ドアロック装置
【課題】アンロック状態からスーパーロック状態への作動時間、およびスーパーロック状態からアンロック状態への作動時間を迅速にし、さらにロックノブの操作に係わらずスーパーロック状態を解除状態にする。
【解決手段】コネクトレバー６３を第１駆動部によってロック状態とアンロック状態とに作動し、セクタギア７４を第２駆動部によってスーパーロック状態と解除状態とに作動する構成において、コネクトレバー６３とセクタギア７４とを連係する連係手段を設ける。この結果、アンロック状態のときに第２駆動部を駆動すればスーパーロック状態になり、スーパーロック状態のときに第１駆動部を駆動すればアンロック状態になる。さらに、スーパーロック状態でロックレバーをアンロック位置に保持しつつスーパーロック作用部を解除位置へ作動したときにスーパーロック作用部の解除位置への作動を許容する作動案内手段を設ける。
【解決手段】コネクトレバー６３を第１駆動部によってロック状態とアンロック状態とに作動し、セクタギア７４を第２駆動部によってスーパーロック状態と解除状態とに作動する構成において、コネクトレバー６３とセクタギア７４とを連係する連係手段を設ける。この結果、アンロック状態のときに第２駆動部を駆動すればスーパーロック状態になり、スーパーロック状態のときに第１駆動部を駆動すればアンロック状態になる。さらに、スーパーロック状態でロックレバーをアンロック位置に保持しつつスーパーロック作用部を解除位置へ作動したときにスーパーロック作用部の解除位置への作動を許容する作動案内手段を設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられるドアロック装置に関するもので、特にドア開放を阻止するロック状態において当該ロック状態を解除する室内側のロックノブの操作を無効化するためのスーパーロック機構を備えたドアロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の室外側からのドア開放を阻止するロック機構に加え、車両の室内側のロックノブの操作を無効化することによって、不正にロックノブを操作してロックを解除する行為を回避して防盗性を向上するスーパーロック機構を備えたドアロック装置がある。この種のドアロック装置は、リモコンの操作や、キーによってキーシリンダを回転操作したときの信号をもとに作動するアクチュエータによってスーパーロック機構を作用させてスーパーロック状態にしてロックノブの操作を無効化する。この場合、ロック機構を作用させてロック状態にする必要がある。すなわち、ドアロック装置は、ロック機構を作用させるアクチュエータを備えている。さらに、ドアロック装置は、アクチュエータを作動せずキー操作によってスーパーロック機構の作用を解除してドアの開放が可能なアンロック状態にする。
【０００３】
従来のドアロック装置は、スーパーロック機構用のアクチュエータと、ロック機構用のアクチュエータとの２つのアクチュエータを有している。そして各アクチュエータの選択的な作動によってスーパーロック機構あるいはロック機構をそれぞれ作用させて、スーパーロック状態、ロック状態あるいはアンロック状態にする。このドアロック装置は、ロック機構のロックノブによる解除動作をスーパーロック機構の作用でブロックすることによってスーパーロック状態を得る（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、別の従来のドアロック装置は、上記従来のドアロック装置と同様にスーパーロック機構用のアクチュエータと、ロック機構用のアクチュエータとの２つのアクチュエータを有している。このドアロック装置は、ロック機構のロックノブによる解除動作をスーパーロック機構の作用で空振りさせることによってスーパーロック状態を得る（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
また、さらに別の従来のドアロック装置は、１つのアクチュエータの作動によってスーパーロック機構あるいはロック機構を作用させて、スーパーロック状態、ロック状態あるいはアンロック状態にする。このドアロック装置は、ロック機構のロックノブによる解除動作をスーパーロック機構の作用で空振りさせることによってスーパーロック状態を得る（例えば、特許文献３参照）。
【０００６】
【特許文献１】特許第３４００７４７号公報
【特許文献２】特開２０００−１７９２１号公報
【特許文献３】特許第３０２９９６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来のドアロック装置（特許文献１参照）では、アンロック状態からスーパーロック状態にするには、最初にロック機構用のアクチュエータを作動してロック状態とし、その後にスーパーロック機構用のアクチュエータを作動してスーパーロック状態にしなければならない。また、スーパーロック状態からアンロック状態にするにも、最初にスーパーロック機構用のアクチュエータを作動してロック状態とし、その後にロック機構用のアクチュエータを作動してアンロック状態にしなければならない。このように、従来のドアロック装置では、ロック機構用のアクチュエータと、スーパーロック機構用のアクチュエータとを順次作動させなければならないため、作動時間がかかってしまうという問題がある。
【０００８】
別の従来のドアロック装置（特許文献２参照）では、アンロック状態からスーパーロック状態にするには、最初にロック機構用のアクチュエータを作動してロック状態とし、その後にスーパーロック機構用のアクチュエータを作動してスーパーロック状態にしなければならない。このように、別の従来のドアロック装置では、アンロック状態からスーパーロック状態にするためにロック機構用のアクチュエータと、スーパーロック機構用のアクチュエータとを順次作動させなければならないため、作動時間がかかってしまうという問題がある。
【０００９】
さらに別の従来のドアロック装置（特許文献３参照）では、アクチュエータに中立位置を設け、この中立位置から一方向への作動によってロック状態を介してスーパーロック状態にし、中立位置から多方向への作動によってロック状態を介してアンロック状態にしている。このため、さらに別の従来のドアロック装置では、必ずロック状態を介しているので作動時間がかかってしまうという問題がある。
【００１０】
また、別の従来のドアロック装置（特許文献２参照）や、さらに別の従来のドアロック装置（特許文献３参照）では、ロック機構のロックノブによる解除動作をスーパーロック機構の作用で空振りさせることによってスーパーロック状態を得ている。この場合、ロックノブは、解除動作の位置から空振りした後に手を離せばバネなどによって元の位置（ロック状態の位置）に戻るように構成してある。しかし、スーパーロック機構をスーパーロック状態から解除状態に戻すときにロックノブが解除動作の位置に操作されている場合では、スーパーロック機構を解除状態にすることができない。
【００１１】
本発明は、上記実情に鑑みて、アンロック状態からスーパーロック状態への作動時間、およびスーパーロック状態からアンロック状態への作動時間を迅速にすることができ、さらにロックノブの操作に係わらずにスーパーロック状態を解除状態にすることができるドアロック装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアロック装置は、車両室内に配置してあるロックノブに連係したロックレバーが係合してあって前記ロックレバーをロック位置あるいはアンロック位置に移動させる態様で第１駆動部の駆動によって作動するロック作用部を有してなり、車両のドアハンドルによる開ドア操作が無効なロック状態にする一方で前記ドアハンドルによる開ドア操作が有効なアンロック状態にするロック機構と、ロック位置にある前記ロックレバーの前記ロック作用部に対する係合を無効化あるいは有効化させる態様で第２駆動部の駆動によって作動するスーパーロック作用部を有してなり、前記ロックレバーのロック位置からアンロック位置への操作が無効なスーパーロック状態にする一方で前記ロックレバーのロック位置からアンロック位置への操作が有効な解除状態にするスーパーロック機構とを有したドアロック装置において、前記スーパーロック作用部と前記ロック作用部とを相互に連係してあり、スーパーロック状態のときに前記ロック作用部のアンロック状態への作動にともなって前記スーパーロック作用部を解除状態に作動する一方、アンロック状態のときに前記スーパーロック作用部のスーパーロック状態への作動にともなって前記ロック作用部をロック状態に作動する連係手段と、前記連係手段に設けてあってスーパーロック状態で前記ロックレバーをアンロック位置に保持しつつ前記スーパーロック作用部を解除位置へ作動したときに当該スーパーロック作用部の解除位置への作動を許容する作動案内手段とを備えたことを特徴とする。
【００１３】
本発明の請求項２に係るドアロック装置は、上記請求項１において、前記連係手段は、前記ロック作用部に設けた連係アームと、前記連係アームに対して離合可能に設けてあって前記ロックレバーと一体に移動する係合アームと、前記スーパーロック作用部に設けてあって前記連係アームに係合してありスーパーロック状態のときに前記ロック作用部のアンロック状態への作動によって前記連係アームを介して前記スーパーロック作用部を解除状態に作動させる一方でアンロック状態のときに前記スーパーロック作用部のスーパーロック状態への作動によって前記連係アームを介して前記ロック作用部をロック状態に作動させる第１カム部と、前記スーパーロック作用部に設けてあって前記係合アームに係合してあり前記スーパーロック作用部の解除状態への作動によって前記係合アームを前記連係アームに対して係合させる一方で前記スーパーロック作用部のスーパーロック状態への作動によって前記係合アームを前記連係アームから離反させる第２カム部とからなり、前記作動案内手段は、前記連係アームに対して前記係合アームを係合する態様で前記連係アームから突出する突出位置に向けて弾性支持してあって前記係合アームから退く態様で前記突出位置から弾性力に抗して移動可能に設けた係合凸部と、前記係合アームに設けてあってスーパーロック状態で前記ロックレバーをアンロック位置に保持しつつ前記スーパーロック作用部を解除位置に作動したときに前記係合凸部を退避移動させる案内面とからなることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係るドアロック装置は、ロック機構をロック状態とアンロック状態とにする第１駆動部を設け、スーパーロック機構をスーパーロック状態と解除状態とにする第２駆動部を設けた構成において、ロック機構のロック作用部とスーパーロック機構のスーパーロック作用部とを連係する連係手段を設けてある。そして、アンロック状態のときに第２駆動部を駆動してスーパーロック状態にする。さらに、スーパーロック状態のときに第１駆動部を駆動してアンロック状態にする。この結果、アンロック状態からスーパーロック状態への作動時間、およびスーパーロック状態からアンロック状態への作動時間を迅速にすることが可能になり、車両への乗降が円滑になり、特に車両への乗り込みがより円滑になる。
【００１５】
さらに、本発明に係るドアロック装置は、スーパーロック状態でロックレバーをアンロック位置に保持しつつスーパーロック作用部を解除位置へ作動したときに当該スーパーロック作用部の解除位置への作動を許容する作動案内手段を連係手段に設けてある。この結果、ロックノブを操作したロックレバーの位置に係わらずスーパーロック状態を解除状態にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に添付図面を参照して、本発明に係るドアロック装置の好適な実施例を詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１７】
図１〜図４は本発明の実施例であるドアロック装置を示したものである。ここで例示するドアロック装置は、自動車の前席右側に配置された前方ヒンジのサイドドア（右ハンドル車においては運転席側のドアＤ）においてドアハンドルとしてのアウトサイドハンドルＤ１とラッチ機構２０との間に設けられるもので、主ケース２および副ケース３を備えている。これら主ケース２および副ケース３は、例えばそれぞれを合成樹脂によって成形したもので、互いに接合した後、ネジなどの締結手段４によって相互に締結することによりハウジング１０を構成する。
【００１８】
これら主ケース２および副ケース３によって構成されるハウジング１０は、ドアＤの室内外方向に沿って延在するラッチ機構収容部１１と、このラッチ機構収容部１１の室内側に位置する端部からドアＤの前後方向に沿って延在するロック機構収容部１２とを備え、上方から見た場合にほぼＬ字状を呈している。なお、図４に示すように主ケース２と副ケース３との接合面であって、車両前側の下側から上側を通過して車両後側（ラッチ機構収容部１１）に至る部位には、パッキン材５を介在させてあり、所望の水密性が確保してある。
【００１９】
ハウジング１０のラッチ機構収容部１１には、その高さ方向のほぼ中央となる位置に、室内側から室外側に向けて略水平に延在する水平切欠溝１３を有したもので、ラッチ機構２０を内部に収容している。
【００２０】
ラッチ機構２０は、従前のものと同様であり、図５に示すように自動車の車両本体側に設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、ラッチ２１とラチェット２２とを備えて構成してある。
【００２１】
ラッチ２１は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３よりも上方となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸２３を介して回転可能に配設したものである。ラッチ２１は、噛合溝２１ａ、フック部２１ｂおよび係止部２１ｃを有している。
【００２２】
ラッチ２１の噛合溝２１ａは、ラッチ２１の外周面からラッチ軸２３に向けて開設して形成したものである。噛合溝２１ａは、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。
【００２３】
ラッチ２１のフック部２１ｂは、噛合溝２１ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝２１ａよりも室内側に位置する部分である。フック部２１ｂは、図５−１に示すように、ラッチ２１をラッチ軸２３の周りに時計回りに回転させた場合に水平切欠溝１３を開放する位置（開放位置）で停止する。一方、フック部２１ｂは、ラッチ２１をラッチ軸２３の周りに反時計回りに回転させた場合に、図５−２に示すように水平切欠溝１３を横切る位置（半ラッチ位置）、あるいは図５−３に示すように水平切欠溝１３を横切る位置（ラッチ位置）で停止するように構成してある。
【００２４】
ラッチ２１の係止部２１ｃは、噛合溝２１ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝２１ａよりも室外側に位置する部分である。係止部２１ｃは、図５−１に示すように、ラッチ２１をラッチ軸２３の周りに時計回りに回転させた場合に水平切欠溝１３を横切り、かつ、水平切欠溝１３の奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。なお、ラッチ２１とラッチ機構収容部１１との間には、図５においてラッチ２１をラッチ軸２３の周りに常時時計回りに向けて付勢するラッチバネ（図示せず）が設けてある。
【００２５】
ラチェット２２は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３よりも下方で、かつ、ラッチ軸２３よりも室内側となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸２４を介して回転可能に配設したものである。ラチェット２２は、係合部２２ａおよび作用部２２ｂを有している。
【００２６】
ラチェット２２の係合部２２ａは、ラチェット軸２４から室外側に向けて径外方向に延在する部分である。係合部２２ａは、ラチェット２２が図５において反時計回りに回転した場合にその突出端面を介して上述したラッチ２１のフック部２１ｂおよび係止部２１ｃに係合することが可能である。ラチェット２２の作用部２２ｂは、ラチェット軸２４から室内側に向けて径外方向に延在する部分である。
【００２７】
図４および図６に示すようにラチェット２２には、ラチェットレバー２５が設けてある。ラチェットレバー２５は、車両前側となる位置でラチェット２２とともに一体となってラチェット軸２４の周りに回転する。ラチェットレバー２５は、ラチェット軸２４からラチェット２２の作用部２２ｂと同一方向に向けて延在した後、車両前側（ロック機構収容部１２側）に屈曲させ、その下方域を車両室内側に屈曲させてなる当接部２５ａと、当接部２５ａからさらに車両前側の上方に延在した後、車両室内側に屈曲させた動作端部２５ｂとを有している。このラチェットレバー２５は、図５に示す連係ピン２６によってラチェット２２と共に回転する態様で連結してある。なお、ラチェット２２とラッチ機構収容部１１との間には、図５においてラチェット２２をラチェット軸２４の周りに常時反時計回りに向けて付勢するラチェットバネ（図示せず）が設けてある。
【００２８】
また、上記ラッチ機構２０において、ラッチ２１の上方部にはラッチ２１の位置を検出するスイッチ２７が配設してある。スイッチ２７のアーマチュアはラッチ２１の外周面に摺接し、ラッチ２１の外周面から離反することによりラッチ２１がラッチ位置にあることを検出し、ラッチ２１がラッチ位置以外の位置（例えば、開放位置、半ラッチ位置）にあるときには車両の室内灯（図示せず）などを点灯させる。
【００２９】
上記のように構成したラッチ機構２０では、ドアＤが車両本体に対して開放状態（開ドア状態）にある場合、図５−１に示すように、ラッチ２１が開放位置に配置されることになり、車両の室内灯は点灯している。この状態からドアＤを閉操作させると、車体本体側に設けたストライカＳがラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３に進入し、やがてストライカＳがラッチ２１の係止部２１ｃに当接することになる。この結果、ラッチ２１がラッチバネ（図示せず）の弾性力に抗して図５においてラッチ軸２３の周りに反時計回りに回転する。この間、ラチェット２２は、ラチェットバネ（図示せず）の弾性力によって係合部２２ａの突出端面がラッチ２１の外周面に摺接することになり、該ラッチ２１の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸２４の周りに回転する。
【００３０】
上述した状態からさらにドアＤを閉操作すると、図５−２に示すように、水平切欠溝１３に対するストライカＳの進入量が漸次増大するため、ラッチ２１が反時計回りにさらに回転するようになり、やがてラチェット２２の係合部２２ａがラッチ２１の噛合溝２１ａに至る。この状態においては、ラッチ２１の係止部２１ｃがラチェット２２の係合部２２ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗して当該ラッチ２１の時計回りの回転が阻止されることになる。しかも、ラッチ２１のフック部２１ｂが水平切欠溝１３を横切るように配置されるため、該フック部２１ｂによってストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動する事態、つまりドアＤの車両本体に対する開動作が阻止されるようになる（半ラッチ状態）。
【００３１】
上述した半ラッチ状態からドアＤをさらに閉操作させると、図５−３に示すように、水平切欠溝１３を進入するストライカＳにより、係止部２１ｃを介してラッチ２１がラッチ軸２３の周りに反時計回りにさらに回転し、ストライカＳが水平切欠溝１３の奥方（室外側）に至る。この間、ラチェット２２は、係合部２２ａの上面にラッチ２１のフック部２１ｂが当接することによりラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗して図５においてラチェット軸２４の周りに時計回りに回転し、ラッチ２１のフック部２１ｂが通過した時点でラチェットバネ（図示せず）の弾性復元力により直ちに反時計回りに回転するようになる。この結果、図５−３に示すように、ラッチ２１のフック部２１ｂがラチェット２２の係合部２２ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗して当該ラッチ２１の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においても、ラッチ２１のフック部２１ｂが水平切欠溝１３を横切るように配置されるため、該フック部２１ｂによってストライカＳが水平切欠溝１３の奥方（室外側）から離脱する方向に移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に維持され（フルラッチ状態）、車両の室内灯が消灯する。
【００３２】
さらに、上述したフルラッチ状態からラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗してラチェット２２の作用部２２ｂ、もしくはラチェットレバー２５の当接部２５ａを図５においてラチェット軸２４の周りに時計回りに回転させると、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ２１がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により図７において時計回りに回転する。この結果、図５−１に示すように、水平切欠溝１３が開放され、ストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体に対して開ドア操作させることができるようになり、車両の室内灯が点灯する。
【００３３】
ハウジング１０のロック機構収容部１２には、図１〜図４に示すように、オープンレバー３０、リンクレバー４０、インナーハンドルレバー５０、ロック機構６０およびスーパーロック機構７０が収容してある。
【００３４】
オープンレバー３０は、上記ラッチ機構２０のラチェット２２よりもさらに下方となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸３１を介して回転可能に配設したもので、図６に示すようにオープン作用端部３０ａ、オープン動作端部３０ｂおよび受圧部３０ｃを有している。
【００３５】
オープンレバー３０のオープン作用端部３０ａは、オープンレバー軸３１から室外側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がハウジング１０の外部に突出している。このオープン作用端部３０ａにおいてハウジング１０の外部に突出する部分には、ドアＤに設けたアウトサイドハンドルＤ１との間を連係するリンクなどのアウトサイドハンドル連係手段３２を接続してある。より詳細には、アウトサイドハンドルＤ１を開ドア操作した場合に、オープンレバー３０が図６−２に示すようにオープンレバー軸３１の周りに反時計回りに回転動作するようにアウトサイドハンドル連係手段３２を接続してある。
【００３６】
オープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂは、オープンレバー軸３１から室内側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がハウジング１０の内部においてラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域に位置している。
【００３７】
オープンレバー３０の受圧部３０ｃは、オープン動作端部３０ｂの下方に位置し、オープンレバー３０の下縁部から前方に向けて屈曲した部分である。なお、オープンレバー３０とロック機構収容部１２との間には、図６においてオープンレバー３０をオープンレバー軸３１の周りに常に時計回りに向けて付勢するオープンレバーバネ３３が設けてある。
【００３８】
リンクレバー４０は、オープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂに装着してある。リンクレバー４０は、図６および図７に示すように、その基端部に装着孔４０ａを有したものである。この装着孔４０ａは、リンクレバー４０に対して車両本体の室内外方向に沿った軸心回りに回動可能に設けた回動子４０ａａに形成してある。リンクレバー４０は、装着孔４０ａにオープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂを挿通させることにより、このオープン動作端部３０ｂと共に上下動可能に設けてあり、かつ、オープン動作端部３０ｂに対して回動子４０ａａを介して車両本体の室内外方向に沿った軸心回りに回動可能に支承させてある。このリンクレバー４０には、ラチェット駆動部４０ｂ、パニックレバー連結部４０ｃおよびロック防止部４０ｄが設けてある。
【００３９】
リンクレバー４０のラチェット駆動部４０ｂは、装着孔４０ａからラチェットレバー２５の当接部２５ａに向けて径外方向に延在する部分である。ラチェット駆動部４０ｂは、リンクレバー４０の上動により、ラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧可能に設けてある。
【００４０】
リンクレバー４０のパニックレバー連結部４０ｃは、装着孔４０ａからラチェットレバー２５の動作端部２５ｂの側方に向けて上方に延在する部分である。パニックレバー連結部４０ｃの延在部分には、上下方向に長手状の長孔をなす連結用溝孔４０ｅが形成してある。
【００４１】
リンクレバー４０のロック防止部４０ｄは、ラッチ２１が開放位置にあるときにラチェットレバー２５の動作端部２５ｂと隣接しリンクレバー４０の回動を防止するものである。ロック防止部４０ｄは、パニックレバー連結部４０ｃの側方から車両後側に延在した後下方に延在する部分である。
【００４２】
インナーハンドルレバー５０は、図４および図７に示すように、オープンレバー３０の下方域に、車両本体の室内外方向に沿って略水平に延在するインナーレバー軸５１を介して回動可能に配設したものである。インナーハンドルレバー５０は、インナー作用部５０ａおよび動作端部５０ｂを有している。
【００４３】
インナーハンドルレバー５０のインナー作用部５０ａは、インナーレバー軸５１から上方に延在する部分であり、図３に示すようにその延在端部がハウジング１０の外部に突出している。インナー作用部５０ａにおいてハウジング１０の外部に突出する部分には、ドアＤの室内側に設けたインサイドハンドルＤ２との間を連係するリンクやワイヤなどのインサイドハンドル連係手段５２を接続してある。より詳細には、インサイドハンドルＤ２を開ドア操作した場合に、インナーハンドルレバー５０が図７−２に示すようにインナーレバー軸５１の周りに反時計回りに回転するようにインサイドハンドル連係手段５２を接続してある。
【００４４】
インナーハンドルレバー５０の動作端部５０ｂは、インナーハンドルレバー５０を図７−２に示すようにインナーレバー軸５１の周りに反時計回りに回転させた場合に、オープンレバー３０の受圧部３０ｃに当接してこれを上方に押圧する。
【００４５】
ロック機構６０は、アウトサイドハンドルＤ１の開ドア操作によるオープンレバー３０の回転動作をラッチ機構２０に伝達するアンロック状態と、アウトサイドハンドルＤ１の開ドア操作によるオープンレバー３０の回転動作をラッチ機構２０に伝達しないロック状態とに切り換わるものである。ロック機構６０は、主ケース２における副ケース３との対向面、つまり主ケース２において副ケース３によって覆われる面に、図４および図８に示すように、キーレバー６１、キーサブレバー６２、コネクトレバー６３、セクタギア６５、パニックレバー６６およびウォームホイール６７を備えている。
【００４６】
キーレバー６１は、ハウジング１０の下方の位置に回動可能に配設してある。キーレバー６１は、図８および図９に示すように、入力軸部６１１、回動凹部６１２、レバー部６１３を有してなる。
【００４７】
キーレバー６１の入力軸部６１１は、図１に参照するようにドアＤに設けたキーシリンダＫＣをキー操作したときの回転駆動力を入力する入力部となるものである。入力軸部６１１には、キー操作によるキーシリンダＫＣの回転駆動力を伝達するリンクあるいはケーブルなどのキーシリンダ連係手段６１５を接続してある。より詳細には、キーシリンダＫＣを施錠操作した場合にキーレバー６１が図９−２に示すように反時計回りに回転動作し、キーシリンダＫＣを解錠操作した場合にキーレバー６１が図９−１に示すように時計回りに回転動作するように入力軸部６１１に対してキーシリンダ連係手段６１５を接続してある。
【００４８】
キーレバー６１の回動凹部６１２は、入力軸部６１１に凹設してある。回動凹部６１２は、副ケース３に形成した凸部（図示せず）に嵌合することにより、キーレバー６１を回動可能に支承する。
【００４９】
キーレバー６１のレバー部６１３は、入力軸部６１１の径外方向に延在する部分である。レバー部６１３の延在した先端部には、キーリンク連結孔６１４が形成してある。
【００５０】
キーサブレバー６２は、図８および図９に示すように、上記キーレバー６１の車両前側上方にて回動可能に配設してある。キーサブレバー６２は、回動孔６２１、キーリンク連結部６２２、ロック切換用突起６２３、アンロック切換用突起６２４、ロック操作認識用突起６２５およびアンロック操作認識用突起６２６を有している。
【００５１】
キーサブレバー６２の回動孔６２１は、主ケース２においてハウジング１０内（車両本体の室内側）に延在して形成した円柱状の凸部２０１を挿通してある。これにより、回動孔６２１は、キーサブレバー６２を図８および図９において凸部２０１の周りに回動可能に配設する。
【００５２】
キーサブレバー６２のキーリンク連結部６２２は、回動孔６２１（凸部２０１）の軸心から径外方向に延在する部分である。キーリンク連結部６２２の先端には、キーリンク連結孔６２２ａが形成してある。このキーリンク連結孔６２２ａと、キーレバー６１のキーリンク連結孔６１４とは、キーリンク６２７により連結してある。すなわち、キーリンク６２７を介して、キーレバー６１の回動動作をキーサブレバー６２に伝達可能である。
【００５３】
キーサブレバー６２のロック切換用突起６２３およびアンロック切換用突起６２４は、ともに回動孔６２１の軸心から径外方向に延在して形成してある。そして、キーサブレバー６２の回動に際して、ロック切換用突起６２３によりロック機構６０がアンロック状態からロック状態に切り換わる（図９−２参照）。一方、キーサブレバー６２の回動に際して、アンロック切換用突起６２４によりロック機構６０がロック状態からアンロック状態に切り換わる（図９−１参照）。
【００５４】
キーサブレバー６２のロック操作認識用突起６２５およびアンロック操作認識用突起６２６は、ともに回動孔６２１の軸心から径外方向に延在して形成してある。そして、キーサブレバー６２の回動によってロック機構６０をアンロック状態からロック状態に切り換えたときには、ロック操作認識用突起６２５がスイッチ６２８の検出片６２８ａを時計回りに倒す（図９−２参照）。一方、キーサブレバー６２の回動によってロック機構６０をロック状態からアンロック状態に切り換えたときには、アンロック操作認識用突起６２６がスイッチ６２８の検出片６２８ａを反時計回りに倒す（図９−１参照）。このように、ロック操作認識用突起６２５およびアンロック操作認識用突起６２６は、スイッチ６２８の検出片６２８ａを作動して、キーシリンダＫＣのキー操作、つまり、施錠操作、解錠操作の別を識別する。
【００５５】
コネクトレバー６３は、本発明のロック作用部をなし、図４に示すように、上記キーサブレバー６２の車両室内側に重なる態様で配設してある。図８に示すようにコネクトレバー６３は、回動孔６３１、切換用突起６３２、セクタギア連結部６３３およびスイッチレバー６３４を有している。
【００５６】
コネクトレバー６３の回動孔６３１は、上記凸部２０１を挿通してある。これにより、回動孔６３１は、コネクトレバー６３を図８において凸部２０１の周りに回動可能に配設する。すなわち、コネクトレバー６３は、キーサブレバー６２の回動孔６２１と同一軸心上に回動可能に取り付けてある。
【００５７】
コネクトレバー６３の切換用突起６３２は、キーサブレバー６２の回動に応じてコネクトレバー６３をアンロック位置からロック位置に、あるいはロック位置からアンロック位置に切り換える突起である。切換用突起６３２は、キーサブレバー６２と対向する面に形成してある。より詳細には、切換用突起６３２は、キーサブレバー６２のロック切換用突起６２３およびアンロック切換用突起６２４と当接可能に設けてある。そして、ロック切換用突起６２３が切換用突起６３２と当接し当該切換用突起６３２を押圧することによりコネクトレバー６３がアンロック位置からロック位置に切り換わる（図９−２参照）。一方、アンロック切換用突起６２４が切換用突起６３２と当接し当該切換用突起６３２を押圧することによりコネクトレバー６３がロック位置からアンロック位置に切り換わる（図９−１参照）。
【００５８】
コネクトレバー６３のセクタギア連結部６３３は、コネクトレバー６３の回動孔６３１から径外方向に延在する部分である。セクタギア連結部６３３は、延在した先端部に連結用凸部６３５を備えている。なお、連結用凸部６３５は、セクタギア連結部６３３の先端部において室外側に位置する面から車両の室外方向に沿って略水平に延在してある。
【００５９】
コネクトレバー６３のスイッチレバー６３４は、コネクトレバー６３の位置を検出するためのものである。スイッチレバー６３４は、コネクトレバー６３がアンロック位置にある場合にスイッチ６３６をオフにする（図１２参照）。一方、スイッチレバー６３４は、コネクトレバー６３がロック位置に切り換わった場合にスイッチ６３６をオンにする（図１３参照）。
【００６０】
なお、コネクトレバー６３と主ケース２との間には、バネ６３７を設けてある。バネ６３７は、コネクトレバー６３の回動に際して当該コネクトレバー６３をアンロック位置（図１２参照）、またはロック位置（図１３参照）の位置に維持する。
【００６１】
セクタギア６５は、図８に示すように、車両本体の室内外方向に沿って略水平に延在するギアシャフト６５１を介して回動可能に配設してある。セクタギア６５は、コネクトレバー連結部６５２、ドリブンギア部６５４およびパニックレバー当接部６５５を有している。
【００６２】
セクタギア６５のコネクトレバー連結部６５２は、ギアシャフト６５１の径外方向に延在して形成してある。コネクトレバー連結部６５２には、連結用溝孔６５６が形成してある。この連結用溝孔６５６には、コネクトレバー６３に形成した連結用凸部６３５が挿通してある。すなわち、コネクトレバー６３の反時計回りの回転によってセクタギア６５は、ギアシャフト６５１の周りに時計回りに回転する一方、コネクトレバー６３の時計回りの回転によってセクタギア６５は、ギアシャフト６５１の周りに反時計回りに回転する。
【００６３】
セクタギア６５のドリブンギア部６５４は、図８に示すように、ギアシャフト６５１を中心として扇形状に形成したものである。ドリブンギア部６５４は、その外周面に一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄを有している。これら一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄは、ギアシャフト６５１の延在方向に沿って互いに高さが異なる三段階の位置に設けてある。一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂは、ドリブンギア部６５４の両側に設けたものであり、最も室内側となる位置に配設してある。第１受動歯６５４ｃは、一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂの相互間において一方の外側歯６５４ａに近接する位置に設けたものであり、ギアシャフト６５１の延在方向に沿った中間位置に配設してある。第２受動歯６５４ｄは、他方の外側歯６５４ｂと第１受動歯６５４ｃとの間となる位置に設けたものであり、最も室外側となる位置に配設してある。
【００６４】
セクタギア６５のパニックレバー当接部６５５は、セクタギア６５の車両後側縁部から室内側に凸設して形成してある。
【００６５】
パニックレバー６６は、図４に示すように、セクタギア６５とリンクレバー４０とを連結するものである。図８に示すようにパニックレバー６６は、ギアシャフト６５１に回動可能に取り付けてある。このパニックレバー６６は、ギアシャフト６５１から下方に向けて径外方向に延在して形成してあり、連結用凸部６６１およびセクタギア当接部６６２を設けてある。
【００６６】
パニックレバー６６の連結用凸部６６１は、パニックレバー６６の先端部において室内側に位置する面から車両本体の室内外方向に沿って略水平に突出した円柱部分である。この連結用凸部６６１は、上述したリンクレバー４０の連結用溝孔４０ｅに装着してある。
【００６７】
パニックレバー６６のセクタギア当接部６６２は、パニックレバー６６の中程部において車両後方側に形成した段部分である。セクタギア当接部６６２は、セクタギア６５のパニックレバー当接部６５５と当接し、連動可能である。
【００６８】
なお、セクタギア６５とパニックレバー６６との間には、パニックスプリング６６３を介在させてあり、パニックレバー６６のセクタギア当接部６６２がセクタギア６５のパニックレバー当接部６５５と当接するように付勢してある。
【００６９】
ウォームホイール６７は、図８に示すように、セクタギア６５の上方域に、車両本体の室内外方向に沿って略水平に延在するウォーム軸６７１を介して回動可能に配設したものである。このウォームホイール６７には、同一軸心上に間欠歯車６７２を固着してある。
【００７０】
ウォームホイール６７の間欠歯車６７２は、基本歯６７２ａ、一対の第１駆動歯６７２ｂおよび一対の第２駆動歯６７２ｃを有したものである。間欠歯車６７２は、セクタギア６５のドリブンギア部６５４に設けた一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄとの間において一方向の動力伝達手段を構成している。すなわち、間欠歯車６７２の基本歯６７２ａ、一対の第１駆動歯６７２ｂおよび一対の第２駆動歯６７２ｃは、ドリブンギア部６５４の一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄと同様に、ウォーム軸６７１の延在方向に沿って互いに高さが異なる三段階の位置に設けてあり、基本歯６７２ａが外側歯６５４ａ，６５４ｂにのみ歯合し、第１駆動歯６７２ｂが第１受動歯６５４ｃにのみ歯合し、第２駆動歯６７２ｃが第２受動歯６５４ｄにのみ歯合するように構成してある。また、ウォームホイール６７と主ケース２との間には、ウォームホイール６７の間欠歯車６７２における基本歯６７２ａがギアシャフト６５１の軸心に向かう状態（以下、単に中立状態という）に維持するための中立復帰バネ６７３が設けてある。
【００７１】
セクタギア６５を図１２に示す位置（以下、単にアンロック位置という）から図１３に示す位置（以下、単にロック位置という）までギアシャフト６５１の周りに時計回りに回転させた場合、セクタギア６５におけるドリブンギア部６５４の各歯６５４ａ，６５４ｂ，６５４ｃ，６５４ｄが間欠歯車６７２のいずれの歯６７２ａ，６７２ｂ，６７２ｃにも歯合しないため、ウォームホイール６７を回転させることはない。同様に、セクタギア６５を図１３に示すロック位置から図１２に示すアンロック位置までギアシャフト６５１の周りに反時計回りに回転させた場合にも、ウォームホイール６７が回転することはない。
【００７２】
ウォームホイール６７は、図４に示すように、第１駆動部としての駆動モータ６７５の出力軸に固着したウォーム６７６に歯合している。そして、駆動モータ６７５の駆動によって、ウォームホイール６７を図１２に示す状態からウォーム軸６７１の周りに反時計回りに回転させた場合、基本歯６７２ａが外側歯６５４ａに歯合した後、第１駆動歯６７２ｂが第１受動歯６５４ｃに歯合し、さらに第２駆動歯６７２ｃが第２受動歯６５４ｄに歯合することになる。これにより、図１３に示すように、ドリブンギア部６５４を介してセクタギア６５がギアシャフト６５１の周りに時計回りに回転する。さらに、セクタギア６５の時計回りへの回転に伴って、リンクレバー４０が回動子４０ａａを介してオープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂの周りに反時計回りに回転してロック位置に変位することになる。同時に、セクタギア６５の時計回りへの回転に伴って、コネクトレバー６３が反時計回りに回転してロック位置に変位することになる。
【００７３】
ウォームホイール６７の回転によってセクタギア６５、リンクレバー４０およびコネクトレバー６３を図１２に示すアンロック位置から図１３に示すロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車６７２によってセクタギア６５を回転させることができず、中立復帰バネ６７３の弾性復元力により、セクタギア６５を回転させることなくウォームホイール６７が中立状態に復帰する。
【００７４】
また、駆動モータ６７５の駆動によって、ウォームホイール６７を図１３に示す状態からウォーム軸６７１の周りに時計回りに回転させた場合、基本歯６７２ａが外側歯６５４ｂに歯合した後、第２駆動歯６７２ｃが第２受動歯６５４ｄに歯合し、さらに第１駆動歯６７２ｂが第１受動歯６５４ｃに歯合することになる。これにより、図１２に示すように、ドリブンギア部６５４を介してセクタギア６５がギアシャフト６５１の周りに反時計回りに回転する。さらに、セクタギア６５の反時計回りへの回転に伴って、リンクレバー４０が回動子４０ａａを介してオープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂの周りに時計回りに回転してアンロック位置に変位することになる。同時に、セクタギア６５の反時計回りへの回転に伴って、コネクトレバー６３が時計回りに回転してアンロック位置に変位することになる。
【００７５】
ウォームホイール６７の回転によってセクタギア６５、リンクレバー４０およびコネクトレバー６３を図１３に示すロック位置から図１２に示すアンロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車６７２によってセクタギア６５を回転させることができず、中立復帰バネ６７３の弾性復元力により、セクタギア６５を回転させることなくウォームホイール６７が中立状態に復帰する。
【００７６】
スーパーロック機構７０は、上記ロック機構６０がロック状態にあるとき、車両室内に配置してあるロックノブＤ３の操作をロック機構６０に伝達する解除状態と、ロックノブＤ３の操作をロック機構６０に伝達しないスーパーロック状態とに切り換わるものである。スーパーロック機構７０は、主ケース２における副ケース３との対向面、つまり主ケース２において副ケース３によって覆われる面に、図４および図８に示すように、連係アーム７１、回動軸７２、係合アーム７３、セクタギア７４およびウォームホイール７５を備えている。
【００７７】
連係アーム７１は、本発明の連係手段を構成し、上記コネクトレバー６３に設けてある。連係アーム７１は、コネクトレバー６３の回動孔６３１からセクタギア連結部６３３に相反する径外方向に延在してある。連係アーム７１は、延在した先端部の室内側の面に係合凸部７１１を備えている。係合凸部７１１は、車両の室内方向に突設してあり略矩形状を呈している。また、連係アーム７１は、延在した先端部の室外側の面に連係ピン７１３を備えている。連係ピン７１３は、車両の室内方向に延在してある。
【００７８】
連係アーム７１の係合凸部７１１は、本発明の作動案内手段を構成している。図１０に示すように係合凸部７１１は、その突設した先端面が連係アーム７１の延在する先端に傾いた傾斜面７１１ａをなしている。また、係合凸部７１１は、連係アーム７１に凹設した凹孔７１１ｂに圧縮バネ７１１ｃを介して挿通してある。係合凸部７１１は、凹孔７１１ｂの開口部に設けた蓋部７１１ｄに係合することによって、圧縮バネ７１１ｃの弾性力によって連係アーム７１から突出した突出位置に向けて弾性支持されている。
【００７９】
回動軸７２は、上記コネクトレバー６３の回動中心となる凸部２０１に設けてある。凸部２０１の中心部分には、軸孔２０１ａが設けてあって、回動軸７２は、この軸孔２０１ａに挿通してある。回動軸７２は、その一端が軸孔２０１ａに回動可能に挿通してあり、その他端が副ケース３を貫通してハウジング１０の外部に突出してある。すなわち、回動軸７２は、主ケース２と副ケース３との間で、上記キーサブレバー６２およびコネクトレバー６３と同一軸上にて回動可能に支承してある。この回動軸７２は、ハウジング１０の内部において上記コネクトレバー６３の室内側に位置する摺動案内部７２１を一体に有している。摺動案内部７２１は、回動軸７２の径外方向に延在する板体からなり、当該板体の面にて回動軸７２の所定の径外方向に向けて延在する案内突起７２２を備えている。
【００８０】
係合アーム７３は、本発明の連係手段を構成し、回動軸７２に係合してある。係合アーム７３は、回動軸７２を挿通するとともに、摺動案内部７２１の案内突起７２２に係合しつつ回動軸７２の所定の径外方向に延在する係合長孔７３１を有している。すなわち、係合アーム７３は、回動軸７２とともに常に回動可能に設けてあって、かつ、回動軸７２の所定の径外方向に摺動可能に設けてある。
【００８１】
また、係合アーム７３は、回動軸７２における所定の径外方向に延在した先端側に挿通溝７３２を有している。挿通溝７３２は、回動軸７２をほぼ中心として円弧状に形成してあり、かつ、図８において回動軸７２をほぼ中心とした反時計回り方向にのみ開口して形成してある。そして、挿通溝７３２の奥側には、回動軸７２の所定の径外方向に延在した係合溝部７３３を設けてある。図１２に示すように挿通溝７３２には、連係アーム７１に設けた係合凸部７１１が遊挿してある。また、係合溝部７３３には、係合凸部７１１が係合される。係合溝部７３３と係合凸部７１１とは、係合アーム７３が回動軸７２に近づく方向に摺動したときに互いに係合する（図１２および図１３参照）。そして、係合溝部７３３と係合凸部７１１とが互いに係合した場合、係合アーム７３は、コネクトレバー６３と一体に回動する状態になる。一方、係合溝部７３３と係合凸部７１１とは、係合アーム７３が回動軸７２から離れる方向に摺動したときに互いの係合から離反する（図１４参照）。そして、係合溝部７３３と係合凸部７１１とが互いの係合から離反した場合、係合アーム７３は、コネクトレバー６３と別体に回動する状態になる。
【００８２】
また、係合アーム７３は、回動軸７２における所定の径外方向に延在した先端部の室外側の面に連動ピン７３４を備えている。連動ピン７３４は、車両の室内方向に延在してある。
【００８３】
図１１に示すように係合アーム７３には、本発明の作動案内手段を構成する案内面７３５を設けてある。案内面７３５は、図１１−２に示すように連動ピン７３４を設けた係合アーム７３の車両室内側の面（下面）であって、図１１−１に示すように係合溝部７３３から挿通溝７３２の開口方向に向かって延在するフック状の部分に設けてある。この案内面７３５は、図１１−２に示すように係合アーム７３の延在した先端側から挿通溝７３２に向かって傾いて設けてあり、かつ、係合溝部７３３から挿通溝７３２の開口方向（フック状の先端に向かって傾いて設けてある。
【００８４】
上記回動軸７２においてハウジング１０の外部に突出してある他端には、ロックレバー７６が取り付けてある。すなわち、ロックレバー７６は、係合アーム７３と一体となって回動軸７２とともに常に回動可能に設けてある。このため、上述したように係合アーム７３の係合溝部７３３と連係アーム７１の係合凸部７１１とが互いに係合している場合、ロックレバー７６は、連係アーム７１を介してコネクトレバー６３と一体に回動する状態になる。一方、係合溝部７３３と係合凸部７１１とが互いの係合から離反している場合、ロックレバー７６は、連係アーム７１を介さずコネクトレバー６３と別体に回動する状態になる。
【００８５】
ロックレバー７６は、図３に示すようにボタン連結部７６ａを有している。ボタン連結部７６ａは、回動軸７２から径外方向に延在するロックレバー７６の先端部分である。このボタン連結部７６ａには、車両の室内側に設けたロックノブＤ３との間を連係するリンクやワイヤなどのロックノブ連係手段７７を接続してある。すなわち、ロックレバー７６がコネクトレバー６３と一体に回動するとき、ロックノブＤ３をアンロック位置からロック位置に施錠操作した場合、その駆動力がロックノブ連係手段７７を介してロックレバー７６に伝達され、当該ロックレバー７６が図３において反時計回り（ロック位置）に回転動作して回動軸７２を反時計回りに回転させる。一方、ロックノブＤ３をロック位置からアンロック位置に解錠操作した場合、その駆動力がロックノブ連係手段７７を介してロックレバー７６に伝達され、当該ロックレバー７６が時計回り（アンロック位置）に回転動作して回動軸７２を時計回りに回転させる。このように、ロックノブＤ３を操作したハウジング１０の外部からの駆動力は、ロックノブ連係手段７７を介してロックレバー７６に伝達されて回動軸７２に入力される。
【００８６】
なお、コネクトレバー６３がアンロック位置からロック位置に移行した場合、ロックレバー７６は、アンロック位置からロック位置に回転して、ロックノブ連係手段７７を介してロックノブＤ３がロック位置に移行する。一方、コネクトレバー６３がロック位置からアンロック位置に移行した場合、ロックレバー７６は、ロック位置からアンロック位置に回転して、ロックノブ連係手段７７を介してロックノブＤ３がアンロック位置に移行する。
【００８７】
セクタギア７４は、本発明のスーパーロック作用部をなし、図８に示すように、車両本体の室内外方向に沿って略水平に延在するギアシャフト７４１を介して回動可能に配設してある。セクタギア７４は、アーム連結部７４２およびドリブンギア部７４３を有している。
【００８８】
セクタギア７４のアーム連結部７４２は、ギアシャフト７４１の径外方向に延在して形成してある。アーム連結部７４２には、本発明の連係手段を構成する第１カム部としての連係アーム連結用溝孔７４４が形成してある。連係アーム連結用溝孔７４４には、コネクトレバー６３設けた連係アーム７１に形成した連係ピン７１３が挿通してある。この連係アーム連結用溝孔７４４は、図１４に示すようにセクタギア７４が時計回り方向（スーパーロック位置）に回転している場合にのみ、ロック位置にあるコネクトレバー６３を時計回り（アンロック位置）に回転することによってセクタギア７４を図１２に示すようにギアシャフト７４１の周りに反時計回り（解除位置）に回転させる。一方、連係アーム連結用溝孔７４４は、図１２に示すようにコネクトレバー６３が時計回り方向（アンロック位置）に回転している場合にのみ、解除位置にあるセクタギア７４を時計回り（スーパーロック位置）に回転することによってコネクトレバー６３を図１４に示すように反時計回り（ロック位置）に回転させる。なお、連係アーム連結用溝孔７４４は、その他の場合では、コネクトレバー６３とセクタギア７４との相対的な回転を無効化する。
【００８９】
また、アーム連結部７４２には、本発明の連係手段を構成する第２カム部としての係合アーム連結用溝孔７４５が形成してある。係合アーム連結用溝孔７４５には、係合アーム７３に形成した連動ピン７３４が挿通してある。この係合アーム連結用溝孔７４５は、図１４に示すようにセクタギア７４が時計回り（スーパーロック位置）に回転したときに、係合アーム７３を回動軸７２から離れる方向に摺動させて、係合溝部７３３と係合凸部７１１との係合を離反させる。一方、係合アーム連結用溝孔７４５は、図１２および図１３に示すようにセクタギア７４が反時計回り（解除位置）に回転したときに、係合アーム７３を回動軸７２に近づく方向に摺動させて、係合溝部７３３と係合凸部７１１とを係合させる。
【００９０】
セクタギア７４のドリブンギア部７４３は、図８に示すように、ギアシャフト７４１を中心として扇形状に形成したものである。ドリブンギア部７４３は、その外周面に一対の外側歯７４３ａ，７４３ｂ、第１受動歯７４３ｃおよび第２受動歯７４３ｄを有している。これら一対の外側歯７４３ａ，７４３ｂ、第１受動歯７４３ｃおよび第２受動歯７４３ｄは、ギアシャフト７４１の延在方向に沿って互いに高さが異なる三段階の位置に設けてある。一対の外側歯７４３ａ，７４３ｂは、ドリブンギア部７４３の両側に設けたものであり、最も室内側となる位置に配設してある。第１受動歯７４３ｃは、一対の外側歯７４３ａ，７４３ｂの相互間において一方の外側歯７４３ａに近接する位置に設けたものであり、ギアシャフト７４１の延在方向に沿った中間位置に配設してある。第２受動歯７４３ｄは、他方の外側歯７４３ｂと第１受動歯７４３ｃとの間となる位置に設けたものであり、最も室外側となる位置に配設してある。
【００９１】
なお、セクタギア７４と主ケース２との間には、バネ７４６を設けてある。バネ７４６は、セクタギア７４の回動に際して当該セクタギア７４を図１２あるいは図１３に示す解除位置、または図１４に示すスーパーロック位置に維持する。
【００９２】
ウォームホイール７５は、図８に示すように、セクタギア７４の下方域に、車両本体の室内外方向に沿って略水平に延在するウォーム軸７５１を介して回転可能に配設したものである。このウォームホイール７５には、同一軸心上に間欠歯車７５２を固着してある。
【００９３】
ウォームホイール７５の間欠歯車７５２は、基本歯７５２ａ、一対の第１駆動歯７５２ｂおよび一対の第２駆動歯７５２ｃを有したものである。間欠歯車７５２は、セクタギア７４のドリブンギア部７４３に設けた一対の外側歯７４３ａ，７４３ｂ、第１受動歯７４３ｃおよび第２受動歯７４３ｄとの間において一方向の動力伝達手段を構成している。すなわち、間欠歯車７５２の基本歯７５２ａ、一対の第１駆動歯７５２ｂおよび一対の第２駆動歯７５２ｃは、ドリブンギア部７４３の一対の外側歯７４３ａ，７４３ｂ、第１受動歯７４３ｃおよび第２受動歯７４３ｄと同様に、ウォーム軸７５１の延在方向に沿って互いに高さが異なる三段階の位置に設けてあり、基本歯７５２ａが外側歯７４３ａ，７４３ｂにのみ歯合し、第１駆動歯７５２ｂが第１受動歯７４３ｃにのみ歯合し、第２駆動歯７５２ｃが第２受動歯７４３ｄにのみ歯合するように構成してある。また、ウォームホイール７５と主ケース２との間には、ウォームホイール７５の間欠歯車７５２における基本歯７５２ａがギアシャフト７４１の軸心に向かう状態（以下、単に中立状態という）に維持するための中立復帰バネ７５３が設けてある。
【００９４】
セクタギア７４を図１２あるいは図１３に示す位置（以下、単に解除位置という）から図１４に示す位置（以下、単にスーパーロック位置という）までギアシャフト７４１の周りに時計回りに回転させた場合、セクタギア７４におけるドリブンギア部７４３の各歯７４３ａ，７４３ｂ，７４３ｃ，７４３ｄが間欠歯車７５２のいずれの歯７５２ａ，７５２ｂ，７５２ｃにも歯合しないため、ウォームホイール７５を回転させることはない。同様に、セクタギア７４を図１４に示すスーパーロック位置から図１３に示す解除位置までギアシャフト７４１の周りに反時計回りに回転させた場合にも、ウォームホイール７５が回転することはない。
【００９５】
ウォームホイール７５は、図４に示すように、第２駆動部としての駆動モータ７５５の出力軸に固着したウォーム７５６に歯合している。そして、駆動モータ７５５の駆動によって、ウォームホイール７５を図１２あるいは図１３に示す状態からウォーム軸７５１の周りに反時計回りに回転させた場合、基本歯７５２ａが外側歯７４３ａに歯合した後、第１駆動歯７５２ｂが第１受動歯７４３ｃに歯合し、さらに第２駆動歯７５２ｃが第２受動歯７４３ｄに歯合することになる。これにより、図１４に示すように、ドリブンギア部７４３を介してセクタギア７４がギアシャフト７４１の周りに時計回りに回転してスーパーロック位置に変位することになる。
【００９６】
ウォームホイール７５の回転によってセクタギア７４を図１２あるいは図１３に示す解除位置から図１４に示すスーパーロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車７５２によってセクタギア７４を回転させることができず、中立復帰バネ７５３の弾性復元力により、セクタギア７４を回転させることなくウォームホイール７５が中立状態に復帰する。
【００９７】
また、駆動モータ７５５の駆動によって、ウォームホイール７５を図１４に示す状態からウォーム軸７５１の周りに時計回りに回転させた場合、基本歯７５２ａが外側歯７４３ｂに歯合した後、第２駆動歯７５２ｃが第２受動歯７４３ｄに歯合し、さらに第１駆動歯７５２ｂが第１受動歯７４３ｃに歯合することになる。これにより、図１３に示すように、ドリブンギア部７４３を介してセクタギア７４がギアシャフト７４１の周りに反時計回りに回転して解除位置に変位することになる。
【００９８】
ウォームホイール７５の回転によってセクタギア７４を図１４に示すスーパーロック位置から図１３に示す解除位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車７５２によってセクタギア７４を回転させることができず、中立復帰バネ７５３の弾性復元力により、セクタギア７４を回転させることなくウォームホイール７５が中立状態に復帰する。
【００９９】
上述したドアロック装置では、ドアＤの閉塞状態（閉ドア状態）において、図１２に示すようにロック機構６０がアンロック状態にある場合、図６−１および図７−１に示すように、リンクレバー４０のラチェット駆動部４０ｂがラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域に配置される。
【０１００】
このアンロック状態において、アウトサイドハンドルＤ１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図６−１においてオープンレバー軸３１の周りに反時計回りに回転動作させる。これにより、図６−２に示すように、オープン動作端部３０ｂの上動に伴ってリンクレバー４０のラチェット駆動部４０ｂがラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧して上動させることになる。この結果、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。
【０１０１】
また、アンロック状態において、インサイドハンドルＤ２を開ドア操作し、インナーハンドルレバー５０を図７−１においてインナーレバー軸５１の周りに反時計回りに回転動作させる。これにより、図７−２に示すように、インナーハンドルレバー５０の動作端部５０ｂの上動に伴ってリンクレバー４０のラチェット駆動部４０ｂがラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧して上動させることになる。この結果、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。
【０１０２】
ドアＤの閉塞状態において、図１２に示すようにロック機構６０がアンロック状態にあるとき、ロックノブＤ３を施錠操作すると、図１３に示すように反時計回りに回転したロックレバー７６が回動軸７２を反時計回りに回転させる。すると、この回動軸７２の回転に伴ってコネクトレバー６３が凸部２０１の周りに反時計回りに回転する。これにより、コネクトレバー６３に対して連結用凸部６３５および連結用溝孔６５６を介して連結してあるセクタギア６５をギアシャフト６５１の周りに時計回りに回転させることになる。セクタギア６５が時計回りに回転すると、セクタギア６５のパニックレバー当接部６５５がパニックレバー６６のセクタギア当接部６６２を押圧し、パニックレバー６６がギアシャフト６５１の周りに時計回りに回転することになる。さらにこのパニックレバー６６の回転に伴って、リンクレバー４０が反時計方向に回転し、ロック機構６０がロック状態となる。
【０１０３】
このロック状態においては、アウトサイドハンドルＤ１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において時計回りに回転動作させても、図１３に示すように、リンクレバー４０のラチェット駆動部４０ｂとラチェットレバー２５の当接部２５ａとが離間しているので、ラチェット駆動部４０ｂと当接部２５ａとが互いに当接することがなく、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態も解除されない。この結果、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に保持されることになり、車両を施錠することが可能になる。
【０１０４】
なお、図１２に示すアンロック状態から図１３に示すロック状態への移行に関しては、必ずしもロックノブＤ３の施錠操作に限らず、駆動モータ６７５（図４に示す）によってウォームホイール６７をウォーム軸６７１の周りに反時計回りに回転させることでセクタギア６５をギアシャフト６５１の周りに時計回りに回転させてもよい。あるいは、図９−２に示すようにキーシリンダＫＣのキー操作によってキーサブレバー６２を凸部２０１の周りに反時計回りに回転させてもよい。
【０１０５】
図１３に示すロック状態にあるとき、ロックノブＤ３を解錠操作すると、図１２に示すように時計回りに回転したロックレバー７６が回動軸７２を時計回りに回転させる。すると、この回動軸７２の回転に伴ってコネクトレバー６３が凸部２０１の周りに時計回りに回転する。これにより、コネクトレバー６３に対して連結用凸部６３５および連結用溝孔６５６を介して連結したセクタギア６５をギアシャフト６５１の周りに反時計回りに回転させることになる。セクタギア６５が反時計回りに回転すると、パニックスプリング６６３によって付勢したパニックレバー６６がセクタギア６５と連動してギアシャフト６５１の周りに反時計回りに回転することになる。さらにこのパニックレバー６６の回転に伴って、リンクレバー４０が時計回りに回転し、ロック機構６０がアンロック状態となる。
【０１０６】
なお、図１３に示すロック状態から図１２に示すアンロック状態への移行に関しては、必ずしもロックノブＤ３の解錠操作に限らず、駆動モータ６７５（図４に示す）によってウォームホイール６７をウォーム軸６７１の周りに時計回りに回転させることでセクタギア６５をギアシャフト６５１の周りに反時計回りに回転させてもよい。あるいは、図９−１に示すようにキーシリンダＫＣのキー操作によってキーサブレバー６２を凸部２０１の周りに時計回りに回転させてもよい。
【０１０７】
ところで、ドアＤの開放状態において、ロック機構６０がアンロック状態にある場合、ロックノブＤ３のみを施錠操作してロック機構６０をロック状態にすることはできない。これは、ドアＤの開放状態、すなわち、ラッチ２１とラチェット２２が当接係合状態にないときには、図４および図６−１に示すように、ラチェットレバー２５の動作端部２５ｂとリンクレバー４０のロック防止部４０ｄとが隣接し、ラチェットレバー２５の動作端部２５ｂがリンクレバー４０の反時計回りへの回転を阻止するからである。しかしながら、ドアＤの開放状態において、アウトサイドハンドルＤ１またはインサイドハンドルＤ２を開ドア操作したままロックノブＤ３を施錠操作すれば、ロック機構６０をロック状態にすることができる。これは、ドアＤの開放状態であっても、アウトサイドハンドルＤ１またはインサイドハンドルＤ２の開ドア操作により、図６−２および図７−２に示すように、リンクレバー４０が上動し、ラチェットレバー２５の動作端部２５ｂとリンクレバー４０のロック防止部４０ｄとの隣接関係を解消し、ラチェットレバー２５の動作端部２５ｂがリンクレバー４０の反時計回りへの回転を阻止することがないからである。そして、ドアＤの開放状態において、ロック機構６０をロック状態にした後は、通常のようにドアＤを閉塞すれば、ドアＤが施錠される。
【０１０８】
ドアＤの閉塞状態において、図１３に示すようにロック機構６０がロック状態にあるとき、駆動モータ７５５（図４に示す）によってウォームホイール７５をウォーム軸７５１の周りに反時計回りに回転させる。すると、図１４に示すようにセクタギア７４をギアシャフト７４１の周りに時計回りに回転させることになる。これにより、セクタギア７４に設けた係合アーム連結用溝孔７４５がギアシャフト７４１の周りに時計回りに移動することになる。係合アーム連結用溝孔７４５が移動すると、当該係合アーム連結用溝孔７４５に挿通してある係合アーム７３の連動ピン７３４が回動軸７２の所定の径外方向（図１４中のＳ１方向）に移動する。そして、連動ピン７３４の移動にともなって係合アーム７３が回動軸７２から離れる方向（図１４中のＳ１方向）に摺動して、係合溝部７３３と係合凸部７１１との係合が離反して、スーパーロック機構７０がスーパーロック状態となる。
【０１０９】
このスーパーロック状態において、ロックノブＤ３を解錠操作すると、図１５に示すように時計回りに回転したロックレバー７６が回動軸７２を時計回りに回転させる。しかしながら、係合溝部７３３と係合凸部７１１との係合が離反しているため、ロックレバー７６と一体に回転するのは係合アーム７３だけであり、コネクトレバー６３は回転しない。すなわち、ロック位置にあるロックレバー７６のコネクトレバー６３に対する係合を無効化し、ロックレバー７６をコネクトレバー６３に対して空振りさせて、当該ロックレバー７６のロック位置からアンロック位置への操作が無効になる。この結果、ロックノブＤ３やロックレバー７６が操作されても、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に保持されることになり、車両を施錠することが可能になる。
【０１１０】
なお、図には明示しないが、ロックレバー７６には、図１４に示すスーパーロック状態においてロックノブＤ３をアンロック位置へ操作して図１５に示すように回転したときに、図１４に示す位置に戻る態様でバネ部材などによって付勢してある。しかし、バネ部材は、ロック状態もしくはアンロック状態のときにロックノブＤ３によるアンロック状態もしくはロック状態への操作を阻害することはない。
【０１１１】
なお、図１４に示すスーパーロック状態への移行に関しては、必ずしも図１３に示すロック状態からでなくてもよい。具体的には、図１２に示すロック機構６０がアンロック状態にあるとき、駆動モータ７５５（図４に示す）によってウォームホイール７５をウォーム軸７５１の周りに反時計回りに回転させる。すると、図１４に示すようにセクタギア７４をギアシャフト７４１の周りに時計回りに回転させることになる。これにより、セクタギア７４に設けた連係アーム連結用溝孔７４４がギアシャフト７４１の周りに時計回りに移動することになる。連係アーム連結用溝孔７４４が移動すると、当該連係アーム連結用溝孔７４４に挿通してある連係アーム７１の連係ピン７１３を回動軸７２の周りに反時計回りに移動させる。そして、この連係ピン７１３の移動に伴ってコネクトレバー６３が反時計回りに回転されてロック機構６０がロック状態となる。同時に、上記のごとくセクタギア７４に設けた係合アーム連結用溝孔７４５がギアシャフト７４１の周りに時計回りに移動することになる。係合アーム連結用溝孔７４５が移動すると、当該係合アーム連結用溝孔７４５に挿通してある係合アーム７３の連動ピン７３４が回動軸７２の所定の径外方向（図１４中のＳ１方向）に移動する。そして、連動ピン７３４の移動にともなって係合アーム７３が回動軸７２から離れる方向（図１４中のＳ１方向）に摺動して、係合溝部７３３と係合凸部７１１との係合が離反して、スーパーロック機構７０がスーパーロック状態となる。
【０１１２】
図１４に示すスーパーロック状態にあるとき、駆動モータ７５５（図４に示す）によってウォームホイール７５をウォーム軸７５１の周りに時計回りに回転させる。すると、図１３に示すようにセクタギア７４をギアシャフト７４１の周りに反時計回りに回転させることになる。これにより、セクタギア７４に設けた係合アーム連結用溝孔７４５がギアシャフト７４１の周りに反時計回りに移動することになる。係合アーム連結用溝孔７４５が移動すると、当該係合アーム連結用溝孔７４５に挿通してある係合アーム７３の連動ピン７３４が回動軸７２の所定の径外方向（図１３中のＳ２方向）に移動する。そして、連動ピン７３４の移動にともなって係合アーム７３が回動軸７２に近づく方向（図１３中のＳ２方向）に摺動して、係合溝部７３３と係合凸部７１１とが係合して、スーパーロック機構７０が解除状態となり、ロック機構６０がロック状態となる。
【０１１３】
一方、図１４に示すスーパーロック状態にあるとき、駆動モータ６７５（図４に示す）によってウォームホイール６７をウォーム軸６７１の周りに時計回りに回転させる。すると、図１２に示すようにセクタギア６５をギアシャフト６５１の周りに反時計回りに回転させる。これにより、ロック機構６０がアンロック状態となる。同時に、セクタギア６５の回転に伴ってコネクトレバー６３が凸部２０１の周りに時計回りに回転する。コネクトレバー６３が回転すると、当該コネクトレバー６３に設けた連係アーム７１の連係ピン７１３が共に時計回りに移動する。すると、連係ピン７１３が連係アーム連結用溝孔７４４を介してセクタギア７４をギアシャフト７４１の周りに反時計回りに回転させることになる。これにより、セクタギア７４に設けた係合アーム連結用溝孔７４５がギアシャフト７４１の周りに反時計回りに移動することになる。係合アーム連結用溝孔７４５が移動すると、当該係合アーム連結用溝孔７４５に挿通してある係合アーム７３の連動ピン７３４が回動軸７２の所定の径外方向（図１３中のＳ２方向参照）に移動する。そして、連動ピン７３４の移動にともなって係合アーム７３が回動軸７２に近づく方向（図１３中のＳ２方向参照）に摺動して、係合溝部７３３と係合凸部７１１とが係合して、図１２に示すようにスーパーロック機構７０が解除状態となる。
【０１１４】
なお、図１４に示すスーパーロック状態から図１２に示す解除状態（ロック機構６０のアンロック状態）への移行は、駆動モータ６７５の駆動に限らず、図９−１に示すようにキーシリンダＫＣのキー操作によってキーサブレバー６２を凸部２０１の周りに時計回りに回転させることで、図１２に示すようにコネクトレバー６３を凸部２０１の周りに時計回りに回転させてもよい。すなわち、キーシリンダＫＣのキー操作によってスーパーロック状態から解除状態に移行することにより、駆動モータ６７５や駆動モータ７５５の故障、あるいはバッテリーの電圧が低下した時でもスーパーロック状態の解除が可能である。
【０１１５】
ところで、図１５に示すようにスーパーロック状態において、ロックノブＤ３を解錠操作すると、図１５に示すように時計回りに回転したロックレバー７６が回動軸７２を時計回りに回転してアンロック位置に移動する。その後、ロックノブＤ３を解錠操作したままにすると、ロックレバー７６がアンロック位置に保持される。このように、スーパーロック状態でロックレバー７６をアンロック位置に保持したときに、スーパーロック機構７０の駆動モータ７５５を駆動してセクタギア７４を解除位置に作動させた場合には以下のように作動する。
【０１１６】
すなわち、スーパーロック状態でロックレバー７６をアンロック位置に保持したときには、図１５に示すように係合アーム７３における挿通溝７３２の開口部分の位置に連係アーム７１の係合凸部７１１が位置する。このとき、図１６−１に示すように係合凸部７１１の傾斜面７１１ａと、係合アーム７３の案内面７３５とが相互に向き合っている。この状態で、スーパーロック機構７０の駆動モータ７５５を駆動してセクタギア７４をギアシャフト７４１の周りに反時計回りに回転させる。すると、セクタギア７４に設けた係合アーム連結用溝孔７４５の移動に伴い、係合アーム連結用溝孔７４５に挿通してある係合アーム７３の連動ピン７３４を介して図１６−２に示すように係合アーム７３が回動軸７２に近づく方向に摺動する。係合アーム７３が摺動すると、案内面７３５と傾斜面７１１ａとが当接して、移動する案内面７３５によって案内され、係合凸部７１１が圧縮バネ７１１ｃの弾性力に抗して凹孔７１１ｂ内に没入移動する。すると、係合凸部７１１が係合アーム７３のフック状の部分の下面に潜り込んで係合凸部７１１が係合アーム７３から退く。この結果、セクタギア７４の解除位置への作動が許容されることになる。その後、ロックレバー７６のアンロック位置への保持が解かれたときに、図示しないバネ部材によってロックノブＤ３（ロックレバー７６および係合アーム７３）がロック位置へ戻る。すると、図１６−３に示すように係合凸部７１１が係合アーム７３のフック状の部分の下面に潜り込んだままで、案内面７３５によって係合凸部７１１が係合溝部７３３に係合する位置に案内されて移動して、図１３に示すようにスーパーロック機構７０が解除状態となる。
【０１１７】
このように構成したドアロック装置では、ロック機構６０をロック状態とアンロック状態とにする駆動モータ６７５を設け、スーパーロック機構７０をスーパーロック状態と解除状態とにする駆動モータ７５５を設けた構成において、連係手段を構成する連係アーム７１（係合凸部７１１，連係ピン７１３）、係合アーム７３（連動ピン７３４）、セクタギア７４に設けた連係アーム連結用溝孔７４４および係合アーム連結用溝孔７４５を設けてある。そして、上記連係手段によって、アンロック状態のときにスーパーロック機構７０の駆動モータ７５５を駆動してスーパーロック状態にすることが可能である。さらに、連係手段によってスーパーロック状態のときにロック機構６０の駆動モータ６７５を駆動してアンロック状態にすることが可能である。この結果、アンロック状態からスーパーロック状態への作動時間、およびスーパーロック状態からアンロック状態への作動時間を迅速にすることが可能になり、車両への乗降が円滑になり、特に車両への乗り込みがより円滑になる。また、本ドアロック装置では、スーパーロック状態において、ロックレバー７６をコネクトレバー６３に対して空振りさせているため、ロックノブによるロック状態の解除動作をブロックする従来のもの（特許文献１参照）と比較して各構成が衝突することがないので各構成に負荷がかかる事態を防止することが可能である。
【０１１８】
さらに、上述したドアロック装置では、作動案内手段として連係アーム７１の係合凸部７１１を突出位置から没入移動するように構成し、この係合凸部７１１の傾斜面７１１ａに当接する態様で係合アーム７３に案内面７３５を設けてある。そして、スーパーロック状態でロックレバー７６をアンロック位置に保持しつつスーパーロック機構７０の駆動モータ７５５を駆動した場合に、係合凸部７１１の傾斜面７１１ａと案内面７３５とが当接して、移動する案内面７３５によって案内され、係合凸部７１１が圧縮バネ７１１ｃの弾性力に抗して凹孔７１１ｂ内に没入移動する。このため、係合アーム７３から係合凸部７１１が退くのでセクタギア７４の解除位置への作動が許容される。この結果、ロックノブＤ３の操作に係わらずにスーパーロック状態を解除状態にすることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】本発明の実施例であるドアロック装置を車両後方側から見た図である。
【図２】図１に示したドアロック装置を室外側から見た図である。
【図３】図１に示したドアロック装置を室内側から見た図である。
【図４】図１に示したドアロック装置について副ケースを外して室内側から見た図である。
【図５−１】ドアの開放状態のラッチ機構を示す概念図である。
【図５−２】半ラッチ状態のラッチ機構を示す概念図である。
【図５−３】フルラッチ状態のラッチ機構を示す概念図である。
【図６−１】初期状態におけるオープンレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。
【図６−２】アウトハンドルを開ドア操作したときのオープンレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。
【図７−１】初期状態におけるインナーハンドルレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。
【図７−２】インサイドハンドルレバーを開ドア操作したときのインナーハンドルレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。
【図８】ロック機構およびスーパーロック機構を示す一部分解した概念図である。
【図９−１】キー操作によってアンロック状態にしたときのロック機構を示す概念図である。
【図９−２】キー操作によってロック状態にしたときのロック機構を示す概念図である。
【図１０】連係アームの係合凸部を示す断面図である。
【図１１−１】係合アームの案内面を示す概念図（平面視）である。
【図１１−２】係合アームの案内面を示す概念図（側面視）である。
【図１２】アンロック状態にしたときのロック機構およびスーパーロック機構を示す概念図である。
【図１３】ロック状態にしたときのロック機構およびスーパーロック機構を示す概念図である。
【図１４】スーパーロック状態にしたときのロック機構およびスーパーロック機構を示す概念図である。
【図１５】スーパーロック状態にしたときの動作を示す概念図である。
【図１６−１】作動案内手段の動作を示す概念図である。
【図１６−２】作動案内手段の動作を示す概念図である。
【図１６−３】作動案内手段の動作を示す概念図である。
【符号の説明】
【０１２０】
６０ ロック機構
６１ キーレバー
６１１ 入力軸部
６１２ 回動凹部
６１３ レバー部
６１４ キーリンク連結孔
６１５ キーシリンダ連係手段
６２ キーサブレバー
６２１ 回動孔
６２２ キーリンク連結部
６２３ ロック切換用突起
６２４ アンロック切換用突起
６２５ ロック操作認識用突起
６２６ アンロック操作認識用突起
６２７ キーリンク
６２８ スイッチ
６３ コネクトレバー
６３１ 回動孔
６３２ 切換用突起
６３３ セクタギア連結部
６３４ スイッチレバー
６３５ 連結用凸部
６３６ スイッチ
６３７ バネ
６５ セクタギア
６５１ ギアシャフト
６５２ コネクトレバー連結部
６５４ ドリブンギア部
６５５ パニックレバー当接部
６５６ 連結用溝孔
６６ パニックレバー
６６１ 連結用凸部
６６２ セクタギア当接部
６６３ パニックスプリング
６７ ウォームホイール
６７１ ウォーム軸
６７２ 間欠歯車
６７３ 中立復帰バネ
６７５ 駆動モータ
６７６ ウォーム
７０ スーパーロック機構
７１ 連係アーム
７１１ 係合凸部
７１１ａ 傾斜面
７１１ｂ 凹孔
７１１ｃ 圧縮バネ
７１１ｄ 蓋部
７１３ 連係ピン
７２ 回動軸
７２１ 摺動案内部
７２２ 案内突起
７３ 係合アーム
７３１ 係合長孔
７３２ 挿通溝
７３３ 係合溝部
７３４ 連動ピン
７３５ 案内面
７４ セクタギア
７４１ ギアシャフト
７４２ アーム連結部
７４３ ドリブンギア部
７４４ 連係アーム連結用溝孔
７４５ 係合アーム連結用溝孔
７４６ バネ
７５ ウォームホイール
７５１ ウォーム軸
７５２ 間欠歯車
７５３ 中立復帰バネ
７５５ 駆動モータ
７５６ ウォーム
７６ ロックレバー
７７ ロックノブ連係手段
２０１ 凸部
２０１ａ 軸孔
Ｄ３ ロックノブ
ＫＣ キーシリンダ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられるドアロック装置に関するもので、特にドア開放を阻止するロック状態において当該ロック状態を解除する室内側のロックノブの操作を無効化するためのスーパーロック機構を備えたドアロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の室外側からのドア開放を阻止するロック機構に加え、車両の室内側のロックノブの操作を無効化することによって、不正にロックノブを操作してロックを解除する行為を回避して防盗性を向上するスーパーロック機構を備えたドアロック装置がある。この種のドアロック装置は、リモコンの操作や、キーによってキーシリンダを回転操作したときの信号をもとに作動するアクチュエータによってスーパーロック機構を作用させてスーパーロック状態にしてロックノブの操作を無効化する。この場合、ロック機構を作用させてロック状態にする必要がある。すなわち、ドアロック装置は、ロック機構を作用させるアクチュエータを備えている。さらに、ドアロック装置は、アクチュエータを作動せずキー操作によってスーパーロック機構の作用を解除してドアの開放が可能なアンロック状態にする。
【０００３】
従来のドアロック装置は、スーパーロック機構用のアクチュエータと、ロック機構用のアクチュエータとの２つのアクチュエータを有している。そして各アクチュエータの選択的な作動によってスーパーロック機構あるいはロック機構をそれぞれ作用させて、スーパーロック状態、ロック状態あるいはアンロック状態にする。このドアロック装置は、ロック機構のロックノブによる解除動作をスーパーロック機構の作用でブロックすることによってスーパーロック状態を得る（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、別の従来のドアロック装置は、上記従来のドアロック装置と同様にスーパーロック機構用のアクチュエータと、ロック機構用のアクチュエータとの２つのアクチュエータを有している。このドアロック装置は、ロック機構のロックノブによる解除動作をスーパーロック機構の作用で空振りさせることによってスーパーロック状態を得る（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
また、さらに別の従来のドアロック装置は、１つのアクチュエータの作動によってスーパーロック機構あるいはロック機構を作用させて、スーパーロック状態、ロック状態あるいはアンロック状態にする。このドアロック装置は、ロック機構のロックノブによる解除動作をスーパーロック機構の作用で空振りさせることによってスーパーロック状態を得る（例えば、特許文献３参照）。
【０００６】
【特許文献１】特許第３４００７４７号公報
【特許文献２】特開２０００−１７９２１号公報
【特許文献３】特許第３０２９９６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来のドアロック装置（特許文献１参照）では、アンロック状態からスーパーロック状態にするには、最初にロック機構用のアクチュエータを作動してロック状態とし、その後にスーパーロック機構用のアクチュエータを作動してスーパーロック状態にしなければならない。また、スーパーロック状態からアンロック状態にするにも、最初にスーパーロック機構用のアクチュエータを作動してロック状態とし、その後にロック機構用のアクチュエータを作動してアンロック状態にしなければならない。このように、従来のドアロック装置では、ロック機構用のアクチュエータと、スーパーロック機構用のアクチュエータとを順次作動させなければならないため、作動時間がかかってしまうという問題がある。
【０００８】
別の従来のドアロック装置（特許文献２参照）では、アンロック状態からスーパーロック状態にするには、最初にロック機構用のアクチュエータを作動してロック状態とし、その後にスーパーロック機構用のアクチュエータを作動してスーパーロック状態にしなければならない。このように、別の従来のドアロック装置では、アンロック状態からスーパーロック状態にするためにロック機構用のアクチュエータと、スーパーロック機構用のアクチュエータとを順次作動させなければならないため、作動時間がかかってしまうという問題がある。
【０００９】
さらに別の従来のドアロック装置（特許文献３参照）では、アクチュエータに中立位置を設け、この中立位置から一方向への作動によってロック状態を介してスーパーロック状態にし、中立位置から多方向への作動によってロック状態を介してアンロック状態にしている。このため、さらに別の従来のドアロック装置では、必ずロック状態を介しているので作動時間がかかってしまうという問題がある。
【００１０】
また、別の従来のドアロック装置（特許文献２参照）や、さらに別の従来のドアロック装置（特許文献３参照）では、ロック機構のロックノブによる解除動作をスーパーロック機構の作用で空振りさせることによってスーパーロック状態を得ている。この場合、ロックノブは、解除動作の位置から空振りした後に手を離せばバネなどによって元の位置（ロック状態の位置）に戻るように構成してある。しかし、スーパーロック機構をスーパーロック状態から解除状態に戻すときにロックノブが解除動作の位置に操作されている場合では、スーパーロック機構を解除状態にすることができない。
【００１１】
本発明は、上記実情に鑑みて、アンロック状態からスーパーロック状態への作動時間、およびスーパーロック状態からアンロック状態への作動時間を迅速にすることができ、さらにロックノブの操作に係わらずにスーパーロック状態を解除状態にすることができるドアロック装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアロック装置は、車両室内に配置してあるロックノブに連係したロックレバーが係合してあって前記ロックレバーをロック位置あるいはアンロック位置に移動させる態様で第１駆動部の駆動によって作動するロック作用部を有してなり、車両のドアハンドルによる開ドア操作が無効なロック状態にする一方で前記ドアハンドルによる開ドア操作が有効なアンロック状態にするロック機構と、ロック位置にある前記ロックレバーの前記ロック作用部に対する係合を無効化あるいは有効化させる態様で第２駆動部の駆動によって作動するスーパーロック作用部を有してなり、前記ロックレバーのロック位置からアンロック位置への操作が無効なスーパーロック状態にする一方で前記ロックレバーのロック位置からアンロック位置への操作が有効な解除状態にするスーパーロック機構とを有したドアロック装置において、前記スーパーロック作用部と前記ロック作用部とを相互に連係してあり、スーパーロック状態のときに前記ロック作用部のアンロック状態への作動にともなって前記スーパーロック作用部を解除状態に作動する一方、アンロック状態のときに前記スーパーロック作用部のスーパーロック状態への作動にともなって前記ロック作用部をロック状態に作動する連係手段と、前記連係手段に設けてあってスーパーロック状態で前記ロックレバーをアンロック位置に保持しつつ前記スーパーロック作用部を解除位置へ作動したときに当該スーパーロック作用部の解除位置への作動を許容する作動案内手段とを備えたことを特徴とする。
【００１３】
本発明の請求項２に係るドアロック装置は、上記請求項１において、前記連係手段は、前記ロック作用部に設けた連係アームと、前記連係アームに対して離合可能に設けてあって前記ロックレバーと一体に移動する係合アームと、前記スーパーロック作用部に設けてあって前記連係アームに係合してありスーパーロック状態のときに前記ロック作用部のアンロック状態への作動によって前記連係アームを介して前記スーパーロック作用部を解除状態に作動させる一方でアンロック状態のときに前記スーパーロック作用部のスーパーロック状態への作動によって前記連係アームを介して前記ロック作用部をロック状態に作動させる第１カム部と、前記スーパーロック作用部に設けてあって前記係合アームに係合してあり前記スーパーロック作用部の解除状態への作動によって前記係合アームを前記連係アームに対して係合させる一方で前記スーパーロック作用部のスーパーロック状態への作動によって前記係合アームを前記連係アームから離反させる第２カム部とからなり、前記作動案内手段は、前記連係アームに対して前記係合アームを係合する態様で前記連係アームから突出する突出位置に向けて弾性支持してあって前記係合アームから退く態様で前記突出位置から弾性力に抗して移動可能に設けた係合凸部と、前記係合アームに設けてあってスーパーロック状態で前記ロックレバーをアンロック位置に保持しつつ前記スーパーロック作用部を解除位置に作動したときに前記係合凸部を退避移動させる案内面とからなることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係るドアロック装置は、ロック機構をロック状態とアンロック状態とにする第１駆動部を設け、スーパーロック機構をスーパーロック状態と解除状態とにする第２駆動部を設けた構成において、ロック機構のロック作用部とスーパーロック機構のスーパーロック作用部とを連係する連係手段を設けてある。そして、アンロック状態のときに第２駆動部を駆動してスーパーロック状態にする。さらに、スーパーロック状態のときに第１駆動部を駆動してアンロック状態にする。この結果、アンロック状態からスーパーロック状態への作動時間、およびスーパーロック状態からアンロック状態への作動時間を迅速にすることが可能になり、車両への乗降が円滑になり、特に車両への乗り込みがより円滑になる。
【００１５】
さらに、本発明に係るドアロック装置は、スーパーロック状態でロックレバーをアンロック位置に保持しつつスーパーロック作用部を解除位置へ作動したときに当該スーパーロック作用部の解除位置への作動を許容する作動案内手段を連係手段に設けてある。この結果、ロックノブを操作したロックレバーの位置に係わらずスーパーロック状態を解除状態にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に添付図面を参照して、本発明に係るドアロック装置の好適な実施例を詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１７】
図１〜図４は本発明の実施例であるドアロック装置を示したものである。ここで例示するドアロック装置は、自動車の前席右側に配置された前方ヒンジのサイドドア（右ハンドル車においては運転席側のドアＤ）においてドアハンドルとしてのアウトサイドハンドルＤ１とラッチ機構２０との間に設けられるもので、主ケース２および副ケース３を備えている。これら主ケース２および副ケース３は、例えばそれぞれを合成樹脂によって成形したもので、互いに接合した後、ネジなどの締結手段４によって相互に締結することによりハウジング１０を構成する。
【００１８】
これら主ケース２および副ケース３によって構成されるハウジング１０は、ドアＤの室内外方向に沿って延在するラッチ機構収容部１１と、このラッチ機構収容部１１の室内側に位置する端部からドアＤの前後方向に沿って延在するロック機構収容部１２とを備え、上方から見た場合にほぼＬ字状を呈している。なお、図４に示すように主ケース２と副ケース３との接合面であって、車両前側の下側から上側を通過して車両後側（ラッチ機構収容部１１）に至る部位には、パッキン材５を介在させてあり、所望の水密性が確保してある。
【００１９】
ハウジング１０のラッチ機構収容部１１には、その高さ方向のほぼ中央となる位置に、室内側から室外側に向けて略水平に延在する水平切欠溝１３を有したもので、ラッチ機構２０を内部に収容している。
【００２０】
ラッチ機構２０は、従前のものと同様であり、図５に示すように自動車の車両本体側に設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、ラッチ２１とラチェット２２とを備えて構成してある。
【００２１】
ラッチ２１は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３よりも上方となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸２３を介して回転可能に配設したものである。ラッチ２１は、噛合溝２１ａ、フック部２１ｂおよび係止部２１ｃを有している。
【００２２】
ラッチ２１の噛合溝２１ａは、ラッチ２１の外周面からラッチ軸２３に向けて開設して形成したものである。噛合溝２１ａは、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。
【００２３】
ラッチ２１のフック部２１ｂは、噛合溝２１ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝２１ａよりも室内側に位置する部分である。フック部２１ｂは、図５−１に示すように、ラッチ２１をラッチ軸２３の周りに時計回りに回転させた場合に水平切欠溝１３を開放する位置（開放位置）で停止する。一方、フック部２１ｂは、ラッチ２１をラッチ軸２３の周りに反時計回りに回転させた場合に、図５−２に示すように水平切欠溝１３を横切る位置（半ラッチ位置）、あるいは図５−３に示すように水平切欠溝１３を横切る位置（ラッチ位置）で停止するように構成してある。
【００２４】
ラッチ２１の係止部２１ｃは、噛合溝２１ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝２１ａよりも室外側に位置する部分である。係止部２１ｃは、図５−１に示すように、ラッチ２１をラッチ軸２３の周りに時計回りに回転させた場合に水平切欠溝１３を横切り、かつ、水平切欠溝１３の奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。なお、ラッチ２１とラッチ機構収容部１１との間には、図５においてラッチ２１をラッチ軸２３の周りに常時時計回りに向けて付勢するラッチバネ（図示せず）が設けてある。
【００２５】
ラチェット２２は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３よりも下方で、かつ、ラッチ軸２３よりも室内側となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸２４を介して回転可能に配設したものである。ラチェット２２は、係合部２２ａおよび作用部２２ｂを有している。
【００２６】
ラチェット２２の係合部２２ａは、ラチェット軸２４から室外側に向けて径外方向に延在する部分である。係合部２２ａは、ラチェット２２が図５において反時計回りに回転した場合にその突出端面を介して上述したラッチ２１のフック部２１ｂおよび係止部２１ｃに係合することが可能である。ラチェット２２の作用部２２ｂは、ラチェット軸２４から室内側に向けて径外方向に延在する部分である。
【００２７】
図４および図６に示すようにラチェット２２には、ラチェットレバー２５が設けてある。ラチェットレバー２５は、車両前側となる位置でラチェット２２とともに一体となってラチェット軸２４の周りに回転する。ラチェットレバー２５は、ラチェット軸２４からラチェット２２の作用部２２ｂと同一方向に向けて延在した後、車両前側（ロック機構収容部１２側）に屈曲させ、その下方域を車両室内側に屈曲させてなる当接部２５ａと、当接部２５ａからさらに車両前側の上方に延在した後、車両室内側に屈曲させた動作端部２５ｂとを有している。このラチェットレバー２５は、図５に示す連係ピン２６によってラチェット２２と共に回転する態様で連結してある。なお、ラチェット２２とラッチ機構収容部１１との間には、図５においてラチェット２２をラチェット軸２４の周りに常時反時計回りに向けて付勢するラチェットバネ（図示せず）が設けてある。
【００２８】
また、上記ラッチ機構２０において、ラッチ２１の上方部にはラッチ２１の位置を検出するスイッチ２７が配設してある。スイッチ２７のアーマチュアはラッチ２１の外周面に摺接し、ラッチ２１の外周面から離反することによりラッチ２１がラッチ位置にあることを検出し、ラッチ２１がラッチ位置以外の位置（例えば、開放位置、半ラッチ位置）にあるときには車両の室内灯（図示せず）などを点灯させる。
【００２９】
上記のように構成したラッチ機構２０では、ドアＤが車両本体に対して開放状態（開ドア状態）にある場合、図５−１に示すように、ラッチ２１が開放位置に配置されることになり、車両の室内灯は点灯している。この状態からドアＤを閉操作させると、車体本体側に設けたストライカＳがラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３に進入し、やがてストライカＳがラッチ２１の係止部２１ｃに当接することになる。この結果、ラッチ２１がラッチバネ（図示せず）の弾性力に抗して図５においてラッチ軸２３の周りに反時計回りに回転する。この間、ラチェット２２は、ラチェットバネ（図示せず）の弾性力によって係合部２２ａの突出端面がラッチ２１の外周面に摺接することになり、該ラッチ２１の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸２４の周りに回転する。
【００３０】
上述した状態からさらにドアＤを閉操作すると、図５−２に示すように、水平切欠溝１３に対するストライカＳの進入量が漸次増大するため、ラッチ２１が反時計回りにさらに回転するようになり、やがてラチェット２２の係合部２２ａがラッチ２１の噛合溝２１ａに至る。この状態においては、ラッチ２１の係止部２１ｃがラチェット２２の係合部２２ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗して当該ラッチ２１の時計回りの回転が阻止されることになる。しかも、ラッチ２１のフック部２１ｂが水平切欠溝１３を横切るように配置されるため、該フック部２１ｂによってストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動する事態、つまりドアＤの車両本体に対する開動作が阻止されるようになる（半ラッチ状態）。
【００３１】
上述した半ラッチ状態からドアＤをさらに閉操作させると、図５−３に示すように、水平切欠溝１３を進入するストライカＳにより、係止部２１ｃを介してラッチ２１がラッチ軸２３の周りに反時計回りにさらに回転し、ストライカＳが水平切欠溝１３の奥方（室外側）に至る。この間、ラチェット２２は、係合部２２ａの上面にラッチ２１のフック部２１ｂが当接することによりラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗して図５においてラチェット軸２４の周りに時計回りに回転し、ラッチ２１のフック部２１ｂが通過した時点でラチェットバネ（図示せず）の弾性復元力により直ちに反時計回りに回転するようになる。この結果、図５−３に示すように、ラッチ２１のフック部２１ｂがラチェット２２の係合部２２ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗して当該ラッチ２１の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においても、ラッチ２１のフック部２１ｂが水平切欠溝１３を横切るように配置されるため、該フック部２１ｂによってストライカＳが水平切欠溝１３の奥方（室外側）から離脱する方向に移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に維持され（フルラッチ状態）、車両の室内灯が消灯する。
【００３２】
さらに、上述したフルラッチ状態からラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗してラチェット２２の作用部２２ｂ、もしくはラチェットレバー２５の当接部２５ａを図５においてラチェット軸２４の周りに時計回りに回転させると、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ２１がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により図７において時計回りに回転する。この結果、図５−１に示すように、水平切欠溝１３が開放され、ストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体に対して開ドア操作させることができるようになり、車両の室内灯が点灯する。
【００３３】
ハウジング１０のロック機構収容部１２には、図１〜図４に示すように、オープンレバー３０、リンクレバー４０、インナーハンドルレバー５０、ロック機構６０およびスーパーロック機構７０が収容してある。
【００３４】
オープンレバー３０は、上記ラッチ機構２０のラチェット２２よりもさらに下方となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸３１を介して回転可能に配設したもので、図６に示すようにオープン作用端部３０ａ、オープン動作端部３０ｂおよび受圧部３０ｃを有している。
【００３５】
オープンレバー３０のオープン作用端部３０ａは、オープンレバー軸３１から室外側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がハウジング１０の外部に突出している。このオープン作用端部３０ａにおいてハウジング１０の外部に突出する部分には、ドアＤに設けたアウトサイドハンドルＤ１との間を連係するリンクなどのアウトサイドハンドル連係手段３２を接続してある。より詳細には、アウトサイドハンドルＤ１を開ドア操作した場合に、オープンレバー３０が図６−２に示すようにオープンレバー軸３１の周りに反時計回りに回転動作するようにアウトサイドハンドル連係手段３２を接続してある。
【００３６】
オープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂは、オープンレバー軸３１から室内側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がハウジング１０の内部においてラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域に位置している。
【００３７】
オープンレバー３０の受圧部３０ｃは、オープン動作端部３０ｂの下方に位置し、オープンレバー３０の下縁部から前方に向けて屈曲した部分である。なお、オープンレバー３０とロック機構収容部１２との間には、図６においてオープンレバー３０をオープンレバー軸３１の周りに常に時計回りに向けて付勢するオープンレバーバネ３３が設けてある。
【００３８】
リンクレバー４０は、オープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂに装着してある。リンクレバー４０は、図６および図７に示すように、その基端部に装着孔４０ａを有したものである。この装着孔４０ａは、リンクレバー４０に対して車両本体の室内外方向に沿った軸心回りに回動可能に設けた回動子４０ａａに形成してある。リンクレバー４０は、装着孔４０ａにオープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂを挿通させることにより、このオープン動作端部３０ｂと共に上下動可能に設けてあり、かつ、オープン動作端部３０ｂに対して回動子４０ａａを介して車両本体の室内外方向に沿った軸心回りに回動可能に支承させてある。このリンクレバー４０には、ラチェット駆動部４０ｂ、パニックレバー連結部４０ｃおよびロック防止部４０ｄが設けてある。
【００３９】
リンクレバー４０のラチェット駆動部４０ｂは、装着孔４０ａからラチェットレバー２５の当接部２５ａに向けて径外方向に延在する部分である。ラチェット駆動部４０ｂは、リンクレバー４０の上動により、ラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧可能に設けてある。
【００４０】
リンクレバー４０のパニックレバー連結部４０ｃは、装着孔４０ａからラチェットレバー２５の動作端部２５ｂの側方に向けて上方に延在する部分である。パニックレバー連結部４０ｃの延在部分には、上下方向に長手状の長孔をなす連結用溝孔４０ｅが形成してある。
【００４１】
リンクレバー４０のロック防止部４０ｄは、ラッチ２１が開放位置にあるときにラチェットレバー２５の動作端部２５ｂと隣接しリンクレバー４０の回動を防止するものである。ロック防止部４０ｄは、パニックレバー連結部４０ｃの側方から車両後側に延在した後下方に延在する部分である。
【００４２】
インナーハンドルレバー５０は、図４および図７に示すように、オープンレバー３０の下方域に、車両本体の室内外方向に沿って略水平に延在するインナーレバー軸５１を介して回動可能に配設したものである。インナーハンドルレバー５０は、インナー作用部５０ａおよび動作端部５０ｂを有している。
【００４３】
インナーハンドルレバー５０のインナー作用部５０ａは、インナーレバー軸５１から上方に延在する部分であり、図３に示すようにその延在端部がハウジング１０の外部に突出している。インナー作用部５０ａにおいてハウジング１０の外部に突出する部分には、ドアＤの室内側に設けたインサイドハンドルＤ２との間を連係するリンクやワイヤなどのインサイドハンドル連係手段５２を接続してある。より詳細には、インサイドハンドルＤ２を開ドア操作した場合に、インナーハンドルレバー５０が図７−２に示すようにインナーレバー軸５１の周りに反時計回りに回転するようにインサイドハンドル連係手段５２を接続してある。
【００４４】
インナーハンドルレバー５０の動作端部５０ｂは、インナーハンドルレバー５０を図７−２に示すようにインナーレバー軸５１の周りに反時計回りに回転させた場合に、オープンレバー３０の受圧部３０ｃに当接してこれを上方に押圧する。
【００４５】
ロック機構６０は、アウトサイドハンドルＤ１の開ドア操作によるオープンレバー３０の回転動作をラッチ機構２０に伝達するアンロック状態と、アウトサイドハンドルＤ１の開ドア操作によるオープンレバー３０の回転動作をラッチ機構２０に伝達しないロック状態とに切り換わるものである。ロック機構６０は、主ケース２における副ケース３との対向面、つまり主ケース２において副ケース３によって覆われる面に、図４および図８に示すように、キーレバー６１、キーサブレバー６２、コネクトレバー６３、セクタギア６５、パニックレバー６６およびウォームホイール６７を備えている。
【００４６】
キーレバー６１は、ハウジング１０の下方の位置に回動可能に配設してある。キーレバー６１は、図８および図９に示すように、入力軸部６１１、回動凹部６１２、レバー部６１３を有してなる。
【００４７】
キーレバー６１の入力軸部６１１は、図１に参照するようにドアＤに設けたキーシリンダＫＣをキー操作したときの回転駆動力を入力する入力部となるものである。入力軸部６１１には、キー操作によるキーシリンダＫＣの回転駆動力を伝達するリンクあるいはケーブルなどのキーシリンダ連係手段６１５を接続してある。より詳細には、キーシリンダＫＣを施錠操作した場合にキーレバー６１が図９−２に示すように反時計回りに回転動作し、キーシリンダＫＣを解錠操作した場合にキーレバー６１が図９−１に示すように時計回りに回転動作するように入力軸部６１１に対してキーシリンダ連係手段６１５を接続してある。
【００４８】
キーレバー６１の回動凹部６１２は、入力軸部６１１に凹設してある。回動凹部６１２は、副ケース３に形成した凸部（図示せず）に嵌合することにより、キーレバー６１を回動可能に支承する。
【００４９】
キーレバー６１のレバー部６１３は、入力軸部６１１の径外方向に延在する部分である。レバー部６１３の延在した先端部には、キーリンク連結孔６１４が形成してある。
【００５０】
キーサブレバー６２は、図８および図９に示すように、上記キーレバー６１の車両前側上方にて回動可能に配設してある。キーサブレバー６２は、回動孔６２１、キーリンク連結部６２２、ロック切換用突起６２３、アンロック切換用突起６２４、ロック操作認識用突起６２５およびアンロック操作認識用突起６２６を有している。
【００５１】
キーサブレバー６２の回動孔６２１は、主ケース２においてハウジング１０内（車両本体の室内側）に延在して形成した円柱状の凸部２０１を挿通してある。これにより、回動孔６２１は、キーサブレバー６２を図８および図９において凸部２０１の周りに回動可能に配設する。
【００５２】
キーサブレバー６２のキーリンク連結部６２２は、回動孔６２１（凸部２０１）の軸心から径外方向に延在する部分である。キーリンク連結部６２２の先端には、キーリンク連結孔６２２ａが形成してある。このキーリンク連結孔６２２ａと、キーレバー６１のキーリンク連結孔６１４とは、キーリンク６２７により連結してある。すなわち、キーリンク６２７を介して、キーレバー６１の回動動作をキーサブレバー６２に伝達可能である。
【００５３】
キーサブレバー６２のロック切換用突起６２３およびアンロック切換用突起６２４は、ともに回動孔６２１の軸心から径外方向に延在して形成してある。そして、キーサブレバー６２の回動に際して、ロック切換用突起６２３によりロック機構６０がアンロック状態からロック状態に切り換わる（図９−２参照）。一方、キーサブレバー６２の回動に際して、アンロック切換用突起６２４によりロック機構６０がロック状態からアンロック状態に切り換わる（図９−１参照）。
【００５４】
キーサブレバー６２のロック操作認識用突起６２５およびアンロック操作認識用突起６２６は、ともに回動孔６２１の軸心から径外方向に延在して形成してある。そして、キーサブレバー６２の回動によってロック機構６０をアンロック状態からロック状態に切り換えたときには、ロック操作認識用突起６２５がスイッチ６２８の検出片６２８ａを時計回りに倒す（図９−２参照）。一方、キーサブレバー６２の回動によってロック機構６０をロック状態からアンロック状態に切り換えたときには、アンロック操作認識用突起６２６がスイッチ６２８の検出片６２８ａを反時計回りに倒す（図９−１参照）。このように、ロック操作認識用突起６２５およびアンロック操作認識用突起６２６は、スイッチ６２８の検出片６２８ａを作動して、キーシリンダＫＣのキー操作、つまり、施錠操作、解錠操作の別を識別する。
【００５５】
コネクトレバー６３は、本発明のロック作用部をなし、図４に示すように、上記キーサブレバー６２の車両室内側に重なる態様で配設してある。図８に示すようにコネクトレバー６３は、回動孔６３１、切換用突起６３２、セクタギア連結部６３３およびスイッチレバー６３４を有している。
【００５６】
コネクトレバー６３の回動孔６３１は、上記凸部２０１を挿通してある。これにより、回動孔６３１は、コネクトレバー６３を図８において凸部２０１の周りに回動可能に配設する。すなわち、コネクトレバー６３は、キーサブレバー６２の回動孔６２１と同一軸心上に回動可能に取り付けてある。
【００５７】
コネクトレバー６３の切換用突起６３２は、キーサブレバー６２の回動に応じてコネクトレバー６３をアンロック位置からロック位置に、あるいはロック位置からアンロック位置に切り換える突起である。切換用突起６３２は、キーサブレバー６２と対向する面に形成してある。より詳細には、切換用突起６３２は、キーサブレバー６２のロック切換用突起６２３およびアンロック切換用突起６２４と当接可能に設けてある。そして、ロック切換用突起６２３が切換用突起６３２と当接し当該切換用突起６３２を押圧することによりコネクトレバー６３がアンロック位置からロック位置に切り換わる（図９−２参照）。一方、アンロック切換用突起６２４が切換用突起６３２と当接し当該切換用突起６３２を押圧することによりコネクトレバー６３がロック位置からアンロック位置に切り換わる（図９−１参照）。
【００５８】
コネクトレバー６３のセクタギア連結部６３３は、コネクトレバー６３の回動孔６３１から径外方向に延在する部分である。セクタギア連結部６３３は、延在した先端部に連結用凸部６３５を備えている。なお、連結用凸部６３５は、セクタギア連結部６３３の先端部において室外側に位置する面から車両の室外方向に沿って略水平に延在してある。
【００５９】
コネクトレバー６３のスイッチレバー６３４は、コネクトレバー６３の位置を検出するためのものである。スイッチレバー６３４は、コネクトレバー６３がアンロック位置にある場合にスイッチ６３６をオフにする（図１２参照）。一方、スイッチレバー６３４は、コネクトレバー６３がロック位置に切り換わった場合にスイッチ６３６をオンにする（図１３参照）。
【００６０】
なお、コネクトレバー６３と主ケース２との間には、バネ６３７を設けてある。バネ６３７は、コネクトレバー６３の回動に際して当該コネクトレバー６３をアンロック位置（図１２参照）、またはロック位置（図１３参照）の位置に維持する。
【００６１】
セクタギア６５は、図８に示すように、車両本体の室内外方向に沿って略水平に延在するギアシャフト６５１を介して回動可能に配設してある。セクタギア６５は、コネクトレバー連結部６５２、ドリブンギア部６５４およびパニックレバー当接部６５５を有している。
【００６２】
セクタギア６５のコネクトレバー連結部６５２は、ギアシャフト６５１の径外方向に延在して形成してある。コネクトレバー連結部６５２には、連結用溝孔６５６が形成してある。この連結用溝孔６５６には、コネクトレバー６３に形成した連結用凸部６３５が挿通してある。すなわち、コネクトレバー６３の反時計回りの回転によってセクタギア６５は、ギアシャフト６５１の周りに時計回りに回転する一方、コネクトレバー６３の時計回りの回転によってセクタギア６５は、ギアシャフト６５１の周りに反時計回りに回転する。
【００６３】
セクタギア６５のドリブンギア部６５４は、図８に示すように、ギアシャフト６５１を中心として扇形状に形成したものである。ドリブンギア部６５４は、その外周面に一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄを有している。これら一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄは、ギアシャフト６５１の延在方向に沿って互いに高さが異なる三段階の位置に設けてある。一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂは、ドリブンギア部６５４の両側に設けたものであり、最も室内側となる位置に配設してある。第１受動歯６５４ｃは、一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂの相互間において一方の外側歯６５４ａに近接する位置に設けたものであり、ギアシャフト６５１の延在方向に沿った中間位置に配設してある。第２受動歯６５４ｄは、他方の外側歯６５４ｂと第１受動歯６５４ｃとの間となる位置に設けたものであり、最も室外側となる位置に配設してある。
【００６４】
セクタギア６５のパニックレバー当接部６５５は、セクタギア６５の車両後側縁部から室内側に凸設して形成してある。
【００６５】
パニックレバー６６は、図４に示すように、セクタギア６５とリンクレバー４０とを連結するものである。図８に示すようにパニックレバー６６は、ギアシャフト６５１に回動可能に取り付けてある。このパニックレバー６６は、ギアシャフト６５１から下方に向けて径外方向に延在して形成してあり、連結用凸部６６１およびセクタギア当接部６６２を設けてある。
【００６６】
パニックレバー６６の連結用凸部６６１は、パニックレバー６６の先端部において室内側に位置する面から車両本体の室内外方向に沿って略水平に突出した円柱部分である。この連結用凸部６６１は、上述したリンクレバー４０の連結用溝孔４０ｅに装着してある。
【００６７】
パニックレバー６６のセクタギア当接部６６２は、パニックレバー６６の中程部において車両後方側に形成した段部分である。セクタギア当接部６６２は、セクタギア６５のパニックレバー当接部６５５と当接し、連動可能である。
【００６８】
なお、セクタギア６５とパニックレバー６６との間には、パニックスプリング６６３を介在させてあり、パニックレバー６６のセクタギア当接部６６２がセクタギア６５のパニックレバー当接部６５５と当接するように付勢してある。
【００６９】
ウォームホイール６７は、図８に示すように、セクタギア６５の上方域に、車両本体の室内外方向に沿って略水平に延在するウォーム軸６７１を介して回動可能に配設したものである。このウォームホイール６７には、同一軸心上に間欠歯車６７２を固着してある。
【００７０】
ウォームホイール６７の間欠歯車６７２は、基本歯６７２ａ、一対の第１駆動歯６７２ｂおよび一対の第２駆動歯６７２ｃを有したものである。間欠歯車６７２は、セクタギア６５のドリブンギア部６５４に設けた一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄとの間において一方向の動力伝達手段を構成している。すなわち、間欠歯車６７２の基本歯６７２ａ、一対の第１駆動歯６７２ｂおよび一対の第２駆動歯６７２ｃは、ドリブンギア部６５４の一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄと同様に、ウォーム軸６７１の延在方向に沿って互いに高さが異なる三段階の位置に設けてあり、基本歯６７２ａが外側歯６５４ａ，６５４ｂにのみ歯合し、第１駆動歯６７２ｂが第１受動歯６５４ｃにのみ歯合し、第２駆動歯６７２ｃが第２受動歯６５４ｄにのみ歯合するように構成してある。また、ウォームホイール６７と主ケース２との間には、ウォームホイール６７の間欠歯車６７２における基本歯６７２ａがギアシャフト６５１の軸心に向かう状態（以下、単に中立状態という）に維持するための中立復帰バネ６７３が設けてある。
【００７１】
セクタギア６５を図１２に示す位置（以下、単にアンロック位置という）から図１３に示す位置（以下、単にロック位置という）までギアシャフト６５１の周りに時計回りに回転させた場合、セクタギア６５におけるドリブンギア部６５４の各歯６５４ａ，６５４ｂ，６５４ｃ，６５４ｄが間欠歯車６７２のいずれの歯６７２ａ，６７２ｂ，６７２ｃにも歯合しないため、ウォームホイール６７を回転させることはない。同様に、セクタギア６５を図１３に示すロック位置から図１２に示すアンロック位置までギアシャフト６５１の周りに反時計回りに回転させた場合にも、ウォームホイール６７が回転することはない。
【００７２】
ウォームホイール６７は、図４に示すように、第１駆動部としての駆動モータ６７５の出力軸に固着したウォーム６７６に歯合している。そして、駆動モータ６７５の駆動によって、ウォームホイール６７を図１２に示す状態からウォーム軸６７１の周りに反時計回りに回転させた場合、基本歯６７２ａが外側歯６５４ａに歯合した後、第１駆動歯６７２ｂが第１受動歯６５４ｃに歯合し、さらに第２駆動歯６７２ｃが第２受動歯６５４ｄに歯合することになる。これにより、図１３に示すように、ドリブンギア部６５４を介してセクタギア６５がギアシャフト６５１の周りに時計回りに回転する。さらに、セクタギア６５の時計回りへの回転に伴って、リンクレバー４０が回動子４０ａａを介してオープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂの周りに反時計回りに回転してロック位置に変位することになる。同時に、セクタギア６５の時計回りへの回転に伴って、コネクトレバー６３が反時計回りに回転してロック位置に変位することになる。
【００７３】
ウォームホイール６７の回転によってセクタギア６５、リンクレバー４０およびコネクトレバー６３を図１２に示すアンロック位置から図１３に示すロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車６７２によってセクタギア６５を回転させることができず、中立復帰バネ６７３の弾性復元力により、セクタギア６５を回転させることなくウォームホイール６７が中立状態に復帰する。
【００７４】
また、駆動モータ６７５の駆動によって、ウォームホイール６７を図１３に示す状態からウォーム軸６７１の周りに時計回りに回転させた場合、基本歯６７２ａが外側歯６５４ｂに歯合した後、第２駆動歯６７２ｃが第２受動歯６５４ｄに歯合し、さらに第１駆動歯６７２ｂが第１受動歯６５４ｃに歯合することになる。これにより、図１２に示すように、ドリブンギア部６５４を介してセクタギア６５がギアシャフト６５１の周りに反時計回りに回転する。さらに、セクタギア６５の反時計回りへの回転に伴って、リンクレバー４０が回動子４０ａａを介してオープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂの周りに時計回りに回転してアンロック位置に変位することになる。同時に、セクタギア６５の反時計回りへの回転に伴って、コネクトレバー６３が時計回りに回転してアンロック位置に変位することになる。
【００７５】
ウォームホイール６７の回転によってセクタギア６５、リンクレバー４０およびコネクトレバー６３を図１３に示すロック位置から図１２に示すアンロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車６７２によってセクタギア６５を回転させることができず、中立復帰バネ６７３の弾性復元力により、セクタギア６５を回転させることなくウォームホイール６７が中立状態に復帰する。
【００７６】
スーパーロック機構７０は、上記ロック機構６０がロック状態にあるとき、車両室内に配置してあるロックノブＤ３の操作をロック機構６０に伝達する解除状態と、ロックノブＤ３の操作をロック機構６０に伝達しないスーパーロック状態とに切り換わるものである。スーパーロック機構７０は、主ケース２における副ケース３との対向面、つまり主ケース２において副ケース３によって覆われる面に、図４および図８に示すように、連係アーム７１、回動軸７２、係合アーム７３、セクタギア７４およびウォームホイール７５を備えている。
【００７７】
連係アーム７１は、本発明の連係手段を構成し、上記コネクトレバー６３に設けてある。連係アーム７１は、コネクトレバー６３の回動孔６３１からセクタギア連結部６３３に相反する径外方向に延在してある。連係アーム７１は、延在した先端部の室内側の面に係合凸部７１１を備えている。係合凸部７１１は、車両の室内方向に突設してあり略矩形状を呈している。また、連係アーム７１は、延在した先端部の室外側の面に連係ピン７１３を備えている。連係ピン７１３は、車両の室内方向に延在してある。
【００７８】
連係アーム７１の係合凸部７１１は、本発明の作動案内手段を構成している。図１０に示すように係合凸部７１１は、その突設した先端面が連係アーム７１の延在する先端に傾いた傾斜面７１１ａをなしている。また、係合凸部７１１は、連係アーム７１に凹設した凹孔７１１ｂに圧縮バネ７１１ｃを介して挿通してある。係合凸部７１１は、凹孔７１１ｂの開口部に設けた蓋部７１１ｄに係合することによって、圧縮バネ７１１ｃの弾性力によって連係アーム７１から突出した突出位置に向けて弾性支持されている。
【００７９】
回動軸７２は、上記コネクトレバー６３の回動中心となる凸部２０１に設けてある。凸部２０１の中心部分には、軸孔２０１ａが設けてあって、回動軸７２は、この軸孔２０１ａに挿通してある。回動軸７２は、その一端が軸孔２０１ａに回動可能に挿通してあり、その他端が副ケース３を貫通してハウジング１０の外部に突出してある。すなわち、回動軸７２は、主ケース２と副ケース３との間で、上記キーサブレバー６２およびコネクトレバー６３と同一軸上にて回動可能に支承してある。この回動軸７２は、ハウジング１０の内部において上記コネクトレバー６３の室内側に位置する摺動案内部７２１を一体に有している。摺動案内部７２１は、回動軸７２の径外方向に延在する板体からなり、当該板体の面にて回動軸７２の所定の径外方向に向けて延在する案内突起７２２を備えている。
【００８０】
係合アーム７３は、本発明の連係手段を構成し、回動軸７２に係合してある。係合アーム７３は、回動軸７２を挿通するとともに、摺動案内部７２１の案内突起７２２に係合しつつ回動軸７２の所定の径外方向に延在する係合長孔７３１を有している。すなわち、係合アーム７３は、回動軸７２とともに常に回動可能に設けてあって、かつ、回動軸７２の所定の径外方向に摺動可能に設けてある。
【００８１】
また、係合アーム７３は、回動軸７２における所定の径外方向に延在した先端側に挿通溝７３２を有している。挿通溝７３２は、回動軸７２をほぼ中心として円弧状に形成してあり、かつ、図８において回動軸７２をほぼ中心とした反時計回り方向にのみ開口して形成してある。そして、挿通溝７３２の奥側には、回動軸７２の所定の径外方向に延在した係合溝部７３３を設けてある。図１２に示すように挿通溝７３２には、連係アーム７１に設けた係合凸部７１１が遊挿してある。また、係合溝部７３３には、係合凸部７１１が係合される。係合溝部７３３と係合凸部７１１とは、係合アーム７３が回動軸７２に近づく方向に摺動したときに互いに係合する（図１２および図１３参照）。そして、係合溝部７３３と係合凸部７１１とが互いに係合した場合、係合アーム７３は、コネクトレバー６３と一体に回動する状態になる。一方、係合溝部７３３と係合凸部７１１とは、係合アーム７３が回動軸７２から離れる方向に摺動したときに互いの係合から離反する（図１４参照）。そして、係合溝部７３３と係合凸部７１１とが互いの係合から離反した場合、係合アーム７３は、コネクトレバー６３と別体に回動する状態になる。
【００８２】
また、係合アーム７３は、回動軸７２における所定の径外方向に延在した先端部の室外側の面に連動ピン７３４を備えている。連動ピン７３４は、車両の室内方向に延在してある。
【００８３】
図１１に示すように係合アーム７３には、本発明の作動案内手段を構成する案内面７３５を設けてある。案内面７３５は、図１１−２に示すように連動ピン７３４を設けた係合アーム７３の車両室内側の面（下面）であって、図１１−１に示すように係合溝部７３３から挿通溝７３２の開口方向に向かって延在するフック状の部分に設けてある。この案内面７３５は、図１１−２に示すように係合アーム７３の延在した先端側から挿通溝７３２に向かって傾いて設けてあり、かつ、係合溝部７３３から挿通溝７３２の開口方向（フック状の先端に向かって傾いて設けてある。
【００８４】
上記回動軸７２においてハウジング１０の外部に突出してある他端には、ロックレバー７６が取り付けてある。すなわち、ロックレバー７６は、係合アーム７３と一体となって回動軸７２とともに常に回動可能に設けてある。このため、上述したように係合アーム７３の係合溝部７３３と連係アーム７１の係合凸部７１１とが互いに係合している場合、ロックレバー７６は、連係アーム７１を介してコネクトレバー６３と一体に回動する状態になる。一方、係合溝部７３３と係合凸部７１１とが互いの係合から離反している場合、ロックレバー７６は、連係アーム７１を介さずコネクトレバー６３と別体に回動する状態になる。
【００８５】
ロックレバー７６は、図３に示すようにボタン連結部７６ａを有している。ボタン連結部７６ａは、回動軸７２から径外方向に延在するロックレバー７６の先端部分である。このボタン連結部７６ａには、車両の室内側に設けたロックノブＤ３との間を連係するリンクやワイヤなどのロックノブ連係手段７７を接続してある。すなわち、ロックレバー７６がコネクトレバー６３と一体に回動するとき、ロックノブＤ３をアンロック位置からロック位置に施錠操作した場合、その駆動力がロックノブ連係手段７７を介してロックレバー７６に伝達され、当該ロックレバー７６が図３において反時計回り（ロック位置）に回転動作して回動軸７２を反時計回りに回転させる。一方、ロックノブＤ３をロック位置からアンロック位置に解錠操作した場合、その駆動力がロックノブ連係手段７７を介してロックレバー７６に伝達され、当該ロックレバー７６が時計回り（アンロック位置）に回転動作して回動軸７２を時計回りに回転させる。このように、ロックノブＤ３を操作したハウジング１０の外部からの駆動力は、ロックノブ連係手段７７を介してロックレバー７６に伝達されて回動軸７２に入力される。
【００８６】
なお、コネクトレバー６３がアンロック位置からロック位置に移行した場合、ロックレバー７６は、アンロック位置からロック位置に回転して、ロックノブ連係手段７７を介してロックノブＤ３がロック位置に移行する。一方、コネクトレバー６３がロック位置からアンロック位置に移行した場合、ロックレバー７６は、ロック位置からアンロック位置に回転して、ロックノブ連係手段７７を介してロックノブＤ３がアンロック位置に移行する。
【００８７】
セクタギア７４は、本発明のスーパーロック作用部をなし、図８に示すように、車両本体の室内外方向に沿って略水平に延在するギアシャフト７４１を介して回動可能に配設してある。セクタギア７４は、アーム連結部７４２およびドリブンギア部７４３を有している。
【００８８】
セクタギア７４のアーム連結部７４２は、ギアシャフト７４１の径外方向に延在して形成してある。アーム連結部７４２には、本発明の連係手段を構成する第１カム部としての連係アーム連結用溝孔７４４が形成してある。連係アーム連結用溝孔７４４には、コネクトレバー６３設けた連係アーム７１に形成した連係ピン７１３が挿通してある。この連係アーム連結用溝孔７４４は、図１４に示すようにセクタギア７４が時計回り方向（スーパーロック位置）に回転している場合にのみ、ロック位置にあるコネクトレバー６３を時計回り（アンロック位置）に回転することによってセクタギア７４を図１２に示すようにギアシャフト７４１の周りに反時計回り（解除位置）に回転させる。一方、連係アーム連結用溝孔７４４は、図１２に示すようにコネクトレバー６３が時計回り方向（アンロック位置）に回転している場合にのみ、解除位置にあるセクタギア７４を時計回り（スーパーロック位置）に回転することによってコネクトレバー６３を図１４に示すように反時計回り（ロック位置）に回転させる。なお、連係アーム連結用溝孔７４４は、その他の場合では、コネクトレバー６３とセクタギア７４との相対的な回転を無効化する。
【００８９】
また、アーム連結部７４２には、本発明の連係手段を構成する第２カム部としての係合アーム連結用溝孔７４５が形成してある。係合アーム連結用溝孔７４５には、係合アーム７３に形成した連動ピン７３４が挿通してある。この係合アーム連結用溝孔７４５は、図１４に示すようにセクタギア７４が時計回り（スーパーロック位置）に回転したときに、係合アーム７３を回動軸７２から離れる方向に摺動させて、係合溝部７３３と係合凸部７１１との係合を離反させる。一方、係合アーム連結用溝孔７４５は、図１２および図１３に示すようにセクタギア７４が反時計回り（解除位置）に回転したときに、係合アーム７３を回動軸７２に近づく方向に摺動させて、係合溝部７３３と係合凸部７１１とを係合させる。
【００９０】
セクタギア７４のドリブンギア部７４３は、図８に示すように、ギアシャフト７４１を中心として扇形状に形成したものである。ドリブンギア部７４３は、その外周面に一対の外側歯７４３ａ，７４３ｂ、第１受動歯７４３ｃおよび第２受動歯７４３ｄを有している。これら一対の外側歯７４３ａ，７４３ｂ、第１受動歯７４３ｃおよび第２受動歯７４３ｄは、ギアシャフト７４１の延在方向に沿って互いに高さが異なる三段階の位置に設けてある。一対の外側歯７４３ａ，７４３ｂは、ドリブンギア部７４３の両側に設けたものであり、最も室内側となる位置に配設してある。第１受動歯７４３ｃは、一対の外側歯７４３ａ，７４３ｂの相互間において一方の外側歯７４３ａに近接する位置に設けたものであり、ギアシャフト７４１の延在方向に沿った中間位置に配設してある。第２受動歯７４３ｄは、他方の外側歯７４３ｂと第１受動歯７４３ｃとの間となる位置に設けたものであり、最も室外側となる位置に配設してある。
【００９１】
なお、セクタギア７４と主ケース２との間には、バネ７４６を設けてある。バネ７４６は、セクタギア７４の回動に際して当該セクタギア７４を図１２あるいは図１３に示す解除位置、または図１４に示すスーパーロック位置に維持する。
【００９２】
ウォームホイール７５は、図８に示すように、セクタギア７４の下方域に、車両本体の室内外方向に沿って略水平に延在するウォーム軸７５１を介して回転可能に配設したものである。このウォームホイール７５には、同一軸心上に間欠歯車７５２を固着してある。
【００９３】
ウォームホイール７５の間欠歯車７５２は、基本歯７５２ａ、一対の第１駆動歯７５２ｂおよび一対の第２駆動歯７５２ｃを有したものである。間欠歯車７５２は、セクタギア７４のドリブンギア部７４３に設けた一対の外側歯７４３ａ，７４３ｂ、第１受動歯７４３ｃおよび第２受動歯７４３ｄとの間において一方向の動力伝達手段を構成している。すなわち、間欠歯車７５２の基本歯７５２ａ、一対の第１駆動歯７５２ｂおよび一対の第２駆動歯７５２ｃは、ドリブンギア部７４３の一対の外側歯７４３ａ，７４３ｂ、第１受動歯７４３ｃおよび第２受動歯７４３ｄと同様に、ウォーム軸７５１の延在方向に沿って互いに高さが異なる三段階の位置に設けてあり、基本歯７５２ａが外側歯７４３ａ，７４３ｂにのみ歯合し、第１駆動歯７５２ｂが第１受動歯７４３ｃにのみ歯合し、第２駆動歯７５２ｃが第２受動歯７４３ｄにのみ歯合するように構成してある。また、ウォームホイール７５と主ケース２との間には、ウォームホイール７５の間欠歯車７５２における基本歯７５２ａがギアシャフト７４１の軸心に向かう状態（以下、単に中立状態という）に維持するための中立復帰バネ７５３が設けてある。
【００９４】
セクタギア７４を図１２あるいは図１３に示す位置（以下、単に解除位置という）から図１４に示す位置（以下、単にスーパーロック位置という）までギアシャフト７４１の周りに時計回りに回転させた場合、セクタギア７４におけるドリブンギア部７４３の各歯７４３ａ，７４３ｂ，７４３ｃ，７４３ｄが間欠歯車７５２のいずれの歯７５２ａ，７５２ｂ，７５２ｃにも歯合しないため、ウォームホイール７５を回転させることはない。同様に、セクタギア７４を図１４に示すスーパーロック位置から図１３に示す解除位置までギアシャフト７４１の周りに反時計回りに回転させた場合にも、ウォームホイール７５が回転することはない。
【００９５】
ウォームホイール７５は、図４に示すように、第２駆動部としての駆動モータ７５５の出力軸に固着したウォーム７５６に歯合している。そして、駆動モータ７５５の駆動によって、ウォームホイール７５を図１２あるいは図１３に示す状態からウォーム軸７５１の周りに反時計回りに回転させた場合、基本歯７５２ａが外側歯７４３ａに歯合した後、第１駆動歯７５２ｂが第１受動歯７４３ｃに歯合し、さらに第２駆動歯７５２ｃが第２受動歯７４３ｄに歯合することになる。これにより、図１４に示すように、ドリブンギア部７４３を介してセクタギア７４がギアシャフト７４１の周りに時計回りに回転してスーパーロック位置に変位することになる。
【００９６】
ウォームホイール７５の回転によってセクタギア７４を図１２あるいは図１３に示す解除位置から図１４に示すスーパーロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車７５２によってセクタギア７４を回転させることができず、中立復帰バネ７５３の弾性復元力により、セクタギア７４を回転させることなくウォームホイール７５が中立状態に復帰する。
【００９７】
また、駆動モータ７５５の駆動によって、ウォームホイール７５を図１４に示す状態からウォーム軸７５１の周りに時計回りに回転させた場合、基本歯７５２ａが外側歯７４３ｂに歯合した後、第２駆動歯７５２ｃが第２受動歯７４３ｄに歯合し、さらに第１駆動歯７５２ｂが第１受動歯７４３ｃに歯合することになる。これにより、図１３に示すように、ドリブンギア部７４３を介してセクタギア７４がギアシャフト７４１の周りに反時計回りに回転して解除位置に変位することになる。
【００９８】
ウォームホイール７５の回転によってセクタギア７４を図１４に示すスーパーロック位置から図１３に示す解除位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車７５２によってセクタギア７４を回転させることができず、中立復帰バネ７５３の弾性復元力により、セクタギア７４を回転させることなくウォームホイール７５が中立状態に復帰する。
【００９９】
上述したドアロック装置では、ドアＤの閉塞状態（閉ドア状態）において、図１２に示すようにロック機構６０がアンロック状態にある場合、図６−１および図７−１に示すように、リンクレバー４０のラチェット駆動部４０ｂがラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域に配置される。
【０１００】
このアンロック状態において、アウトサイドハンドルＤ１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図６−１においてオープンレバー軸３１の周りに反時計回りに回転動作させる。これにより、図６−２に示すように、オープン動作端部３０ｂの上動に伴ってリンクレバー４０のラチェット駆動部４０ｂがラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧して上動させることになる。この結果、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。
【０１０１】
また、アンロック状態において、インサイドハンドルＤ２を開ドア操作し、インナーハンドルレバー５０を図７−１においてインナーレバー軸５１の周りに反時計回りに回転動作させる。これにより、図７−２に示すように、インナーハンドルレバー５０の動作端部５０ｂの上動に伴ってリンクレバー４０のラチェット駆動部４０ｂがラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧して上動させることになる。この結果、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。
【０１０２】
ドアＤの閉塞状態において、図１２に示すようにロック機構６０がアンロック状態にあるとき、ロックノブＤ３を施錠操作すると、図１３に示すように反時計回りに回転したロックレバー７６が回動軸７２を反時計回りに回転させる。すると、この回動軸７２の回転に伴ってコネクトレバー６３が凸部２０１の周りに反時計回りに回転する。これにより、コネクトレバー６３に対して連結用凸部６３５および連結用溝孔６５６を介して連結してあるセクタギア６５をギアシャフト６５１の周りに時計回りに回転させることになる。セクタギア６５が時計回りに回転すると、セクタギア６５のパニックレバー当接部６５５がパニックレバー６６のセクタギア当接部６６２を押圧し、パニックレバー６６がギアシャフト６５１の周りに時計回りに回転することになる。さらにこのパニックレバー６６の回転に伴って、リンクレバー４０が反時計方向に回転し、ロック機構６０がロック状態となる。
【０１０３】
このロック状態においては、アウトサイドハンドルＤ１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において時計回りに回転動作させても、図１３に示すように、リンクレバー４０のラチェット駆動部４０ｂとラチェットレバー２５の当接部２５ａとが離間しているので、ラチェット駆動部４０ｂと当接部２５ａとが互いに当接することがなく、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態も解除されない。この結果、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に保持されることになり、車両を施錠することが可能になる。
【０１０４】
なお、図１２に示すアンロック状態から図１３に示すロック状態への移行に関しては、必ずしもロックノブＤ３の施錠操作に限らず、駆動モータ６７５（図４に示す）によってウォームホイール６７をウォーム軸６７１の周りに反時計回りに回転させることでセクタギア６５をギアシャフト６５１の周りに時計回りに回転させてもよい。あるいは、図９−２に示すようにキーシリンダＫＣのキー操作によってキーサブレバー６２を凸部２０１の周りに反時計回りに回転させてもよい。
【０１０５】
図１３に示すロック状態にあるとき、ロックノブＤ３を解錠操作すると、図１２に示すように時計回りに回転したロックレバー７６が回動軸７２を時計回りに回転させる。すると、この回動軸７２の回転に伴ってコネクトレバー６３が凸部２０１の周りに時計回りに回転する。これにより、コネクトレバー６３に対して連結用凸部６３５および連結用溝孔６５６を介して連結したセクタギア６５をギアシャフト６５１の周りに反時計回りに回転させることになる。セクタギア６５が反時計回りに回転すると、パニックスプリング６６３によって付勢したパニックレバー６６がセクタギア６５と連動してギアシャフト６５１の周りに反時計回りに回転することになる。さらにこのパニックレバー６６の回転に伴って、リンクレバー４０が時計回りに回転し、ロック機構６０がアンロック状態となる。
【０１０６】
なお、図１３に示すロック状態から図１２に示すアンロック状態への移行に関しては、必ずしもロックノブＤ３の解錠操作に限らず、駆動モータ６７５（図４に示す）によってウォームホイール６７をウォーム軸６７１の周りに時計回りに回転させることでセクタギア６５をギアシャフト６５１の周りに反時計回りに回転させてもよい。あるいは、図９−１に示すようにキーシリンダＫＣのキー操作によってキーサブレバー６２を凸部２０１の周りに時計回りに回転させてもよい。
【０１０７】
ところで、ドアＤの開放状態において、ロック機構６０がアンロック状態にある場合、ロックノブＤ３のみを施錠操作してロック機構６０をロック状態にすることはできない。これは、ドアＤの開放状態、すなわち、ラッチ２１とラチェット２２が当接係合状態にないときには、図４および図６−１に示すように、ラチェットレバー２５の動作端部２５ｂとリンクレバー４０のロック防止部４０ｄとが隣接し、ラチェットレバー２５の動作端部２５ｂがリンクレバー４０の反時計回りへの回転を阻止するからである。しかしながら、ドアＤの開放状態において、アウトサイドハンドルＤ１またはインサイドハンドルＤ２を開ドア操作したままロックノブＤ３を施錠操作すれば、ロック機構６０をロック状態にすることができる。これは、ドアＤの開放状態であっても、アウトサイドハンドルＤ１またはインサイドハンドルＤ２の開ドア操作により、図６−２および図７−２に示すように、リンクレバー４０が上動し、ラチェットレバー２５の動作端部２５ｂとリンクレバー４０のロック防止部４０ｄとの隣接関係を解消し、ラチェットレバー２５の動作端部２５ｂがリンクレバー４０の反時計回りへの回転を阻止することがないからである。そして、ドアＤの開放状態において、ロック機構６０をロック状態にした後は、通常のようにドアＤを閉塞すれば、ドアＤが施錠される。
【０１０８】
ドアＤの閉塞状態において、図１３に示すようにロック機構６０がロック状態にあるとき、駆動モータ７５５（図４に示す）によってウォームホイール７５をウォーム軸７５１の周りに反時計回りに回転させる。すると、図１４に示すようにセクタギア７４をギアシャフト７４１の周りに時計回りに回転させることになる。これにより、セクタギア７４に設けた係合アーム連結用溝孔７４５がギアシャフト７４１の周りに時計回りに移動することになる。係合アーム連結用溝孔７４５が移動すると、当該係合アーム連結用溝孔７４５に挿通してある係合アーム７３の連動ピン７３４が回動軸７２の所定の径外方向（図１４中のＳ１方向）に移動する。そして、連動ピン７３４の移動にともなって係合アーム７３が回動軸７２から離れる方向（図１４中のＳ１方向）に摺動して、係合溝部７３３と係合凸部７１１との係合が離反して、スーパーロック機構７０がスーパーロック状態となる。
【０１０９】
このスーパーロック状態において、ロックノブＤ３を解錠操作すると、図１５に示すように時計回りに回転したロックレバー７６が回動軸７２を時計回りに回転させる。しかしながら、係合溝部７３３と係合凸部７１１との係合が離反しているため、ロックレバー７６と一体に回転するのは係合アーム７３だけであり、コネクトレバー６３は回転しない。すなわち、ロック位置にあるロックレバー７６のコネクトレバー６３に対する係合を無効化し、ロックレバー７６をコネクトレバー６３に対して空振りさせて、当該ロックレバー７６のロック位置からアンロック位置への操作が無効になる。この結果、ロックノブＤ３やロックレバー７６が操作されても、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に保持されることになり、車両を施錠することが可能になる。
【０１１０】
なお、図には明示しないが、ロックレバー７６には、図１４に示すスーパーロック状態においてロックノブＤ３をアンロック位置へ操作して図１５に示すように回転したときに、図１４に示す位置に戻る態様でバネ部材などによって付勢してある。しかし、バネ部材は、ロック状態もしくはアンロック状態のときにロックノブＤ３によるアンロック状態もしくはロック状態への操作を阻害することはない。
【０１１１】
なお、図１４に示すスーパーロック状態への移行に関しては、必ずしも図１３に示すロック状態からでなくてもよい。具体的には、図１２に示すロック機構６０がアンロック状態にあるとき、駆動モータ７５５（図４に示す）によってウォームホイール７５をウォーム軸７５１の周りに反時計回りに回転させる。すると、図１４に示すようにセクタギア７４をギアシャフト７４１の周りに時計回りに回転させることになる。これにより、セクタギア７４に設けた連係アーム連結用溝孔７４４がギアシャフト７４１の周りに時計回りに移動することになる。連係アーム連結用溝孔７４４が移動すると、当該連係アーム連結用溝孔７４４に挿通してある連係アーム７１の連係ピン７１３を回動軸７２の周りに反時計回りに移動させる。そして、この連係ピン７１３の移動に伴ってコネクトレバー６３が反時計回りに回転されてロック機構６０がロック状態となる。同時に、上記のごとくセクタギア７４に設けた係合アーム連結用溝孔７４５がギアシャフト７４１の周りに時計回りに移動することになる。係合アーム連結用溝孔７４５が移動すると、当該係合アーム連結用溝孔７４５に挿通してある係合アーム７３の連動ピン７３４が回動軸７２の所定の径外方向（図１４中のＳ１方向）に移動する。そして、連動ピン７３４の移動にともなって係合アーム７３が回動軸７２から離れる方向（図１４中のＳ１方向）に摺動して、係合溝部７３３と係合凸部７１１との係合が離反して、スーパーロック機構７０がスーパーロック状態となる。
【０１１２】
図１４に示すスーパーロック状態にあるとき、駆動モータ７５５（図４に示す）によってウォームホイール７５をウォーム軸７５１の周りに時計回りに回転させる。すると、図１３に示すようにセクタギア７４をギアシャフト７４１の周りに反時計回りに回転させることになる。これにより、セクタギア７４に設けた係合アーム連結用溝孔７４５がギアシャフト７４１の周りに反時計回りに移動することになる。係合アーム連結用溝孔７４５が移動すると、当該係合アーム連結用溝孔７４５に挿通してある係合アーム７３の連動ピン７３４が回動軸７２の所定の径外方向（図１３中のＳ２方向）に移動する。そして、連動ピン７３４の移動にともなって係合アーム７３が回動軸７２に近づく方向（図１３中のＳ２方向）に摺動して、係合溝部７３３と係合凸部７１１とが係合して、スーパーロック機構７０が解除状態となり、ロック機構６０がロック状態となる。
【０１１３】
一方、図１４に示すスーパーロック状態にあるとき、駆動モータ６７５（図４に示す）によってウォームホイール６７をウォーム軸６７１の周りに時計回りに回転させる。すると、図１２に示すようにセクタギア６５をギアシャフト６５１の周りに反時計回りに回転させる。これにより、ロック機構６０がアンロック状態となる。同時に、セクタギア６５の回転に伴ってコネクトレバー６３が凸部２０１の周りに時計回りに回転する。コネクトレバー６３が回転すると、当該コネクトレバー６３に設けた連係アーム７１の連係ピン７１３が共に時計回りに移動する。すると、連係ピン７１３が連係アーム連結用溝孔７４４を介してセクタギア７４をギアシャフト７４１の周りに反時計回りに回転させることになる。これにより、セクタギア７４に設けた係合アーム連結用溝孔７４５がギアシャフト７４１の周りに反時計回りに移動することになる。係合アーム連結用溝孔７４５が移動すると、当該係合アーム連結用溝孔７４５に挿通してある係合アーム７３の連動ピン７３４が回動軸７２の所定の径外方向（図１３中のＳ２方向参照）に移動する。そして、連動ピン７３４の移動にともなって係合アーム７３が回動軸７２に近づく方向（図１３中のＳ２方向参照）に摺動して、係合溝部７３３と係合凸部７１１とが係合して、図１２に示すようにスーパーロック機構７０が解除状態となる。
【０１１４】
なお、図１４に示すスーパーロック状態から図１２に示す解除状態（ロック機構６０のアンロック状態）への移行は、駆動モータ６７５の駆動に限らず、図９−１に示すようにキーシリンダＫＣのキー操作によってキーサブレバー６２を凸部２０１の周りに時計回りに回転させることで、図１２に示すようにコネクトレバー６３を凸部２０１の周りに時計回りに回転させてもよい。すなわち、キーシリンダＫＣのキー操作によってスーパーロック状態から解除状態に移行することにより、駆動モータ６７５や駆動モータ７５５の故障、あるいはバッテリーの電圧が低下した時でもスーパーロック状態の解除が可能である。
【０１１５】
ところで、図１５に示すようにスーパーロック状態において、ロックノブＤ３を解錠操作すると、図１５に示すように時計回りに回転したロックレバー７６が回動軸７２を時計回りに回転してアンロック位置に移動する。その後、ロックノブＤ３を解錠操作したままにすると、ロックレバー７６がアンロック位置に保持される。このように、スーパーロック状態でロックレバー７６をアンロック位置に保持したときに、スーパーロック機構７０の駆動モータ７５５を駆動してセクタギア７４を解除位置に作動させた場合には以下のように作動する。
【０１１６】
すなわち、スーパーロック状態でロックレバー７６をアンロック位置に保持したときには、図１５に示すように係合アーム７３における挿通溝７３２の開口部分の位置に連係アーム７１の係合凸部７１１が位置する。このとき、図１６−１に示すように係合凸部７１１の傾斜面７１１ａと、係合アーム７３の案内面７３５とが相互に向き合っている。この状態で、スーパーロック機構７０の駆動モータ７５５を駆動してセクタギア７４をギアシャフト７４１の周りに反時計回りに回転させる。すると、セクタギア７４に設けた係合アーム連結用溝孔７４５の移動に伴い、係合アーム連結用溝孔７４５に挿通してある係合アーム７３の連動ピン７３４を介して図１６−２に示すように係合アーム７３が回動軸７２に近づく方向に摺動する。係合アーム７３が摺動すると、案内面７３５と傾斜面７１１ａとが当接して、移動する案内面７３５によって案内され、係合凸部７１１が圧縮バネ７１１ｃの弾性力に抗して凹孔７１１ｂ内に没入移動する。すると、係合凸部７１１が係合アーム７３のフック状の部分の下面に潜り込んで係合凸部７１１が係合アーム７３から退く。この結果、セクタギア７４の解除位置への作動が許容されることになる。その後、ロックレバー７６のアンロック位置への保持が解かれたときに、図示しないバネ部材によってロックノブＤ３（ロックレバー７６および係合アーム７３）がロック位置へ戻る。すると、図１６−３に示すように係合凸部７１１が係合アーム７３のフック状の部分の下面に潜り込んだままで、案内面７３５によって係合凸部７１１が係合溝部７３３に係合する位置に案内されて移動して、図１３に示すようにスーパーロック機構７０が解除状態となる。
【０１１７】
このように構成したドアロック装置では、ロック機構６０をロック状態とアンロック状態とにする駆動モータ６７５を設け、スーパーロック機構７０をスーパーロック状態と解除状態とにする駆動モータ７５５を設けた構成において、連係手段を構成する連係アーム７１（係合凸部７１１，連係ピン７１３）、係合アーム７３（連動ピン７３４）、セクタギア７４に設けた連係アーム連結用溝孔７４４および係合アーム連結用溝孔７４５を設けてある。そして、上記連係手段によって、アンロック状態のときにスーパーロック機構７０の駆動モータ７５５を駆動してスーパーロック状態にすることが可能である。さらに、連係手段によってスーパーロック状態のときにロック機構６０の駆動モータ６７５を駆動してアンロック状態にすることが可能である。この結果、アンロック状態からスーパーロック状態への作動時間、およびスーパーロック状態からアンロック状態への作動時間を迅速にすることが可能になり、車両への乗降が円滑になり、特に車両への乗り込みがより円滑になる。また、本ドアロック装置では、スーパーロック状態において、ロックレバー７６をコネクトレバー６３に対して空振りさせているため、ロックノブによるロック状態の解除動作をブロックする従来のもの（特許文献１参照）と比較して各構成が衝突することがないので各構成に負荷がかかる事態を防止することが可能である。
【０１１８】
さらに、上述したドアロック装置では、作動案内手段として連係アーム７１の係合凸部７１１を突出位置から没入移動するように構成し、この係合凸部７１１の傾斜面７１１ａに当接する態様で係合アーム７３に案内面７３５を設けてある。そして、スーパーロック状態でロックレバー７６をアンロック位置に保持しつつスーパーロック機構７０の駆動モータ７５５を駆動した場合に、係合凸部７１１の傾斜面７１１ａと案内面７３５とが当接して、移動する案内面７３５によって案内され、係合凸部７１１が圧縮バネ７１１ｃの弾性力に抗して凹孔７１１ｂ内に没入移動する。このため、係合アーム７３から係合凸部７１１が退くのでセクタギア７４の解除位置への作動が許容される。この結果、ロックノブＤ３の操作に係わらずにスーパーロック状態を解除状態にすることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】本発明の実施例であるドアロック装置を車両後方側から見た図である。
【図２】図１に示したドアロック装置を室外側から見た図である。
【図３】図１に示したドアロック装置を室内側から見た図である。
【図４】図１に示したドアロック装置について副ケースを外して室内側から見た図である。
【図５−１】ドアの開放状態のラッチ機構を示す概念図である。
【図５−２】半ラッチ状態のラッチ機構を示す概念図である。
【図５−３】フルラッチ状態のラッチ機構を示す概念図である。
【図６−１】初期状態におけるオープンレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。
【図６−２】アウトハンドルを開ドア操作したときのオープンレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。
【図７−１】初期状態におけるインナーハンドルレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。
【図７−２】インサイドハンドルレバーを開ドア操作したときのインナーハンドルレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。
【図８】ロック機構およびスーパーロック機構を示す一部分解した概念図である。
【図９−１】キー操作によってアンロック状態にしたときのロック機構を示す概念図である。
【図９−２】キー操作によってロック状態にしたときのロック機構を示す概念図である。
【図１０】連係アームの係合凸部を示す断面図である。
【図１１−１】係合アームの案内面を示す概念図（平面視）である。
【図１１−２】係合アームの案内面を示す概念図（側面視）である。
【図１２】アンロック状態にしたときのロック機構およびスーパーロック機構を示す概念図である。
【図１３】ロック状態にしたときのロック機構およびスーパーロック機構を示す概念図である。
【図１４】スーパーロック状態にしたときのロック機構およびスーパーロック機構を示す概念図である。
【図１５】スーパーロック状態にしたときの動作を示す概念図である。
【図１６−１】作動案内手段の動作を示す概念図である。
【図１６−２】作動案内手段の動作を示す概念図である。
【図１６−３】作動案内手段の動作を示す概念図である。
【符号の説明】
【０１２０】
６０ ロック機構
６１ キーレバー
６１１ 入力軸部
６１２ 回動凹部
６１３ レバー部
６１４ キーリンク連結孔
６１５ キーシリンダ連係手段
６２ キーサブレバー
６２１ 回動孔
６２２ キーリンク連結部
６２３ ロック切換用突起
６２４ アンロック切換用突起
６２５ ロック操作認識用突起
６２６ アンロック操作認識用突起
６２７ キーリンク
６２８ スイッチ
６３ コネクトレバー
６３１ 回動孔
６３２ 切換用突起
６３３ セクタギア連結部
６３４ スイッチレバー
６３５ 連結用凸部
６３６ スイッチ
６３７ バネ
６５ セクタギア
６５１ ギアシャフト
６５２ コネクトレバー連結部
６５４ ドリブンギア部
６５５ パニックレバー当接部
６５６ 連結用溝孔
６６ パニックレバー
６６１ 連結用凸部
６６２ セクタギア当接部
６６３ パニックスプリング
６７ ウォームホイール
６７１ ウォーム軸
６７２ 間欠歯車
６７３ 中立復帰バネ
６７５ 駆動モータ
６７６ ウォーム
７０ スーパーロック機構
７１ 連係アーム
７１１ 係合凸部
７１１ａ 傾斜面
７１１ｂ 凹孔
７１１ｃ 圧縮バネ
７１１ｄ 蓋部
７１３ 連係ピン
７２ 回動軸
７２１ 摺動案内部
７２２ 案内突起
７３ 係合アーム
７３１ 係合長孔
７３２ 挿通溝
７３３ 係合溝部
７３４ 連動ピン
７３５ 案内面
７４ セクタギア
７４１ ギアシャフト
７４２ アーム連結部
７４３ ドリブンギア部
７４４ 連係アーム連結用溝孔
７４５ 係合アーム連結用溝孔
７４６ バネ
７５ ウォームホイール
７５１ ウォーム軸
７５２ 間欠歯車
７５３ 中立復帰バネ
７５５ 駆動モータ
７５６ ウォーム
７６ ロックレバー
７７ ロックノブ連係手段
２０１ 凸部
２０１ａ 軸孔
Ｄ３ ロックノブ
ＫＣ キーシリンダ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両室内に配置してあるロックノブに連係したロックレバーが係合してあって前記ロックレバーをロック位置あるいはアンロック位置に移動させる態様で第１駆動部の駆動によって作動するロック作用部を有してなり、車両のドアハンドルによる開ドア操作が無効なロック状態にする一方で前記ドアハンドルによる開ドア操作が有効なアンロック状態にするロック機構と、
ロック位置にある前記ロックレバーの前記ロック作用部に対する係合を無効化あるいは有効化させる態様で第２駆動部の駆動によって作動するスーパーロック作用部を有してなり、前記ロックレバーのロック位置からアンロック位置への操作が無効なスーパーロック状態にする一方で前記ロックレバーのロック位置からアンロック位置への操作が有効な解除状態にするスーパーロック機構と
を有したドアロック装置において、
前記スーパーロック作用部と前記ロック作用部とを相互に連係してあり、スーパーロック状態のときに前記ロック作用部のアンロック状態への作動にともなって前記スーパーロック作用部を解除状態に作動する一方、アンロック状態のときに前記スーパーロック作用部のスーパーロック状態への作動にともなって前記ロック作用部をロック状態に作動する連係手段と、
前記連係手段に設けてあってスーパーロック状態で前記ロックレバーをアンロック位置に保持しつつ前記スーパーロック作用部を解除位置へ作動したときに当該スーパーロック作用部の解除位置への作動を許容する作動案内手段と
を備えたことを特徴とするドアロック装置。
【請求項２】
前記連係手段は、
前記ロック作用部に設けた連係アームと、
前記連係アームに対して離合可能に設けてあって前記ロックレバーと一体に移動する係合アームと、
前記スーパーロック作用部に設けてあって前記連係アームに係合してありスーパーロック状態のときに前記ロック作用部のアンロック状態への作動によって前記連係アームを介して前記スーパーロック作用部を解除状態に作動させる一方でアンロック状態のときに前記スーパーロック作用部のスーパーロック状態への作動によって前記連係アームを介して前記ロック作用部をロック状態に作動させる第１カム部と、
前記スーパーロック作用部に設けてあって前記係合アームに係合してあり前記スーパーロック作用部の解除状態への作動によって前記係合アームを前記連係アームに対して係合させる一方で前記スーパーロック作用部のスーパーロック状態への作動によって前記係合アームを前記連係アームから離反させる第２カム部と
からなり、
前記作動案内手段は、
前記連係アームに対して前記係合アームを係合する態様で前記連係アームから突出する突出位置に向けて弾性支持してあって前記係合アームから退く態様で前記突出位置から弾性力に抗して移動可能に設けた係合凸部と、
前記係合アームに設けてあってスーパーロック状態で前記ロックレバーをアンロック位置に保持しつつ前記スーパーロック作用部を解除位置に作動したときに前記係合凸部を退避移動させる案内面と
からなる
ことを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
【請求項１】
車両室内に配置してあるロックノブに連係したロックレバーが係合してあって前記ロックレバーをロック位置あるいはアンロック位置に移動させる態様で第１駆動部の駆動によって作動するロック作用部を有してなり、車両のドアハンドルによる開ドア操作が無効なロック状態にする一方で前記ドアハンドルによる開ドア操作が有効なアンロック状態にするロック機構と、
ロック位置にある前記ロックレバーの前記ロック作用部に対する係合を無効化あるいは有効化させる態様で第２駆動部の駆動によって作動するスーパーロック作用部を有してなり、前記ロックレバーのロック位置からアンロック位置への操作が無効なスーパーロック状態にする一方で前記ロックレバーのロック位置からアンロック位置への操作が有効な解除状態にするスーパーロック機構と
を有したドアロック装置において、
前記スーパーロック作用部と前記ロック作用部とを相互に連係してあり、スーパーロック状態のときに前記ロック作用部のアンロック状態への作動にともなって前記スーパーロック作用部を解除状態に作動する一方、アンロック状態のときに前記スーパーロック作用部のスーパーロック状態への作動にともなって前記ロック作用部をロック状態に作動する連係手段と、
前記連係手段に設けてあってスーパーロック状態で前記ロックレバーをアンロック位置に保持しつつ前記スーパーロック作用部を解除位置へ作動したときに当該スーパーロック作用部の解除位置への作動を許容する作動案内手段と
を備えたことを特徴とするドアロック装置。
【請求項２】
前記連係手段は、
前記ロック作用部に設けた連係アームと、
前記連係アームに対して離合可能に設けてあって前記ロックレバーと一体に移動する係合アームと、
前記スーパーロック作用部に設けてあって前記連係アームに係合してありスーパーロック状態のときに前記ロック作用部のアンロック状態への作動によって前記連係アームを介して前記スーパーロック作用部を解除状態に作動させる一方でアンロック状態のときに前記スーパーロック作用部のスーパーロック状態への作動によって前記連係アームを介して前記ロック作用部をロック状態に作動させる第１カム部と、
前記スーパーロック作用部に設けてあって前記係合アームに係合してあり前記スーパーロック作用部の解除状態への作動によって前記係合アームを前記連係アームに対して係合させる一方で前記スーパーロック作用部のスーパーロック状態への作動によって前記係合アームを前記連係アームから離反させる第２カム部と
からなり、
前記作動案内手段は、
前記連係アームに対して前記係合アームを係合する態様で前記連係アームから突出する突出位置に向けて弾性支持してあって前記係合アームから退く態様で前記突出位置から弾性力に抗して移動可能に設けた係合凸部と、
前記係合アームに設けてあってスーパーロック状態で前記ロックレバーをアンロック位置に保持しつつ前記スーパーロック作用部を解除位置に作動したときに前記係合凸部を退避移動させる案内面と
からなる
ことを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５−１】
【図５−２】
【図５−３】
【図６−１】
【図６−２】
【図７−１】
【図７−２】
【図８】
【図９−１】
【図９−２】
【図１０】
【図１１−１】
【図１１−２】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６−１】
【図１６−２】
【図１６−３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５−１】
【図５−２】
【図５−３】
【図６−１】
【図６−２】
【図７−１】
【図７−２】
【図８】
【図９−１】
【図９−２】
【図１０】
【図１１−１】
【図１１−２】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６−１】
【図１６−２】
【図１６−３】
【公開番号】特開２００６−１６８２７（Ｐ２００６−１６８２７Ａ）
【公開日】平成１８年１月１９日（２００６．１．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−１９４６０６（Ｐ２００４−１９４６０６）
【出願日】平成１６年６月３０日（２００４．６．３０）
【出願人】（０００００６１８３）三井金属鉱業株式会社 (1,121)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１月１９日（２００６．１．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年６月３０日（２００４．６．３０）
【出願人】（０００００６１８３）三井金属鉱業株式会社 (1,121)
【Ｆターム（参考）】
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