に回転自在に嵌合され外周部に円弧歯車を有する曲線板と、前記曲線板の径方向外側において前記入力軸と同心状態にハウジングの内周面に設けられた環状の外ピンハウジングと、その外ピンハウジングに保持され前記円弧歯車と係合された外ピンと、前記曲線板の自転運動を出力部材に伝達する運動変換機構とによって構成される。前記外ピンの両端部は、転がり軸受を介して外ピンハウジングに支持される（特許文献１）。
【０００３】
サイクロイド減速機は、コンパクトでありながら、高減速比を得られるメリットがある一方、減速比がｎの場合、外ピンの数は（ｎ−１）本必要となる。このため、外ピンを支持する軸受が大きくなると、外ピンハウジング、ひいては減速機のハウジングが大型化する。この点を考慮して、前記軸受として針状ころ軸受を用いることが従来から知られている（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−４４５３７号公報
【特許文献２】特開２０１０−４８２８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記の針状ころ軸受１１１は、図９に示したように、針状ころ１１２、保持器１１３、外輪１１４により構成される。外ピン１１８の両端部と、これを支持する外ピンハウジング１１５の孔１１７との間に前記の針状ころ軸受１１１が介在される。
【０００６】
外ピンハウジング１１５は、減速機ハウジング１１９の内面に嵌合固定される。前記の針状ころ軸受１１１によって外ピン１１８のラジアル方向の摩擦の軽減が図られ、また、外ピン１１８の端面と減速機ハウジング１１９との間に鋼球１２０が介在され、これによってスラスト方向の摩擦の軽減が図られる。鋼球１２０の当接面にスラスト板１２１が埋め込まれる場合がある。また、外ピンハウジング１１５に係合されたクリップ１２２のツバ部が外輪１１４の内端面に係合され、外輪１１４の抜け出しが防止される。
【０００７】
外ピン１１８の前記支持構造によると、針状ころ軸受１１１の保持器１１３は、軸方向外側へは減速機ハウジング１１９の壁に阻止され移動することはないが、その反対の内側へは障害物が存在しないことから、振動・衝撃等を受けると保持器１１３が針状ころ１１２とともに内側へ抜け出すおそれがある。
【０００８】
その抜け出しを防止する対策として、図９に示したように、外ピン１１８に軸方向内側が大径となる段差部１２３を設ける手段がある。しかし、外ピン１１８に段差部１２３を設けることは製造工程が増え、外径管理のための検査時間も増えるので、コスト高の原因となる。
【０００９】
また、図１０に示したように、外輪１１４の両端部内径面にツバ部１２４、１２４を設け、これによって保持器１１３の両端部を係合する手段がある。しかし、外輪１１４が肉厚になり、減速機ハウジング１１９が大型化する要因となる。
【００１０】
そこで、この発明は、サイクロイド減速機及びこれを用いたインホイールモータ駆動装置において、外ピンを支持する針状ころ軸受の保持器の抜け出しを阻止する構造をコストの増大やハウジングの大型化を伴うことなく実現することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の課題を解決するために、この発明は、入力軸に設けられた偏心カムと、前記偏心カムの外周面に回転自在に嵌合され外周部に円弧歯車を有する曲線板と、前記円弧歯車と係合する所要数の外ピンと、前記外ピンを前記ハウジングに対し回転自在に支持する針状ころ軸受と、前記曲線板の自転運動を出力部材に伝達する運動変換機構とによって構成されたサイクロイド減速機において、前記針状ころ軸受の保持器に係合部が設けられ、その係合部が当該保持器と径方向に隣接しかつ軸方向に固定された固定部材に対し軸方向に係合された構成を採用した。
【００１２】
ここに、保持器の「係合部」とは、具体的には保持器の外端縁を内径側又は外径側に屈曲して形成された係合ツバ部をいう。また、「当該保持器と径方向に隣接しかつ軸方向に固定された固定部材」とは、具体的には、外ピン又は外輪をいう。係合ツバ部が内径側に屈曲されたものである場合は外ピンが対応し、外ピンの外端面に当該係合ツバ部が係合される。また、係合ツバ部が外径側へ屈曲されたものである場合は外輪が対応し、外輪の外端面に当該係合ツバ部が係合される。
【発明の効果】
【００１３】
以上のように、この発明はサイクロイド減速機及びこれを用いたインホイールモータ駆動装置において、外ピンを支持する針状ころ軸受の保持器に係合部を設け、その係合部を固定部材に対し軸方向に係合させた構成を採用したことによって当該保持器の抜け出しを防止することができる。この構成によれば部品の増加や加工工程の増加を伴うことがないので製造コストやハウジングの大きさに影響を及ぼすことがない。保持器に係合部を設けることは、従来の保持器の形状を変えるだけで実現できるので、針状ころ軸受の従来の製造工程を大幅に変える必要がない利点もある。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、インホイールモータ駆動装置の断面図である。
【図２】図２は、同上の減速部の拡大断面図である。
【図３】図３は、図２のＸ１−Ｘ１線の断面図である。
【図４】図４は、図２の外ピン支持部分の拡大断面図である。
【図５】図５は、図２の外ピン支持部分の他の例１の一部拡大断面図である。
【図６】図６は、図２の外ピン支持部分の他の例２の一部拡大断面図である。
【図７】図７は、図２の外ピン支持部分の他の例３の一部拡大断面図である。
【図８】図８は、図２の外ピン支持部分の他の例４の一部拡大断面図である。
【図９】図９は、従来例の外ピン支持部分の拡大断面図である。
【図１０】図１０は、従来例の外ピン支持部分の他の例の一部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１６】
この発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置１１は、図１に示したように、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂの出力を車輪に伝える車輪ハブ軸受部Ｃを備える。モータ部Ａはモータハウジング１２の内部に組み込まれ、減速部Ｂは減速部ハウジング１３に組み込まれる。モータハウジング１２の前端に減速部ハウジング１３がボルト１４によって連結固定される。
【００１７】
モータ部Ａは、モータハウジング１２に固定されたステータ１５と、モータ軸１６に一体化されたロータ１７を備え、ステータ１５とロータ１７はラジアル方向に対向したラジアルギャップモータを構成している。ロータ１７は、ボルト１８によってモータ軸１６のフランジ１９に固定される。モータ軸１６は、その前後両端部において、転がり軸受２１ａ、２１ｂを介してモータハウジング１２に回転自在に支持されている。
【００１８】
前記のモータ軸１６に内部通路２２が設けられ、その内部通路２２の前端に減速部Ｂの入力軸２３が連結されている。入力軸２３にも内部通路２５が設けられ、両方の内部通路２２、２５は相互に連通している。
【００１９】
減速部Ｂは、この発明の対象であるサイクロイド減速機によって構成される。減速部Ｂは、減速部ハウジング１３の内径面に入力軸２３と同心状態に嵌合固定された環状の外ピンハウジング２６を備え（図１、図２参照）、減速部Ｂを構成する各部材がその外ピンハウジング２６の内径側に設けられる。
【００２０】
減速部Ｂを構成する部材としては、前記の入力軸２３上において軸方向に隣接して設けられた一対の偏心カム２７ａ、２７ｂ、各偏心カム２７ａ、２７ｂに円筒ころ軸受２８ａ、２８ｂを介して回転自在に保持された曲線板２９ａ、２９ｂ、外ピンハウジング２６の内径面に沿って等間隔に固定された複数の外ピン３１（図３参照）、曲線板２９ａ、２９ｂの自転運動を出力部材３２に伝達する内ピン３４とその貫通孔３９によって構成された運動変換機構２０、各偏心カム２７ａ、２７ｂの軸方向外側に隣接して入力軸２３に取り付けられたカウンタウェイト３３ａ、３３ｂ等がある。
【００２１】
前記の偏心カム２７ａ、２７ｂは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うように、１８０°位相を変えて設けられている。
【００２２】
出力部材３２は、フランジ部３２ａと軸部３２ｂとを有する（図２参照）。フランジ部３２ａには、出力部材３２の回転軸心を中心とする円周上の等間隔に複数の内ピン３４の一端部が挿入固定される。また、軸部３２ｂは車輪ハブ３５の内径面に嵌合固定され、減速部Ｂの出力を車輪に伝達する。出力部材３２のフランジ部３２ａの内径面と入力軸２３との間に、転がり軸受３６が介在され、入力軸２３と出力部材３２が同心状態に保持されかつ相対回転可能となっている。
【００２３】
前記内ピン３４の他端部は、スタビライザー３７のフランジ部３７ａに挿通支持される（図２参照）。スタビライザー３７は、フランジ部３７ａの内径に設けられた円筒部３７ｂを有し、その円筒部３７ｂが針状ころ軸受３８を介してモータ軸１６の前端部(減速部Ｂ側の端部)外径面に回転自在に嵌合されている。
【００２４】
曲線板２９ａ、２９ｂは、図３に示すように、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される円弧歯車３０を有し、また軸方向の一方端面から他方端面に貫通する複数の貫通孔３９を有する。貫通孔３９は、曲線板２９ａ、２９ｂの自転軸心を中心とする円周上に等間隔をおいて内ピン３４と同数、同間隔に設けられており、各貫通孔３９に内ピン３４が径方向の余裕（偏心量の２倍）をもって挿通される。
【００２５】
前記の曲線板２９ａ、２９ｂは、それぞれ偏心カム２７ａ、２７ｂに対し円筒ころ軸受２８ａ、２８ｂを介して回転自在に支持される。曲線板２９ａ、２９ｂの位相も、偏心カム２７ａ、２７ｂと同方向に１８０°位相がずれている。
【００２６】
前記の偏心カム２７ａ、２７ｂおよび曲線板２９ａ、２９ｂの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、各偏心カム２７ａ、２７ｂの軸方向外側に隣接してカウンタウェイト３３ａ、３３ｂが設けられる。これらのカウンタウェイト３３ａ、３３ｂは、偏心カム２７ａ、２７ｂとそれぞれ１８０°位相を変えた偏心状態に取り付けられる。
【００２７】
外ピンハウジング２６は環状に形成され（図３参照）、周方向に一定の間隔をおいてそれぞれ外ピン３１の数だけ孔２６ａ、２６ｂが設けられる。外ピン３１の両端部が孔２６ａ、２６ｂに挿入され、針状ころ軸受４３を介して減速部ハウジング１３に支持される。外ピン３１の数は曲線板２９ａ、２９ｂの円弧歯車３０の歯数より1だけ多く、外ピン３１の複数のものが同時に円弧歯車３０と係合する。
【００２８】
前述の運動変換機構２０は、出力部材３２に固定された複数の内ピン３４と、曲線板２９ａ、２９ｂに設けられた貫通孔３９とにより構成される。貫通孔３９の内径寸法は、内ピン３４の外径寸法（「針状ころ軸受４６ａ、４６ｂを含む最大外径」を指す。以下同じ。）より偏心カム２７ａ、２７ｂの偏心量の２倍だけ大きく設定される。前記の内ピン３４は、曲線板２９ａ、２９ｂの自転運動に伴って貫通孔３９の内壁面と部分的に当接する。これにより、曲線板２９ａ、２９ｂの公転運動が内ピン３４に伝わらず、自転運動のみの運動に変換された運動が内ピン３４に伝達される。
【００２９】
内ピン３４は、出力部材３２の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられており、前述のように内ピン３４の一端部が出力部材３２に固定され、他端部がスタビライザー３７に固定されている。曲線板２９ａ、２９ｂとの摩擦抵抗を低減するために、曲線板２９ａ、２９ｂの貫通孔３９を通過する部分に針状ころ軸受４６ａ、４６ｂが設けられ、各内ピン３４はその針状ころ軸受４６ａ、４６ｂを介して貫通孔３９に部分的に接触する。
【００３０】
前記の外ピン３１を回転自在に支持する前記の針状ころ軸受４３は、図４に示したように、針状ころ４７、その保持器４８及び外輪４９の組み合わせからなり、外輪４９が前記の孔２６ａ、２６ｂに嵌合される。外輪４９の抜け出しを防止するために、外ピンハウジング２６に係合したクリップ５１のツバ部５２が外輪４９の内端面に係合される。その係合により外輪４９は外ピンハウジング２６に対し軸方向への移動が阻止され固定状態となる。
【００３１】
また、外ピン３１の両端部にポケット４０が設けられ、そのポケット４０に保持された鋼球４４が減速部ハウジング１３の内面に突き当てられる。これにより、外ピン３１のスラスト方向の摩擦が軽減される。鋼球４４と接触する減速部ハウジング１３の内面にスラスト板４５が埋められる。鋼球４４を減速部ハウジング１３の内面に直接接触させる場合もある（図５参照）
【００３２】
外ピン３１の端面から鋼球４４が突き出すことにより、外ピン３１の端面と減速部ハウジング１３との間に一定の軸方向すき間ａが形成される（図４参照）。
【００３３】
前記の保持器４８の外側縁（外ピン３１の外端部側の側縁）は、通常の場合より軸方向の幅が大きく形成され、保持器本来の機能を損なわない部分を内径側に屈曲することにより係合ツバ部５３が形成される。係合ツバ部５３は、外ピン３１の端面とこれに対向した減速部ハウジング１３の内面との間のすき間ａの部分に介在され、外ピン３１（即ち、保持器４８の内径側に隣接した固定部材）の外端面に軸方向に係合される。
【００３４】
外ピン３１の外径Ｄ１と係合ツバ部５３の内径ｄ１との関係はＤ１＞ｄ１となるので、係合ツバ部５３は外ピン３１に対して軸方向に係合され、保持器４８の内側への抜け出しが阻止される。
【００３５】
前記のすき間ａは、係合ツバ部５３がその両側の外ピン３１及び減速部ハウジング１３に対し相対回転可能なように、係合ツバ部５３の厚さより若干大きく形成される。また、外輪４９の外端部は減速部ハウジング１３の内面に突き当てることができるように通常より外側へ長く形成され、外輪４９の軸方向の位置決めが容易にできるようにしている。
【００３６】
図６の場合は、針状ころ軸受４３が、針状ころ４７とその保持器４８によって構成され、前記のような外輪４９の無い例である。この場合は、外ピンハウジング２６の孔２６ａ、２６ｂの内径面が針状ころ４７の転走面となる。保持器４８の外側縁に内径側へ屈曲された係合ツバ部５３が形成され、外ピン３１の外端面に軸方向に係合されることは前記の場合と同様である。
【００３７】
図７の場合は、保持器４８の外側縁を外径方向に屈曲することにより係合ツバ部５３を形成している。その係合ツバ部５３は、外輪４９と減速部ハウジング１３との間のすき間ａの部分に介在され、保持器４８の外径側に隣接した固定部材である外輪４９に対し軸方向に係合される。その他の構成は図５、図６の場合と同様である。
【００３８】
この場合は、外輪４９の内径ｄ２と係合ツバ部５３の外径をＤ２との関係はｄ２＜Ｄ２となるので、係合ツバ部５３は外輪４９に対して軸方向に係合され、保持器４８の内側への抜け出しが阻止される。
【００３９】
図８に示したその他の例は、図７の場合と同様に係合ツバ部５３を外径方向に屈曲したものであるが、外ピン３１の外端面を球面又は円弧面に形成し、その面を直接減速部ハウジング１３の内面に押し当てるようにしている。
【００４０】
以上述べた各例において、保持器４８は樹脂を射出成形又は削り出しによって製作したもの、金属をプレス加工又は溶接加工によって製作したもののいずれでもよい。プレス加工された金属保持器の場合は、表面に摩擦係数の改良及び耐摩耗性向上のためのメッキ等の表面改質を行うことがある。
【００４１】
減速部Ｂに潤滑油を供給する機構として、モータハウジング１２の減速部Ｂ側の壁面の内径部分において、スタビライザー３７の円筒部３７ｂの外径面に回転ポンプ５５（図１、図２参照）が設けられ、減速部Ｂの内部に至る給油通路５６と、潤滑を終えて減速部Ｂから戻る帰還通路５７が設けられる。
【００４２】
給油通路５６は、モータハウジング１２の内側に沿ってモータ軸１６の後端に達し、モータ軸１６と入力軸２３の各内部通路２２、２５、入力軸２３の各偏心カム２７ａ、２７ｂに対応する位置において径方向に設けられた給油孔５８ａ、５８ｂ（図２参照）に達し、この経路を経て潤滑油が減速部Ｂの内部に供給される。戻りの潤滑油は、減速部ハウジング１３の外底部に設けられた潤滑油貯留部５９から帰還通路５７を経て回転ポンプに帰還する。
【００４３】
車輪ハブ軸受部Ｃは、図１に示すように、減速部Ｂの出力部材３２に固定連結された車輪ハブ３５、車輪ハブ３５を減速部ハウジング１３に対して回転自在に保持する車輪ハブ軸受６０を備える。車輪ハブ３５の内径面に出力部材３２が挿入されスプライン結合されるとともに、車輪ハブ３５から露出した出力部材３２の先端部をナット５０で締結することによって、出力部材３２と車輪ハブ３５を結合している。
【００４４】
次に、上記構成のインホイールモータ駆動装置１１の作動原理を説明する。モータ部Ａは、ステータ１５のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ１７が回転する。
【００４５】
これにより、ロータ１７に接続されたモータ軸１６及びこれと一体の入力軸２３が回転すると、偏心カム２７ａ、２７ｂが偏心回転運動をすることにより曲線板２９ａ、２９ｂが入力軸２３の回転軸心を中心として、入力軸２３の速度で公転運動を行う。このとき、複数の外ピン３１が、曲線板２９ａ、２９ｂの円弧歯車３０と係合して、曲線板２９ａ、２９ｂに対し入力軸２３の回転方向とは逆向きに低速の自転運動を生じさせる。
【００４６】
貫通孔３９に挿通された内ピン３４は、曲線板２９ａ、２９ｂの自転運動に伴って貫通孔３９の内壁面と部分的に当接する。これにより、曲線板２９ａ、２９ｂの公転運動が内ピン３４に伝わらず、曲線板２９ａ、２９ｂの自転運動のみの運動に変換され、その自転運動が内ピン３４及び出力部材３２を介して車輪ハブ軸受部Ｃに伝達される。
【００４７】
このようにして、モータ軸１６の回転が減速部Ｂによって減速されて出力部材３２を経て車輪ハブ軸受部Ｃに伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、車輪に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００４８】
なお、上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン３１の数をＺＡ、曲線板２９ａ、２９ｂの円弧歯車３０の数をＺＢとすると、（ＺＡ−ＺＢ）／ＺＢで算出される。図１に示す実施形態では、ＺＡ＝１２、ＺＢ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。
【００４９】
このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置１１を得ることができる。また、外ピン３１を針状ころ軸受４３により支持し、また内ピン３４の曲線板２９ａ、２９ｂに当接する位置に針状ころ軸受４６ａ、４６ｂを設けたことにより、摩擦抵抗が低減されるので、減速部Ｂの伝達効率が向上する。
【００５０】
また、外ピン３１を支持する針状ころ軸受４３の保持器４８は、その外端縁に設けられた係合ツバ部５３が外ピン３１又は外輪４９（即ち、保持器４８に対し径方向に隣接し、かつ軸方向に固定された固定部材）に係合することにより、軸方向への抜け出しが防止される。
【００５１】
以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【符号の説明】
【００５２】
Ａ モータ部
Ｂ 減速部
Ｃ 車輪ハブ軸受部
１１ インホイールモータ駆動装置
１２ モータハウジング
１３ 減速部ハウジング
１４ ボルト
１５ ステータ
１６ モータ軸
１７ ロータ
１８ ボルト
１９ フランジ
２０ 運動変換機構
２１ａ、２１ｂ 転がり軸受
２２ 内部通路
２３ 入力軸
２５ 内部通路
２６ 外ピンハウジング
２６ａ、２６ｂ 孔
２７ａ、２７ｂ 偏心カム
２８ａ、２８ｂ 円筒ころ軸受
２９ａ、２９ｂ 曲線板
３０ 円弧歯車
３１ 外ピン
３２ 出力部材
３２ａ フランジ部
３２ｂ 軸部
３３ａ、３３ｂ カウンタウェイト
３４ 内ピン
３５ 車輪ハブ
３６ 転がり軸受
３７ スタビライザー
３７ａ フランジ部
３７ｂ 円筒部
３８ 針状ころ軸受
３９ 貫通孔
４０ ポケット
４３ 針状ころ軸受
４４ 鋼球
４５ スラスト板
４６ａ、４６ｂ 針状ころ軸受
４７ 針状ころ
４８ 保持器
４９ 外輪
５０ ナット
５１ クリップ
５２ ツバ部
５３ 係合ツバ部
５５ 回転ポンプ
５６ 給油通路
５７ 帰還通路
５８ａ、５８ｂ 給油孔
５９ 潤滑油貯留部
６０ 車輪ハブ軸受
【技術分野】
【０００１】
この発明は、サイクロイド減速機及びこれを用いたインホイールモータ駆動装置に関し、特に、サイクロイド減速機における外ピンの支持軸受に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
インホイールモータ駆動装置の減速部を構成するのに適した減速機として、従来からサイクロイド減速機を用いることが知られている。サイクロイド減速機は、一般に、入力軸に設けられた偏心カムと、その偏心カムの外周面に回転自在に嵌合され外周部に円弧歯車を有する曲線板と、前記曲線板の径方向外側において前記入力軸と同心状態にハウジングの内周面に設けられた環状の外ピンハウジングと、その外ピンハウジングに保持され前記円弧歯車と係合された外ピンと、前記曲線板の自転運動を出力部材に伝達する運動変換機構とによって構成される。前記外ピンの両端部は、転がり軸受を介して外ピンハウジングに支持される（特許文献１）。
【０００３】
サイクロイド減速機は、コンパクトでありながら、高減速比を得られるメリットがある一方、減速比がｎの場合、外ピンの数は（ｎ−１）本必要となる。このため、外ピンを支持する軸受が大きくなると、外ピンハウジング、ひいては減速機のハウジングが大型化する。この点を考慮して、前記軸受として針状ころ軸受を用いることが従来から知られている（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−４４５３７号公報
【特許文献２】特開２０１０−４８２８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記の針状ころ軸受１１１は、図９に示したように、針状ころ１１２、保持器１１３、外輪１１４により構成される。外ピン１１８の両端部と、これを支持する外ピンハウジング１１５の孔１１７との間に前記の針状ころ軸受１１１が介在される。
【０００６】
外ピンハウジング１１５は、減速機ハウジング１１９の内面に嵌合固定される。前記の針状ころ軸受１１１によって外ピン１１８のラジアル方向の摩擦の軽減が図られ、また、外ピン１１８の端面と減速機ハウジング１１９との間に鋼球１２０が介在され、これによってスラスト方向の摩擦の軽減が図られる。鋼球１２０の当接面にスラスト板１２１が埋め込まれる場合がある。また、外ピンハウジング１１５に係合されたクリップ１２２のツバ部が外輪１１４の内端面に係合され、外輪１１４の抜け出しが防止される。
【０００７】
外ピン１１８の前記支持構造によると、針状ころ軸受１１１の保持器１１３は、軸方向外側へは減速機ハウジング１１９の壁に阻止され移動することはないが、その反対の内側へは障害物が存在しないことから、振動・衝撃等を受けると保持器１１３が針状ころ１１２とともに内側へ抜け出すおそれがある。
【０００８】
その抜け出しを防止する対策として、図９に示したように、外ピン１１８に軸方向内側が大径となる段差部１２３を設ける手段がある。しかし、外ピン１１８に段差部１２３を設けることは製造工程が増え、外径管理のための検査時間も増えるので、コスト高の原因となる。
【０００９】
また、図１０に示したように、外輪１１４の両端部内径面にツバ部１２４、１２４を設け、これによって保持器１１３の両端部を係合する手段がある。しかし、外輪１１４が肉厚になり、減速機ハウジング１１９が大型化する要因となる。
【００１０】
そこで、この発明は、サイクロイド減速機及びこれを用いたインホイールモータ駆動装置において、外ピンを支持する針状ころ軸受の保持器の抜け出しを阻止する構造をコストの増大やハウジングの大型化を伴うことなく実現することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の課題を解決するために、この発明は、入力軸に設けられた偏心カムと、前記偏心カムの外周面に回転自在に嵌合され外周部に円弧歯車を有する曲線板と、前記円弧歯車と係合する所要数の外ピンと、前記外ピンを前記ハウジングに対し回転自在に支持する針状ころ軸受と、前記曲線板の自転運動を出力部材に伝達する運動変換機構とによって構成されたサイクロイド減速機において、前記針状ころ軸受の保持器に係合部が設けられ、その係合部が当該保持器と径方向に隣接しかつ軸方向に固定された固定部材に対し軸方向に係合された構成を採用した。
【００１２】
ここに、保持器の「係合部」とは、具体的には保持器の外端縁を内径側又は外径側に屈曲して形成された係合ツバ部をいう。また、「当該保持器と径方向に隣接しかつ軸方向に固定された固定部材」とは、具体的には、外ピン又は外輪をいう。係合ツバ部が内径側に屈曲されたものである場合は外ピンが対応し、外ピンの外端面に当該係合ツバ部が係合される。また、係合ツバ部が外径側へ屈曲されたものである場合は外輪が対応し、外輪の外端面に当該係合ツバ部が係合される。
【発明の効果】
【００１３】
以上のように、この発明はサイクロイド減速機及びこれを用いたインホイールモータ駆動装置において、外ピンを支持する針状ころ軸受の保持器に係合部を設け、その係合部を固定部材に対し軸方向に係合させた構成を採用したことによって当該保持器の抜け出しを防止することができる。この構成によれば部品の増加や加工工程の増加を伴うことがないので製造コストやハウジングの大きさに影響を及ぼすことがない。保持器に係合部を設けることは、従来の保持器の形状を変えるだけで実現できるので、針状ころ軸受の従来の製造工程を大幅に変える必要がない利点もある。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、インホイールモータ駆動装置の断面図である。
【図２】図２は、同上の減速部の拡大断面図である。
【図３】図３は、図２のＸ１−Ｘ１線の断面図である。
【図４】図４は、図２の外ピン支持部分の拡大断面図である。
【図５】図５は、図２の外ピン支持部分の他の例１の一部拡大断面図である。
【図６】図６は、図２の外ピン支持部分の他の例２の一部拡大断面図である。
【図７】図７は、図２の外ピン支持部分の他の例３の一部拡大断面図である。
【図８】図８は、図２の外ピン支持部分の他の例４の一部拡大断面図である。
【図９】図９は、従来例の外ピン支持部分の拡大断面図である。
【図１０】図１０は、従来例の外ピン支持部分の他の例の一部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１６】
この発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置１１は、図１に示したように、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂの出力を車輪に伝える車輪ハブ軸受部Ｃを備える。モータ部Ａはモータハウジング１２の内部に組み込まれ、減速部Ｂは減速部ハウジング１３に組み込まれる。モータハウジング１２の前端に減速部ハウジング１３がボルト１４によって連結固定される。
【００１７】
モータ部Ａは、モータハウジング１２に固定されたステータ１５と、モータ軸１６に一体化されたロータ１７を備え、ステータ１５とロータ１７はラジアル方向に対向したラジアルギャップモータを構成している。ロータ１７は、ボルト１８によってモータ軸１６のフランジ１９に固定される。モータ軸１６は、その前後両端部において、転がり軸受２１ａ、２１ｂを介してモータハウジング１２に回転自在に支持されている。
【００１８】
前記のモータ軸１６に内部通路２２が設けられ、その内部通路２２の前端に減速部Ｂの入力軸２３が連結されている。入力軸２３にも内部通路２５が設けられ、両方の内部通路２２、２５は相互に連通している。
【００１９】
減速部Ｂは、この発明の対象であるサイクロイド減速機によって構成される。減速部Ｂは、減速部ハウジング１３の内径面に入力軸２３と同心状態に嵌合固定された環状の外ピンハウジング２６を備え（図１、図２参照）、減速部Ｂを構成する各部材がその外ピンハウジング２６の内径側に設けられる。
【００２０】
減速部Ｂを構成する部材としては、前記の入力軸２３上において軸方向に隣接して設けられた一対の偏心カム２７ａ、２７ｂ、各偏心カム２７ａ、２７ｂに円筒ころ軸受２８ａ、２８ｂを介して回転自在に保持された曲線板２９ａ、２９ｂ、外ピンハウジング２６の内径面に沿って等間隔に固定された複数の外ピン３１（図３参照）、曲線板２９ａ、２９ｂの自転運動を出力部材３２に伝達する内ピン３４とその貫通孔３９によって構成された運動変換機構２０、各偏心カム２７ａ、２７ｂの軸方向外側に隣接して入力軸２３に取り付けられたカウンタウェイト３３ａ、３３ｂ等がある。
【００２１】
前記の偏心カム２７ａ、２７ｂは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うように、１８０°位相を変えて設けられている。
【００２２】
出力部材３２は、フランジ部３２ａと軸部３２ｂとを有する（図２参照）。フランジ部３２ａには、出力部材３２の回転軸心を中心とする円周上の等間隔に複数の内ピン３４の一端部が挿入固定される。また、軸部３２ｂは車輪ハブ３５の内径面に嵌合固定され、減速部Ｂの出力を車輪に伝達する。出力部材３２のフランジ部３２ａの内径面と入力軸２３との間に、転がり軸受３６が介在され、入力軸２３と出力部材３２が同心状態に保持されかつ相対回転可能となっている。
【００２３】
前記内ピン３４の他端部は、スタビライザー３７のフランジ部３７ａに挿通支持される（図２参照）。スタビライザー３７は、フランジ部３７ａの内径に設けられた円筒部３７ｂを有し、その円筒部３７ｂが針状ころ軸受３８を介してモータ軸１６の前端部(減速部Ｂ側の端部)外径面に回転自在に嵌合されている。
【００２４】
曲線板２９ａ、２９ｂは、図３に示すように、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される円弧歯車３０を有し、また軸方向の一方端面から他方端面に貫通する複数の貫通孔３９を有する。貫通孔３９は、曲線板２９ａ、２９ｂの自転軸心を中心とする円周上に等間隔をおいて内ピン３４と同数、同間隔に設けられており、各貫通孔３９に内ピン３４が径方向の余裕（偏心量の２倍）をもって挿通される。
【００２５】
前記の曲線板２９ａ、２９ｂは、それぞれ偏心カム２７ａ、２７ｂに対し円筒ころ軸受２８ａ、２８ｂを介して回転自在に支持される。曲線板２９ａ、２９ｂの位相も、偏心カム２７ａ、２７ｂと同方向に１８０°位相がずれている。
【００２６】
前記の偏心カム２７ａ、２７ｂおよび曲線板２９ａ、２９ｂの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、各偏心カム２７ａ、２７ｂの軸方向外側に隣接してカウンタウェイト３３ａ、３３ｂが設けられる。これらのカウンタウェイト３３ａ、３３ｂは、偏心カム２７ａ、２７ｂとそれぞれ１８０°位相を変えた偏心状態に取り付けられる。
【００２７】
外ピンハウジング２６は環状に形成され（図３参照）、周方向に一定の間隔をおいてそれぞれ外ピン３１の数だけ孔２６ａ、２６ｂが設けられる。外ピン３１の両端部が孔２６ａ、２６ｂに挿入され、針状ころ軸受４３を介して減速部ハウジング１３に支持される。外ピン３１の数は曲線板２９ａ、２９ｂの円弧歯車３０の歯数より1だけ多く、外ピン３１の複数のものが同時に円弧歯車３０と係合する。
【００２８】
前述の運動変換機構２０は、出力部材３２に固定された複数の内ピン３４と、曲線板２９ａ、２９ｂに設けられた貫通孔３９とにより構成される。貫通孔３９の内径寸法は、内ピン３４の外径寸法（「針状ころ軸受４６ａ、４６ｂを含む最大外径」を指す。以下同じ。）より偏心カム２７ａ、２７ｂの偏心量の２倍だけ大きく設定される。前記の内ピン３４は、曲線板２９ａ、２９ｂの自転運動に伴って貫通孔３９の内壁面と部分的に当接する。これにより、曲線板２９ａ、２９ｂの公転運動が内ピン３４に伝わらず、自転運動のみの運動に変換された運動が内ピン３４に伝達される。
【００２９】
内ピン３４は、出力部材３２の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられており、前述のように内ピン３４の一端部が出力部材３２に固定され、他端部がスタビライザー３７に固定されている。曲線板２９ａ、２９ｂとの摩擦抵抗を低減するために、曲線板２９ａ、２９ｂの貫通孔３９を通過する部分に針状ころ軸受４６ａ、４６ｂが設けられ、各内ピン３４はその針状ころ軸受４６ａ、４６ｂを介して貫通孔３９に部分的に接触する。
【００３０】
前記の外ピン３１を回転自在に支持する前記の針状ころ軸受４３は、図４に示したように、針状ころ４７、その保持器４８及び外輪４９の組み合わせからなり、外輪４９が前記の孔２６ａ、２６ｂに嵌合される。外輪４９の抜け出しを防止するために、外ピンハウジング２６に係合したクリップ５１のツバ部５２が外輪４９の内端面に係合される。その係合により外輪４９は外ピンハウジング２６に対し軸方向への移動が阻止され固定状態となる。
【００３１】
また、外ピン３１の両端部にポケット４０が設けられ、そのポケット４０に保持された鋼球４４が減速部ハウジング１３の内面に突き当てられる。これにより、外ピン３１のスラスト方向の摩擦が軽減される。鋼球４４と接触する減速部ハウジング１３の内面にスラスト板４５が埋められる。鋼球４４を減速部ハウジング１３の内面に直接接触させる場合もある（図５参照）
【００３２】
外ピン３１の端面から鋼球４４が突き出すことにより、外ピン３１の端面と減速部ハウジング１３との間に一定の軸方向すき間ａが形成される（図４参照）。
【００３３】
前記の保持器４８の外側縁（外ピン３１の外端部側の側縁）は、通常の場合より軸方向の幅が大きく形成され、保持器本来の機能を損なわない部分を内径側に屈曲することにより係合ツバ部５３が形成される。係合ツバ部５３は、外ピン３１の端面とこれに対向した減速部ハウジング１３の内面との間のすき間ａの部分に介在され、外ピン３１（即ち、保持器４８の内径側に隣接した固定部材）の外端面に軸方向に係合される。
【００３４】
外ピン３１の外径Ｄ１と係合ツバ部５３の内径ｄ１との関係はＤ１＞ｄ１となるので、係合ツバ部５３は外ピン３１に対して軸方向に係合され、保持器４８の内側への抜け出しが阻止される。
【００３５】
前記のすき間ａは、係合ツバ部５３がその両側の外ピン３１及び減速部ハウジング１３に対し相対回転可能なように、係合ツバ部５３の厚さより若干大きく形成される。また、外輪４９の外端部は減速部ハウジング１３の内面に突き当てることができるように通常より外側へ長く形成され、外輪４９の軸方向の位置決めが容易にできるようにしている。
【００３６】
図６の場合は、針状ころ軸受４３が、針状ころ４７とその保持器４８によって構成され、前記のような外輪４９の無い例である。この場合は、外ピンハウジング２６の孔２６ａ、２６ｂの内径面が針状ころ４７の転走面となる。保持器４８の外側縁に内径側へ屈曲された係合ツバ部５３が形成され、外ピン３１の外端面に軸方向に係合されることは前記の場合と同様である。
【００３７】
図７の場合は、保持器４８の外側縁を外径方向に屈曲することにより係合ツバ部５３を形成している。その係合ツバ部５３は、外輪４９と減速部ハウジング１３との間のすき間ａの部分に介在され、保持器４８の外径側に隣接した固定部材である外輪４９に対し軸方向に係合される。その他の構成は図５、図６の場合と同様である。
【００３８】
この場合は、外輪４９の内径ｄ２と係合ツバ部５３の外径をＤ２との関係はｄ２＜Ｄ２となるので、係合ツバ部５３は外輪４９に対して軸方向に係合され、保持器４８の内側への抜け出しが阻止される。
【００３９】
図８に示したその他の例は、図７の場合と同様に係合ツバ部５３を外径方向に屈曲したものであるが、外ピン３１の外端面を球面又は円弧面に形成し、その面を直接減速部ハウジング１３の内面に押し当てるようにしている。
【００４０】
以上述べた各例において、保持器４８は樹脂を射出成形又は削り出しによって製作したもの、金属をプレス加工又は溶接加工によって製作したもののいずれでもよい。プレス加工された金属保持器の場合は、表面に摩擦係数の改良及び耐摩耗性向上のためのメッキ等の表面改質を行うことがある。
【００４１】
減速部Ｂに潤滑油を供給する機構として、モータハウジング１２の減速部Ｂ側の壁面の内径部分において、スタビライザー３７の円筒部３７ｂの外径面に回転ポンプ５５（図１、図２参照）が設けられ、減速部Ｂの内部に至る給油通路５６と、潤滑を終えて減速部Ｂから戻る帰還通路５７が設けられる。
【００４２】
給油通路５６は、モータハウジング１２の内側に沿ってモータ軸１６の後端に達し、モータ軸１６と入力軸２３の各内部通路２２、２５、入力軸２３の各偏心カム２７ａ、２７ｂに対応する位置において径方向に設けられた給油孔５８ａ、５８ｂ（図２参照）に達し、この経路を経て潤滑油が減速部Ｂの内部に供給される。戻りの潤滑油は、減速部ハウジング１３の外底部に設けられた潤滑油貯留部５９から帰還通路５７を経て回転ポンプに帰還する。
【００４３】
車輪ハブ軸受部Ｃは、図１に示すように、減速部Ｂの出力部材３２に固定連結された車輪ハブ３５、車輪ハブ３５を減速部ハウジング１３に対して回転自在に保持する車輪ハブ軸受６０を備える。車輪ハブ３５の内径面に出力部材３２が挿入されスプライン結合されるとともに、車輪ハブ３５から露出した出力部材３２の先端部をナット５０で締結することによって、出力部材３２と車輪ハブ３５を結合している。
【００４４】
次に、上記構成のインホイールモータ駆動装置１１の作動原理を説明する。モータ部Ａは、ステータ１５のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ１７が回転する。
【００４５】
これにより、ロータ１７に接続されたモータ軸１６及びこれと一体の入力軸２３が回転すると、偏心カム２７ａ、２７ｂが偏心回転運動をすることにより曲線板２９ａ、２９ｂが入力軸２３の回転軸心を中心として、入力軸２３の速度で公転運動を行う。このとき、複数の外ピン３１が、曲線板２９ａ、２９ｂの円弧歯車３０と係合して、曲線板２９ａ、２９ｂに対し入力軸２３の回転方向とは逆向きに低速の自転運動を生じさせる。
【００４６】
貫通孔３９に挿通された内ピン３４は、曲線板２９ａ、２９ｂの自転運動に伴って貫通孔３９の内壁面と部分的に当接する。これにより、曲線板２９ａ、２９ｂの公転運動が内ピン３４に伝わらず、曲線板２９ａ、２９ｂの自転運動のみの運動に変換され、その自転運動が内ピン３４及び出力部材３２を介して車輪ハブ軸受部Ｃに伝達される。
【００４７】
このようにして、モータ軸１６の回転が減速部Ｂによって減速されて出力部材３２を経て車輪ハブ軸受部Ｃに伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、車輪に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００４８】
なお、上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン３１の数をＺＡ、曲線板２９ａ、２９ｂの円弧歯車３０の数をＺＢとすると、（ＺＡ−ＺＢ）／ＺＢで算出される。図１に示す実施形態では、ＺＡ＝１２、ＺＢ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。
【００４９】
このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置１１を得ることができる。また、外ピン３１を針状ころ軸受４３により支持し、また内ピン３４の曲線板２９ａ、２９ｂに当接する位置に針状ころ軸受４６ａ、４６ｂを設けたことにより、摩擦抵抗が低減されるので、減速部Ｂの伝達効率が向上する。
【００５０】
また、外ピン３１を支持する針状ころ軸受４３の保持器４８は、その外端縁に設けられた係合ツバ部５３が外ピン３１又は外輪４９（即ち、保持器４８に対し径方向に隣接し、かつ軸方向に固定された固定部材）に係合することにより、軸方向への抜け出しが防止される。
【００５１】
以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【符号の説明】
【００５２】
Ａ モータ部
Ｂ 減速部
Ｃ 車輪ハブ軸受部
１１ インホイールモータ駆動装置
１２ モータハウジング
１３ 減速部ハウジング
１４ ボルト
１５ ステータ
１６ モータ軸
１７ ロータ
１８ ボルト
１９ フランジ
２０ 運動変換機構
２１ａ、２１ｂ 転がり軸受
２２ 内部通路
２３ 入力軸
２５ 内部通路
２６ 外ピンハウジング
２６ａ、２６ｂ 孔
２７ａ、２７ｂ 偏心カム
２８ａ、２８ｂ 円筒ころ軸受
２９ａ、２９ｂ 曲線板
３０ 円弧歯車
３１ 外ピン
３２ 出力部材
３２ａ フランジ部
３２ｂ 軸部
３３ａ、３３ｂ カウンタウェイト
３４ 内ピン
３５ 車輪ハブ
３６ 転がり軸受
３７ スタビライザー
３７ａ フランジ部
３７ｂ 円筒部
３８ 針状ころ軸受
３９ 貫通孔
４０ ポケット
４３ 針状ころ軸受
４４ 鋼球
４５ スラスト板
４６ａ、４６ｂ 針状ころ軸受
４７ 針状ころ
４８ 保持器
４９ 外輪
５０ ナット
５１ クリップ
５２ ツバ部
５３ 係合ツバ部
５５ 回転ポンプ
５６ 給油通路
５７ 帰還通路
５８ａ、５８ｂ 給油孔
５９ 潤滑油貯留部
６０ 車輪ハブ軸受
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸に設けられた偏心カムと、前記偏心カムの外周面に回転自在に嵌合され外周部に円弧歯車を有する曲線板と、前記円弧歯車と係合する所要数の外ピンと、前記外ピンを前記ハウジングに対し回転自在に支持する針状ころ軸受と、前記曲線板の自転運動を出力部材に伝達する運動変換機構とによって構成されたサイクロイド減速機において、前記針状ころ軸受の保持器に係合部が設けられ、その係合部が当該保持器と径方向に隣接しかつ軸方向に固定された固定部材に対し軸方向に係合されたことを特徴とするサイクロイド減速機。
【請求項２】
前記係合部が、前記保持器の外側縁を内径側に屈曲して形成された係合ツバ部であり、前記固定部材が前記外ピンであることを特徴とする請求項１に記載のサイクロイド減速機。
【請求項３】
前記係合ツバ部と外ピン端面との係合構造が、前記外ピンの外端面と前記ハウジングの間に所定のすき間が設けられ、前記係合ツバ部を前記すき間に介在させた構造であることを特徴とする請求項２に記載のサイクロイド減速機。
【請求項４】
前記所定のすき間が前記係合ツバ部の厚さより大きく形成されたことを特徴とする請求項３に記載のサイクロイド減速機。
【請求項５】
前記針状ころ軸受が、針状ころとその保持器によって構成され、転走面が前記ハウジング側に形成されたことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のサイクロイド減速機。
【請求項６】
前記係合部が、前記保持器の外側縁を外径側に屈曲することにより形成された係合ツバ部であり、前記固定部材が前記外輪であることを特徴とする請求項１に記載のサイクロイド減速機。
【請求項７】
前記係合ツバ部と外輪端面との係合構造が、前記外輪の外端面と前記ハウジングの間に所定のすき間が設けられ、前記係合ツバ部を前記すき間に介在させた構造であることを特徴とする請求項６に記載のサイクロイド減速機。
【請求項８】
前記所定のすき間が前記係合ツバ部の厚さより大きく形成されたことを特徴とする請求項７に記載のサイクロイド減速機。
【請求項９】
前記ハウジングに環状の外ピンハウジングが前記入力軸と同心状態に固定され、その外ピンハウジングに設けられた孔に前記外ピンの両端部が挿入され、前記外ピンと前記孔との間に前記針状ころ軸受が介在され、前記外ピンが外ピンハウジングを介して前記ハウジングに支持されたことを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載のサイクロイド減速機。
【請求項１０】
モータ部と、そのモータ部の出力回転を減速する減速部と、前記モータ部及び前記減速部を保持するハウジングと、前記減速部の出力部材に連結固定された車輪ハブ軸受部とからなるインホイールモータ駆動装置において、前記減速部として請求項１から９のいずれかに記載のサイクロイド減速機を用いたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【請求項１】
入力軸に設けられた偏心カムと、前記偏心カムの外周面に回転自在に嵌合され外周部に円弧歯車を有する曲線板と、前記円弧歯車と係合する所要数の外ピンと、前記外ピンを前記ハウジングに対し回転自在に支持する針状ころ軸受と、前記曲線板の自転運動を出力部材に伝達する運動変換機構とによって構成されたサイクロイド減速機において、前記針状ころ軸受の保持器に係合部が設けられ、その係合部が当該保持器と径方向に隣接しかつ軸方向に固定された固定部材に対し軸方向に係合されたことを特徴とするサイクロイド減速機。
【請求項２】
前記係合部が、前記保持器の外側縁を内径側に屈曲して形成された係合ツバ部であり、前記固定部材が前記外ピンであることを特徴とする請求項１に記載のサイクロイド減速機。
【請求項３】
前記係合ツバ部と外ピン端面との係合構造が、前記外ピンの外端面と前記ハウジングの間に所定のすき間が設けられ、前記係合ツバ部を前記すき間に介在させた構造であることを特徴とする請求項２に記載のサイクロイド減速機。
【請求項４】
前記所定のすき間が前記係合ツバ部の厚さより大きく形成されたことを特徴とする請求項３に記載のサイクロイド減速機。
【請求項５】
前記針状ころ軸受が、針状ころとその保持器によって構成され、転走面が前記ハウジング側に形成されたことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のサイクロイド減速機。
【請求項６】
前記係合部が、前記保持器の外側縁を外径側に屈曲することにより形成された係合ツバ部であり、前記固定部材が前記外輪であることを特徴とする請求項１に記載のサイクロイド減速機。
【請求項７】
前記係合ツバ部と外輪端面との係合構造が、前記外輪の外端面と前記ハウジングの間に所定のすき間が設けられ、前記係合ツバ部を前記すき間に介在させた構造であることを特徴とする請求項６に記載のサイクロイド減速機。
【請求項８】
前記所定のすき間が前記係合ツバ部の厚さより大きく形成されたことを特徴とする請求項７に記載のサイクロイド減速機。
【請求項９】
前記ハウジングに環状の外ピンハウジングが前記入力軸と同心状態に固定され、その外ピンハウジングに設けられた孔に前記外ピンの両端部が挿入され、前記外ピンと前記孔との間に前記針状ころ軸受が介在され、前記外ピンが外ピンハウジングを介して前記ハウジングに支持されたことを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載のサイクロイド減速機。
【請求項１０】
モータ部と、そのモータ部の出力回転を減速する減速部と、前記モータ部及び前記減速部を保持するハウジングと、前記減速部の出力部材に連結固定された車輪ハブ軸受部とからなるインホイールモータ駆動装置において、前記減速部として請求項１から９のいずれかに記載のサイクロイド減速機を用いたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−２０２４５７（Ｐ２０１２−２０２４５７Ａ）
【公開日】平成２４年１０月２２日（２０１２．１０．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−６６３４７（Ｐ２０１１−６６３４７）
【出願日】平成２３年３月２４日（２０１１．３．２４）
【出願人】（０００１０２６９２）ＮＴＮ株式会社 (9,006)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月２２日（２０１２．１０．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月２４日（２０１１．３．２４）
【出願人】（０００１０２６９２）ＮＴＮ株式会社 (9,006)
【Ｆターム（参考）】
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