サスペンションアームの取付構造
【課題】部品数を削減したサスペンションアームの取付構造を提供する。
【解決手段】車体フレーム１５に車輪を支持しているサスペンションアーム１１の取付構造１２において、サスペンションアーム１１は、車輪１８から車体フレーム１５へ延びる車輪側アーム本体２８と、第１車体側アーム本体３１と、第２車体側アーム本体３２と、を備え、車体フレーム１５は、第２車体側アーム本体３２の端面３４に、一方の端面３６を当接している内筒３７を有する緩衝部材２５と、緩衝部材２５を支持し車体フレーム１５と一体のブラケット部２１と、を備え、第２車体側アーム本体３２は、端面３４に内筒３７と同心に形成されためねじ部４１と、めねじ部４１に、内筒３７の他方から嵌合してねじ込まれるおねじ部材４２と、を備えている。
【解決手段】車体フレーム１５に車輪を支持しているサスペンションアーム１１の取付構造１２において、サスペンションアーム１１は、車輪１８から車体フレーム１５へ延びる車輪側アーム本体２８と、第１車体側アーム本体３１と、第２車体側アーム本体３２と、を備え、車体フレーム１５は、第２車体側アーム本体３２の端面３４に、一方の端面３６を当接している内筒３７を有する緩衝部材２５と、緩衝部材２５を支持し車体フレーム１５と一体のブラケット部２１と、を備え、第２車体側アーム本体３２は、端面３４に内筒３７と同心に形成されためねじ部４１と、めねじ部４１に、内筒３７の他方から嵌合してねじ込まれるおねじ部材４２と、を備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を支持して車体側との間に配置された揺動自在なサスペンションアームの取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
サスペンションアームの取付構造では、車体側に車輪を連結する略Ｌ型のロアアーム（サスペンションアーム）において、ロアアームの車体前方側の前支持部がフロントサイドメンバにブッシュ及びボルトで軸支されているとともに、ロアアームの車体後方側の後支持部には、ブッシュが嵌合され、そのブッシュが、車体側にブラケットで取付けられているものがある（例えば、特許文献１（第２図）参照）。
【０００３】
しかし、従来技術（特許文献１）では、ロアアームの後支持部を車体側にブラケットで取付けているため、部品数が増加するという問題がある。
また、ブラケットを取付ける作業が繁雑となるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６２−２８９４１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、部品数を削減し、取付けが容易なサスペンションアームの取付構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車体フレームに車輪を揺動可能に支持しているサスペンションアームの取付構造において、サスペンションアームは、車輪の中央から車体フレームへ向かって延びる車輪側アーム本体と、車輪側アーム本体に連なって延びて車体フレームに取付けられている第１車体側アーム本体と、第１車体側アーム本体から車両前方又は車両後方へ向かって延びて車体フレームに取付けられている第２車体側アーム本体と、を備え、車体フレームは、第２車体側アーム本体の端面に、一方の端面を当接している内筒を有する緩衝部材と、緩衝部材を支持し車体フレームと一体のブラケット部と、を備え、第２車体側アーム本体は、端面に内筒と同心に形成されためねじ部と、めねじ部に、内筒の他方から嵌合してねじ込まれるおねじ部材と、を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係る発明では、サスペンションアームは、車輪の中央から車体フレームへ向かって延びる車輪側アーム本体と、車輪側アーム本体に連なって延びて車体フレームに取付けられている第１車体側アーム本体と、第１車体側アーム本体から車両前方又は車両後方へ向かって延びて車体フレームに取付けられている第２車体側アーム本体と、を備え、車体フレームは、第２車体側アーム本体の端面に、一方の端面を当接している内筒を有する緩衝部材と、緩衝部材を支持し車体フレームと一体のブラケット部と、を備え、第２車体側アーム本体は、端面に内筒と同心に形成されためねじ部と、めねじ部に、内筒の他方から嵌合してねじ込まれるおねじ部材と、を備えているので、ブラケット部を車体フレーム（サブフレーム）に一体にでき、部品数を削減することができる。
【０００８】
また、車体フレームとブラケット部とを一体とすることで、車体フレームに別体のブラケットをボルト止めした構成をとるよりも剛性を確保することができ、操縦安定性や乗り心地性能を向上させることができる。
【０００９】
さらに、車体フレームに第１車体側アーム本体を支持すると、第２車体側アーム本体の端面は、緩衝部材に含まれる内筒の一方の端面にほぼ一致するので、内筒の他方からおねじ部材をねじ込むだけでよく、サスペンションアームの取付けは容易になるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施例に係るサスペンションアームの取付構造を示す平面図である。
【図２】実施例に係るサスペンションアームの取付構造の斜視図である。
【図３】実施例に係るサスペンションアームの取付構造の断面図である。
【図４】実施例に係るサスペンションアームの取付構造による部品数削減の機構を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について、実施例で詳細に説明する。
【実施例】
【００１２】
実施例に係るサスペンションアーム１１の取付構造１２は、図１に示すように、車両１３のフロントサスペンション１４に採用され、サスペンションアーム１１を車体フレームであるところのサブフレーム１５に支持する構造である。以降で具体的に説明していく。
【００１３】
フロントサスペンション１４は、車体（図に示していない）に締結する車体フレーム（サブフレーム）１５と、サブフレーム１５に揺動自在に連結したサスペンションアーム（ロアアーム）１１と、サブフレーム１５の外端部１６、すなわち近傍の車輪１８に向いている外端部１６に一体に鋳造したブラケット部２１と、ブラケット部２１から所定距離だけ離して外端部１６に取付けられたコ字状の支持ブラケット２２と、支持ブラケット２２に第１緩衝部材２４を介して、ブラケット部２１に緩衝部材であるところの第２緩衝部材２５を介して取付けられているサスペンションアーム（ロアアーム）１１と、を備えている。
【００１４】
車体フレームは、サブフレーム１５で、サブフレーム１５は、鉄を鋳造したもので、ブラケット部２１を一体に鋳造している。なお、車体フレームはサブフレーム１５以外でもよい。鉄の鋳造品を用いたが、アルミニウム合金の鋳物でも可能である。
【００１５】
車体フレーム（サブフレーム）１５に車輪１８を揺動可能に支持しているサスペンションアーム１１の取付構造１２において、サスペンションアーム１１は、車輪１８を支持して車輪１８の中央から車体フレーム（サブフレーム）１５へ向かって延びる車輪側アーム本体２８と、車輪側アーム本体２８に連なって延びて車体フレーム（サブフレーム）１５に取付けられている第１車体側アーム本体３１と、第１車体側アーム本体３１から車両１３後方（矢印ａ１の方向）へ向かって延びて車体フレーム（サブフレーム）１５に取付けられている第２車体側アーム本体３２と、を備え、車体フレーム（サブフレーム）１５は、第２車体側アーム本体３２の端面３４に、一方の端面３６を当接している内筒３７を有する緩衝部材（第２緩衝部材）２５と、緩衝部材（第２緩衝部材）２５を支持し車体フレーム（サブフレーム）１５と一体のブラケット部２１と、を備え、第２車体側アーム本体３２は、端面３４に内筒３７と同心に形成されためねじ部４１と、めねじ部４１に、内筒３７の他方から矢印ａ２のように嵌合してねじ込まれるおねじ部材４２と、を備えている。
【００１６】
なお、第２車体側アーム本体３２は、第１車体側アーム本体３１から車両１３後方へ向かって延びているが、車両１３前方（矢印ａ３の方向）へ向かって延ばすことも可能である。
【００１７】
サスペンションアーム（ロアアーム）１１は、旋回外輪側の切れ角αが大きく取れるもので、平面視（図１の視点）で、車輪１８の駆動回転中心軸線Ｃｈに対し、車両１３後方へ第１車体側アーム本体３１を設け、第１車体側アーム本体３１に対し、車両１３後方へ第２車体側アーム本体３２をサブフレーム１５の外端部１６に沿って延ばしている。ロアアーム１１は、鉄の鋳造、あるいは鉄製のプレス板を溶接したものである。
【００１８】
第２車体側アーム本体３２は、詳しくは、本体４５が閉断面で、閉断面の形状を楕円形に形成して楕円の短径で形成された短径部のうち車両１３上方へ向けた天部４７に平面視（図１の視点）でＵ形に切り欠いた第１開先４８を形成し、車両１３下方へ向けた底部５１に平面視（図１の視点）でＵ形に切り欠いた第２開先（第１開先４８と同様）を形成し、本体４５の先端部５２に接合めねじ部材５４が端面３４を車両１３後方へ向けて嵌められ、言い換えると、接合めねじ部材５４が接合めねじ部材５４の軸線Ｃｂを車両１３前後方向へ延ばして嵌合し、嵌合した接合めねじ部材５４と先端部５２の第１開先４８、第２開先とを溶接を施す（ビード部５５）ことで一体的に固定し、先端部５２の縁開先５６と接合めねじ部材５４の位置決めフランジ５７とを溶接を施す（ビード部５８）ことで一体的に固定している。
第２車体側アーム本体３２の長さは、緩衝部材（第２緩衝部材）２５の端面３６までである。
【００１９】
接合めねじ部材５４は、略円柱形状で、先端部５２に所定長さ嵌合している嵌合軸部６１が形成され、嵌合軸部６１に連ねてボス部６２が形成され、嵌合軸部６１とボス部６２の境界に位置決めフランジ５７が第２車体側アーム本体３２の楕円形の閉断面を封じる形状に形成され、ボス部６２の端面３４に嵌合穴部６３が開けられ、嵌合穴部６３に連ね且つ同心にめねじ部４１が所定の深さで形成されている。そして、嵌合穴部６３及びにめねじ部４１におねじ部材４２が嵌る。
【００２０】
おねじ部材４２は、めねじ部４１にねじ込まれるおねじ部６５が切られ、おねじ部６５に連ねて嵌合穴部６３に嵌る支持嵌合軸部６６が形成され、支持嵌合軸部６６に連ねてフランジ付き頭部６７が形成され、そして、支持嵌合軸部６６が緩衝部材（第２緩衝部材）２５に嵌る。
【００２１】
緩衝部材（第２緩衝部材）２５は、おねじ部材４２に嵌合している内筒３７が形成され、内筒３７の外径部に弾性部材７１が設けられ、弾性部材７１の外径部に外筒７２が設けられている。
内筒３７は、支持嵌合軸部６６に所定の公差で嵌る内径部が形成され、外径部が接合めねじ部材５４の外径と一致又は外径以上で形成され、一方の端面３６が形成され、ブラケット部２１に保持されている。
【００２２】
ブラケット部２１は、車体フレーム（サブフレーム）１５に一体に形成され、緩衝部材（第２緩衝部材）２５の外径部を嵌め、第２車体側アーム本体３２を貫通させないで保持している。
【００２３】
次に、サスペンションアーム（ロアアーム）１１の取付け要領、サスペンションアーム１１の取付構造１２の作用を図４で簡単に説明する。
まず、車体フレーム（サブフレーム）１５のブラケット部２１に緩衝部材（第２緩衝部材）２５を嵌める。その次に、近傍のコ字形の支持ブラケット２２に第１車体側アーム本体３１の第１緩衝部材２４を嵌め、支持ブラケット２２及び第１緩衝部材２４にボルト７５を通して、ナット７６にねじ込む。ボルト７５をねじ込むと、他方の緩衝部材（第２緩衝部材）２５に対して、第２車体側アーム本体３２のめねじ部４１は、ほぼ一致するので、つまり、自動的にほぼ位置決めされるので、最後に、緩衝部材（第２緩衝部材）２５の他方から（車両後方から）緩衝部材（第２緩衝部材）２５におねじ部材４２を通して、第２車体側アーム本体３２の嵌合穴部６３に嵌めて、めねじ部４１に最後（所望の軸力（例えばトルク管理））までねじ込む。
これでサスペンションアーム（ロアアーム）１１の取付けは完了する。
【００２４】
このように、サスペンションアーム１１の取付構造１２では、車体フレーム（サブフレーム）１５の一方の支持ブラケット２２にサスペンションアーム（ロアアーム）１１の一端（第１車体側アーム本体３１）を嵌めると、サスペンションアーム（ロアアーム）１１の他端（第２車体側アーム本体３２）はほとんど自動的に車体フレーム（サブフレーム）１５の他方（ブラケット部２１、詳しくは緩衝部材（第２緩衝部材）２５）に対して位置決めされるので、そのまま１本ねじ込むだけで他端（第２車体側アーム本体３２）を取付けることができる。
つまり、第２車体側アーム本体３２を形成することで、ブラケット部２１を車体フレーム（サブフレーム）１５に一体にでき、部品数を削減することができる。
【００２５】
第２車体側アーム本体３２は、平面視（図１の視点）で、天部４７にＵ形に切り欠いた第１開先４８を形成し、底部５１にＵ形に切り欠いた第２開先を形成し、接合めねじ部材５４に嵌合軸部６１を形成したので、ビード部５５の溶接長を長くすることができ、強度を高めることができる。
【００２６】
第２車体側アーム本体３２では、緩衝部材（第２緩衝部材）２５に設けた内筒３７の一方の端面３６から所定の距離に先端部５２の縁開先５６を形成し、接合めねじ部材５４に位置決めフランジ５７を形成しているので、先端部５２に嵌合軸部６１を嵌めて縁開先５６に位置決めフランジ５７を当接すると、自動的に第２車体側アーム本体３２の端面３４までの長さを定めることができ、第２車体側アーム本体３２の製造は容易になる。
【００２７】
また、第２車体側アーム本体３２は、閉断面の形状を楕円形に形成しても、接合めねじ部材５４に位置決めフランジ５７を形成することで、楕円の長径で形成されている長径側部７７にすみ肉溶接のビード部５８で結合することができ、強度を高めることができる。
【００２８】
尚、本発明のサスペンションアームの取付構造は、実施の形態では、サブフレームに採用されているが、サブフレーム以外にも採用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００２９】
本発明のサスペンションアームの取付構造は、車両のフロントサスペンションに好適である。
【符号の説明】
【００３０】
１１…サスペンションアーム、１２…サスペンションアームの取付構造、１３…車両、１５…車体フレーム（サブフレーム）、１８…車輪、２１…ブラケット部、２５…緩衝部材（第２緩衝部材）、２８…車輪側アーム本体、３１…第１車体側アーム本体、３２…第２車体側アーム本体、３４…第２車体側アーム本体の端面、３６…内筒の一方の端面、３７…内筒、４１…めねじ部、４２…おねじ部材。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を支持して車体側との間に配置された揺動自在なサスペンションアームの取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
サスペンションアームの取付構造では、車体側に車輪を連結する略Ｌ型のロアアーム（サスペンションアーム）において、ロアアームの車体前方側の前支持部がフロントサイドメンバにブッシュ及びボルトで軸支されているとともに、ロアアームの車体後方側の後支持部には、ブッシュが嵌合され、そのブッシュが、車体側にブラケットで取付けられているものがある（例えば、特許文献１（第２図）参照）。
【０００３】
しかし、従来技術（特許文献１）では、ロアアームの後支持部を車体側にブラケットで取付けているため、部品数が増加するという問題がある。
また、ブラケットを取付ける作業が繁雑となるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６２−２８９４１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、部品数を削減し、取付けが容易なサスペンションアームの取付構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車体フレームに車輪を揺動可能に支持しているサスペンションアームの取付構造において、サスペンションアームは、車輪の中央から車体フレームへ向かって延びる車輪側アーム本体と、車輪側アーム本体に連なって延びて車体フレームに取付けられている第１車体側アーム本体と、第１車体側アーム本体から車両前方又は車両後方へ向かって延びて車体フレームに取付けられている第２車体側アーム本体と、を備え、車体フレームは、第２車体側アーム本体の端面に、一方の端面を当接している内筒を有する緩衝部材と、緩衝部材を支持し車体フレームと一体のブラケット部と、を備え、第２車体側アーム本体は、端面に内筒と同心に形成されためねじ部と、めねじ部に、内筒の他方から嵌合してねじ込まれるおねじ部材と、を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係る発明では、サスペンションアームは、車輪の中央から車体フレームへ向かって延びる車輪側アーム本体と、車輪側アーム本体に連なって延びて車体フレームに取付けられている第１車体側アーム本体と、第１車体側アーム本体から車両前方又は車両後方へ向かって延びて車体フレームに取付けられている第２車体側アーム本体と、を備え、車体フレームは、第２車体側アーム本体の端面に、一方の端面を当接している内筒を有する緩衝部材と、緩衝部材を支持し車体フレームと一体のブラケット部と、を備え、第２車体側アーム本体は、端面に内筒と同心に形成されためねじ部と、めねじ部に、内筒の他方から嵌合してねじ込まれるおねじ部材と、を備えているので、ブラケット部を車体フレーム（サブフレーム）に一体にでき、部品数を削減することができる。
【０００８】
また、車体フレームとブラケット部とを一体とすることで、車体フレームに別体のブラケットをボルト止めした構成をとるよりも剛性を確保することができ、操縦安定性や乗り心地性能を向上させることができる。
【０００９】
さらに、車体フレームに第１車体側アーム本体を支持すると、第２車体側アーム本体の端面は、緩衝部材に含まれる内筒の一方の端面にほぼ一致するので、内筒の他方からおねじ部材をねじ込むだけでよく、サスペンションアームの取付けは容易になるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施例に係るサスペンションアームの取付構造を示す平面図である。
【図２】実施例に係るサスペンションアームの取付構造の斜視図である。
【図３】実施例に係るサスペンションアームの取付構造の断面図である。
【図４】実施例に係るサスペンションアームの取付構造による部品数削減の機構を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について、実施例で詳細に説明する。
【実施例】
【００１２】
実施例に係るサスペンションアーム１１の取付構造１２は、図１に示すように、車両１３のフロントサスペンション１４に採用され、サスペンションアーム１１を車体フレームであるところのサブフレーム１５に支持する構造である。以降で具体的に説明していく。
【００１３】
フロントサスペンション１４は、車体（図に示していない）に締結する車体フレーム（サブフレーム）１５と、サブフレーム１５に揺動自在に連結したサスペンションアーム（ロアアーム）１１と、サブフレーム１５の外端部１６、すなわち近傍の車輪１８に向いている外端部１６に一体に鋳造したブラケット部２１と、ブラケット部２１から所定距離だけ離して外端部１６に取付けられたコ字状の支持ブラケット２２と、支持ブラケット２２に第１緩衝部材２４を介して、ブラケット部２１に緩衝部材であるところの第２緩衝部材２５を介して取付けられているサスペンションアーム（ロアアーム）１１と、を備えている。
【００１４】
車体フレームは、サブフレーム１５で、サブフレーム１５は、鉄を鋳造したもので、ブラケット部２１を一体に鋳造している。なお、車体フレームはサブフレーム１５以外でもよい。鉄の鋳造品を用いたが、アルミニウム合金の鋳物でも可能である。
【００１５】
車体フレーム（サブフレーム）１５に車輪１８を揺動可能に支持しているサスペンションアーム１１の取付構造１２において、サスペンションアーム１１は、車輪１８を支持して車輪１８の中央から車体フレーム（サブフレーム）１５へ向かって延びる車輪側アーム本体２８と、車輪側アーム本体２８に連なって延びて車体フレーム（サブフレーム）１５に取付けられている第１車体側アーム本体３１と、第１車体側アーム本体３１から車両１３後方（矢印ａ１の方向）へ向かって延びて車体フレーム（サブフレーム）１５に取付けられている第２車体側アーム本体３２と、を備え、車体フレーム（サブフレーム）１５は、第２車体側アーム本体３２の端面３４に、一方の端面３６を当接している内筒３７を有する緩衝部材（第２緩衝部材）２５と、緩衝部材（第２緩衝部材）２５を支持し車体フレーム（サブフレーム）１５と一体のブラケット部２１と、を備え、第２車体側アーム本体３２は、端面３４に内筒３７と同心に形成されためねじ部４１と、めねじ部４１に、内筒３７の他方から矢印ａ２のように嵌合してねじ込まれるおねじ部材４２と、を備えている。
【００１６】
なお、第２車体側アーム本体３２は、第１車体側アーム本体３１から車両１３後方へ向かって延びているが、車両１３前方（矢印ａ３の方向）へ向かって延ばすことも可能である。
【００１７】
サスペンションアーム（ロアアーム）１１は、旋回外輪側の切れ角αが大きく取れるもので、平面視（図１の視点）で、車輪１８の駆動回転中心軸線Ｃｈに対し、車両１３後方へ第１車体側アーム本体３１を設け、第１車体側アーム本体３１に対し、車両１３後方へ第２車体側アーム本体３２をサブフレーム１５の外端部１６に沿って延ばしている。ロアアーム１１は、鉄の鋳造、あるいは鉄製のプレス板を溶接したものである。
【００１８】
第２車体側アーム本体３２は、詳しくは、本体４５が閉断面で、閉断面の形状を楕円形に形成して楕円の短径で形成された短径部のうち車両１３上方へ向けた天部４７に平面視（図１の視点）でＵ形に切り欠いた第１開先４８を形成し、車両１３下方へ向けた底部５１に平面視（図１の視点）でＵ形に切り欠いた第２開先（第１開先４８と同様）を形成し、本体４５の先端部５２に接合めねじ部材５４が端面３４を車両１３後方へ向けて嵌められ、言い換えると、接合めねじ部材５４が接合めねじ部材５４の軸線Ｃｂを車両１３前後方向へ延ばして嵌合し、嵌合した接合めねじ部材５４と先端部５２の第１開先４８、第２開先とを溶接を施す（ビード部５５）ことで一体的に固定し、先端部５２の縁開先５６と接合めねじ部材５４の位置決めフランジ５７とを溶接を施す（ビード部５８）ことで一体的に固定している。
第２車体側アーム本体３２の長さは、緩衝部材（第２緩衝部材）２５の端面３６までである。
【００１９】
接合めねじ部材５４は、略円柱形状で、先端部５２に所定長さ嵌合している嵌合軸部６１が形成され、嵌合軸部６１に連ねてボス部６２が形成され、嵌合軸部６１とボス部６２の境界に位置決めフランジ５７が第２車体側アーム本体３２の楕円形の閉断面を封じる形状に形成され、ボス部６２の端面３４に嵌合穴部６３が開けられ、嵌合穴部６３に連ね且つ同心にめねじ部４１が所定の深さで形成されている。そして、嵌合穴部６３及びにめねじ部４１におねじ部材４２が嵌る。
【００２０】
おねじ部材４２は、めねじ部４１にねじ込まれるおねじ部６５が切られ、おねじ部６５に連ねて嵌合穴部６３に嵌る支持嵌合軸部６６が形成され、支持嵌合軸部６６に連ねてフランジ付き頭部６７が形成され、そして、支持嵌合軸部６６が緩衝部材（第２緩衝部材）２５に嵌る。
【００２１】
緩衝部材（第２緩衝部材）２５は、おねじ部材４２に嵌合している内筒３７が形成され、内筒３７の外径部に弾性部材７１が設けられ、弾性部材７１の外径部に外筒７２が設けられている。
内筒３７は、支持嵌合軸部６６に所定の公差で嵌る内径部が形成され、外径部が接合めねじ部材５４の外径と一致又は外径以上で形成され、一方の端面３６が形成され、ブラケット部２１に保持されている。
【００２２】
ブラケット部２１は、車体フレーム（サブフレーム）１５に一体に形成され、緩衝部材（第２緩衝部材）２５の外径部を嵌め、第２車体側アーム本体３２を貫通させないで保持している。
【００２３】
次に、サスペンションアーム（ロアアーム）１１の取付け要領、サスペンションアーム１１の取付構造１２の作用を図４で簡単に説明する。
まず、車体フレーム（サブフレーム）１５のブラケット部２１に緩衝部材（第２緩衝部材）２５を嵌める。その次に、近傍のコ字形の支持ブラケット２２に第１車体側アーム本体３１の第１緩衝部材２４を嵌め、支持ブラケット２２及び第１緩衝部材２４にボルト７５を通して、ナット７６にねじ込む。ボルト７５をねじ込むと、他方の緩衝部材（第２緩衝部材）２５に対して、第２車体側アーム本体３２のめねじ部４１は、ほぼ一致するので、つまり、自動的にほぼ位置決めされるので、最後に、緩衝部材（第２緩衝部材）２５の他方から（車両後方から）緩衝部材（第２緩衝部材）２５におねじ部材４２を通して、第２車体側アーム本体３２の嵌合穴部６３に嵌めて、めねじ部４１に最後（所望の軸力（例えばトルク管理））までねじ込む。
これでサスペンションアーム（ロアアーム）１１の取付けは完了する。
【００２４】
このように、サスペンションアーム１１の取付構造１２では、車体フレーム（サブフレーム）１５の一方の支持ブラケット２２にサスペンションアーム（ロアアーム）１１の一端（第１車体側アーム本体３１）を嵌めると、サスペンションアーム（ロアアーム）１１の他端（第２車体側アーム本体３２）はほとんど自動的に車体フレーム（サブフレーム）１５の他方（ブラケット部２１、詳しくは緩衝部材（第２緩衝部材）２５）に対して位置決めされるので、そのまま１本ねじ込むだけで他端（第２車体側アーム本体３２）を取付けることができる。
つまり、第２車体側アーム本体３２を形成することで、ブラケット部２１を車体フレーム（サブフレーム）１５に一体にでき、部品数を削減することができる。
【００２５】
第２車体側アーム本体３２は、平面視（図１の視点）で、天部４７にＵ形に切り欠いた第１開先４８を形成し、底部５１にＵ形に切り欠いた第２開先を形成し、接合めねじ部材５４に嵌合軸部６１を形成したので、ビード部５５の溶接長を長くすることができ、強度を高めることができる。
【００２６】
第２車体側アーム本体３２では、緩衝部材（第２緩衝部材）２５に設けた内筒３７の一方の端面３６から所定の距離に先端部５２の縁開先５６を形成し、接合めねじ部材５４に位置決めフランジ５７を形成しているので、先端部５２に嵌合軸部６１を嵌めて縁開先５６に位置決めフランジ５７を当接すると、自動的に第２車体側アーム本体３２の端面３４までの長さを定めることができ、第２車体側アーム本体３２の製造は容易になる。
【００２７】
また、第２車体側アーム本体３２は、閉断面の形状を楕円形に形成しても、接合めねじ部材５４に位置決めフランジ５７を形成することで、楕円の長径で形成されている長径側部７７にすみ肉溶接のビード部５８で結合することができ、強度を高めることができる。
【００２８】
尚、本発明のサスペンションアームの取付構造は、実施の形態では、サブフレームに採用されているが、サブフレーム以外にも採用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００２９】
本発明のサスペンションアームの取付構造は、車両のフロントサスペンションに好適である。
【符号の説明】
【００３０】
１１…サスペンションアーム、１２…サスペンションアームの取付構造、１３…車両、１５…車体フレーム（サブフレーム）、１８…車輪、２１…ブラケット部、２５…緩衝部材（第２緩衝部材）、２８…車輪側アーム本体、３１…第１車体側アーム本体、３２…第２車体側アーム本体、３４…第２車体側アーム本体の端面、３６…内筒の一方の端面、３７…内筒、４１…めねじ部、４２…おねじ部材。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに車輪を揺動可能に支持しているサスペンションアームの取付構造において、
前記サスペンションアームは、前記車輪の中央から前記車体フレームへ向かって延びる車輪側アーム本体と、該車輪側アーム本体に連なって延びて前記車体フレームに取付けられている第１車体側アーム本体と、該第１車体側アーム本体から車両前方又は前記車両後方へ向かって延びて前記車体フレームに取付けられている第２車体側アーム本体と、を備え、
前記車体フレームは、前記第２車体側アーム本体の端面に、一方の端面を当接している内筒を有する緩衝部材と、該緩衝部材を支持し前記車体フレームと一体のブラケット部と、を備え、
前記第２車体側アーム本体は、前記端面に前記内筒と同心に形成されためねじ部と、該めねじ部に、前記内筒の他方から嵌合してねじ込まれるおねじ部材と、を備えていることを特徴とするサスペンションアームの取付構造。
【請求項１】
車体フレームに車輪を揺動可能に支持しているサスペンションアームの取付構造において、
前記サスペンションアームは、前記車輪の中央から前記車体フレームへ向かって延びる車輪側アーム本体と、該車輪側アーム本体に連なって延びて前記車体フレームに取付けられている第１車体側アーム本体と、該第１車体側アーム本体から車両前方又は前記車両後方へ向かって延びて前記車体フレームに取付けられている第２車体側アーム本体と、を備え、
前記車体フレームは、前記第２車体側アーム本体の端面に、一方の端面を当接している内筒を有する緩衝部材と、該緩衝部材を支持し前記車体フレームと一体のブラケット部と、を備え、
前記第２車体側アーム本体は、前記端面に前記内筒と同心に形成されためねじ部と、該めねじ部に、前記内筒の他方から嵌合してねじ込まれるおねじ部材と、を備えていることを特徴とするサスペンションアームの取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１０−２２１８０９（Ｐ２０１０−２２１８０９Ａ）
【公開日】平成２２年１０月７日（２０１０．１０．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−７０３９０（Ｐ２００９−７０３９０）
【出願日】平成２１年３月２３日（２００９．３．２３）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月７日（２０１０．１０．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月２３日（２００９．３．２３）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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