ドライブピニオン支持装置
【課題】終減速機１２の構成部品を大きくすることなくドライブピニオン３８の支持剛性が向上されたドライブピニオン支持装置を提供する。
【解決手段】ピニオンシャフト３６と、そのピニオンシャフト３６の一端においてそのピニオンシャフト３６よりも大径に設けられたピニオンギヤ２８とを有するドライブピニオン３８を、ピニオンシャフト３６の軸心Ｃ１方向に所定の支持点間距離Ｘだけ離隔する一対のテーパードローラベアリング４０、４２を介して回転可能に支持するドライブピニオン支持装置１０であって、ピニオンギヤ２８側のテーパードローラベアリング４０の内輪５０は、そのピニオンギヤ２８に向かって突き出す環状突起５８を有するものであり、ピニオンギヤ２８は、ピニオンシャフト３６側の背面に形成されるとともにその環状突起５８が挿入された凹部６２を有するものである。
【解決手段】ピニオンシャフト３６と、そのピニオンシャフト３６の一端においてそのピニオンシャフト３６よりも大径に設けられたピニオンギヤ２８とを有するドライブピニオン３８を、ピニオンシャフト３６の軸心Ｃ１方向に所定の支持点間距離Ｘだけ離隔する一対のテーパードローラベアリング４０、４２を介して回転可能に支持するドライブピニオン支持装置１０であって、ピニオンギヤ２８側のテーパードローラベアリング４０の内輪５０は、そのピニオンギヤ２８に向かって突き出す環状突起５８を有するものであり、ピニオンギヤ２８は、ピニオンシャフト３６側の背面に形成されるとともにその環状突起５８が挿入された凹部６２を有するものである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において、ドライブピニオンを一対の軸受を介して回転可能に支持するドライブピニオン支持装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両において、例えば終減速機やトランスファ等に備えられるものであり、ピニオンシャフトと、そのピニオンシャフトの一端においてそのピニオンシャフトよりも大径に設けられたピニオンギヤとを有するドライブピニオンを、そのピニオンシャフトの軸心方向に離隔する一対の軸受を介して回転可能に支持するドライブピニオン支持装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載されたものがそれである。
【特許文献１】特開２００５−３０８１７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記のようなドライブピニオン支持装置では、ドライブピニオンの支持剛性を向上させるための設計変更として、一般的に、従来のものに比較して前記一対の軸受の支持点間距離（軸受スパン）を長くするためにドライブピニオンの全長を長くするか、あるいは上記軸受を大径化することが行われる。しかしながら、上記設計変更に伴い、ドライブピニオン支持装置を含む前記終減速機やトランスファ等が大きくなるとともに重量が増すという点、その終減速機やトランスファ等の大型化に起因して車両搭載時における配置性が低下するという点で、不都合が生じる。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ドライブピニオン支持装置を含む終減速機やトランスファ等の構成部品を大きくすることなく、ドライブピニオンの支持剛性が向上されたドライブピニオン支持装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、ピニオンシャフトと、そのピニオンシャフトの一端においてそのピニオンシャフトよりも大径に設けられたピニオンギヤとを有するドライブピニオンを、そのピニオンシャフトの軸心方向に離隔する一対の軸受を介して回転可能に支持するドライブピニオン支持装置であって、前記一対の軸受のうちの前記ピニオンギヤ側の軸受の内輪は、そのピニオンギヤに向かって突き出す凸部を有するものであり、前記ピニオンギヤは、前記ピニオンシャフト側の背面に形成されるとともに前記凸部が挿入された凹部を有するものであることにある。
【０００６】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記ピニオンギヤ側の軸受は、斜接型軸受であり、前記凸部は、その斜接型軸受の内輪の前記ピニオンギヤ側の一端が上記ピニオンギヤに向かって軸心方向に延出させられたものであることにある。
【０００７】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２にかかる発明において、前記凸部は、前記凹部に圧入されていることにある。
【０００８】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２にかかる発明において、前記凹部は、前記ピニオンギヤの軸心まわりに連続する環状溝により形成されたものであり、前記凸部は、前記内輪から軸心方向に突設された環状突起であり、その環状突起がその環状溝内に圧入されていることにある。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１にかかる発明のドライブピニオン支持装置によれば、ピニオンシャフトと、そのピニオンシャフトの一端においてそのピニオンシャフトよりも大径に設けられたピニオンギヤとを有するドライブピニオンを、そのピニオンシャフトの軸心方向に離隔する一対の軸受を介して回転可能に支持するドライブピニオン支持装置であって、前記一対の軸受のうちの前記ピニオンギヤ側の軸受の内輪は、そのピニオンギヤに向かって突き出す凸部を有するものであり、前記ピニオンギヤは、前記ピニオンシャフト側の背面に形成されるとともに前記凸部が挿入された凹部を有するものであることから、ドライブピニオンに対する一対の軸受による支持点間距離すなわち軸心方向距離が長くなるので、ドライブピニオン支持装置を含む終減速機やトランスファ等の構成部品を大きくすることなくドライブピニオンの支持剛性を向上させることができる。すなわち、例えばドライブピニオンを長くしたり上記一対の軸受を大径化することなしに、ドライブピニオンの支持剛性を向上させることができる。
【００１０】
また、請求項２にかかる発明のドライブピニオン支持装置によれば、前記ピニオンギヤ側の軸受は、たとえばテーパードローラベアリングと称される斜接型軸受であり、前記凸部は、その斜接型軸受の内輪の前記ピニオンギヤ側の一端が上記ピニオンギヤに向かって軸心方向に延出させられたものであり、その凸部が、ピニオンギヤの背面に形成された凹部に挿入されることにより、その一対の軸受の支持点間距離が長くさせられているので、ドライブピニオン支持装置を含む終減速機やトランスファ等の構成部品を大きくすることなくドライブピニオンの支持剛性を向上させることができる。
【００１１】
また、請求項３にかかる発明のドライブピニオン支持装置によれば、前記凸部は、前記凹部に圧入されていることから、上記圧入が為されていない場合にはピニオンギヤ側の軸受の内輪の内周面だけで受けていたピニオンギヤのかみあい反力を、上記軸受の内輪の内周面に加えてその内輪の外周面でも受けられるので、ドライブピニオン支持装置を含む終減速機やトランスファ等の構成部品を大きくすることなくドライブピニオンの首下強度を向上させることができる。すなわち、例えばドライブシャフトの軸径および軸受を大きくすることなしに、ドライブピニオンの首下強度を向上させることができる。
【００１２】
また、請求項４にかかる発明のドライブピニオン支持装置によれば、前記凹部は、前記ピニオンギヤの軸心まわりに連続する環状溝により形成されたものであり、前記凸部は、前記内輪から軸心方向に突設された環状突起であり、その環状突起がその環状溝内に圧入されていることから、上記圧入が為されていない場合にはピニオンギヤ側の軸受の内輪から軸心方向に突設された環状突起の内周面だけで受けていたピニオンギヤのかみあい反力を、上記環状突起の内周面に加えてその環状突起の外周面でも受けられるので、ドライブピニオン支持装置を含む終減速機やトランスファ等の構成部品を大きくすることなくドライブピニオンの首下強度を向上させることができる。すなわち、例えばドライブシャフトの軸径および軸受を大きくすることなしに、ドライブピニオンの首下強度を向上させることができる。
【００１３】
ここで、好適には、本発明のドライブピニオン支持装置は、従来の製品に比較して入力トルクが大きくなる場合においてそのドライブピニオン支持装置を含む終減速機やトランスファ等の構成部品を大きくすることなくドライブピニオンの支持剛性を向上させるために用いられる。しかし、これに限らず、例えば、従来の製品に比較して小型化する場合において従来と同等またはそれ以上のドライブピニオンの支持剛性を確保しつつそのドライブピニオンを支持する一対の軸受を小型化するために用いられてもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例のドライブピニオン支持装置１０を含む終減速機１２を示す断面図である。図１において、終減速機１２は、よく知られた所謂ハイポイドギヤ式の減速歯車装置１４と、よく知られた所謂傘歯車式の差動歯車装置１６とを備えており、例えば、図示しないエンジンや電動機等の動力源から左右の駆動輪に至るまでの動力伝達経路に設けられ、図示しないプロペラシャフト等のドライブシャフトを介して伝達された回転の速度を減速しつつ駆動力を増大するとともに、その回転を上記左右の駆動輪に相互の回転速度差を許容しつつ伝達するものである。本実施例における終減速機１２は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両に好適に用いられるものであって、上記プロペラシャフトの出力端に連結され、後輪の車軸上に配置されている。減速歯車装置１４および差動歯車装置１６は、マウントブラケット１８および図示しないマウントを介して車体に弾性支持される共通のハウジングとしてのデファレンシャルキャリア２０内にそれぞれ配設されており、そのデファレンシャルキャリア２０内に所定量だけ貯留された潤滑油により潤滑させられるようになっている。なお、減速歯車装置１４は、上述のようにハイポイドギヤ式であり、相互に平行でなく且つ交わらない２軸心、すなわち後述のピニオンギヤ２８の軸心Ｃ１とデファレンシャルリングギヤ３０の軸心Ｃ２との間で回転を伝えるものであるが、図１では、便宜上、上記軸心Ｃ１と軸心Ｃ２とを共通の平面内に示している。
【００１６】
差動歯車装置１６は、デファレンシャルキャリア２０内において一対のサイドベアリング２２、２４を介して前記後輪の車軸の入力軸に略同心である軸心Ｃ２まわりの回転可能に支持されたデファレンシャルケース２６と、そのデファレンシャルケース２６内に配設された所謂傘歯車式の差動機構２７とを含んで構成されている。差動歯車装置１６は、前記終減速機１２の機能のうち、減速歯車装置１４から伝達された回転を前記左右の駆動輪すなわち後輪に相互の回転速度差を許容しつつ分配する機能を受け持っている。なお、後述の減速歯車装置１４の減速大歯車としてのデファレンシャルリングギヤ（ハイポイド大歯車）３０は、差動歯車装置１６の入力部材として機能している。
【００１７】
減速歯車装置１４は、所謂ハイポイドギヤ式の減速機構として機能する減速歯車対として、減速小歯車としてのピニオンギヤ（ハイポイド小歯車）２８と、そのピニオンギヤ２８に対して動力伝達経路の下流側に配置させられ、ピニオンギヤ２８よりも大径に設けられるとともにそのピニオンギヤ２８と噛み合わされた減速大歯車としてのデファレンシャルリングギヤ（ハイポイド大歯車）３０とから成るハイポイドギヤ対３２を備えている。減速歯車装置１４は、前記終減速機１２の機能のうち、伝達された回転の速度を減速しつつ駆動力を増大する機能を受け持っており、その減速された回転が、上述のように差動歯車装置１６の入力部材としても機能するデファレンシャルリングギヤ３０を介して、差動歯車装置１６に伝達されるようになっている。
【００１８】
デファレンシャルリングギヤ３０は、デファレンシャルケース２６に複数のボルト３４により締着され、そのデファレンシャルケース２６と共に軸心Ｃ２まわりに回転させられるようになっている。
【００１９】
ピニオンギヤ２８は、ピニオンシャフト３６の一端すなわち車両における後方側においてそのピニオンシャフト３６よりも大径に且つそのピニオンシャフト３６と一体的に設けられたものであり、ピニオンシャフト３６と共にドライブピニオン３８を構成している。
【００２０】
ドライブピニオン３８は、デファレンシャルキャリア２０内において、それぞれの支持点ａおよびｂが所定の軸心方向距離である支持点間距離Ｘだけ離隔させられて背面合わせで配置された一対のテーパードローラベアリング（円すいころ軸受、斜接型軸受）４０、４２により、軸心Ｃ１まわりの回転可能に支持されている。上記背面あわせとは、テーパードローラベアリング４０の円すいころの軸心と、テーパードローラベアリング４２の円すいころの軸心とが、それら円すいころに対して半径方向外側で交差する円すいころ軸受の組み合わせをいう。また、ドライブピニオン３８は、その他端すなわち車両における前方側にフランジ部材４４を介して図示しないプロペラシャフトの出力端が連結されており、そのプロペラシャフトにより回転駆動されるようになっている。
【００２１】
一対のテーパードローラベアリング４０、４２は、デファレンシャルキャリア２０内においてそれぞれ車両における後方側および前方側が大径となる段付状に形成された一対の円筒状嵌着面４６、４８に対してそれぞれ嵌め着けられた外輪５０、５２と、ドライブピニオン３８のピニオンシャフト３６に対して互いに軸心Ｃ１方向に離隔してそれぞれ嵌め着けられた内輪５４、５６とを備えている。ピニオンギヤ３６側のテーパードローラベアリング４０の内輪５４は、その内輪５４からそのピニオンギヤ３６に向かって軸心Ｃ１方向に突設させられた環状突起５８を有しており、この環状突起５８は、ピニオンギヤ２８のピニオンシャフト３６側の背面において軸心Ｃ１まわりに連続する環状溝６０により形成された凹部６２に圧入されている。これにより、環状突起５８の外周面６４および内周面６６は、環状溝６０の外周側に位置する円筒状内壁面および内周側に位置する円筒状内壁面に圧接されている。なお、上記環状突起５８は、本発明において、ピニオンギヤ３６側の軸受に相当するテーパードローラベアリング４０の内輪５４が有する、ピニオンギヤ３６に向かって突き出す凸部に相当し、また、内輪５４のピニオンギヤ３６側の一端がそのピニオンギヤ３６に向かって軸心Ｃ１方向に延出させられた部分に相当する。また、一対のテーパードローラベアリング４０、４２には、遊隙をなくすとともに負荷時におけるハイポイドギヤ対３２間の相対変位を可及的に小さく保つために、所定の締付トルクでナット６８を締め付けることにより適正な予圧（プレロード）が与えられており、これにより、一対のテーパードローラベアリング４０、４２は軸受剛性が高められている。
【００２２】
本実施例では、ドライブピニオン支持装置１０は、ピニオンシャフト３６とそのピニオンシャフト３６の一端においてピニオンシャフト３６よりも大径に設けられたピニオンギヤ２８とを有するドライブピニオン３８を、ピニオンシャフト３６の軸心Ｃ１方向に所定の支持点間距離Ｘだけ離隔する一対のテーパードローラベアリング４０、４２を介して回転可能に支持するものである。
【００２３】
因みに、図２は、テーパードローラベアリング４０の内輪５４の環状突起５８がピニオンギヤ２８の凹部６２に圧入されていない従来のドライブピニオン支持装置１００を含む終減速機１０１を示すものである。図２において、ドライブピニオン３８に比較して環状溝６０により形成された凹部６２を有していないドライブピニオン１０２は、デファレンシャルキャリア２０内において、背面合わせでそれぞれの支持点ａ’およびｂが所定の支持点間距離Ｙだけ離隔して配置させられた一対のテーパードローラベアリング４０、４２により軸心Ｃまわりの回転可能に支持されている。ドライブピニオン支持装置１０およびドライブピニオン支持装置１００を比較すると、共通の部材として一対のテーパードローラベアリング４０、４２が用いられ、また、軸心Ｃ１方向の長さおよび主要部分の径寸法が等しいドライブピニオン３８および１０２がそれぞれ用いられているにもかかわらず、ドライブピニオン支持装置１００の支持点間距離Ｙは、ドライブピニオン支持装置１０の支持点間距離Ｘよりも、そのドライブピニオン支持装置１０において環状突起５８が環状溝６０内に圧入された距離の分だけ短くなっている。
【００２４】
以上のように構成される本実施例の終減速機１２は、車両の駆動に際して、前記プロペラシャフトを介してドライブピニオン３８に伝達された回転（駆動力）を、デファレンシャルリングギヤ３０、デファレンシャルケース２６、および差動機構２７を介して前記左右の駆動輪に伝達する。図３は、その際に、ピニオンギヤ２８とデファレンシャルリングギヤ３０とのかみあい点ｃに作用するかみあい反力Ｒを示すものである。図３に示すように、かみあい反力Ｒは、軸心Ｃ１方向の成分のスラスト荷重Ｒｓと、軸心Ｃ１に直交する方向の成分のラジアル荷重Ｒｒとに分けられる。本実施例のドライブピニオン支持装置１０では、上記ラジアル荷重Ｒｒを、テーパードローラベアリング４０の内輪５４の環状突起５８における外周面６４および内周面６６で受ける構造になっている。
【００２５】
因みに、図４は、従来のドライブピニオン支持装置１００を含む終減速機において、車両の駆動の際にピニオンギヤ２８とデファレンシャルリングギヤ３０とのかみあい点ｃ’に作用するかみあい反力Ｒを示すものである。図４に示すように、従来のドライブピニオン支持装置１００では、上記かみあい反力Ｒの軸心Ｃ１に直交する方向の成分のラジアル荷重Ｒｒを、テーパードローラベアリング４０の内輪５４の環状突起５８における内周面６６だけで受ける構造となっている。ドライブピニオン支持装置１０およびドライブピニオン支持装置１００を比較すると、ドライブシャフト３６の直径がそれぞれ等しいドライブピニオン３８および１０２がそれぞれ用いられているにもかかわらず、ピニオンギヤ２８のピニオンシャフト３６側の背面におけるそのピニオンシャフト３６との境界部分の強度すなわちドライブピニオン３８の首下強度が、ドライブピニオン１０２の首下強度よりも、ラジアル荷重Ｒｒを環状突起５８の外周面６６でも受けられる分だけ高くなっている。また、ドライブピニオン支持装置１０の支持点ａの方が、ドライブピニオン支持装置１００の支持点ａ’よりも、環状突起５８を環状溝６０内に圧入させた距離だけかみあい点ｃに近くなっている。
【００２６】
上述のように、本実施例のドライブピニオン支持装置１０によれば、ピニオンシャフト３６と、そのピニオンシャフト３６の一端においてそのピニオンシャフト３６よりも大径に設けられたピニオンギヤ２８とを有するドライブピニオン３８を、そのピニオンシャフト３６の軸心Ｃ１方向に所定の支持点間距離Ｘだけ離隔する一対のテーパードローラベアリング４０、４２を介して回転可能に支持するドライブピニオン支持装置１０であって、上記一対のテーパードローラベアリング４０、４２のうちのピニオンギヤ２８側のテーパードローラベアリング４０の内輪５０は、そのピニオンギヤ２８に向かって突き出す環状突起５８を有するものであり、ピニオンギヤ２８は、ピニオンシャフト３６側の背面に形成されるとともにその環状突起５８が挿入された凹部６２を有するものであることから、一対のテーパードローラベアリング４０、４２による支持点間距離Ｘが長くされているので、ドライブピニオン支持装置１０を含む終減速機１２の構成部品を大きくすることなくドライブピニオン３８の支持剛性を向上させることができる。すなわち、例えばドライブピニオン３８を長くしたり一対のテーパードローラベアリング４０、４２を大径化することなしに、ドライブピニオン３８の支持剛性を向上させることができる。上記支持剛性には、ラジアル荷重Ｒｒによってドライブピニオン３８に作用する曲げモーメントに対する剛性が含まれ、本実施例では、一対のテーパードローラベアリング４０、４２による作用点距離が長くされていることで上記曲げモーメントに対する剛性が向上されている。また、ピニオンギヤ２８側のテーパードローラベアリング４０の支持点ａがピニオンギヤ２８のかみあい点ｃに近づけられるので、ドライブピニオン３８の頭部すなわちドライブピニオン３８のピニオンギヤ２８側の一端の撓み量を低減させることができる。
【００２７】
また、本実施例のドライブピニオン支持装置１０によれば、ピニオンギヤ２８側のテーパードローラベアリング４０は、斜接型軸受であり、環状突起５８は、そのテーパードローラベアリング４０の内輪５０のピニオンギヤ２８側の一端がそのピニオンギヤ２８に向かって軸心Ｃ１方向に延出させられたものであり、その環状突起５８が、ピニオンギヤ２８の背面に形成された凹部６２に挿入されることにより、その一対のテーパードローラベアリング４０、４２の支持点間距離Ｘが長くさせられているので、ドライブピニオン支持装置１０を含む終減速機１２の構成部品を大きくすることなくドライブピニオン３８の支持剛性を向上させることができる。
【００２８】
また、本実施例のドライブピニオン支持装置１０によれば、環状突起５８は、凹部６２に圧入されていることから、上記圧入が為されていない場合にはピニオンギヤ２８側のテーパードローラベアリング４０の内輪５０の内周面６６だけで受けていた、ピニオンギヤ２８のかみあい反力Ｒの軸心Ｃ１に直行する方向成分であるラジアル荷重Ｒｒを、上記テーパードローラベアリング４０の内輪５０の内周面６６に加えてその内輪５０の外周面６４でも受けられるので、ドライブピニオン支持装置１０を含む終減速機１２の構成部品を大きくすることなくドライブピニオン３８の首下強度を向上させることができる。すなわち、例えばドライブシャフト３６の軸径およびテーパードローラベアリング４０を大きくすることなしに、ドライブピニオン３８の首下強度を向上させることができる。また、ドライブシャフト３６を大径化することがないためにそのドライブシャフト３６を支持するテーパードローラベアリング４０を大きくする必要がないので、そのテーパードローラベアリング４０の摩擦損失の増大等により効率が低下することがないという利点がある。
【００２９】
また、本実施例のドライブピニオン支持装置１０によれば、凹部６２は、ピニオンギヤ２８の軸心Ｃ１まわりに連続する環状溝６０により形成されたものであり、環状突起５８は、内輪５０から軸心Ｃ１方向に突設されたものであり、その環状突起５８がその環状溝６０内に圧入されていることから、上記圧入が為されていない場合にはピニオンギヤ２８側のテーパードローラベアリング４０の内輪５０から軸心Ｃ１方向に突設された環状突起５８の内周面６６だけで受けていた、ピニオンギヤ２８のかみあい反力Ｒの軸心Ｃ１に直行する方向成分であるラジアル荷重Ｒｒを、上記環状突起５８の内周面６６に加えてその環状突起５８の外周面６４でも受けられるので、ドライブピニオン支持装置１０を含む終減速機１２の構成部品を大きくすることなくドライブピニオン３８の首下強度を向上させることができる。すなわち、例えばドライブシャフト３６の軸径を大きくすることなしに、ドライブピニオン３８の首下強度を向上させることができる。
【００３０】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
【００３１】
たとえば、前述の実施例において、ドライブピニオン支持装置１０は、ＦＲ車両の後輪の車軸上に配置された終減速機１２に設けられたハイポイドギヤ対３２のうちのドライブピニオン３８を支持するものであったが、これに限らず、例えば、４ＷＤ車両におけるトランスファや前輪の車軸上に配置された差動装置、または、ＦＦ車両やＲＲ車両などにおける縦置き型のトランスアクスル等に設けられたドライブピニオンを支持するものであってもよい。また、上記ハイポイドギヤ対３２に限らず、すぐば傘歯車対、斜歯傘歯車対、またはまがりば傘歯車対などにより構成された減速歯車対のうちのドライブピニオンを支持するものであってもよい。
【００３２】
また、前述の実施例において、ドライブピニオン３８を軸心Ｃまわりの回転可能に支持する一対のテーパードローラベアリング（円すいころ軸受）４０、４２が用いられていたが、これに限らず、深みぞ玉軸受やアンギュラ玉軸受等の玉軸受などの他の型式の軸受が用いられ得る。
【００３３】
また、前述の実施例において、終減速機１２に設けられた差動歯車装置１６は、所謂傘歯車式の差動機構２７を有して構成されていたが、これに加えて差動制限装置やデファレンシャルロック装置等を有するものであってもよい。
【００３４】
また、前述の実施例において、テーパードローラベアリング４０の内輪５４のピニオンギヤ２８側に突設された環状突起５８は、内輪５４のピニオンギヤ２８側に元々形成されている端部から構成されてもよいし、積極的に突設されたものであってもよい。また、上記環状突起５８は、必ずしも周方向に連続して形成されたものでなくてもよく、例えば、潤滑用の油溝やスリットが形成されたものでもよい。
【００３５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施例のドライブピニオン支持装置を含む終減速機を示す断面図である。
【図２】テーパードローラベアリングの内輪の環状突起がピニオンギヤの凹部に圧入されていない従来のドライブピニオン支持装置を示すものである。
【図３】図１に示す終減速機が、車両の駆動に際して、ピニオンギヤとデファレンシャルリングギヤとのかみあい点に作用するかみあい反力を示すものである。
【図４】図２に示す従来のドライブピニオン支持装置を含む終減速機が、車両の駆動に際して、ピニオンギヤとデファレンシャルリングギヤとのかみあい点に作用するかみあい反力を示すものである。
【符号の説明】
【００３７】
１０、１００：ドライブピニオン支持装置
２８：ピニオンギヤ
３６：ピニオンシャフト
３８、１０２：ドライブピニオン
４０：テーパードローラベアリング（軸受、斜接型軸受）
４２：テーパードローラベアリング（軸受、斜接型軸受）
５４：内輪
５８：環状突起
６０：環状溝
６２：凹部
Ｃ１：軸心
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において、ドライブピニオンを一対の軸受を介して回転可能に支持するドライブピニオン支持装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両において、例えば終減速機やトランスファ等に備えられるものであり、ピニオンシャフトと、そのピニオンシャフトの一端においてそのピニオンシャフトよりも大径に設けられたピニオンギヤとを有するドライブピニオンを、そのピニオンシャフトの軸心方向に離隔する一対の軸受を介して回転可能に支持するドライブピニオン支持装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載されたものがそれである。
【特許文献１】特開２００５−３０８１７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記のようなドライブピニオン支持装置では、ドライブピニオンの支持剛性を向上させるための設計変更として、一般的に、従来のものに比較して前記一対の軸受の支持点間距離（軸受スパン）を長くするためにドライブピニオンの全長を長くするか、あるいは上記軸受を大径化することが行われる。しかしながら、上記設計変更に伴い、ドライブピニオン支持装置を含む前記終減速機やトランスファ等が大きくなるとともに重量が増すという点、その終減速機やトランスファ等の大型化に起因して車両搭載時における配置性が低下するという点で、不都合が生じる。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ドライブピニオン支持装置を含む終減速機やトランスファ等の構成部品を大きくすることなく、ドライブピニオンの支持剛性が向上されたドライブピニオン支持装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、ピニオンシャフトと、そのピニオンシャフトの一端においてそのピニオンシャフトよりも大径に設けられたピニオンギヤとを有するドライブピニオンを、そのピニオンシャフトの軸心方向に離隔する一対の軸受を介して回転可能に支持するドライブピニオン支持装置であって、前記一対の軸受のうちの前記ピニオンギヤ側の軸受の内輪は、そのピニオンギヤに向かって突き出す凸部を有するものであり、前記ピニオンギヤは、前記ピニオンシャフト側の背面に形成されるとともに前記凸部が挿入された凹部を有するものであることにある。
【０００６】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記ピニオンギヤ側の軸受は、斜接型軸受であり、前記凸部は、その斜接型軸受の内輪の前記ピニオンギヤ側の一端が上記ピニオンギヤに向かって軸心方向に延出させられたものであることにある。
【０００７】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２にかかる発明において、前記凸部は、前記凹部に圧入されていることにある。
【０００８】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２にかかる発明において、前記凹部は、前記ピニオンギヤの軸心まわりに連続する環状溝により形成されたものであり、前記凸部は、前記内輪から軸心方向に突設された環状突起であり、その環状突起がその環状溝内に圧入されていることにある。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１にかかる発明のドライブピニオン支持装置によれば、ピニオンシャフトと、そのピニオンシャフトの一端においてそのピニオンシャフトよりも大径に設けられたピニオンギヤとを有するドライブピニオンを、そのピニオンシャフトの軸心方向に離隔する一対の軸受を介して回転可能に支持するドライブピニオン支持装置であって、前記一対の軸受のうちの前記ピニオンギヤ側の軸受の内輪は、そのピニオンギヤに向かって突き出す凸部を有するものであり、前記ピニオンギヤは、前記ピニオンシャフト側の背面に形成されるとともに前記凸部が挿入された凹部を有するものであることから、ドライブピニオンに対する一対の軸受による支持点間距離すなわち軸心方向距離が長くなるので、ドライブピニオン支持装置を含む終減速機やトランスファ等の構成部品を大きくすることなくドライブピニオンの支持剛性を向上させることができる。すなわち、例えばドライブピニオンを長くしたり上記一対の軸受を大径化することなしに、ドライブピニオンの支持剛性を向上させることができる。
【００１０】
また、請求項２にかかる発明のドライブピニオン支持装置によれば、前記ピニオンギヤ側の軸受は、たとえばテーパードローラベアリングと称される斜接型軸受であり、前記凸部は、その斜接型軸受の内輪の前記ピニオンギヤ側の一端が上記ピニオンギヤに向かって軸心方向に延出させられたものであり、その凸部が、ピニオンギヤの背面に形成された凹部に挿入されることにより、その一対の軸受の支持点間距離が長くさせられているので、ドライブピニオン支持装置を含む終減速機やトランスファ等の構成部品を大きくすることなくドライブピニオンの支持剛性を向上させることができる。
【００１１】
また、請求項３にかかる発明のドライブピニオン支持装置によれば、前記凸部は、前記凹部に圧入されていることから、上記圧入が為されていない場合にはピニオンギヤ側の軸受の内輪の内周面だけで受けていたピニオンギヤのかみあい反力を、上記軸受の内輪の内周面に加えてその内輪の外周面でも受けられるので、ドライブピニオン支持装置を含む終減速機やトランスファ等の構成部品を大きくすることなくドライブピニオンの首下強度を向上させることができる。すなわち、例えばドライブシャフトの軸径および軸受を大きくすることなしに、ドライブピニオンの首下強度を向上させることができる。
【００１２】
また、請求項４にかかる発明のドライブピニオン支持装置によれば、前記凹部は、前記ピニオンギヤの軸心まわりに連続する環状溝により形成されたものであり、前記凸部は、前記内輪から軸心方向に突設された環状突起であり、その環状突起がその環状溝内に圧入されていることから、上記圧入が為されていない場合にはピニオンギヤ側の軸受の内輪から軸心方向に突設された環状突起の内周面だけで受けていたピニオンギヤのかみあい反力を、上記環状突起の内周面に加えてその環状突起の外周面でも受けられるので、ドライブピニオン支持装置を含む終減速機やトランスファ等の構成部品を大きくすることなくドライブピニオンの首下強度を向上させることができる。すなわち、例えばドライブシャフトの軸径および軸受を大きくすることなしに、ドライブピニオンの首下強度を向上させることができる。
【００１３】
ここで、好適には、本発明のドライブピニオン支持装置は、従来の製品に比較して入力トルクが大きくなる場合においてそのドライブピニオン支持装置を含む終減速機やトランスファ等の構成部品を大きくすることなくドライブピニオンの支持剛性を向上させるために用いられる。しかし、これに限らず、例えば、従来の製品に比較して小型化する場合において従来と同等またはそれ以上のドライブピニオンの支持剛性を確保しつつそのドライブピニオンを支持する一対の軸受を小型化するために用いられてもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例のドライブピニオン支持装置１０を含む終減速機１２を示す断面図である。図１において、終減速機１２は、よく知られた所謂ハイポイドギヤ式の減速歯車装置１４と、よく知られた所謂傘歯車式の差動歯車装置１６とを備えており、例えば、図示しないエンジンや電動機等の動力源から左右の駆動輪に至るまでの動力伝達経路に設けられ、図示しないプロペラシャフト等のドライブシャフトを介して伝達された回転の速度を減速しつつ駆動力を増大するとともに、その回転を上記左右の駆動輪に相互の回転速度差を許容しつつ伝達するものである。本実施例における終減速機１２は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両に好適に用いられるものであって、上記プロペラシャフトの出力端に連結され、後輪の車軸上に配置されている。減速歯車装置１４および差動歯車装置１６は、マウントブラケット１８および図示しないマウントを介して車体に弾性支持される共通のハウジングとしてのデファレンシャルキャリア２０内にそれぞれ配設されており、そのデファレンシャルキャリア２０内に所定量だけ貯留された潤滑油により潤滑させられるようになっている。なお、減速歯車装置１４は、上述のようにハイポイドギヤ式であり、相互に平行でなく且つ交わらない２軸心、すなわち後述のピニオンギヤ２８の軸心Ｃ１とデファレンシャルリングギヤ３０の軸心Ｃ２との間で回転を伝えるものであるが、図１では、便宜上、上記軸心Ｃ１と軸心Ｃ２とを共通の平面内に示している。
【００１６】
差動歯車装置１６は、デファレンシャルキャリア２０内において一対のサイドベアリング２２、２４を介して前記後輪の車軸の入力軸に略同心である軸心Ｃ２まわりの回転可能に支持されたデファレンシャルケース２６と、そのデファレンシャルケース２６内に配設された所謂傘歯車式の差動機構２７とを含んで構成されている。差動歯車装置１６は、前記終減速機１２の機能のうち、減速歯車装置１４から伝達された回転を前記左右の駆動輪すなわち後輪に相互の回転速度差を許容しつつ分配する機能を受け持っている。なお、後述の減速歯車装置１４の減速大歯車としてのデファレンシャルリングギヤ（ハイポイド大歯車）３０は、差動歯車装置１６の入力部材として機能している。
【００１７】
減速歯車装置１４は、所謂ハイポイドギヤ式の減速機構として機能する減速歯車対として、減速小歯車としてのピニオンギヤ（ハイポイド小歯車）２８と、そのピニオンギヤ２８に対して動力伝達経路の下流側に配置させられ、ピニオンギヤ２８よりも大径に設けられるとともにそのピニオンギヤ２８と噛み合わされた減速大歯車としてのデファレンシャルリングギヤ（ハイポイド大歯車）３０とから成るハイポイドギヤ対３２を備えている。減速歯車装置１４は、前記終減速機１２の機能のうち、伝達された回転の速度を減速しつつ駆動力を増大する機能を受け持っており、その減速された回転が、上述のように差動歯車装置１６の入力部材としても機能するデファレンシャルリングギヤ３０を介して、差動歯車装置１６に伝達されるようになっている。
【００１８】
デファレンシャルリングギヤ３０は、デファレンシャルケース２６に複数のボルト３４により締着され、そのデファレンシャルケース２６と共に軸心Ｃ２まわりに回転させられるようになっている。
【００１９】
ピニオンギヤ２８は、ピニオンシャフト３６の一端すなわち車両における後方側においてそのピニオンシャフト３６よりも大径に且つそのピニオンシャフト３６と一体的に設けられたものであり、ピニオンシャフト３６と共にドライブピニオン３８を構成している。
【００２０】
ドライブピニオン３８は、デファレンシャルキャリア２０内において、それぞれの支持点ａおよびｂが所定の軸心方向距離である支持点間距離Ｘだけ離隔させられて背面合わせで配置された一対のテーパードローラベアリング（円すいころ軸受、斜接型軸受）４０、４２により、軸心Ｃ１まわりの回転可能に支持されている。上記背面あわせとは、テーパードローラベアリング４０の円すいころの軸心と、テーパードローラベアリング４２の円すいころの軸心とが、それら円すいころに対して半径方向外側で交差する円すいころ軸受の組み合わせをいう。また、ドライブピニオン３８は、その他端すなわち車両における前方側にフランジ部材４４を介して図示しないプロペラシャフトの出力端が連結されており、そのプロペラシャフトにより回転駆動されるようになっている。
【００２１】
一対のテーパードローラベアリング４０、４２は、デファレンシャルキャリア２０内においてそれぞれ車両における後方側および前方側が大径となる段付状に形成された一対の円筒状嵌着面４６、４８に対してそれぞれ嵌め着けられた外輪５０、５２と、ドライブピニオン３８のピニオンシャフト３６に対して互いに軸心Ｃ１方向に離隔してそれぞれ嵌め着けられた内輪５４、５６とを備えている。ピニオンギヤ３６側のテーパードローラベアリング４０の内輪５４は、その内輪５４からそのピニオンギヤ３６に向かって軸心Ｃ１方向に突設させられた環状突起５８を有しており、この環状突起５８は、ピニオンギヤ２８のピニオンシャフト３６側の背面において軸心Ｃ１まわりに連続する環状溝６０により形成された凹部６２に圧入されている。これにより、環状突起５８の外周面６４および内周面６６は、環状溝６０の外周側に位置する円筒状内壁面および内周側に位置する円筒状内壁面に圧接されている。なお、上記環状突起５８は、本発明において、ピニオンギヤ３６側の軸受に相当するテーパードローラベアリング４０の内輪５４が有する、ピニオンギヤ３６に向かって突き出す凸部に相当し、また、内輪５４のピニオンギヤ３６側の一端がそのピニオンギヤ３６に向かって軸心Ｃ１方向に延出させられた部分に相当する。また、一対のテーパードローラベアリング４０、４２には、遊隙をなくすとともに負荷時におけるハイポイドギヤ対３２間の相対変位を可及的に小さく保つために、所定の締付トルクでナット６８を締め付けることにより適正な予圧（プレロード）が与えられており、これにより、一対のテーパードローラベアリング４０、４２は軸受剛性が高められている。
【００２２】
本実施例では、ドライブピニオン支持装置１０は、ピニオンシャフト３６とそのピニオンシャフト３６の一端においてピニオンシャフト３６よりも大径に設けられたピニオンギヤ２８とを有するドライブピニオン３８を、ピニオンシャフト３６の軸心Ｃ１方向に所定の支持点間距離Ｘだけ離隔する一対のテーパードローラベアリング４０、４２を介して回転可能に支持するものである。
【００２３】
因みに、図２は、テーパードローラベアリング４０の内輪５４の環状突起５８がピニオンギヤ２８の凹部６２に圧入されていない従来のドライブピニオン支持装置１００を含む終減速機１０１を示すものである。図２において、ドライブピニオン３８に比較して環状溝６０により形成された凹部６２を有していないドライブピニオン１０２は、デファレンシャルキャリア２０内において、背面合わせでそれぞれの支持点ａ’およびｂが所定の支持点間距離Ｙだけ離隔して配置させられた一対のテーパードローラベアリング４０、４２により軸心Ｃまわりの回転可能に支持されている。ドライブピニオン支持装置１０およびドライブピニオン支持装置１００を比較すると、共通の部材として一対のテーパードローラベアリング４０、４２が用いられ、また、軸心Ｃ１方向の長さおよび主要部分の径寸法が等しいドライブピニオン３８および１０２がそれぞれ用いられているにもかかわらず、ドライブピニオン支持装置１００の支持点間距離Ｙは、ドライブピニオン支持装置１０の支持点間距離Ｘよりも、そのドライブピニオン支持装置１０において環状突起５８が環状溝６０内に圧入された距離の分だけ短くなっている。
【００２４】
以上のように構成される本実施例の終減速機１２は、車両の駆動に際して、前記プロペラシャフトを介してドライブピニオン３８に伝達された回転（駆動力）を、デファレンシャルリングギヤ３０、デファレンシャルケース２６、および差動機構２７を介して前記左右の駆動輪に伝達する。図３は、その際に、ピニオンギヤ２８とデファレンシャルリングギヤ３０とのかみあい点ｃに作用するかみあい反力Ｒを示すものである。図３に示すように、かみあい反力Ｒは、軸心Ｃ１方向の成分のスラスト荷重Ｒｓと、軸心Ｃ１に直交する方向の成分のラジアル荷重Ｒｒとに分けられる。本実施例のドライブピニオン支持装置１０では、上記ラジアル荷重Ｒｒを、テーパードローラベアリング４０の内輪５４の環状突起５８における外周面６４および内周面６６で受ける構造になっている。
【００２５】
因みに、図４は、従来のドライブピニオン支持装置１００を含む終減速機において、車両の駆動の際にピニオンギヤ２８とデファレンシャルリングギヤ３０とのかみあい点ｃ’に作用するかみあい反力Ｒを示すものである。図４に示すように、従来のドライブピニオン支持装置１００では、上記かみあい反力Ｒの軸心Ｃ１に直交する方向の成分のラジアル荷重Ｒｒを、テーパードローラベアリング４０の内輪５４の環状突起５８における内周面６６だけで受ける構造となっている。ドライブピニオン支持装置１０およびドライブピニオン支持装置１００を比較すると、ドライブシャフト３６の直径がそれぞれ等しいドライブピニオン３８および１０２がそれぞれ用いられているにもかかわらず、ピニオンギヤ２８のピニオンシャフト３６側の背面におけるそのピニオンシャフト３６との境界部分の強度すなわちドライブピニオン３８の首下強度が、ドライブピニオン１０２の首下強度よりも、ラジアル荷重Ｒｒを環状突起５８の外周面６６でも受けられる分だけ高くなっている。また、ドライブピニオン支持装置１０の支持点ａの方が、ドライブピニオン支持装置１００の支持点ａ’よりも、環状突起５８を環状溝６０内に圧入させた距離だけかみあい点ｃに近くなっている。
【００２６】
上述のように、本実施例のドライブピニオン支持装置１０によれば、ピニオンシャフト３６と、そのピニオンシャフト３６の一端においてそのピニオンシャフト３６よりも大径に設けられたピニオンギヤ２８とを有するドライブピニオン３８を、そのピニオンシャフト３６の軸心Ｃ１方向に所定の支持点間距離Ｘだけ離隔する一対のテーパードローラベアリング４０、４２を介して回転可能に支持するドライブピニオン支持装置１０であって、上記一対のテーパードローラベアリング４０、４２のうちのピニオンギヤ２８側のテーパードローラベアリング４０の内輪５０は、そのピニオンギヤ２８に向かって突き出す環状突起５８を有するものであり、ピニオンギヤ２８は、ピニオンシャフト３６側の背面に形成されるとともにその環状突起５８が挿入された凹部６２を有するものであることから、一対のテーパードローラベアリング４０、４２による支持点間距離Ｘが長くされているので、ドライブピニオン支持装置１０を含む終減速機１２の構成部品を大きくすることなくドライブピニオン３８の支持剛性を向上させることができる。すなわち、例えばドライブピニオン３８を長くしたり一対のテーパードローラベアリング４０、４２を大径化することなしに、ドライブピニオン３８の支持剛性を向上させることができる。上記支持剛性には、ラジアル荷重Ｒｒによってドライブピニオン３８に作用する曲げモーメントに対する剛性が含まれ、本実施例では、一対のテーパードローラベアリング４０、４２による作用点距離が長くされていることで上記曲げモーメントに対する剛性が向上されている。また、ピニオンギヤ２８側のテーパードローラベアリング４０の支持点ａがピニオンギヤ２８のかみあい点ｃに近づけられるので、ドライブピニオン３８の頭部すなわちドライブピニオン３８のピニオンギヤ２８側の一端の撓み量を低減させることができる。
【００２７】
また、本実施例のドライブピニオン支持装置１０によれば、ピニオンギヤ２８側のテーパードローラベアリング４０は、斜接型軸受であり、環状突起５８は、そのテーパードローラベアリング４０の内輪５０のピニオンギヤ２８側の一端がそのピニオンギヤ２８に向かって軸心Ｃ１方向に延出させられたものであり、その環状突起５８が、ピニオンギヤ２８の背面に形成された凹部６２に挿入されることにより、その一対のテーパードローラベアリング４０、４２の支持点間距離Ｘが長くさせられているので、ドライブピニオン支持装置１０を含む終減速機１２の構成部品を大きくすることなくドライブピニオン３８の支持剛性を向上させることができる。
【００２８】
また、本実施例のドライブピニオン支持装置１０によれば、環状突起５８は、凹部６２に圧入されていることから、上記圧入が為されていない場合にはピニオンギヤ２８側のテーパードローラベアリング４０の内輪５０の内周面６６だけで受けていた、ピニオンギヤ２８のかみあい反力Ｒの軸心Ｃ１に直行する方向成分であるラジアル荷重Ｒｒを、上記テーパードローラベアリング４０の内輪５０の内周面６６に加えてその内輪５０の外周面６４でも受けられるので、ドライブピニオン支持装置１０を含む終減速機１２の構成部品を大きくすることなくドライブピニオン３８の首下強度を向上させることができる。すなわち、例えばドライブシャフト３６の軸径およびテーパードローラベアリング４０を大きくすることなしに、ドライブピニオン３８の首下強度を向上させることができる。また、ドライブシャフト３６を大径化することがないためにそのドライブシャフト３６を支持するテーパードローラベアリング４０を大きくする必要がないので、そのテーパードローラベアリング４０の摩擦損失の増大等により効率が低下することがないという利点がある。
【００２９】
また、本実施例のドライブピニオン支持装置１０によれば、凹部６２は、ピニオンギヤ２８の軸心Ｃ１まわりに連続する環状溝６０により形成されたものであり、環状突起５８は、内輪５０から軸心Ｃ１方向に突設されたものであり、その環状突起５８がその環状溝６０内に圧入されていることから、上記圧入が為されていない場合にはピニオンギヤ２８側のテーパードローラベアリング４０の内輪５０から軸心Ｃ１方向に突設された環状突起５８の内周面６６だけで受けていた、ピニオンギヤ２８のかみあい反力Ｒの軸心Ｃ１に直行する方向成分であるラジアル荷重Ｒｒを、上記環状突起５８の内周面６６に加えてその環状突起５８の外周面６４でも受けられるので、ドライブピニオン支持装置１０を含む終減速機１２の構成部品を大きくすることなくドライブピニオン３８の首下強度を向上させることができる。すなわち、例えばドライブシャフト３６の軸径を大きくすることなしに、ドライブピニオン３８の首下強度を向上させることができる。
【００３０】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
【００３１】
たとえば、前述の実施例において、ドライブピニオン支持装置１０は、ＦＲ車両の後輪の車軸上に配置された終減速機１２に設けられたハイポイドギヤ対３２のうちのドライブピニオン３８を支持するものであったが、これに限らず、例えば、４ＷＤ車両におけるトランスファや前輪の車軸上に配置された差動装置、または、ＦＦ車両やＲＲ車両などにおける縦置き型のトランスアクスル等に設けられたドライブピニオンを支持するものであってもよい。また、上記ハイポイドギヤ対３２に限らず、すぐば傘歯車対、斜歯傘歯車対、またはまがりば傘歯車対などにより構成された減速歯車対のうちのドライブピニオンを支持するものであってもよい。
【００３２】
また、前述の実施例において、ドライブピニオン３８を軸心Ｃまわりの回転可能に支持する一対のテーパードローラベアリング（円すいころ軸受）４０、４２が用いられていたが、これに限らず、深みぞ玉軸受やアンギュラ玉軸受等の玉軸受などの他の型式の軸受が用いられ得る。
【００３３】
また、前述の実施例において、終減速機１２に設けられた差動歯車装置１６は、所謂傘歯車式の差動機構２７を有して構成されていたが、これに加えて差動制限装置やデファレンシャルロック装置等を有するものであってもよい。
【００３４】
また、前述の実施例において、テーパードローラベアリング４０の内輪５４のピニオンギヤ２８側に突設された環状突起５８は、内輪５４のピニオンギヤ２８側に元々形成されている端部から構成されてもよいし、積極的に突設されたものであってもよい。また、上記環状突起５８は、必ずしも周方向に連続して形成されたものでなくてもよく、例えば、潤滑用の油溝やスリットが形成されたものでもよい。
【００３５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施例のドライブピニオン支持装置を含む終減速機を示す断面図である。
【図２】テーパードローラベアリングの内輪の環状突起がピニオンギヤの凹部に圧入されていない従来のドライブピニオン支持装置を示すものである。
【図３】図１に示す終減速機が、車両の駆動に際して、ピニオンギヤとデファレンシャルリングギヤとのかみあい点に作用するかみあい反力を示すものである。
【図４】図２に示す従来のドライブピニオン支持装置を含む終減速機が、車両の駆動に際して、ピニオンギヤとデファレンシャルリングギヤとのかみあい点に作用するかみあい反力を示すものである。
【符号の説明】
【００３７】
１０、１００：ドライブピニオン支持装置
２８：ピニオンギヤ
３６：ピニオンシャフト
３８、１０２：ドライブピニオン
４０：テーパードローラベアリング（軸受、斜接型軸受）
４２：テーパードローラベアリング（軸受、斜接型軸受）
５４：内輪
５８：環状突起
６０：環状溝
６２：凹部
Ｃ１：軸心
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピニオンシャフトと、該ピニオンシャフトの一端において該ピニオンシャフトよりも大径に設けられたピニオンギヤとを有するドライブピニオンを、該ピニオンシャフトの軸心方向に離隔する一対の軸受を介して回転可能に支持するドライブピニオン支持装置であって、
前記一対の軸受のうちの前記ピニオンギヤ側の軸受の内輪は、該ピニオンギヤに向かって突き出す凸部を有するものであり、
前記ピニオンギヤは、前記ピニオンシャフト側の背面に形成されるとともに前記凸部が挿入された凹部を有するものであることを特徴とするドライブピニオン支持装置。
【請求項２】
前記ピニオンギヤ側の軸受は、斜接型軸受であり、
前記凸部は、該斜接型軸受の内輪の前記ピニオンギヤ側の一端が該ピニオンギヤに向かって軸心方向に延出させられたものであることを特徴とする請求項１のドライブピニオン支持装置。
【請求項３】
前記凸部は、前記凹部に圧入されていることを特徴とする請求項１または２のドライブピニオン支持装置。
【請求項４】
前記凹部は、前記ピニオンギヤの軸心まわりに連続する環状溝により形成されたものであり、
前記凸部は、前記内輪から軸心方向に突設された環状突起であり、該環状突起が該環状溝内に圧入されていることを特徴とする請求項１または２のドライブピニオン支持装置。
【請求項１】
ピニオンシャフトと、該ピニオンシャフトの一端において該ピニオンシャフトよりも大径に設けられたピニオンギヤとを有するドライブピニオンを、該ピニオンシャフトの軸心方向に離隔する一対の軸受を介して回転可能に支持するドライブピニオン支持装置であって、
前記一対の軸受のうちの前記ピニオンギヤ側の軸受の内輪は、該ピニオンギヤに向かって突き出す凸部を有するものであり、
前記ピニオンギヤは、前記ピニオンシャフト側の背面に形成されるとともに前記凸部が挿入された凹部を有するものであることを特徴とするドライブピニオン支持装置。
【請求項２】
前記ピニオンギヤ側の軸受は、斜接型軸受であり、
前記凸部は、該斜接型軸受の内輪の前記ピニオンギヤ側の一端が該ピニオンギヤに向かって軸心方向に延出させられたものであることを特徴とする請求項１のドライブピニオン支持装置。
【請求項３】
前記凸部は、前記凹部に圧入されていることを特徴とする請求項１または２のドライブピニオン支持装置。
【請求項４】
前記凹部は、前記ピニオンギヤの軸心まわりに連続する環状溝により形成されたものであり、
前記凸部は、前記内輪から軸心方向に突設された環状突起であり、該環状突起が該環状溝内に圧入されていることを特徴とする請求項１または２のドライブピニオン支持装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１０−３８３０５（Ｐ２０１０−３８３０５Ａ）
【公開日】平成２２年２月１８日（２０１０．２．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２０３５３５（Ｐ２００８−２０３５３５）
【出願日】平成２０年８月６日（２００８．８．６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年２月１８日（２０１０．２．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年８月６日（２００８．８．６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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