ステアリングメンバ取付構造
【課題】コックピットモジュールの車体への組み付けが容易であるとともに、ステアリングメンバの剛性を十分に確保でき、さらには車両前突時にその衝撃力を十分に吸収することのできるステアリングメンバ取付構造を提供する。
【解決手段】コックピットモジュール内のステアリングメンバ５がポストブラケット１２を介してダッシュパネルに取り付けられたステアリングメンバ取付構造であって、ポストブラケット１２をポストブラケットアッパ１３とポストブラケットロア１４とに２分割するとともに、ポストブラケットアッパ１３に長穴１８Ｂを、ポストブラケットロア１４に切欠き穴２５Ｂをそれぞれ形成する。そして、長穴１８Ｂ及び切欠き穴２５Ｂをボルトを通し、そのボルトをナットで締め付けることにより、ポストブラケットアッパ１３とポストブラケットロア１４を互いに車体前後方向にスライド可能に締結した。
【解決手段】コックピットモジュール内のステアリングメンバ５がポストブラケット１２を介してダッシュパネルに取り付けられたステアリングメンバ取付構造であって、ポストブラケット１２をポストブラケットアッパ１３とポストブラケットロア１４とに２分割するとともに、ポストブラケットアッパ１３に長穴１８Ｂを、ポストブラケットロア１４に切欠き穴２５Ｂをそれぞれ形成する。そして、長穴１８Ｂ及び切欠き穴２５Ｂをボルトを通し、そのボルトをナットで締め付けることにより、ポストブラケットアッパ１３とポストブラケットロア１４を互いに車体前後方向にスライド可能に締結した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コックピットモジュールに組み込まれたステアリングメンバを、ポストブラケットを介してダッシュパネルに取り付けたステアリングメンバ取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車において、車室内前部にはインストルメントパネルが設置されている。このインストルメントパネルには、外側に計器類等が取り付けられるとともに、内側にエアコンやエアコンダクト等が収容される。このような計器類、エアコン及びエアコンダクト等を予めインストルメントパネルに取り付けてユニット化した場合、そのユニットはコックピットモジュールと呼ばれている。
【０００３】
近年、コックピットモジュールは、サプライヤで組み立てられた後に自動車メーカに納入されている。コックピットモジュールの内部には、車幅方向に１本のステアリングメンバが組み込まれており、自動車メーカでは、ステアリングメンバの車幅方向両端部をフロントピラー付近の車体パネルに、ステアリングメンバの車幅方向中間部をポストブラケットを介して車体のダッシュパネルにそれぞれ取り付けることにより、コップピットモジュールを車室内前部に組み付けている。
【０００４】
ところで、コックピットモジュールにはステアリングシャフトも組み込まれており、このステアリングシャフトはステアリングメンバに固定されている。車両前突時、二次衝突によってステアリングシャフトには車両前方への衝撃力が作用するが、このとき、ステアリングメンバの車両前方への変位量が少ないと、二次衝突による前記衝撃力を十分に吸収できない。
【０００５】
そこで、ステアリングメンバをブラケットを介してインストルメントパネルに取り付け、車両前突時には前記ブラケットの途中が外れて、ステアリングメンバが車両前方へ容易に変位できるようにし、二次衝突による衝撃力の吸収効果増大を図ったステアリングメンバ取付構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−２０３３６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来の技術のうち特許文献１に示された技術では、ステアリングメンバがブラケットを介してインストルメントパネルに取り付けられ、インストルメントパネルで支持された構成であるので、ステアリングメンバの剛性を十分に確保できないという問題がある。
【０００７】
また、ステアリングメンバをポストブラケットを介してダッシュパネルに取り付けたものでは、ステアリングメンバの剛性を十分に確保できるが、車両前突時の衝撃力を十分に吸収できないという問題がある。すなわち、車両前突時には、ダッシュパネルが車両後方へ移動することにより、衝突による衝撃が吸収される訳であるが、ステアリングメンバをポストブラケットを介してダッシュパネルに取り付けた構成では、ダッシュパネルの車両後方への移動が阻止されてしまう。
【０００８】
さらに、ステアリングメンバをポストブラケットを介してダッシュパネルに取り付けたものでは、コックピットモジュールを車体に組み付ける際に、ポストブラケットの製造上の誤差やポストブラケットのステアリングメンバへの取り付け誤差があると、ポストブラケットの前端とダッシュパネルとの間に隙間が生じたり、ポストブラケットの前端とダッシュパネル間がきつすぎたりして、コックピットモジュールの車体への組み付けが難しくなるという問題もある。
【０００９】
本発明の課題は、コックピットモジュールの車体への組み付けが容易であるとともに、ステアリングメンバの剛性を十分に確保でき、さらには車両前突時にその衝撃力を十分に吸収することのできるステアリングメンバ取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明は、ステアリングメンバをダッシュパネルの取り付けるためのポストブラケットに改良を加えた点に特徴がある。すなわち、本発明は、コックピットモジュールに組み込まれたステアリングメンバがポストブラケットを介してダッシュパネルに取り付けられたステアリングメンバ取付構造であって、前記ポストブラケットを２分割して、一方のポストブラケットを前記ダッシュパネルに、他方のポストブラケットを前記ステアリングメンバにそれぞれ取り付けるとともに、前記両ポストブラケットを互いに車体前後方向にスライド可能に締結したことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ポストブラケットが２分割されているので、ポストブラケットの全長をステアリングメンバとダッシュパネル間の距離に合わせることが容易となり、コックピットモジュールの車体への組み付けを極めて簡単に行うことができる。
【００１２】
また、ステアリングメンバがポストブラケットを介してダッシュパネルに取り付けられているので、ステアリングメンバの剛性を十分に確保することができる。
【００１３】
さらに、両ポストブラケットが互いに車体前後方向にスライド可能に締結されているので、車両前突時には、両ポストブラケットが車体前後方向に相対的にスライドし、衝突による衝撃力を十分に吸収することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１は、本発明に係るステアリングメンバ取付構造の概略構成を示している。自動車の車室１の前部には、インストルメントパネル２が設置されている。インストルメントパネル２は、その上部が、車室１とエンジンルーム３とを仕切るダッシュパネル４に接して配置され、インストルメントパネル２の内側には、車幅方向（図の紙面垂直方向）にステアリングメンバ５が設けられている。
【００１６】
図には示してないが、インストルメントパネル２には、外側に計器類等が取り付けられるとともに、内側にエアコンやエアコンダクト等が収容されている。このような計器類、エアコン及びエアコンダクト等並びにステアリングメンバ５を予めインストルメントパネル２に取り付けてユニット化した場合、そのユニットはコックピットモジュール６と呼ばれている。
【００１７】
ステアリングメンバ５の左右両端部（車幅方向両端部）は車体のフロントピラー付近の車体パネル（図示省略）に取り付けられている。また、コックピットモジュール６には、ステアリングシャフト７が車室１側を上に、エンジンルーム３側を下にして、コックピットモジュール６を斜めに貫通して設けられている。ステアリングシャフト７の端部（車室１側の端部）にはステアリングホイール８が取り付けられている。
【００１８】
コックピットモジュール６の内部において、ステアリングシャフト７の中間部は、ブラケット９を介してステアリングメンバ５の中間部（車幅方向中間部）に固定されている。ブラケット９は、ステアリングシャフト側のブラケット９Ａとステアリングメンバ側のブラケット９Ｂとからなり、両ブラケット９Ａ，９Ｂはボルト１０及びナット１１によって互いに締結されている。なお、図１において、４Ｂはフロントウインドウである。
【００１９】
また、コックピットモジュール６の内部において、ステアリングメンバ５の中間部（車幅方向中間部）は、ポストブラケット１２を介してダッシュパネル４に固定されている。ポストブラケット１２は、図２に示すように、ポストブラケットアッパ１３と、ポストブラケットロア１４とを有し、両ポストブラケット１３，１４はボルト１５及びナット１６（図４参照）によって互いに連結される。
【００２０】
ポストブラケットアッパ１３は、Ｌ字型に折り曲げられ縦壁１７及び横壁（底壁）１８を有するアッパ本体部１９と、アッパ本体部１９の下方に設けられ横壁１８に平行に配置された平板部２０と、Ｕ字型に曲げられ横壁１８と平板部２０とを繋ぐ連結部２１とを備えている。なお、アッパ本体部１９、平板部２０及び連結部２１は一体的に形成されている。
【００２１】
アッパ本体部１９の縦壁１７は、車幅方向両側部が後方に向かってＬ字状に折り曲げられ、その縦壁１７の両側に側壁１７Ａがそれぞれ設けられている。これら側壁１７Ａを設けることにより、縦壁１７の曲げ強度が高められている。また、アッパ本体部１９の横壁１８は、車幅方向両側部が上方に向かってＬ字状に折り曲げられ、その横壁１８の両側に側壁１８Ａがそれぞれ設けられている。これら側壁１８Ａを設けることにより、横壁１８の曲げ強度が高められている。そして、ポストブラケットアッパ１３は、横壁１８の部分において、その両側端に側壁１８Ａが設けられているので、車体前後方向に垂直な面で切った断面形状が開放部を上に向けたコ字状を成している。
【００２２】
アッパ本体部１９の縦壁１７には、その中央部にボルト穴１７Ｂが形成されている。また、アッパ本体部１９の横壁１８には、その中央部に、車体前後方向に長い長穴１８Ｂが形成されている。長穴１８Ｂはバーリング加工によって成型され、長穴１８Ｂの内周縁部に立ち下がり部１８Ｃが形成されている（図４及び図５参照）。
【００２３】
図２には示してないが、アッパ本体部１９下方の平板部２０には、その中央部に長穴２０Ａが設けられている（図４及び図５参照）。長穴２０Ａは、長穴１８Ｂと略同形状に形成されている。
【００２４】
連結部２１は、その車幅方向の幅Ｗ１がアッパ本体部１９の幅Ｗ２や平板部２０の幅Ｗ３よりも小さく形成されており、Ｕ字型に曲げ加工しやすくなっている。
【００２５】
一方、ポストブラケットロア１４は、ロア本体部２２と、ロア本体部２２の先端（車体前部側先端）が側面視（つまり、車幅方向に見た場合）でコ字状に折り曲げられた折り曲げ部２３とを備えている。なお、ロア本体部２２及び折り曲げ部２３は一体的に形成されている。
【００２６】
ロア本体部２２は横壁（底壁）２４を有し、その横壁２４の両側部は上方に向かってＬ字状に折り曲げられ、横壁２４の両側に側壁２４Ａがそれぞれ設けられている。これら側壁２４Ａを設けることにより、横壁２４の曲げ強度が高められている。そして、ポストブラケットロア１４は、横壁２４の両側端に側壁２４Ａが設けられているので、車体前後方向に垂直な面で切った断面形状が開放部を上に向けたコ字状を成している。また、各側壁２４Ａの後部（車体後部側）２４Ｂは円弧状にカットされ、これら後部２４Ｂがステアリングメンバ５の外周面に溶接等によって固定されている。
【００２７】
折り曲げ部２３は、上部の平板状部分２５が車体後方に向かって折り返され、その平板状部分２５には、その後縁２５Ａから車体前部側に向かって切欠き穴２５Ｂが形成されている。
【００２８】
図３は、ポストブラケットアッパ１３の平面図である。図３において、破線はポストブラケットロア１４の折り曲げ部２３の平板状部分２５を示している。図３に示すように、アッパ本体部１９の横壁１８には、長穴１８Ｂの左右両側（車幅方向に沿って左右両側）にスリット２６がそれぞれ形成されている。これらスリット２６は車両前後方向に形成されている。また、スリット２６の前端及び後端には、応力集中を防ぐため小穴２７が設けられている。
【００２９】
図４は、ボルト１５及びナット１６によってダッシュパネル４に取り付けられたポストブラケット１２を示しており、図３のＳＡ−ＳＡ線に沿った断面図である。また、図５は、図３のＳＢ−ＳＢ線に沿った断面図である。なお、図３においては、ダッシュパネル４は省略されている。
【００３０】
図４及び図５に示すように、ポストブラケットアッパ１３の平板部２０には、その中央に長穴２０Ａが形成されている。この長穴２０Ａは、アッパ本体部１９に形成された長穴１８Ｂと大きさが同じで且つ同形状をしており、前記長穴１８Ｂに対向配置されている。ただし、長穴２０Ａの内周縁部には、長穴１８Ｂにある立ち下がり部１８Ｃは設けられていない。
【００３１】
また、ポストブラケットアッパ１３のアッパ本体部１９の横壁１８底面には、車幅方向に沿って２箇所に下方に向かってピン２８が設けられている。これらのピン２８は、長穴１８Ｂの後方（車体前後方向に沿って後方）に配置され、ピン１８とピン１８の間隔はポストブラケットロアの切欠き穴の幅よりも僅かに小さく設定されている。
【００３２】
アッパ本体部１９と平板部２０との間には、ポストブラケットロア１４の折り曲げ部２３の平板状部分２５が挿入されている。このとき、アッパ本体部１９の立ち下がり部１８Ｃは、平板状部分２５の切欠き穴２５Ｂ内に入り込んでいる。アッパ本体部１９の長穴１８Ｂ、立ち下がり部１８Ｃ、及び平板部２０の長穴２０Ａにはボルト１５が挿通され、このボルト１５にはナット１６が螺合している。そして、ボルト１５及びナット１６が締め付けられて、ポストブラケットアッパ１３とポストブラケットロア１４は互いに連結されている。なお、１５Ａ，１６Ａはワッシャである。
【００３３】
また、図４に示すように、ダッシュパネル４には取付穴４Ａが設けられ、この取付穴４Ａに合わせてポストブラケットアッパ１３が取り付けられている。すなわち、ポストブラケットアッパ１３のアッパ本体部１９に形成されたボルト穴１７Ｂ、及びダッシュパネル４の取付穴４Ａには、ボルト２９が挿通され、このボルト２９にはナット３０が螺合しており、ボルト２９及びナット３０が締め付けられて、ポストブラケットアッパ１３はダッシュパネル４に固定されている。なお、２９Ａ，３０Ａはワッシャである。
【００３４】
図６は、図３のＳＣ−ＳＣ線に沿った断面図である。図６に示すように、ポストブラケットアッパ１３のアッパ本体部１９の横壁１８には、スリット２６（図３参照）の車幅方向外側に下に向かって突出した凸部３１が形成され、この凸部３１はポストブラケットロア１４の平板状部分２５上面を押圧している。これにより、通常走行時に、ポストブラケットアッパ１３とポストブラケットロア１４とが、車体の振動で車体前後方向にずれてしまうのが阻止されている。
【００３５】
図７及び図８も図３のＳＣ−ＳＣ線に沿った断面図であり、図６の変形例である。図７においては、アッパ本体部１９の横壁１８には、上面視でＬ字型の切り込み１８Ｃが入れられ、その切り込み１８Ｃが入れられた部分３２が車体後部側を基点にして斜め下方に折り曲げられ、その折り曲げ部先端部がポストブラケットロア１４の平板状部分２５上面に接触し、平板状部分２５を押圧している。この場合も、図６の場合と同様の作用効果を得ることができる。
【００３６】
図８においては、アッパ本体部１９の横壁１８には、下に向かって突出した凸部３３が車体前後方向に沿って２箇所に形成され、これら凸部３３はポストブラケットロア１４の平板状部分２５上面を押圧している。この場合も、図６の場合と同様の作用効果を得ることができる。
【００３７】
次に、コックピットモジュール６（図１参照）をダッシュパネル４に取り付ける手順について、図９を用いて説明する。サプライヤーにおいて、コックピットモジュール６内のステアリングメンバ５にポストブラケットロア１４が取り付けられ、また、ポストブラケットアッパ１３とポストブラケットロア１４とがボルト１５及びナット１６（図４又は図５参照）で仮締めされる。さらに、ポストブラケットアッパ１３のボルト穴１７Ｂ（図４参照）にはボルト２９が通され、その端部にナット３０（図４参照）が螺合される。この状態で、コックピットモジュール６は自動車メーカに供給される。
【００３８】
自動車メーカにおいては、コックピットモジュール６をダッシュパネル４に取り付ける際に、図９に示すように、ステアリングメンバ５とダッシュパネルとの距離Ｌに応じて、ポストブラケットアッパ１３を矢印Ａ方向（車体前後方向）に移動させ、ポストブラケットアッパ１３の縦壁１７がダッシュパネル４に密着するよう調整する。このとき、図３に示すように、ポストブラケットロア１４の平板状部分２５に形成された切欠き穴２５Ｂ内に長穴１８Ｂ内周縁部の立ち下がり部１８Ｃ及びピン２８が位置するように、ポストブラケットロア１４の平板状部分２５をポストブラケットアッパ１３の横壁１８と平板部２０との間に押し込む。
【００３９】
ポストブラケットアッパ１３の縦壁１７がダッシュパネル４に密着したら、ボルト１５及びナット１６を締め付けて、ポストブラケットアッパ１３とポストブラケットロア１４を互いに連結する。さらに、ボルト２９及びナット３０を締め付けて、ポストブラケットアッパ１３をダッシュパネル４に取り付ける。その結果、図１０に示すように、ステアリングメンバ５、つまりコックピットモジュール６がダッシュパネル４に取り付けられる。
【００４０】
図１１は、車両前突時におけるポストブラケットアッパ１３及びポストブラケットロア１４の様子を示している。ポストブラケットアッパ１３には長穴１８Ｂ及び長穴２０Ａ（図４参照）が、ポストブラケットロア１４には切欠き穴２５Ｂ（図２参照）がそれぞれ形成され、ボルト１５は、これら長穴１８Ｂ、長穴２０Ａ及び切欠き穴２５Ｂに挿通された状態でポストブラケットアッパ１３とポストブラケットロア１４とを連結しているので、ポストブラケットアッパ１３とポストブラケットロア１４とは車体前後に互いにスライド可能となっている。
【００４１】
このため、車両前突時に、衝突による衝撃力によってダッシュパネル４が矢印Ｂ方向に押されると、ポストブラケットアッパ１３は矢印Ｃ方向（車体後部方向）へ容易に移動する。その結果、衝突による衝撃力を十分に吸収することができる。衝撃力が大きいときは、ボルト１５が外れて、図１１に示すように、ポストブラケットアッパ１３とポストブラケットロア１４との連結が解かれる。この場合は、衝突による衝撃力をより十分に吸収することができる。
【００４２】
また、本実施例によれば、ポストブラケット１２がポストブラケットアッパ１３とポストブラケットロア１４とに２分割されているので、ポストブラケット１２の全長をステアリングメンバ５とダッシュパネル４間の距離Ｌに合わせることが容易となり、コックピットモジュール６の車体への組み付けを極めて簡単に行うことができる。
【００４３】
さらに、ステアリングメンバ５がポストブラケット１２を介してダッシュパネル４に取り付けられているので、ステアリングメンバ５の剛性を十分に確保することができる。
【実施例２】
【００４４】
図１２は実施例２を示している。本実施例においては、ポストブラケットアッパ４０とポストブラケットロア４１とを有し、ポストブラケットアッパ４０はダッシュパネル４（図１参照）に取り付けられ、ポストブラケットロア４１はステアリングメンバ５に固定されている。
【００４５】
ポストブラケットアッパ４０は、Ｌ字型に折り曲げられ縦壁４２及び横壁（底壁）４３とを有する。縦壁４２は、車幅方向両側部が後方に向かってＬ字状に折り曲げられ、その縦壁４２の両側に側壁４２Ａがそれぞれ設けられている。また、横壁４３は、車幅方向両側部が上方に向かってＬ字状に折り曲げられ、その横壁４３の両側に側壁４３Ａがそれぞれ設けられている。そして、ポストブラケットアッパ４０は、横壁４３の部分において、その両側端に側壁４３Ａが設けられているので、車体前後方向に垂直な面で切った断面形状が開放部を上に向けたコ字状を成している。
【００４６】
縦壁４２には、その中央部にボルト穴４２Ｂが形成されている。また、横壁４３には、その中央部に、車体前後方向に長い長穴４３Ｂが形成されている。
【００４７】
本実施例では、横壁４３両側の側壁４３Ａに、車体上下方向に沿ってビード４４が形成されている。これらビード４４は車幅方向外側に向かって形成されている。
【００４８】
一方、ポストブラケットロア４１は横壁（底壁）４５を有し、その横壁４５の両側部は上方に向かってＬ字状に折り曲げられ、横壁４５の両側に側壁４５Ａがそれぞれ設けられている。そして、ポストブラケットロア４１は、横壁４５の両側端に側壁４５Ａが設けられているので、車体前後方向に垂直な面で切った断面形状が開放部を上に向けたコ字状を成している。
【００４９】
また、横壁４５には、その中央に、車体前後方向に長い長穴４５Ｂが形成されている。さらに、各側壁４５Ａの後部（車体後部側）４５Ｃは円弧状にカットされ、これら後部４５Ｃがステアリングメンバ５の外周面に溶接等によって固定されている。
【００５０】
ポストブラケットアッパ４０とポストブラケットロア４１は、それぞれに形成された長穴４３Ｂ，４５Ｂにボルト（図示省略）が挿通される。そして、当該ボルトの端部にはナット（図示省略）が螺合しており、これらボルト及びナットを締め付けることにより、ポストブラケットアッパ４０とポストブラケットロア４１は互いに連結される。
【００５１】
本実施例によれば、ポストブラケットアッパ４０とポストブラケットロア４１とが、各長穴４３Ｂ，４５Ｂに挿通されたボルトによって互いに連結された構造であるから、ポストブラケットアッパ４０はポストブラケットロア４１に対して車体前後方向にスライド可能である。そのため、車両前突時にダッシュパネル４に衝撃力が加わったときに、ポストブラケットアッパ４０は車体後部側へ容易に移動し、前記衝撃力を十分に吸収する。
【００５２】
また、本実施例によれば、ポストブラケットアッパ４０の横壁４３両側の側壁４３Ａにビード４４が形成されているので、ダッシュパネル４により大きな衝撃力が加わったときは、ポストブラケットアッパ４０がビード４４の所で矢印Ｄ方向に折れ曲がり、これにより、衝突による衝撃力をより一層十分に吸収することができる。
【実施例３】
【００５３】
図１３は実施例３を示している。本実施例においては、実施例２のように側壁４３Ａにビード４４を形成する代わりに、横壁４３に２つの貫通穴４３Ｃが設けられている。
【００５４】
このような貫通穴４３Ｃが形成されていると、この貫通穴４３Ｃの部分が脆弱部となり、車両前突時に衝撃が加わると、ポストブラケットアッパ４０は貫通穴４３Ｃの所で矢印Ｅ方向に折れ曲がり、これにより、衝突による衝撃力をより一層十分に吸収することができる。
【００５５】
なお、貫通穴４３Ｃは１つでもよいし、３つ以上でもよい。また、貫通穴４３Ｃの代わりに、横壁４３に薄肉の部分を形成しても良い。
【００５６】
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、上記各実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであり、本発明は上記各実施例の構成にのみ限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明に係るステアリングメンバ取付構造の概略構成図である。
【図２】実施例１によるステアリングメンバ取付構造の要部斜視図である。
【図３】ポストブラケットアッパの平面図である。
【図４】図３のＳＡ−ＳＡ線に沿った断面図である。
【図５】図３のＳＢ−ＳＢ線に沿った断面図である。
【図６】図３のＳＣ−ＳＣ線に沿った断面図である。
【図７】図６の変形例を示す断面図である。
【図８】図６の他の変形例を示す断面図である。
【図９】コックピットモジュールをダッシュパネルに取り付ける際の手順を説明する図である。
【図１０】コックピットモジュールをダッシュパネルに取り付けた状態を示す図である。
【図１１】車両前突時に、コックピットモジュール内部が変形する様子を示す図である。
【図１２】実施例２によるステアリングメンバ取付構造の要部斜視図である。
【図１３】実施例３によるステアリングメンバ取付構造の要部斜視図である。
【符号の説明】
【００５８】
４ ダッシュパネル
５ ステアリングメンバ
６ コックピットモジュール
９ ブラケット
１２ ポストブラケット
１３ ポストブラケットアッパ
１４ ポストブラケットロア
１５ ボルト
１６ ナット
１７ 縦壁
１７Ｂ ボルト穴
１８ 横壁（底壁）
１８Ａ 側壁
１８Ｂ，２０Ａ 長穴
２４ 横壁（底壁）
２４Ａ 側壁
２５Ｂ 切欠き穴
４０ ポストブラケットアッパ
４１ ポストブラケットロア
４３ 横壁（底壁）
４３Ａ 側壁
４３Ｂ 長穴
４３Ｃ 貫通穴
４４ ビード
４５ 横壁（底壁）
４５Ａ 側壁
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コックピットモジュールに組み込まれたステアリングメンバを、ポストブラケットを介してダッシュパネルに取り付けたステアリングメンバ取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車において、車室内前部にはインストルメントパネルが設置されている。このインストルメントパネルには、外側に計器類等が取り付けられるとともに、内側にエアコンやエアコンダクト等が収容される。このような計器類、エアコン及びエアコンダクト等を予めインストルメントパネルに取り付けてユニット化した場合、そのユニットはコックピットモジュールと呼ばれている。
【０００３】
近年、コックピットモジュールは、サプライヤで組み立てられた後に自動車メーカに納入されている。コックピットモジュールの内部には、車幅方向に１本のステアリングメンバが組み込まれており、自動車メーカでは、ステアリングメンバの車幅方向両端部をフロントピラー付近の車体パネルに、ステアリングメンバの車幅方向中間部をポストブラケットを介して車体のダッシュパネルにそれぞれ取り付けることにより、コップピットモジュールを車室内前部に組み付けている。
【０００４】
ところで、コックピットモジュールにはステアリングシャフトも組み込まれており、このステアリングシャフトはステアリングメンバに固定されている。車両前突時、二次衝突によってステアリングシャフトには車両前方への衝撃力が作用するが、このとき、ステアリングメンバの車両前方への変位量が少ないと、二次衝突による前記衝撃力を十分に吸収できない。
【０００５】
そこで、ステアリングメンバをブラケットを介してインストルメントパネルに取り付け、車両前突時には前記ブラケットの途中が外れて、ステアリングメンバが車両前方へ容易に変位できるようにし、二次衝突による衝撃力の吸収効果増大を図ったステアリングメンバ取付構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−２０３３６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来の技術のうち特許文献１に示された技術では、ステアリングメンバがブラケットを介してインストルメントパネルに取り付けられ、インストルメントパネルで支持された構成であるので、ステアリングメンバの剛性を十分に確保できないという問題がある。
【０００７】
また、ステアリングメンバをポストブラケットを介してダッシュパネルに取り付けたものでは、ステアリングメンバの剛性を十分に確保できるが、車両前突時の衝撃力を十分に吸収できないという問題がある。すなわち、車両前突時には、ダッシュパネルが車両後方へ移動することにより、衝突による衝撃が吸収される訳であるが、ステアリングメンバをポストブラケットを介してダッシュパネルに取り付けた構成では、ダッシュパネルの車両後方への移動が阻止されてしまう。
【０００８】
さらに、ステアリングメンバをポストブラケットを介してダッシュパネルに取り付けたものでは、コックピットモジュールを車体に組み付ける際に、ポストブラケットの製造上の誤差やポストブラケットのステアリングメンバへの取り付け誤差があると、ポストブラケットの前端とダッシュパネルとの間に隙間が生じたり、ポストブラケットの前端とダッシュパネル間がきつすぎたりして、コックピットモジュールの車体への組み付けが難しくなるという問題もある。
【０００９】
本発明の課題は、コックピットモジュールの車体への組み付けが容易であるとともに、ステアリングメンバの剛性を十分に確保でき、さらには車両前突時にその衝撃力を十分に吸収することのできるステアリングメンバ取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明は、ステアリングメンバをダッシュパネルの取り付けるためのポストブラケットに改良を加えた点に特徴がある。すなわち、本発明は、コックピットモジュールに組み込まれたステアリングメンバがポストブラケットを介してダッシュパネルに取り付けられたステアリングメンバ取付構造であって、前記ポストブラケットを２分割して、一方のポストブラケットを前記ダッシュパネルに、他方のポストブラケットを前記ステアリングメンバにそれぞれ取り付けるとともに、前記両ポストブラケットを互いに車体前後方向にスライド可能に締結したことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ポストブラケットが２分割されているので、ポストブラケットの全長をステアリングメンバとダッシュパネル間の距離に合わせることが容易となり、コックピットモジュールの車体への組み付けを極めて簡単に行うことができる。
【００１２】
また、ステアリングメンバがポストブラケットを介してダッシュパネルに取り付けられているので、ステアリングメンバの剛性を十分に確保することができる。
【００１３】
さらに、両ポストブラケットが互いに車体前後方向にスライド可能に締結されているので、車両前突時には、両ポストブラケットが車体前後方向に相対的にスライドし、衝突による衝撃力を十分に吸収することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１は、本発明に係るステアリングメンバ取付構造の概略構成を示している。自動車の車室１の前部には、インストルメントパネル２が設置されている。インストルメントパネル２は、その上部が、車室１とエンジンルーム３とを仕切るダッシュパネル４に接して配置され、インストルメントパネル２の内側には、車幅方向（図の紙面垂直方向）にステアリングメンバ５が設けられている。
【００１６】
図には示してないが、インストルメントパネル２には、外側に計器類等が取り付けられるとともに、内側にエアコンやエアコンダクト等が収容されている。このような計器類、エアコン及びエアコンダクト等並びにステアリングメンバ５を予めインストルメントパネル２に取り付けてユニット化した場合、そのユニットはコックピットモジュール６と呼ばれている。
【００１７】
ステアリングメンバ５の左右両端部（車幅方向両端部）は車体のフロントピラー付近の車体パネル（図示省略）に取り付けられている。また、コックピットモジュール６には、ステアリングシャフト７が車室１側を上に、エンジンルーム３側を下にして、コックピットモジュール６を斜めに貫通して設けられている。ステアリングシャフト７の端部（車室１側の端部）にはステアリングホイール８が取り付けられている。
【００１８】
コックピットモジュール６の内部において、ステアリングシャフト７の中間部は、ブラケット９を介してステアリングメンバ５の中間部（車幅方向中間部）に固定されている。ブラケット９は、ステアリングシャフト側のブラケット９Ａとステアリングメンバ側のブラケット９Ｂとからなり、両ブラケット９Ａ，９Ｂはボルト１０及びナット１１によって互いに締結されている。なお、図１において、４Ｂはフロントウインドウである。
【００１９】
また、コックピットモジュール６の内部において、ステアリングメンバ５の中間部（車幅方向中間部）は、ポストブラケット１２を介してダッシュパネル４に固定されている。ポストブラケット１２は、図２に示すように、ポストブラケットアッパ１３と、ポストブラケットロア１４とを有し、両ポストブラケット１３，１４はボルト１５及びナット１６（図４参照）によって互いに連結される。
【００２０】
ポストブラケットアッパ１３は、Ｌ字型に折り曲げられ縦壁１７及び横壁（底壁）１８を有するアッパ本体部１９と、アッパ本体部１９の下方に設けられ横壁１８に平行に配置された平板部２０と、Ｕ字型に曲げられ横壁１８と平板部２０とを繋ぐ連結部２１とを備えている。なお、アッパ本体部１９、平板部２０及び連結部２１は一体的に形成されている。
【００２１】
アッパ本体部１９の縦壁１７は、車幅方向両側部が後方に向かってＬ字状に折り曲げられ、その縦壁１７の両側に側壁１７Ａがそれぞれ設けられている。これら側壁１７Ａを設けることにより、縦壁１７の曲げ強度が高められている。また、アッパ本体部１９の横壁１８は、車幅方向両側部が上方に向かってＬ字状に折り曲げられ、その横壁１８の両側に側壁１８Ａがそれぞれ設けられている。これら側壁１８Ａを設けることにより、横壁１８の曲げ強度が高められている。そして、ポストブラケットアッパ１３は、横壁１８の部分において、その両側端に側壁１８Ａが設けられているので、車体前後方向に垂直な面で切った断面形状が開放部を上に向けたコ字状を成している。
【００２２】
アッパ本体部１９の縦壁１７には、その中央部にボルト穴１７Ｂが形成されている。また、アッパ本体部１９の横壁１８には、その中央部に、車体前後方向に長い長穴１８Ｂが形成されている。長穴１８Ｂはバーリング加工によって成型され、長穴１８Ｂの内周縁部に立ち下がり部１８Ｃが形成されている（図４及び図５参照）。
【００２３】
図２には示してないが、アッパ本体部１９下方の平板部２０には、その中央部に長穴２０Ａが設けられている（図４及び図５参照）。長穴２０Ａは、長穴１８Ｂと略同形状に形成されている。
【００２４】
連結部２１は、その車幅方向の幅Ｗ１がアッパ本体部１９の幅Ｗ２や平板部２０の幅Ｗ３よりも小さく形成されており、Ｕ字型に曲げ加工しやすくなっている。
【００２５】
一方、ポストブラケットロア１４は、ロア本体部２２と、ロア本体部２２の先端（車体前部側先端）が側面視（つまり、車幅方向に見た場合）でコ字状に折り曲げられた折り曲げ部２３とを備えている。なお、ロア本体部２２及び折り曲げ部２３は一体的に形成されている。
【００２６】
ロア本体部２２は横壁（底壁）２４を有し、その横壁２４の両側部は上方に向かってＬ字状に折り曲げられ、横壁２４の両側に側壁２４Ａがそれぞれ設けられている。これら側壁２４Ａを設けることにより、横壁２４の曲げ強度が高められている。そして、ポストブラケットロア１４は、横壁２４の両側端に側壁２４Ａが設けられているので、車体前後方向に垂直な面で切った断面形状が開放部を上に向けたコ字状を成している。また、各側壁２４Ａの後部（車体後部側）２４Ｂは円弧状にカットされ、これら後部２４Ｂがステアリングメンバ５の外周面に溶接等によって固定されている。
【００２７】
折り曲げ部２３は、上部の平板状部分２５が車体後方に向かって折り返され、その平板状部分２５には、その後縁２５Ａから車体前部側に向かって切欠き穴２５Ｂが形成されている。
【００２８】
図３は、ポストブラケットアッパ１３の平面図である。図３において、破線はポストブラケットロア１４の折り曲げ部２３の平板状部分２５を示している。図３に示すように、アッパ本体部１９の横壁１８には、長穴１８Ｂの左右両側（車幅方向に沿って左右両側）にスリット２６がそれぞれ形成されている。これらスリット２６は車両前後方向に形成されている。また、スリット２６の前端及び後端には、応力集中を防ぐため小穴２７が設けられている。
【００２９】
図４は、ボルト１５及びナット１６によってダッシュパネル４に取り付けられたポストブラケット１２を示しており、図３のＳＡ−ＳＡ線に沿った断面図である。また、図５は、図３のＳＢ−ＳＢ線に沿った断面図である。なお、図３においては、ダッシュパネル４は省略されている。
【００３０】
図４及び図５に示すように、ポストブラケットアッパ１３の平板部２０には、その中央に長穴２０Ａが形成されている。この長穴２０Ａは、アッパ本体部１９に形成された長穴１８Ｂと大きさが同じで且つ同形状をしており、前記長穴１８Ｂに対向配置されている。ただし、長穴２０Ａの内周縁部には、長穴１８Ｂにある立ち下がり部１８Ｃは設けられていない。
【００３１】
また、ポストブラケットアッパ１３のアッパ本体部１９の横壁１８底面には、車幅方向に沿って２箇所に下方に向かってピン２８が設けられている。これらのピン２８は、長穴１８Ｂの後方（車体前後方向に沿って後方）に配置され、ピン１８とピン１８の間隔はポストブラケットロアの切欠き穴の幅よりも僅かに小さく設定されている。
【００３２】
アッパ本体部１９と平板部２０との間には、ポストブラケットロア１４の折り曲げ部２３の平板状部分２５が挿入されている。このとき、アッパ本体部１９の立ち下がり部１８Ｃは、平板状部分２５の切欠き穴２５Ｂ内に入り込んでいる。アッパ本体部１９の長穴１８Ｂ、立ち下がり部１８Ｃ、及び平板部２０の長穴２０Ａにはボルト１５が挿通され、このボルト１５にはナット１６が螺合している。そして、ボルト１５及びナット１６が締め付けられて、ポストブラケットアッパ１３とポストブラケットロア１４は互いに連結されている。なお、１５Ａ，１６Ａはワッシャである。
【００３３】
また、図４に示すように、ダッシュパネル４には取付穴４Ａが設けられ、この取付穴４Ａに合わせてポストブラケットアッパ１３が取り付けられている。すなわち、ポストブラケットアッパ１３のアッパ本体部１９に形成されたボルト穴１７Ｂ、及びダッシュパネル４の取付穴４Ａには、ボルト２９が挿通され、このボルト２９にはナット３０が螺合しており、ボルト２９及びナット３０が締め付けられて、ポストブラケットアッパ１３はダッシュパネル４に固定されている。なお、２９Ａ，３０Ａはワッシャである。
【００３４】
図６は、図３のＳＣ−ＳＣ線に沿った断面図である。図６に示すように、ポストブラケットアッパ１３のアッパ本体部１９の横壁１８には、スリット２６（図３参照）の車幅方向外側に下に向かって突出した凸部３１が形成され、この凸部３１はポストブラケットロア１４の平板状部分２５上面を押圧している。これにより、通常走行時に、ポストブラケットアッパ１３とポストブラケットロア１４とが、車体の振動で車体前後方向にずれてしまうのが阻止されている。
【００３５】
図７及び図８も図３のＳＣ−ＳＣ線に沿った断面図であり、図６の変形例である。図７においては、アッパ本体部１９の横壁１８には、上面視でＬ字型の切り込み１８Ｃが入れられ、その切り込み１８Ｃが入れられた部分３２が車体後部側を基点にして斜め下方に折り曲げられ、その折り曲げ部先端部がポストブラケットロア１４の平板状部分２５上面に接触し、平板状部分２５を押圧している。この場合も、図６の場合と同様の作用効果を得ることができる。
【００３６】
図８においては、アッパ本体部１９の横壁１８には、下に向かって突出した凸部３３が車体前後方向に沿って２箇所に形成され、これら凸部３３はポストブラケットロア１４の平板状部分２５上面を押圧している。この場合も、図６の場合と同様の作用効果を得ることができる。
【００３７】
次に、コックピットモジュール６（図１参照）をダッシュパネル４に取り付ける手順について、図９を用いて説明する。サプライヤーにおいて、コックピットモジュール６内のステアリングメンバ５にポストブラケットロア１４が取り付けられ、また、ポストブラケットアッパ１３とポストブラケットロア１４とがボルト１５及びナット１６（図４又は図５参照）で仮締めされる。さらに、ポストブラケットアッパ１３のボルト穴１７Ｂ（図４参照）にはボルト２９が通され、その端部にナット３０（図４参照）が螺合される。この状態で、コックピットモジュール６は自動車メーカに供給される。
【００３８】
自動車メーカにおいては、コックピットモジュール６をダッシュパネル４に取り付ける際に、図９に示すように、ステアリングメンバ５とダッシュパネルとの距離Ｌに応じて、ポストブラケットアッパ１３を矢印Ａ方向（車体前後方向）に移動させ、ポストブラケットアッパ１３の縦壁１７がダッシュパネル４に密着するよう調整する。このとき、図３に示すように、ポストブラケットロア１４の平板状部分２５に形成された切欠き穴２５Ｂ内に長穴１８Ｂ内周縁部の立ち下がり部１８Ｃ及びピン２８が位置するように、ポストブラケットロア１４の平板状部分２５をポストブラケットアッパ１３の横壁１８と平板部２０との間に押し込む。
【００３９】
ポストブラケットアッパ１３の縦壁１７がダッシュパネル４に密着したら、ボルト１５及びナット１６を締め付けて、ポストブラケットアッパ１３とポストブラケットロア１４を互いに連結する。さらに、ボルト２９及びナット３０を締め付けて、ポストブラケットアッパ１３をダッシュパネル４に取り付ける。その結果、図１０に示すように、ステアリングメンバ５、つまりコックピットモジュール６がダッシュパネル４に取り付けられる。
【００４０】
図１１は、車両前突時におけるポストブラケットアッパ１３及びポストブラケットロア１４の様子を示している。ポストブラケットアッパ１３には長穴１８Ｂ及び長穴２０Ａ（図４参照）が、ポストブラケットロア１４には切欠き穴２５Ｂ（図２参照）がそれぞれ形成され、ボルト１５は、これら長穴１８Ｂ、長穴２０Ａ及び切欠き穴２５Ｂに挿通された状態でポストブラケットアッパ１３とポストブラケットロア１４とを連結しているので、ポストブラケットアッパ１３とポストブラケットロア１４とは車体前後に互いにスライド可能となっている。
【００４１】
このため、車両前突時に、衝突による衝撃力によってダッシュパネル４が矢印Ｂ方向に押されると、ポストブラケットアッパ１３は矢印Ｃ方向（車体後部方向）へ容易に移動する。その結果、衝突による衝撃力を十分に吸収することができる。衝撃力が大きいときは、ボルト１５が外れて、図１１に示すように、ポストブラケットアッパ１３とポストブラケットロア１４との連結が解かれる。この場合は、衝突による衝撃力をより十分に吸収することができる。
【００４２】
また、本実施例によれば、ポストブラケット１２がポストブラケットアッパ１３とポストブラケットロア１４とに２分割されているので、ポストブラケット１２の全長をステアリングメンバ５とダッシュパネル４間の距離Ｌに合わせることが容易となり、コックピットモジュール６の車体への組み付けを極めて簡単に行うことができる。
【００４３】
さらに、ステアリングメンバ５がポストブラケット１２を介してダッシュパネル４に取り付けられているので、ステアリングメンバ５の剛性を十分に確保することができる。
【実施例２】
【００４４】
図１２は実施例２を示している。本実施例においては、ポストブラケットアッパ４０とポストブラケットロア４１とを有し、ポストブラケットアッパ４０はダッシュパネル４（図１参照）に取り付けられ、ポストブラケットロア４１はステアリングメンバ５に固定されている。
【００４５】
ポストブラケットアッパ４０は、Ｌ字型に折り曲げられ縦壁４２及び横壁（底壁）４３とを有する。縦壁４２は、車幅方向両側部が後方に向かってＬ字状に折り曲げられ、その縦壁４２の両側に側壁４２Ａがそれぞれ設けられている。また、横壁４３は、車幅方向両側部が上方に向かってＬ字状に折り曲げられ、その横壁４３の両側に側壁４３Ａがそれぞれ設けられている。そして、ポストブラケットアッパ４０は、横壁４３の部分において、その両側端に側壁４３Ａが設けられているので、車体前後方向に垂直な面で切った断面形状が開放部を上に向けたコ字状を成している。
【００４６】
縦壁４２には、その中央部にボルト穴４２Ｂが形成されている。また、横壁４３には、その中央部に、車体前後方向に長い長穴４３Ｂが形成されている。
【００４７】
本実施例では、横壁４３両側の側壁４３Ａに、車体上下方向に沿ってビード４４が形成されている。これらビード４４は車幅方向外側に向かって形成されている。
【００４８】
一方、ポストブラケットロア４１は横壁（底壁）４５を有し、その横壁４５の両側部は上方に向かってＬ字状に折り曲げられ、横壁４５の両側に側壁４５Ａがそれぞれ設けられている。そして、ポストブラケットロア４１は、横壁４５の両側端に側壁４５Ａが設けられているので、車体前後方向に垂直な面で切った断面形状が開放部を上に向けたコ字状を成している。
【００４９】
また、横壁４５には、その中央に、車体前後方向に長い長穴４５Ｂが形成されている。さらに、各側壁４５Ａの後部（車体後部側）４５Ｃは円弧状にカットされ、これら後部４５Ｃがステアリングメンバ５の外周面に溶接等によって固定されている。
【００５０】
ポストブラケットアッパ４０とポストブラケットロア４１は、それぞれに形成された長穴４３Ｂ，４５Ｂにボルト（図示省略）が挿通される。そして、当該ボルトの端部にはナット（図示省略）が螺合しており、これらボルト及びナットを締め付けることにより、ポストブラケットアッパ４０とポストブラケットロア４１は互いに連結される。
【００５１】
本実施例によれば、ポストブラケットアッパ４０とポストブラケットロア４１とが、各長穴４３Ｂ，４５Ｂに挿通されたボルトによって互いに連結された構造であるから、ポストブラケットアッパ４０はポストブラケットロア４１に対して車体前後方向にスライド可能である。そのため、車両前突時にダッシュパネル４に衝撃力が加わったときに、ポストブラケットアッパ４０は車体後部側へ容易に移動し、前記衝撃力を十分に吸収する。
【００５２】
また、本実施例によれば、ポストブラケットアッパ４０の横壁４３両側の側壁４３Ａにビード４４が形成されているので、ダッシュパネル４により大きな衝撃力が加わったときは、ポストブラケットアッパ４０がビード４４の所で矢印Ｄ方向に折れ曲がり、これにより、衝突による衝撃力をより一層十分に吸収することができる。
【実施例３】
【００５３】
図１３は実施例３を示している。本実施例においては、実施例２のように側壁４３Ａにビード４４を形成する代わりに、横壁４３に２つの貫通穴４３Ｃが設けられている。
【００５４】
このような貫通穴４３Ｃが形成されていると、この貫通穴４３Ｃの部分が脆弱部となり、車両前突時に衝撃が加わると、ポストブラケットアッパ４０は貫通穴４３Ｃの所で矢印Ｅ方向に折れ曲がり、これにより、衝突による衝撃力をより一層十分に吸収することができる。
【００５５】
なお、貫通穴４３Ｃは１つでもよいし、３つ以上でもよい。また、貫通穴４３Ｃの代わりに、横壁４３に薄肉の部分を形成しても良い。
【００５６】
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、上記各実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであり、本発明は上記各実施例の構成にのみ限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明に係るステアリングメンバ取付構造の概略構成図である。
【図２】実施例１によるステアリングメンバ取付構造の要部斜視図である。
【図３】ポストブラケットアッパの平面図である。
【図４】図３のＳＡ−ＳＡ線に沿った断面図である。
【図５】図３のＳＢ−ＳＢ線に沿った断面図である。
【図６】図３のＳＣ−ＳＣ線に沿った断面図である。
【図７】図６の変形例を示す断面図である。
【図８】図６の他の変形例を示す断面図である。
【図９】コックピットモジュールをダッシュパネルに取り付ける際の手順を説明する図である。
【図１０】コックピットモジュールをダッシュパネルに取り付けた状態を示す図である。
【図１１】車両前突時に、コックピットモジュール内部が変形する様子を示す図である。
【図１２】実施例２によるステアリングメンバ取付構造の要部斜視図である。
【図１３】実施例３によるステアリングメンバ取付構造の要部斜視図である。
【符号の説明】
【００５８】
４ ダッシュパネル
５ ステアリングメンバ
６ コックピットモジュール
９ ブラケット
１２ ポストブラケット
１３ ポストブラケットアッパ
１４ ポストブラケットロア
１５ ボルト
１６ ナット
１７ 縦壁
１７Ｂ ボルト穴
１８ 横壁（底壁）
１８Ａ 側壁
１８Ｂ，２０Ａ 長穴
２４ 横壁（底壁）
２４Ａ 側壁
２５Ｂ 切欠き穴
４０ ポストブラケットアッパ
４１ ポストブラケットロア
４３ 横壁（底壁）
４３Ａ 側壁
４３Ｂ 長穴
４３Ｃ 貫通穴
４４ ビード
４５ 横壁（底壁）
４５Ａ 側壁
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コックピットモジュールに組み込まれたステアリングメンバがポストブラケットを介してダッシュパネルに取り付けられたステアリングメンバ取付構造であって、
前記ポストブラケットを２分割して、一方のポストブラケットを前記ダッシュパネルに、他方のポストブラケットを前記ステアリングメンバにそれぞれ取り付けるとともに、前記両ポストブラケットを互いに車体前後方向にスライド可能に締結したことを特徴とするステアリングメンバ取付構造。
【請求項２】
前記両ポストブラケットには車体前後方向に沿って長穴及び切欠き穴がそれぞれ形成され、
前記長穴及び切欠き穴に、ナットが螺合したボルトを挿通し、前記ボルト及び前記ナットを締め付けることにより、前記両ポストブラケットが互いにスライド可能に締結されることを特徴とする請求項１に記載のステアリングメンバ取付構造。
【請求項３】
前記両ポストブラケットは、車体前後方向に垂直な面で切った断面形状が開放部を上に向けたコ字状を成し、
前記一方のポストブラケットの断面コ字状部分の底壁に前記長穴が形成され、かつ前記他方のポストブラケットの底壁は側面視でコ字状に折り曲げられて、その折り曲げ部端部に前記切欠き穴が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のステアリングメンバ取付構造。
【請求項４】
前記両ポストブラケットには車体前後方向に沿って長穴がそれぞれ形成され、
前記各長穴に、ナットが螺合したボルトを挿通し、前記ボルト及び前記ナットを締め付けることにより、前記両ポストブラケットが互いにスライド可能に締結されることを特徴とする請求項１に記載のステアリングメンバ取付構造。
【請求項５】
前記両ポストブラケットは、車体前後方向に垂直な面で切った断面形状が開放部を上に向けたコ字状を成し、
前記両ポストブラケットの断面コ字状部分の底壁に前記長穴がそれぞれ形成され、かつ前記一方のポストブラケットには断面コ字状部分の側壁に車幅方向外側へ突出したビードが車体上下方向に形成されていることを特徴とする請求項４に記載のステアリングメンバ取付構造。
【請求項６】
前記両ポストブラケットは、車体前後方向に垂直な面で切った断面形状が開放部を上に向けたコ字状を成し、
前記両ポストブラケットの断面コ字状部分の底壁に前記長穴がそれぞれ形成され、かつ前記一方のポストブラケットには断面コ字状部分の底壁に貫通穴又は薄肉部が形成されていることを特徴とする請求項４に記載のステアリングメンバ取付構造。
【請求項１】
コックピットモジュールに組み込まれたステアリングメンバがポストブラケットを介してダッシュパネルに取り付けられたステアリングメンバ取付構造であって、
前記ポストブラケットを２分割して、一方のポストブラケットを前記ダッシュパネルに、他方のポストブラケットを前記ステアリングメンバにそれぞれ取り付けるとともに、前記両ポストブラケットを互いに車体前後方向にスライド可能に締結したことを特徴とするステアリングメンバ取付構造。
【請求項２】
前記両ポストブラケットには車体前後方向に沿って長穴及び切欠き穴がそれぞれ形成され、
前記長穴及び切欠き穴に、ナットが螺合したボルトを挿通し、前記ボルト及び前記ナットを締め付けることにより、前記両ポストブラケットが互いにスライド可能に締結されることを特徴とする請求項１に記載のステアリングメンバ取付構造。
【請求項３】
前記両ポストブラケットは、車体前後方向に垂直な面で切った断面形状が開放部を上に向けたコ字状を成し、
前記一方のポストブラケットの断面コ字状部分の底壁に前記長穴が形成され、かつ前記他方のポストブラケットの底壁は側面視でコ字状に折り曲げられて、その折り曲げ部端部に前記切欠き穴が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のステアリングメンバ取付構造。
【請求項４】
前記両ポストブラケットには車体前後方向に沿って長穴がそれぞれ形成され、
前記各長穴に、ナットが螺合したボルトを挿通し、前記ボルト及び前記ナットを締め付けることにより、前記両ポストブラケットが互いにスライド可能に締結されることを特徴とする請求項１に記載のステアリングメンバ取付構造。
【請求項５】
前記両ポストブラケットは、車体前後方向に垂直な面で切った断面形状が開放部を上に向けたコ字状を成し、
前記両ポストブラケットの断面コ字状部分の底壁に前記長穴がそれぞれ形成され、かつ前記一方のポストブラケットには断面コ字状部分の側壁に車幅方向外側へ突出したビードが車体上下方向に形成されていることを特徴とする請求項４に記載のステアリングメンバ取付構造。
【請求項６】
前記両ポストブラケットは、車体前後方向に垂直な面で切った断面形状が開放部を上に向けたコ字状を成し、
前記両ポストブラケットの断面コ字状部分の底壁に前記長穴がそれぞれ形成され、かつ前記一方のポストブラケットには断面コ字状部分の底壁に貫通穴又は薄肉部が形成されていることを特徴とする請求項４に記載のステアリングメンバ取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００９−２０８５９０（Ｐ２００９−２０８５９０Ａ）
【公開日】平成２１年９月１７日（２００９．９．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−５３１７６（Ｐ２００８−５３１７６）
【出願日】平成２０年３月４日（２００８．３．４）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年９月１７日（２００９．９．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月４日（２００８．３．４）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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