トラクタの動力伝達装置
【課題】油圧クラッチで構成された走行クラッチおよびＰＴＯクラッチを安定して作動させることができるトラクタの動力伝達装置を提供する。
【解決手段】走行動力伝達機構への動力の伝達を断接する油圧式の走行クラッチ３１と、ＰＴＯ動力伝達機構への動力の伝達を断接する油圧式のＰＴＯクラッチ３２と、走行クラッチ３１の作動を切り換える走行用電磁バルブ１３０およびＰＴＯクラッチ３２の作動を切り換えるＰＴＯ用電磁バルブ１４０が設けられる油路板１８０と、を具備するトラクタ１のトランスミッション１０であって、油路板１８０上であって走行用電磁バルブ１３０とＰＴＯ用電磁バルブ１４０との間にアキュムレータ１５０を具備した。
【解決手段】走行動力伝達機構への動力の伝達を断接する油圧式の走行クラッチ３１と、ＰＴＯ動力伝達機構への動力の伝達を断接する油圧式のＰＴＯクラッチ３２と、走行クラッチ３１の作動を切り換える走行用電磁バルブ１３０およびＰＴＯクラッチ３２の作動を切り換えるＰＴＯ用電磁バルブ１４０が設けられる油路板１８０と、を具備するトラクタ１のトランスミッション１０であって、油路板１８０上であって走行用電磁バルブ１３０とＰＴＯ用電磁バルブ１４０との間にアキュムレータ１５０を具備した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧により作動する油圧クラッチを具備するトラクタの動力伝達装置の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、油圧により作動する油圧クラッチを具備するトラクタの動力伝達装置の技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。
【０００３】
特許文献１に記載のトラクタの動力伝達装置は、トラクタの前進と後進とを切り換える走行用のクラッチ、およびＰＴＯ軸への動力の伝達を断接するＰＴＯ用のクラッチ等を具備する。これら走行用のクラッチおよびＰＴＯ用のクラッチは油圧により作動する油圧クラッチで構成されており、当該油圧クラッチに作動油を適宜供給することで、当該油圧クラッチの作動を切り換えることができる。
【０００４】
しかし、特許文献１に記載のトラクタの動力伝達装置のように油圧クラッチを利用する場合、当該油圧クラッチに供給される作動油の圧力が安定していないと当該油圧クラッチを所望のタイミングで作動させることができないなど、当該油圧クラッチの作動が安定しない場合がある点で不利であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−７８５６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は以上の如き状況を鑑みてなされたものであり、油圧クラッチで構成された走行クラッチおよびＰＴＯクラッチを安定して作動させることができるトラクタの動力伝達装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００８】
即ち、請求項１においては、走行動力伝達機構への動力の伝達を断接する油圧式の走行クラッチと、ＰＴＯ動力伝達機構への動力の伝達を断接する油圧式のＰＴＯクラッチと、前記走行クラッチの作動を切り換える走行用電磁バルブおよび前記ＰＴＯクラッチの作動を切り換えるＰＴＯ用電磁バルブが設けられる油路板と、を具備するトラクタの動力伝達装置であって、前記油路板上であって前記走行用電磁バルブと前記ＰＴＯ用電磁バルブとの間にアキュムレータを具備するものである。
【０００９】
請求項２においては、前記油路板は、ミッションケースの前面に取り付けられるものである。
【００１０】
請求項３においては、前記油路板は、一対のプーリに巻回されたベルトにより動力を伝達するベルト式無段変速機を変速する油圧サーボ機構の側部に配置されるものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、走行用電磁バルブおよびＰＴＯ用電磁バルブに供給する作動油の圧力を安定させることで、走行クラッチおよびＰＴＯクラッチを安定して作動させることができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】トラクタの全体的な構成を示した左側面図。
【図２】ミッションケースを示した左側面図。
【図３】ミッションケースの前部を示した右側面図。
【図４】ミッションケースの前部を示した平面図。
【図５】ミッションケースの前部を示した正面図。
【図６】ミッションケースの前部を示した斜視図。
【図７】トランスミッション全体を示した右側面断面図。
【図８】クラッチ機構および慣性ブレーキ機構を示した右側面断面図。
【図９】ベルト式無段変速機を示した右側面断面図。
【図１０】油圧回路を示した模式図。
【図１１】図５におけるＡ−Ａ断面図。
【図１２】図３におけるＢ−Ｂ断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下では、図１を用いて、トランスミッション１０を具備するトラクタ１の全体構成について説明する。
なお、以下では図中の矢印Ｆの方向を前方向、矢印Ｌの方向を左方向として説明を行う。
【００１４】
トラクタ１においては、機体フレーム２が長手方向を前後方向として配置され、その前部でフロントアクスルを介して左右一対の前輪４・４に支持されるとともに、その後部で左右一対のリアアクスル５・５を介して左右一対の後輪６・６に支持される。機体フレーム２の前部にはボンネット７で覆われた駆動源としてのエンジン８が設けられ、前記ボンネット７の後方には運転操作部９が設けられ、機体フレーム２の後部には後述するトランスミッション１０（図３参照）を収納するミッションケース１１が設けられる。また、作業機として、トラクタ１の前部にフロントローダ１２が、トラクタ１の前後中央下部にミッドモア１３が、それぞれ装着される。
【００１５】
以下では、ミッションケース１１について説明する。
【００１６】
図２から図６までに示すように、ミッションケース１１は、前ケース１１ａ、後ケース１１ｂ、およびリアアクスルケース１１ｃ・１１ｃ等を具備する。
【００１７】
前ケース１１ａおよび後ケース１１ｂは略直方体箱状に形成される部材である。後ケース１１ｂの前端部に前ケース１１ａがボルト等により固定される。また、後ケース１１ｂの左右両側面にリアアクスルケース１１ｃ・１１ｃがそれぞれボルト等により固定される。左右のリアアクスルケース１１ｃ・１１ｃからは、リアアクスル５・５がそれぞれ左右方向に向かって突出している。
前ケース１１ａの前面には、後述する油圧サーボ機構４４、および油路板１８０等が固定される。より詳細には、前ケース１１ａの前面右側には油圧サーボ機構４４が配置され、前ケース１１ａの前面左側（油圧サーボ機構４４の左側部）には油路板１８０が配置される。
【００１８】
以下では、動力伝達装置としてのトランスミッション１０の概要について説明する。
【００１９】
図７から図９までに示すトランスミッション１０は、エンジン８からの動力を変速して前輪４・４、および後輪６・６、ならびに後述するリヤＰＴＯ軸９１、およびミッドＰＴＯ軸９２へと伝達するものである。トランスミッション１０は、概ねミッションケース１１に収納されている。トランスミッション１０は、ミッション入力軸２０、クラッチ機構３０、ベルト式無段変速機４０、出力軸６０、前輪駆動伝達軸７０、慣性ブレーキ機構８０、ＰＴＯ入力軸９０、リヤＰＴＯ軸９１、ミッドＰＴＯ軸９２、および油圧回路１００等を具備する。
本発明に係る走行動力伝達機構は、ベルト式無段変速機４０、出力軸６０、および前輪駆動伝達軸７０等により構成され、本発明に係るＰＴＯ動力伝達機構は、慣性ブレーキ機構８０、ＰＴＯ入力軸９０、リヤＰＴＯ軸９１、およびミッドＰＴＯ軸９２等により構成される。
【００２０】
エンジン８からの動力はミッション入力軸２０に伝達された後、クラッチ機構３０を介してベルト式無段変速機４０およびＰＴＯ入力軸９０に伝達される。
ベルト式無段変速機４０に伝達された動力は、当該ベルト式無段変速機４０において無段階に変速された後、出力軸６０および前輪駆動伝達軸７０に伝達される。
出力軸６０に伝達された動力は、最終減速機構（不図示）等を介してリアアクスル５・５へと伝達され、ひいては後輪６・６へと伝達される。
前輪駆動伝達軸７０に伝達された動力は、前車軸（不図示）等を介して前輪４・４へと伝達される。
また、ＰＴＯ入力軸９０に伝達された動力は、当該ＰＴＯ入力軸９０の後端部に形成されるギヤ部９０ａ、およびリヤＰＴＯ軸９１に設けられるギヤ９１ａを介してリヤＰＴＯ軸９１へと伝達される。
さらに、リヤＰＴＯ軸９１に伝達された動力は、ギヤ９１ａ、中間ギヤ９２ａ、およびミッドＰＴＯ軸９２に設けられるギヤ９２ｂを介してミッドＰＴＯ軸９２へと伝達される。
【００２１】
このように構成されたトランスミッション１０において、ベルト式無段変速機４０における変速比を変更することにより、トラクタ１の車速を任意に調節することができる。
また、リヤＰＴＯ軸９１およびミッドＰＴＯ軸９２へと伝達された動力により、リヤＰＴＯ軸９１に連結された作業機（例えば、ロータリ耕耘装置等）、およびミッドＰＴＯ軸９２に連結された作業機（本実施形態においては、ミッドモア１３）を駆動させることができる。
さらに、クラッチ機構３０によりエンジン８からＰＴＯ入力軸９０への動力の伝達が遮断された場合、慣性ブレーキ機構８０によってＰＴＯ入力軸９０の回動が制動される。
【００２２】
以下では、クラッチ機構３０および慣性ブレーキ機構８０について詳細に説明する。
【００２３】
図８に示すクラッチ機構３０はミッション入力軸２０上の後端部近傍に設けられ、前記走行動力伝達機構への動力の伝達を断接する油圧式の走行クラッチ３１、および前記ＰＴＯ動力伝達機構への動力の伝達を断接する油圧式のＰＴＯクラッチ３２等を具備する。
【００２４】
走行クラッチ３１は、ピストン３１ａ、プレート群３１ｂ、クラッチケース３１ｃ、およびギヤ３１ｄ等を具備する。
走行クラッチ３１に作動油が供給されると、ピストン３１ａが前方に摺動し、複数の摩擦板等からなるプレート群３１ｂを押圧する。これによって、ミッション入力軸２０にスプライン嵌合されるクラッチケース３１ｃとギヤ３１ｄとが連動連結され、ミッション入力軸２０の動力はギヤ３１ｄへと伝達可能となる。この状態のことを、走行クラッチ３１が接続された状態と定義する。ギヤ３１ｄに伝達された動力は、当該ギヤ３１ｄに歯合された後述するベルト式無段変速機４０の変速入力ギヤ４１ａ、および遊星歯車機構５１に伝達される。
走行クラッチ３１に作動油が供給されない場合、上述のようなクラッチケース３１ｃとギヤ３１ｄとの連動連結は解除され、動力の伝達は不可能となる。この状態のことを、走行クラッチ３１が切断された状態と定義する。
【００２５】
ＰＴＯクラッチ３２は、ピストン３２ａ、プレート群３２ｂ、およびＰＴＯ入力部材３２ｃ等を具備する。
ＰＴＯクラッチ３２に作動油が供給されると、ピストン３２ａが後方に摺動し、複数の摩擦板等からなるプレート群３２ｂを押圧する。これによって、ミッション入力軸２０にスプライン嵌合されるクラッチケース３１ｃとＰＴＯ入力部材３２ｃとが連動連結され、ミッション入力軸２０の動力はＰＴＯ入力部材３２ｃへと伝達可能となる。この状態のことを、ＰＴＯクラッチ３２が接続された状態と定義する。ＰＴＯ入力部材３２ｃに伝達された動力は、当該ＰＴＯ入力部材３２ｃの後端部にスプライン嵌合されたＰＴＯ入力軸９０に伝達される。
ＰＴＯクラッチ３２に作動油が供給されない場合、上述のようなクラッチケース３１ｃとＰＴＯ入力部材３２ｃとの連動連結は解除され、動力の伝達は不可能となる。この状態のことを、ＰＴＯクラッチ３２が切断された状態と定義する。
【００２６】
慣性ブレーキ機構８０は、ＰＴＯクラッチ３２が切断された場合にＰＴＯ入力部材３２ｃを制動するものである。慣性ブレーキ機構８０は、ピストン８０ａ、プレート群８０ｂ、およびスプリング８０ｃ等を具備する。
ＰＴＯクラッチ３２に作動油が供給されない場合、慣性ブレーキ機構８０にも作動油は供給されない。この場合、スプリング８０ｃの付勢力によりピストン８０ａが前方に摺動し、複数の摩擦板等からなるプレート群８０ｂを押圧する。これによって、ＰＴＯ入力部材３２ｃと後ケース１１ｂとが連結され、当該ＰＴＯ入力部材３２ｃは制動される。
ＰＴＯクラッチ３２に作動油が供給された場合、慣性ブレーキ機構８０にも作動油は供給される。この場合、当該作動油の圧力により、ピストン８０ａが後方に摺動され、ＰＴＯ入力部材３２ｃと後ケース１１ｂとの連結が解除される。これによりＰＴＯ入力部材３２ｃの制動が解除される。
【００２７】
以下では、後述する油圧ポンプ１１０を駆動させるための構成について説明する。
【００２８】
図８に示すように、クラッチ機構３０のギヤ３１ｄの前方において、ポンプ出力ギヤ２１がミッション入力軸２０にスプライン嵌合される。ミッション入力軸２０の動力は、ポンプ出力ギヤ２１、および当該ポンプ出力ギヤ２１と歯合される中間ギヤ２２を介して、当該中間ギヤ２２と歯合されるポンプ駆動ギヤ２３に伝達される。ポンプ駆動ギヤ２３は油圧ポンプ１１０の駆動軸１１０ａにスプライン嵌合されており、当該ポンプ駆動ギヤ２３に伝達された動力によって油圧ポンプ１１０が駆動される。
【００２９】
以下では、ベルト式無段変速機４０について詳細に説明する。
【００３０】
ベルト式無段変速機４０は、変速入力軸４１、入力プーリ４２、油圧シリンダ４３、油圧サーボ機構４４、伝達軸４５、出力プーリ４６、出力部材４７、カム機構４８、付勢部材４９、ベルト５０、および遊星歯車機構５１等を具備する。
【００３１】
図７および図９に示す変速入力軸４１は、ミッション入力軸２０と平行に配置され、ギヤ３１ｄおよび変速入力ギヤ４１ａを介して当該ミッション入力軸２０からの動力が伝達可能とされる。
【００３２】
変速入力軸４１の中途部には、入力プーリ４２が設けられる。入力プーリ４２は、変速入力軸４１に相対回転不能かつ摺動不能に固定される固定シーブ４２ａ、および変速入力軸４１に相対回転不能かつ摺動可能に支持される可動シーブ４２ｂ等を具備する。
【００３３】
油圧シリンダ４３は、入力プーリ４２の可動シーブ４２ｂを前後方向に摺動させ、当該可動シーブ４２ｂと固定シーブ４２ａとの間の距離を変更するものである。油圧シリンダ４３は、可動シーブ４２ｂの前部に設けられる。
【００３４】
油圧サーボ機構４４は、油圧シリンダ４３の動作を制御するものである。油圧サーボ機構４４は、フロントケース４４ａ、サーボスプール４４ｂ、およびフィードバックスプール４４ｃ等を具備する。
フロントケース４４ａは、前ケース１１ａの前面に設けられる（図６参照）。フロントケース４４ａ内には作動油が流通する油路が適宜形成される。サーボスプール４４ｂはフロントケース４４ａ内に摺動可能に設けられる。図示せぬ変速操作具によりサーボスプール４４ｂを摺動させることで、作動油が流通する油路を切り換えて、作動油を油圧シリンダ４３に供給、または油圧シリンダ４３から作動油を排出し、油圧シリンダ４３の動作を制御することができる。また、サーボスプール４４ｂ内にはフィードバックスプール４４ｃが摺動可能に設けられる。フィードバックスプール４４ｃの後端は油圧シリンダ４３に当接され、当該油圧シリンダ４３の動作位置に応じて油路を切り換えることにより、当該油圧シリンダ４３に供給される作動油を制御することができる。
【００３５】
伝達軸４５は、変速入力軸４１と平行に配置される。伝達軸４５の前端部近傍には、出力プーリ４６が設けられる。出力プーリ４６は、伝達軸４５に相対回転不能かつ摺動不能に固定される固定シーブ４６ａ、および伝達軸４５に相対回転不能かつ摺動可能に支持される可動シーブ４６ｂ等を具備する。
【００３６】
出力部材４７は、出力プーリ４６の後方において伝達軸４５により挿通された状態で配置される。出力プーリ４６と出力部材４７との間には、互いに対向する前後一対のカム部材からなるカム機構４８が設けられる。出力プーリ４６の可動シーブ４６ｂおよび出力部材４７には、カム機構４８のカム部材がそれぞれ固定される。また、可動シーブ４６ｂと出力部材４７との間には付勢部材４９が配置され、当該付勢部材４９の付勢力により可動シーブ４６ｂは前方に付勢される。
【００３７】
入力プーリ４２と出力プーリ４６との間には、ベルト５０が巻回される。当該ベルト５０を介して、入力プーリ４２と出力プーリ４６との間で動力が伝達される。
【００３８】
出力部材４７の後方には、遊星歯車機構５１が設けられる。遊星歯車機構５１は、出力部材４７、変速入力ギヤ４１ａ、および出力軸６０と連結され、当該出力部材４７からの動力と変速入力ギヤ４１ａからの動力とを合成した後に出力軸６０へと出力する。
【００３９】
このように構成されたベルト式無段変速機４０において、変速入力軸４１の動力は入力プーリ４２およびベルト５０を介して出力プーリ４６に伝達される。出力プーリ４６に伝達された動力は、カム機構４８および出力部材４７を介して遊星歯車機構５１に伝達される。また、変速入力軸４１の動力は、変速入力ギヤ４１ａからも遊星歯車機構５１に伝達される。遊星歯車機構５１に伝達された上記２つの動力は、当該遊星歯車機構５１において合成された後、出力軸６０へと伝達される。
また、油圧サーボ機構４４により油圧シリンダ４３の動作を制御することにより、入力プーリ４２の幅（固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとの間の距離）を変更することができる。これによって、入力プーリ４２から出力プーリ４６に動力が伝達される際の変速比を任意に変更することができ、ひいては出力軸６０に伝達される動力を任意に変更（変速）することができる。
【００４０】
以下では、トランスミッション１０の油圧回路１００について詳細に説明する。
【００４１】
図１０に示すように、油圧回路１００は、油圧ポンプ１１０、フィルタ１２０、走行用電磁バルブ１３０、ＰＴＯ用電磁バルブ１４０、アキュムレータ１５０、シーケンスバルブ１６０、リリーフバルブ１７０、および油路板１８０、ならびに、ミッションケース１１、クラッチ機構３０、油圧サーボ機構４４、および油圧シリンダ４３等から構成される。
【００４２】
油圧ポンプ１１０は、ミッションケース１１に貯溜される作動油をフィルタ１２０を介して吸入ポートから吸入し、吐出ポートから吐出する。
【００４３】
ここで、ミッションケース１１に貯溜される作動油が油圧ポンプ１１０に吸引されて流通する油路について説明する。
【００４４】
図４、図５、および図１１に示すフィルタ１２０は、後ケース１１ｂの前面右側下部に設けられる。ミッションケース１１（後ケース１１ｂ）内の作動油は、後ケース１１ｂ下部に概ね前後方向に向けて形成される油路１１ｄ（図１１参照）を介してフィルタ１２０に流通する。
フィルタ１２０内で不純物を除去された作動油は、後ケース１１ｂにおけるフィルタ１２０の排出口１２０ａ近傍から垂直上方に向けて形成される油路１１ｅ（図１１参照）、および当該油路１１ｅの上端に連通接続される配管１１１を介して、前ケース１１ａの上部に設けられた油圧ポンプ１１０に吸入される。
【００４５】
このように、ミッションケース１１（前ケース１１ａ）に油路１１ｅを形成することにより、配管１１１の長さを短くすることができる。これによって、材料コストの低減や配管が占有するスペースの削減を図ることができる。
【００４６】
図６および図１０に示すように、油圧ポンプ１１０から吐出された作動油は、配管１１２を介して前ケース１１ａの前面（より詳細には、油圧サーボ機構４４の左側部）に設けられた油路板１８０に供給される。油路板１８０の右側部には走行用電磁バルブ１３０およびＰＴＯ用電磁バルブ１４０が（図５および図１２参照）、油路板１８０の左側部にはアキュムレータ１５０が（図１２参照）、油路板１８０の前面にはシーケンスバルブ１６０が（図５参照）、油路板１８０の内部にはリリーフバルブ１７０が、それぞれ設けられている。油圧ポンプ１１０から油路板１８０に供給された作動油は、走行用電磁バルブ１３０、ＰＴＯ用電磁バルブ１４０、アキュムレータ１５０、およびシーケンスバルブ１６０に供給される。
【００４７】
ここで、アキュムレータ１５０の構成、および油圧回路１００における配置について説明する。
【００４８】
図１２に示すように、アキュムレータ１５０は、ピストン１５１、スプリング１５２、閉塞板１５３、およびスペーサ１５４等を具備する。
ピストン１５１は、油路板１８０の右側面から左方に向かって形成された穴に摺動可能に挿通され、当該ピストン１５１の右側にスプリング１５２が配置される。また、ピストン１５１の右方には、ピストン１５１が過剰に右方へと摺動することを防止するための円筒状のスペーサ１５４が配置され、ピストン１５１等が配置された油路板１８０の穴は閉塞板１５３により閉塞される。
【００４９】
このように構成されたアキュムレータ１５０において、ピストン１５１がスプリング１５２によって右方（油路側）に付勢されることにより、油路内の作動油（より詳細には、油圧ポンプ１１０から走行用電磁バルブ１３０およびＰＴＯ用電磁バルブ１４０に供給される作動油）に一定の圧力を付与することができる。
【００５０】
またこの際、図１０に示すように、アキュムレータ１５０は、油圧回路１００において走行用電磁バルブ１３０とＰＴＯ用電磁バルブ１４０との間に配置されているため、走行用電磁バルブ１３０に供給される作動油とＰＴＯ用電磁バルブ１４０に供給される作動油との圧力損失の差は小さく、当該走行用電磁バルブ１３０およびＰＴＯ用電磁バルブ１４０には、略同一圧力の作動油を供給することができる。
【００５１】
図示せぬコントローラによって走行用電磁バルブ１３０が作動され、作動油が当該走行用電磁バルブ１３０を流通することが可能になった場合、作動油は当該走行用電磁バルブ１３０、配管１３１（図６参照）、およびミッション入力軸２０に形成される油路２０ａ（図８参照）等を介して走行クラッチ３１に供給される。これによって、走行クラッチ３１が接続される。
【００５２】
図示せぬコントローラによってＰＴＯ用電磁バルブ１４０が作動され、作動油が当該ＰＴＯ用電磁バルブ１４０を流通することが可能になった場合、作動油は当該ＰＴＯ用電磁バルブ１４０、配管１４１（図６参照）、およびミッション入力軸２０に形成される油路２０ｂ（図８参照）等を介してＰＴＯクラッチ３２および慣性ブレーキ機構８０に供給される。これによって、ＰＴＯクラッチ３２が接続されるとともに、慣性ブレーキ機構８０によるＰＴＯ入力部材３２ｃ（図８参照）の制動が解除される。
【００５３】
上述の如く、アキュムレータ１５０によって走行用電磁バルブ１３０およびＰＴＯ用電磁バルブ１４０に供給される作動油に一定の圧力を付与することができるため、走行クラッチ３１およびＰＴＯクラッチ３２の接続、ならびに慣性ブレーキ機構８０による制動の解除を安定して行うことができる。
【００５４】
また、図６および図１０に示すように、油圧ポンプ１１０から油路板１８０へと供給された作動油は、配管１８１等を介して油圧サーボ機構４４（サーボスプール４４ｂおよびフィードバックスプール４４ｃ）に供給される。当該作動油は、油圧サーボ機構４４によって適宜油圧シリンダ４３へと供給され、これによってベルト式無段変速機４０を変速することができる。
【００５５】
また、図１０に示すように、油圧ポンプ１１０から油路板１８０上のシーケンスバルブ１６０に供給された作動油は、所定の圧力以上になった場合、当該シーケンスバルブ１６０を流通する。リリーフバルブ１７０によって、シーケンスバルブ１６０を流通した作動油の圧力の過剰な上昇が防止される。
【００５６】
シーケンスバルブ１６０を流通した作動油は、配管１６１（図６参照）等を介してクラッチ機構３０および慣性ブレーキ機構８０に供給され、当該クラッチ機構３０および慣性ブレーキ機構８０を潤滑する。
【００５７】
同じくシーケンスバルブ１６０を流通した作動油は、配管１６２（図６参照）および変速入力軸４１に形成される油路４１ｂ（図９参照）等を介して入力プーリ４２に供給され、当該入力プーリ４２を潤滑する。
【００５８】
同じくシーケンスバルブ１６０を流通した作動油は、伝達軸４５に形成される油路４５ａ（図９参照）等を介して出力プーリ４６および遊星歯車機構５１に供給され、当該出力プーリ４６および遊星歯車機構５１を潤滑する。
【００５９】
以上の如く、本実施形態に係るトラクタ１のトランスミッション１０（動力伝達装置）は、前記走行動力伝達機構への動力の伝達を断接する油圧式の走行クラッチ３１と、前記ＰＴＯ動力伝達機構への動力の伝達を断接する油圧式のＰＴＯクラッチ３２と、走行クラッチ３１の作動を切り換える走行用電磁バルブ１３０およびＰＴＯクラッチ３２の作動を切り換えるＰＴＯ用電磁バルブ１４０が設けられる油路板１８０と、を具備するトラクタ１のトランスミッション１０であって、油路板１８０上であって走行用電磁バルブ１３０とＰＴＯ用電磁バルブ１４０との間にアキュムレータ１５０を具備するものである。
このように構成することにより、走行用電磁バルブ１３０およびＰＴＯ用電磁バルブ１４０に供給する作動油の圧力を安定させることで、走行クラッチ３１およびＰＴＯクラッチ３２を安定して作動させることができる。また、アキュムレータ１５０を、油圧回路１００における走行用電磁バルブ１３０とＰＴＯ用電磁バルブ１４０の間に配置することで、両電磁バルブに供給される作動油の圧力をより均一に保つことができる。また、２つの電磁バルブ（走行用電磁バルブ１３０およびＰＴＯ用電磁バルブ１４０）に供給される作動油の圧力を１つのアキュムレータで安定させることができ、部品コストの削減を図ることができる。
【００６０】
また、油路板１８０は、ミッションケース１１（前ケース１１ａ）の前面に取り付けられるものである。
このように構成することにより、ミッションケース１１の前方のスペースを有効に利用して油路板１８０を配置することができる。
【００６１】
また、油路板１８０は、一対のプーリ（入力プーリ４２および出力プーリ４６）に巻回されたベルト５０により動力を伝達するベルト式無段変速機４０を変速する油圧サーボ機構４４の側部に配置されるものである。
このように構成することにより、油圧に関する機構を一箇所（ミッションケース１１の前面）に集中して配置することができ、メンテナンス性を向上させることができる。また、油路板１８０と油圧サーボ機構４４とを隣接させることで、これらを接続する配管を短くすることができ、部品コストの削減および作動油の圧力損失の低減を図ることができる。
【符号の説明】
【００６２】
１ トラクタ
１０ トランスミッション（動力伝達装置）
１１ ミッションケース
３０ クラッチ機構
３１ 走行クラッチ
３２ ＰＴＯクラッチ
４０ ベルト式無段変速機
４２ 入力プーリ（プーリ）
４４ 油圧サーボ機構
４６ 出力プーリ（プーリ）
５０ ベルト
８０ 慣性ブレーキ機構
１１０ 油圧ポンプ
１２０ フィルタ
１３０ 走行用電磁バルブ
１４０ ＰＴＯ用電磁バルブ
１５０ アキュムレータ
１８０ 油路板
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧により作動する油圧クラッチを具備するトラクタの動力伝達装置の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、油圧により作動する油圧クラッチを具備するトラクタの動力伝達装置の技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。
【０００３】
特許文献１に記載のトラクタの動力伝達装置は、トラクタの前進と後進とを切り換える走行用のクラッチ、およびＰＴＯ軸への動力の伝達を断接するＰＴＯ用のクラッチ等を具備する。これら走行用のクラッチおよびＰＴＯ用のクラッチは油圧により作動する油圧クラッチで構成されており、当該油圧クラッチに作動油を適宜供給することで、当該油圧クラッチの作動を切り換えることができる。
【０００４】
しかし、特許文献１に記載のトラクタの動力伝達装置のように油圧クラッチを利用する場合、当該油圧クラッチに供給される作動油の圧力が安定していないと当該油圧クラッチを所望のタイミングで作動させることができないなど、当該油圧クラッチの作動が安定しない場合がある点で不利であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−７８５６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は以上の如き状況を鑑みてなされたものであり、油圧クラッチで構成された走行クラッチおよびＰＴＯクラッチを安定して作動させることができるトラクタの動力伝達装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００８】
即ち、請求項１においては、走行動力伝達機構への動力の伝達を断接する油圧式の走行クラッチと、ＰＴＯ動力伝達機構への動力の伝達を断接する油圧式のＰＴＯクラッチと、前記走行クラッチの作動を切り換える走行用電磁バルブおよび前記ＰＴＯクラッチの作動を切り換えるＰＴＯ用電磁バルブが設けられる油路板と、を具備するトラクタの動力伝達装置であって、前記油路板上であって前記走行用電磁バルブと前記ＰＴＯ用電磁バルブとの間にアキュムレータを具備するものである。
【０００９】
請求項２においては、前記油路板は、ミッションケースの前面に取り付けられるものである。
【００１０】
請求項３においては、前記油路板は、一対のプーリに巻回されたベルトにより動力を伝達するベルト式無段変速機を変速する油圧サーボ機構の側部に配置されるものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、走行用電磁バルブおよびＰＴＯ用電磁バルブに供給する作動油の圧力を安定させることで、走行クラッチおよびＰＴＯクラッチを安定して作動させることができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】トラクタの全体的な構成を示した左側面図。
【図２】ミッションケースを示した左側面図。
【図３】ミッションケースの前部を示した右側面図。
【図４】ミッションケースの前部を示した平面図。
【図５】ミッションケースの前部を示した正面図。
【図６】ミッションケースの前部を示した斜視図。
【図７】トランスミッション全体を示した右側面断面図。
【図８】クラッチ機構および慣性ブレーキ機構を示した右側面断面図。
【図９】ベルト式無段変速機を示した右側面断面図。
【図１０】油圧回路を示した模式図。
【図１１】図５におけるＡ−Ａ断面図。
【図１２】図３におけるＢ−Ｂ断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下では、図１を用いて、トランスミッション１０を具備するトラクタ１の全体構成について説明する。
なお、以下では図中の矢印Ｆの方向を前方向、矢印Ｌの方向を左方向として説明を行う。
【００１４】
トラクタ１においては、機体フレーム２が長手方向を前後方向として配置され、その前部でフロントアクスルを介して左右一対の前輪４・４に支持されるとともに、その後部で左右一対のリアアクスル５・５を介して左右一対の後輪６・６に支持される。機体フレーム２の前部にはボンネット７で覆われた駆動源としてのエンジン８が設けられ、前記ボンネット７の後方には運転操作部９が設けられ、機体フレーム２の後部には後述するトランスミッション１０（図３参照）を収納するミッションケース１１が設けられる。また、作業機として、トラクタ１の前部にフロントローダ１２が、トラクタ１の前後中央下部にミッドモア１３が、それぞれ装着される。
【００１５】
以下では、ミッションケース１１について説明する。
【００１６】
図２から図６までに示すように、ミッションケース１１は、前ケース１１ａ、後ケース１１ｂ、およびリアアクスルケース１１ｃ・１１ｃ等を具備する。
【００１７】
前ケース１１ａおよび後ケース１１ｂは略直方体箱状に形成される部材である。後ケース１１ｂの前端部に前ケース１１ａがボルト等により固定される。また、後ケース１１ｂの左右両側面にリアアクスルケース１１ｃ・１１ｃがそれぞれボルト等により固定される。左右のリアアクスルケース１１ｃ・１１ｃからは、リアアクスル５・５がそれぞれ左右方向に向かって突出している。
前ケース１１ａの前面には、後述する油圧サーボ機構４４、および油路板１８０等が固定される。より詳細には、前ケース１１ａの前面右側には油圧サーボ機構４４が配置され、前ケース１１ａの前面左側（油圧サーボ機構４４の左側部）には油路板１８０が配置される。
【００１８】
以下では、動力伝達装置としてのトランスミッション１０の概要について説明する。
【００１９】
図７から図９までに示すトランスミッション１０は、エンジン８からの動力を変速して前輪４・４、および後輪６・６、ならびに後述するリヤＰＴＯ軸９１、およびミッドＰＴＯ軸９２へと伝達するものである。トランスミッション１０は、概ねミッションケース１１に収納されている。トランスミッション１０は、ミッション入力軸２０、クラッチ機構３０、ベルト式無段変速機４０、出力軸６０、前輪駆動伝達軸７０、慣性ブレーキ機構８０、ＰＴＯ入力軸９０、リヤＰＴＯ軸９１、ミッドＰＴＯ軸９２、および油圧回路１００等を具備する。
本発明に係る走行動力伝達機構は、ベルト式無段変速機４０、出力軸６０、および前輪駆動伝達軸７０等により構成され、本発明に係るＰＴＯ動力伝達機構は、慣性ブレーキ機構８０、ＰＴＯ入力軸９０、リヤＰＴＯ軸９１、およびミッドＰＴＯ軸９２等により構成される。
【００２０】
エンジン８からの動力はミッション入力軸２０に伝達された後、クラッチ機構３０を介してベルト式無段変速機４０およびＰＴＯ入力軸９０に伝達される。
ベルト式無段変速機４０に伝達された動力は、当該ベルト式無段変速機４０において無段階に変速された後、出力軸６０および前輪駆動伝達軸７０に伝達される。
出力軸６０に伝達された動力は、最終減速機構（不図示）等を介してリアアクスル５・５へと伝達され、ひいては後輪６・６へと伝達される。
前輪駆動伝達軸７０に伝達された動力は、前車軸（不図示）等を介して前輪４・４へと伝達される。
また、ＰＴＯ入力軸９０に伝達された動力は、当該ＰＴＯ入力軸９０の後端部に形成されるギヤ部９０ａ、およびリヤＰＴＯ軸９１に設けられるギヤ９１ａを介してリヤＰＴＯ軸９１へと伝達される。
さらに、リヤＰＴＯ軸９１に伝達された動力は、ギヤ９１ａ、中間ギヤ９２ａ、およびミッドＰＴＯ軸９２に設けられるギヤ９２ｂを介してミッドＰＴＯ軸９２へと伝達される。
【００２１】
このように構成されたトランスミッション１０において、ベルト式無段変速機４０における変速比を変更することにより、トラクタ１の車速を任意に調節することができる。
また、リヤＰＴＯ軸９１およびミッドＰＴＯ軸９２へと伝達された動力により、リヤＰＴＯ軸９１に連結された作業機（例えば、ロータリ耕耘装置等）、およびミッドＰＴＯ軸９２に連結された作業機（本実施形態においては、ミッドモア１３）を駆動させることができる。
さらに、クラッチ機構３０によりエンジン８からＰＴＯ入力軸９０への動力の伝達が遮断された場合、慣性ブレーキ機構８０によってＰＴＯ入力軸９０の回動が制動される。
【００２２】
以下では、クラッチ機構３０および慣性ブレーキ機構８０について詳細に説明する。
【００２３】
図８に示すクラッチ機構３０はミッション入力軸２０上の後端部近傍に設けられ、前記走行動力伝達機構への動力の伝達を断接する油圧式の走行クラッチ３１、および前記ＰＴＯ動力伝達機構への動力の伝達を断接する油圧式のＰＴＯクラッチ３２等を具備する。
【００２４】
走行クラッチ３１は、ピストン３１ａ、プレート群３１ｂ、クラッチケース３１ｃ、およびギヤ３１ｄ等を具備する。
走行クラッチ３１に作動油が供給されると、ピストン３１ａが前方に摺動し、複数の摩擦板等からなるプレート群３１ｂを押圧する。これによって、ミッション入力軸２０にスプライン嵌合されるクラッチケース３１ｃとギヤ３１ｄとが連動連結され、ミッション入力軸２０の動力はギヤ３１ｄへと伝達可能となる。この状態のことを、走行クラッチ３１が接続された状態と定義する。ギヤ３１ｄに伝達された動力は、当該ギヤ３１ｄに歯合された後述するベルト式無段変速機４０の変速入力ギヤ４１ａ、および遊星歯車機構５１に伝達される。
走行クラッチ３１に作動油が供給されない場合、上述のようなクラッチケース３１ｃとギヤ３１ｄとの連動連結は解除され、動力の伝達は不可能となる。この状態のことを、走行クラッチ３１が切断された状態と定義する。
【００２５】
ＰＴＯクラッチ３２は、ピストン３２ａ、プレート群３２ｂ、およびＰＴＯ入力部材３２ｃ等を具備する。
ＰＴＯクラッチ３２に作動油が供給されると、ピストン３２ａが後方に摺動し、複数の摩擦板等からなるプレート群３２ｂを押圧する。これによって、ミッション入力軸２０にスプライン嵌合されるクラッチケース３１ｃとＰＴＯ入力部材３２ｃとが連動連結され、ミッション入力軸２０の動力はＰＴＯ入力部材３２ｃへと伝達可能となる。この状態のことを、ＰＴＯクラッチ３２が接続された状態と定義する。ＰＴＯ入力部材３２ｃに伝達された動力は、当該ＰＴＯ入力部材３２ｃの後端部にスプライン嵌合されたＰＴＯ入力軸９０に伝達される。
ＰＴＯクラッチ３２に作動油が供給されない場合、上述のようなクラッチケース３１ｃとＰＴＯ入力部材３２ｃとの連動連結は解除され、動力の伝達は不可能となる。この状態のことを、ＰＴＯクラッチ３２が切断された状態と定義する。
【００２６】
慣性ブレーキ機構８０は、ＰＴＯクラッチ３２が切断された場合にＰＴＯ入力部材３２ｃを制動するものである。慣性ブレーキ機構８０は、ピストン８０ａ、プレート群８０ｂ、およびスプリング８０ｃ等を具備する。
ＰＴＯクラッチ３２に作動油が供給されない場合、慣性ブレーキ機構８０にも作動油は供給されない。この場合、スプリング８０ｃの付勢力によりピストン８０ａが前方に摺動し、複数の摩擦板等からなるプレート群８０ｂを押圧する。これによって、ＰＴＯ入力部材３２ｃと後ケース１１ｂとが連結され、当該ＰＴＯ入力部材３２ｃは制動される。
ＰＴＯクラッチ３２に作動油が供給された場合、慣性ブレーキ機構８０にも作動油は供給される。この場合、当該作動油の圧力により、ピストン８０ａが後方に摺動され、ＰＴＯ入力部材３２ｃと後ケース１１ｂとの連結が解除される。これによりＰＴＯ入力部材３２ｃの制動が解除される。
【００２７】
以下では、後述する油圧ポンプ１１０を駆動させるための構成について説明する。
【００２８】
図８に示すように、クラッチ機構３０のギヤ３１ｄの前方において、ポンプ出力ギヤ２１がミッション入力軸２０にスプライン嵌合される。ミッション入力軸２０の動力は、ポンプ出力ギヤ２１、および当該ポンプ出力ギヤ２１と歯合される中間ギヤ２２を介して、当該中間ギヤ２２と歯合されるポンプ駆動ギヤ２３に伝達される。ポンプ駆動ギヤ２３は油圧ポンプ１１０の駆動軸１１０ａにスプライン嵌合されており、当該ポンプ駆動ギヤ２３に伝達された動力によって油圧ポンプ１１０が駆動される。
【００２９】
以下では、ベルト式無段変速機４０について詳細に説明する。
【００３０】
ベルト式無段変速機４０は、変速入力軸４１、入力プーリ４２、油圧シリンダ４３、油圧サーボ機構４４、伝達軸４５、出力プーリ４６、出力部材４７、カム機構４８、付勢部材４９、ベルト５０、および遊星歯車機構５１等を具備する。
【００３１】
図７および図９に示す変速入力軸４１は、ミッション入力軸２０と平行に配置され、ギヤ３１ｄおよび変速入力ギヤ４１ａを介して当該ミッション入力軸２０からの動力が伝達可能とされる。
【００３２】
変速入力軸４１の中途部には、入力プーリ４２が設けられる。入力プーリ４２は、変速入力軸４１に相対回転不能かつ摺動不能に固定される固定シーブ４２ａ、および変速入力軸４１に相対回転不能かつ摺動可能に支持される可動シーブ４２ｂ等を具備する。
【００３３】
油圧シリンダ４３は、入力プーリ４２の可動シーブ４２ｂを前後方向に摺動させ、当該可動シーブ４２ｂと固定シーブ４２ａとの間の距離を変更するものである。油圧シリンダ４３は、可動シーブ４２ｂの前部に設けられる。
【００３４】
油圧サーボ機構４４は、油圧シリンダ４３の動作を制御するものである。油圧サーボ機構４４は、フロントケース４４ａ、サーボスプール４４ｂ、およびフィードバックスプール４４ｃ等を具備する。
フロントケース４４ａは、前ケース１１ａの前面に設けられる（図６参照）。フロントケース４４ａ内には作動油が流通する油路が適宜形成される。サーボスプール４４ｂはフロントケース４４ａ内に摺動可能に設けられる。図示せぬ変速操作具によりサーボスプール４４ｂを摺動させることで、作動油が流通する油路を切り換えて、作動油を油圧シリンダ４３に供給、または油圧シリンダ４３から作動油を排出し、油圧シリンダ４３の動作を制御することができる。また、サーボスプール４４ｂ内にはフィードバックスプール４４ｃが摺動可能に設けられる。フィードバックスプール４４ｃの後端は油圧シリンダ４３に当接され、当該油圧シリンダ４３の動作位置に応じて油路を切り換えることにより、当該油圧シリンダ４３に供給される作動油を制御することができる。
【００３５】
伝達軸４５は、変速入力軸４１と平行に配置される。伝達軸４５の前端部近傍には、出力プーリ４６が設けられる。出力プーリ４６は、伝達軸４５に相対回転不能かつ摺動不能に固定される固定シーブ４６ａ、および伝達軸４５に相対回転不能かつ摺動可能に支持される可動シーブ４６ｂ等を具備する。
【００３６】
出力部材４７は、出力プーリ４６の後方において伝達軸４５により挿通された状態で配置される。出力プーリ４６と出力部材４７との間には、互いに対向する前後一対のカム部材からなるカム機構４８が設けられる。出力プーリ４６の可動シーブ４６ｂおよび出力部材４７には、カム機構４８のカム部材がそれぞれ固定される。また、可動シーブ４６ｂと出力部材４７との間には付勢部材４９が配置され、当該付勢部材４９の付勢力により可動シーブ４６ｂは前方に付勢される。
【００３７】
入力プーリ４２と出力プーリ４６との間には、ベルト５０が巻回される。当該ベルト５０を介して、入力プーリ４２と出力プーリ４６との間で動力が伝達される。
【００３８】
出力部材４７の後方には、遊星歯車機構５１が設けられる。遊星歯車機構５１は、出力部材４７、変速入力ギヤ４１ａ、および出力軸６０と連結され、当該出力部材４７からの動力と変速入力ギヤ４１ａからの動力とを合成した後に出力軸６０へと出力する。
【００３９】
このように構成されたベルト式無段変速機４０において、変速入力軸４１の動力は入力プーリ４２およびベルト５０を介して出力プーリ４６に伝達される。出力プーリ４６に伝達された動力は、カム機構４８および出力部材４７を介して遊星歯車機構５１に伝達される。また、変速入力軸４１の動力は、変速入力ギヤ４１ａからも遊星歯車機構５１に伝達される。遊星歯車機構５１に伝達された上記２つの動力は、当該遊星歯車機構５１において合成された後、出力軸６０へと伝達される。
また、油圧サーボ機構４４により油圧シリンダ４３の動作を制御することにより、入力プーリ４２の幅（固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとの間の距離）を変更することができる。これによって、入力プーリ４２から出力プーリ４６に動力が伝達される際の変速比を任意に変更することができ、ひいては出力軸６０に伝達される動力を任意に変更（変速）することができる。
【００４０】
以下では、トランスミッション１０の油圧回路１００について詳細に説明する。
【００４１】
図１０に示すように、油圧回路１００は、油圧ポンプ１１０、フィルタ１２０、走行用電磁バルブ１３０、ＰＴＯ用電磁バルブ１４０、アキュムレータ１５０、シーケンスバルブ１６０、リリーフバルブ１７０、および油路板１８０、ならびに、ミッションケース１１、クラッチ機構３０、油圧サーボ機構４４、および油圧シリンダ４３等から構成される。
【００４２】
油圧ポンプ１１０は、ミッションケース１１に貯溜される作動油をフィルタ１２０を介して吸入ポートから吸入し、吐出ポートから吐出する。
【００４３】
ここで、ミッションケース１１に貯溜される作動油が油圧ポンプ１１０に吸引されて流通する油路について説明する。
【００４４】
図４、図５、および図１１に示すフィルタ１２０は、後ケース１１ｂの前面右側下部に設けられる。ミッションケース１１（後ケース１１ｂ）内の作動油は、後ケース１１ｂ下部に概ね前後方向に向けて形成される油路１１ｄ（図１１参照）を介してフィルタ１２０に流通する。
フィルタ１２０内で不純物を除去された作動油は、後ケース１１ｂにおけるフィルタ１２０の排出口１２０ａ近傍から垂直上方に向けて形成される油路１１ｅ（図１１参照）、および当該油路１１ｅの上端に連通接続される配管１１１を介して、前ケース１１ａの上部に設けられた油圧ポンプ１１０に吸入される。
【００４５】
このように、ミッションケース１１（前ケース１１ａ）に油路１１ｅを形成することにより、配管１１１の長さを短くすることができる。これによって、材料コストの低減や配管が占有するスペースの削減を図ることができる。
【００４６】
図６および図１０に示すように、油圧ポンプ１１０から吐出された作動油は、配管１１２を介して前ケース１１ａの前面（より詳細には、油圧サーボ機構４４の左側部）に設けられた油路板１８０に供給される。油路板１８０の右側部には走行用電磁バルブ１３０およびＰＴＯ用電磁バルブ１４０が（図５および図１２参照）、油路板１８０の左側部にはアキュムレータ１５０が（図１２参照）、油路板１８０の前面にはシーケンスバルブ１６０が（図５参照）、油路板１８０の内部にはリリーフバルブ１７０が、それぞれ設けられている。油圧ポンプ１１０から油路板１８０に供給された作動油は、走行用電磁バルブ１３０、ＰＴＯ用電磁バルブ１４０、アキュムレータ１５０、およびシーケンスバルブ１６０に供給される。
【００４７】
ここで、アキュムレータ１５０の構成、および油圧回路１００における配置について説明する。
【００４８】
図１２に示すように、アキュムレータ１５０は、ピストン１５１、スプリング１５２、閉塞板１５３、およびスペーサ１５４等を具備する。
ピストン１５１は、油路板１８０の右側面から左方に向かって形成された穴に摺動可能に挿通され、当該ピストン１５１の右側にスプリング１５２が配置される。また、ピストン１５１の右方には、ピストン１５１が過剰に右方へと摺動することを防止するための円筒状のスペーサ１５４が配置され、ピストン１５１等が配置された油路板１８０の穴は閉塞板１５３により閉塞される。
【００４９】
このように構成されたアキュムレータ１５０において、ピストン１５１がスプリング１５２によって右方（油路側）に付勢されることにより、油路内の作動油（より詳細には、油圧ポンプ１１０から走行用電磁バルブ１３０およびＰＴＯ用電磁バルブ１４０に供給される作動油）に一定の圧力を付与することができる。
【００５０】
またこの際、図１０に示すように、アキュムレータ１５０は、油圧回路１００において走行用電磁バルブ１３０とＰＴＯ用電磁バルブ１４０との間に配置されているため、走行用電磁バルブ１３０に供給される作動油とＰＴＯ用電磁バルブ１４０に供給される作動油との圧力損失の差は小さく、当該走行用電磁バルブ１３０およびＰＴＯ用電磁バルブ１４０には、略同一圧力の作動油を供給することができる。
【００５１】
図示せぬコントローラによって走行用電磁バルブ１３０が作動され、作動油が当該走行用電磁バルブ１３０を流通することが可能になった場合、作動油は当該走行用電磁バルブ１３０、配管１３１（図６参照）、およびミッション入力軸２０に形成される油路２０ａ（図８参照）等を介して走行クラッチ３１に供給される。これによって、走行クラッチ３１が接続される。
【００５２】
図示せぬコントローラによってＰＴＯ用電磁バルブ１４０が作動され、作動油が当該ＰＴＯ用電磁バルブ１４０を流通することが可能になった場合、作動油は当該ＰＴＯ用電磁バルブ１４０、配管１４１（図６参照）、およびミッション入力軸２０に形成される油路２０ｂ（図８参照）等を介してＰＴＯクラッチ３２および慣性ブレーキ機構８０に供給される。これによって、ＰＴＯクラッチ３２が接続されるとともに、慣性ブレーキ機構８０によるＰＴＯ入力部材３２ｃ（図８参照）の制動が解除される。
【００５３】
上述の如く、アキュムレータ１５０によって走行用電磁バルブ１３０およびＰＴＯ用電磁バルブ１４０に供給される作動油に一定の圧力を付与することができるため、走行クラッチ３１およびＰＴＯクラッチ３２の接続、ならびに慣性ブレーキ機構８０による制動の解除を安定して行うことができる。
【００５４】
また、図６および図１０に示すように、油圧ポンプ１１０から油路板１８０へと供給された作動油は、配管１８１等を介して油圧サーボ機構４４（サーボスプール４４ｂおよびフィードバックスプール４４ｃ）に供給される。当該作動油は、油圧サーボ機構４４によって適宜油圧シリンダ４３へと供給され、これによってベルト式無段変速機４０を変速することができる。
【００５５】
また、図１０に示すように、油圧ポンプ１１０から油路板１８０上のシーケンスバルブ１６０に供給された作動油は、所定の圧力以上になった場合、当該シーケンスバルブ１６０を流通する。リリーフバルブ１７０によって、シーケンスバルブ１６０を流通した作動油の圧力の過剰な上昇が防止される。
【００５６】
シーケンスバルブ１６０を流通した作動油は、配管１６１（図６参照）等を介してクラッチ機構３０および慣性ブレーキ機構８０に供給され、当該クラッチ機構３０および慣性ブレーキ機構８０を潤滑する。
【００５７】
同じくシーケンスバルブ１６０を流通した作動油は、配管１６２（図６参照）および変速入力軸４１に形成される油路４１ｂ（図９参照）等を介して入力プーリ４２に供給され、当該入力プーリ４２を潤滑する。
【００５８】
同じくシーケンスバルブ１６０を流通した作動油は、伝達軸４５に形成される油路４５ａ（図９参照）等を介して出力プーリ４６および遊星歯車機構５１に供給され、当該出力プーリ４６および遊星歯車機構５１を潤滑する。
【００５９】
以上の如く、本実施形態に係るトラクタ１のトランスミッション１０（動力伝達装置）は、前記走行動力伝達機構への動力の伝達を断接する油圧式の走行クラッチ３１と、前記ＰＴＯ動力伝達機構への動力の伝達を断接する油圧式のＰＴＯクラッチ３２と、走行クラッチ３１の作動を切り換える走行用電磁バルブ１３０およびＰＴＯクラッチ３２の作動を切り換えるＰＴＯ用電磁バルブ１４０が設けられる油路板１８０と、を具備するトラクタ１のトランスミッション１０であって、油路板１８０上であって走行用電磁バルブ１３０とＰＴＯ用電磁バルブ１４０との間にアキュムレータ１５０を具備するものである。
このように構成することにより、走行用電磁バルブ１３０およびＰＴＯ用電磁バルブ１４０に供給する作動油の圧力を安定させることで、走行クラッチ３１およびＰＴＯクラッチ３２を安定して作動させることができる。また、アキュムレータ１５０を、油圧回路１００における走行用電磁バルブ１３０とＰＴＯ用電磁バルブ１４０の間に配置することで、両電磁バルブに供給される作動油の圧力をより均一に保つことができる。また、２つの電磁バルブ（走行用電磁バルブ１３０およびＰＴＯ用電磁バルブ１４０）に供給される作動油の圧力を１つのアキュムレータで安定させることができ、部品コストの削減を図ることができる。
【００６０】
また、油路板１８０は、ミッションケース１１（前ケース１１ａ）の前面に取り付けられるものである。
このように構成することにより、ミッションケース１１の前方のスペースを有効に利用して油路板１８０を配置することができる。
【００６１】
また、油路板１８０は、一対のプーリ（入力プーリ４２および出力プーリ４６）に巻回されたベルト５０により動力を伝達するベルト式無段変速機４０を変速する油圧サーボ機構４４の側部に配置されるものである。
このように構成することにより、油圧に関する機構を一箇所（ミッションケース１１の前面）に集中して配置することができ、メンテナンス性を向上させることができる。また、油路板１８０と油圧サーボ機構４４とを隣接させることで、これらを接続する配管を短くすることができ、部品コストの削減および作動油の圧力損失の低減を図ることができる。
【符号の説明】
【００６２】
１ トラクタ
１０ トランスミッション（動力伝達装置）
１１ ミッションケース
３０ クラッチ機構
３１ 走行クラッチ
３２ ＰＴＯクラッチ
４０ ベルト式無段変速機
４２ 入力プーリ（プーリ）
４４ 油圧サーボ機構
４６ 出力プーリ（プーリ）
５０ ベルト
８０ 慣性ブレーキ機構
１１０ 油圧ポンプ
１２０ フィルタ
１３０ 走行用電磁バルブ
１４０ ＰＴＯ用電磁バルブ
１５０ アキュムレータ
１８０ 油路板
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行動力伝達機構への動力の伝達を断接する油圧式の走行クラッチと、
ＰＴＯ動力伝達機構への動力の伝達を断接する油圧式のＰＴＯクラッチと、
前記走行クラッチの作動を切り換える走行用電磁バルブおよび前記ＰＴＯクラッチの作動を切り換えるＰＴＯ用電磁バルブが設けられる油路板と、
を具備するトラクタの動力伝達装置であって、
前記油路板上であって前記走行用電磁バルブと前記ＰＴＯ用電磁バルブとの間にアキュムレータを具備する、
トラクタの動力伝達装置。
【請求項２】
前記油路板は、
ミッションケースの前面に取り付けられる、
請求項１に記載のトラクタの動力伝達装置。
【請求項３】
前記油路板は、
一対のプーリに巻回されたベルトにより動力を伝達するベルト式無段変速機を変速する油圧サーボ機構の側部に配置される、
請求項１に記載のトラクタの動力伝達装置。
【請求項１】
走行動力伝達機構への動力の伝達を断接する油圧式の走行クラッチと、
ＰＴＯ動力伝達機構への動力の伝達を断接する油圧式のＰＴＯクラッチと、
前記走行クラッチの作動を切り換える走行用電磁バルブおよび前記ＰＴＯクラッチの作動を切り換えるＰＴＯ用電磁バルブが設けられる油路板と、
を具備するトラクタの動力伝達装置であって、
前記油路板上であって前記走行用電磁バルブと前記ＰＴＯ用電磁バルブとの間にアキュムレータを具備する、
トラクタの動力伝達装置。
【請求項２】
前記油路板は、
ミッションケースの前面に取り付けられる、
請求項１に記載のトラクタの動力伝達装置。
【請求項３】
前記油路板は、
一対のプーリに巻回されたベルトにより動力を伝達するベルト式無段変速機を変速する油圧サーボ機構の側部に配置される、
請求項１に記載のトラクタの動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−１２７４０３（Ｐ２０１２−１２７４０３Ａ）
【公開日】平成２４年７月５日（２０１２．７．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２７８５５２（Ｐ２０１０−２７８５５２）
【出願日】平成２２年１２月１４日（２０１０．１２．１４）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月５日（２０１２．７．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月１４日（２０１０．１２．１４）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
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