バッテリ異常検出装置
【課題】誤判定回避を図りつつもバッテリの異常発生を迅速に検出できるようにする。
【解決手段】バッテリ電圧ＶＢを検出するバッテリ電圧検出回路２２（検出手段）と、内燃機関が始動可能な状態（ＩＧオン）に操作されてから車両が走行を開始するまでの所定期間内に、バッテリ電圧検出回路２２により検出されたバッテリ電圧ＶＢを取得し、その取得した電圧に基づき異常判定値ＴＨ１を設定する異常判定値作成手段２３（設定手段）と、車両の走行中時に検出されたバッテリ電圧ＶＢが異常判定値ＴＨ１よりも低い場合に、異常が発生していると判定する走行時異常判定手段２４（異常判定手段）異常判定手段と、を備える。そして、走行開始に伴いバッテリへの充電が開始されるとバッテリ電圧は上昇してＩＧオン時よりも高くなる筈である。よって、走行時にＶＢ＜ＴＨ１であれば異常と判定できる。
【解決手段】バッテリ電圧ＶＢを検出するバッテリ電圧検出回路２２（検出手段）と、内燃機関が始動可能な状態（ＩＧオン）に操作されてから車両が走行を開始するまでの所定期間内に、バッテリ電圧検出回路２２により検出されたバッテリ電圧ＶＢを取得し、その取得した電圧に基づき異常判定値ＴＨ１を設定する異常判定値作成手段２３（設定手段）と、車両の走行中時に検出されたバッテリ電圧ＶＢが異常判定値ＴＨ１よりも低い場合に、異常が発生していると判定する走行時異常判定手段２４（異常判定手段）異常判定手段と、を備える。そして、走行開始に伴いバッテリへの充電が開始されるとバッテリ電圧は上昇してＩＧオン時よりも高くなる筈である。よって、走行時にＶＢ＜ＴＨ１であれば異常と判定できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたバッテリの電圧低下異常を検出する、バッテリ異常検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の回転駆動力により発電する発電機、および発電した電力を充電するバッテリを備えた車両において、バッテリの電圧が異常判定値よりも低い場合に、バッテリが正常に充電されていない異常状態であると判定する装置が従来より知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平４−３７０７７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、バッテリへの充電や放電のラインに短絡や断線等の異常が生じた場合には、バッテリ電圧は急激に低下する。そのため、異常発生の時点で直ぐにバッテリ電圧が異常判定値よりも低くなるので、異常発生が迅速に検出される。
【０００５】
これに対し、発電機の故障による発電不良やバッテリ劣化等、断線／短絡以外の故障が生じた場合には、バッテリ電圧は徐々に低下していくことになる。この場合には、低下していくバッテリ電圧が異常判定値に達するまでに時間がかかるので、その異常を迅速に検出できない。そのため、車両が走行できなくなる程度にまでバッテリ電圧が低下する前に修理場まで車両を走行して運び込む、といった機会が失われてしまう。
【０００６】
しかも、バッテリの雰囲気温度や電力消費の状態に応じてバッテリ電圧の正常値は異なってくるので、誤判定を回避するために前記異常判定値は低めに設定せざるを得ない。よって、上記異常を迅速に検出することは困難である。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、誤判定回避を図りつつもバッテリの異常発生を迅速に検出できるようにした、バッテリ異常検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００９】
請求項１記載の発明では、内燃機関の回転駆動力により発電する発電機、および発電した電力を充電するバッテリを備えた車両に適用され、前記バッテリの電圧を検出する検出手段と、前記内燃機関が始動可能な状態に操作されてから車両が走行を開始するまでの所定期間内に、前記検出手段により検出された電圧を取得し、その取得した電圧に基づき異常判定値を設定する設定手段と、車両が走行中である時に前記検出手段により検出された電圧が、前記異常判定値よりも低い場合に、異常が発生していると判定する異常判定手段と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
ここで、走行開始にともなってバッテリへの充電が開始されると、充電量の増加に伴ってバッテリ電圧は上昇していく。したがって、走行開始後のバッテリ電圧は、走行開始直前のバッテリ電圧よりも高くなっている筈である。
【００１１】
この点を鑑みた上記発明では、内燃機関が始動可能な状態に操作（例えばイグニッションスイッチのオン操作やスタータモータのオン操作）されてから車両が走行を開始するまでの所定期間内（つまり走行開始直前）に検出したバッテリ電圧に基づき異常判定値を設定する。そして、バッテリ電圧が充電により上昇している筈の車両走行時に、異常判定値を用いて異常判定する。
【００１２】
これによれば、走行開始直前の実際のバッテリ電圧に基づき異常判定値を設定するので、雰囲気温度や電力消費状態等の環境に適した値に異常判定値を設定できる。そのため、雰囲気温度等を鑑みて異常判定値を予め低めに設定しておく従来装置に比べて、異常判定値を必要以上に低く設定することを回避できる。したがって、バッテリ電圧が徐々に低下していく異常発生時において、誤判定回避を図りつつもバッテリの異常発生を迅速に検出できるようになる。
【００１３】
請求項２記載の発明では、予め設定しておいた第２判定値を記憶する記憶手段と、車両が走行中であるか否かにかかわらず前記検出手段により検出された電圧が前記第２判定値よりも低い場合に、異常が発生していると判定する第２異常判定手段と、を備えることを特徴とする。
【００１４】
ここで、異常判定値を用いた異常判定は走行時にしか実施できない。これに対し上記発明では、異常判定値ＴＨ１を用いた異常判定（図３参照）に加え、予め設定しておいた第２判定値ＴＨ２を用いた異常判定（図４参照）も実施するので、走行時以外の時にも異常判定を実施できるようになる。
【００１５】
請求項３記載の発明では、前記設定手段は、車両に搭載された電気機器の前記所定期間における消費電力が大きいほど、前記異常判定値を低い値に設定することを特徴とする。
【００１６】
空調装置の送風機やヘッドライト等の作動により消費電力が増大すると、その分だけバッテリ電圧は低下する。この低下は、充電不良により徐々に低下していく場合と異なり、充電が正常に為されていても生じる正常な低下である。この点を鑑みた上記発明では、所定期間における消費電力が大きいほど異常判定値を低い値に設定するので、消費電力増大に起因した誤判定を回避しつつも、バッテリの異常発生を迅速に検出できる最適値に異常判定値を精度良く設定できる。
【００１７】
請求項４記載の発明では、前記所定期間を、前記内燃機関がアイドル運転している期間としたことを特徴とする。
【００１８】
ここで、上記発明に反して、内燃機関の始動前に検出したバッテリ電圧を異常判定値の設定に用いると、異常判定値を設定した後に、空調装置の送風機やヘッドライト等の電気機器を作動させる場合がある。すると、電気機器の消費電力増大に伴いバッテリ電圧は低下するので、設定した異常判定値が最適値よりも高い値になってしまい、走行中にバッテリが正常に充電されているにも拘わらず、誤って異常判定することが懸念される。
【００１９】
この点を鑑みた上記発明では、アイドル運転時に検出したバッテリ電圧を用いて異常判定値を設定するので、異常判定値の設定に用いたバッテリ電圧が電気機器作動時の値であることの蓋然性が高くなる。よって、異常判定値の設定後に消費電力が大きく増加する可能性を低くでき、異常判定値が最適値よりも高い値になることによる上記誤判定の懸念を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態にかかるバッテリ異常検出装置の概要を示す図。
【図２】図１の異常判定値作成手段による処理手順を示すフローチャート。
【図３】図１の走行時異常判定手段による処理手順を示すフローチャート。
【図４】図１の常時異常判定手段による処理手順を示すフローチャート。
【図５】図１の異常信号出力手段による処理手順を示すフローチャート。
【図６】異常判定値ＴＨ１の設定に用いるＩＧオン時のバッテリ電圧、およびその後のバッテリ電圧の変化を計測した試験結果。
【図７】走行中にバッテリへの充電不良が生じた場合におけるバッテリ電圧の変化を計測した試験結果。
【図８】図７の横軸を縮小して経過時間の表示範囲を長くした図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明にかかるバッテリ異常検出装置の一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２２】
図１は、本実施形態にかかるバッテリ異常検出装置、および当該装置が搭載された車両の概要を示す図である。当該車両は、内燃機関１０の出力を駆動源として走行するものであり、内燃機関１０のクランク軸１１（出力軸）の回転力によりオルタネータ１２（発電機）が駆動して発電し、その発電電力はバッテリ１３に充電される。そして、バッテリ１３から放電される電力により、空調装置の送風機やヘッドライト等の各種電気機器１４が作動する。
【００２３】
電子制御装置（ＥＣＵ２０）は、ＣＰＵおよびメモリ２１から構成されるマイクロコンピュータや入力処理回路、出力処理回路等を備えるとともに、バッテリ１３の端子電圧（バッテリ電圧ＶＢ）を検出するバッテリ電圧検出回路２２（検出手段）を備える。また、ＥＣＵ２０にはイグニッションスイッチ１５のオン信号や、クランク角センサ１６によるクランク角信号、車速センサ１７による車速信号等が入力される。なお、ＥＣＵ２０は、クランク軸１１の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを、クランク角信号を用いて算出する。
【００２４】
ＥＣＵ２０のマイクロコンピュータは、検出したバッテリ電圧ＶＢに基づき、バッテリ１３の蓄電量が不足したバッテリ異常であるか否かを判定する。図１中の各手段２３，２４，２５，２６は、マイクロコンピュータにより実行されるプログラム処理であって、バッテリ異常判定に要する各々の処理を機能別に示すものである。
【００２５】
異常判定値作成手段２３（設定手段）は、内燃機関１０が始動可能な状態に操作されてから車両が走行を開始するまでの所定期間内に、バッテリ電圧検出回路２２により検出されたバッテリ電圧ＶＢを取得する。上記「始動可能な状態」とは、イグニッションスイッチ１５がオン操作された状態や、スタータモータの始動スイッチがオン操作された状態等が具体例として挙げられる。本実施形態では、イグニッションスイッチ１５がオフからオンに切り替わった時のバッテリ電圧ＶＢを取得する。そして、その取得した電圧に基づき異常判定値ＴＨ１を設定する。詳細には、取得した電圧から所定のオフセット量を減算した値を異常判定値ＴＨ１として設定する。
【００２６】
走行時異常判定手段２４（異常判定手段）は、車両走行時のバッテリ電圧ＶＢが、異常判定値作成手段２３により設定された異常判定値ＴＨ１よりも低くなっている場合に、バッテリ電圧異常フラグ１をオンに設定する。なお、車両走行時であるか否かは、クランク角センサ１６によるエンジン回転速度ＮＥや車速センサ１７による車速ＳＰＤ等の情報に基づき判別すればよい。
【００２７】
常時異常判定手段２５（第２異常判定手段）は、予め設定しておいた第２判定値ＴＨ２よりもバッテリ電圧ＶＢが低くなっている場合に、バッテリ電圧異常フラグ２をオンに設定する。第２判定値ＴＨ２は試験等により予め設定して不揮発性のメモリ２１に記憶させておけばよい。
【００２８】
異常信号出力手段２６は、バッテリ電圧異常フラグ１またはバッテリ電圧異常フラグ２がオンになっている場合に、異常ランプ３０（報知手段）へ異常検出信号を出力する。これにより、異常ランプ３０が点灯作動して、バッテリ電圧に異常が生じている旨が車両運転者へ報知される。なお、報知手段は異常ランプ等の表示装置であってもよいし、警告音等を出力する装置であってもよい。
【００２９】
次に、各手段２３，２４，２５，２６により実施される処理の手順を、図２〜図５のフローチャートを用いて説明する。なお、これらのフローチャートは、ＥＣＵ２０のマイクロコンピュータにより所定周期（例えばＣＰＵの演算周期）で繰り返し実行される。
【００３０】
図２は、異常判定値作成手段２３による処理手順を示しており、先ず、ステップＳ１０において、イグニッションスイッチ１５がオフからオンに切り替わったか否かを判定し、次のステップＳ１１では、異常判定値ＴＨ１が設定済みであるか否かを判定する。ちなみに、後述するステップＳ１４で設定された異常判定値ＴＨ１は、イグニッションスイッチ１５をオフ操作した時点でリセットされる。
【００３１】
ＩＧオン切換時、かつ異常判定値ＴＨ１が未設定と判定されると（Ｓ１０：ＹＥＳ、Ｓ１１：ＮＯ）、続くステップＳ１２において、バッテリ電圧検出回路２２により検出されたバッテリ電圧ＶＢを取得する。要するに、イグニッションスイッチ１５をオン操作した時（ＩＧオン時）のバッテリ電圧ＶＢを取得する。
【００３２】
続くステップＳ１３では、各種電気機器１４の消費電力の合計を推定し、その消費電力に応じて、異常判定値ＴＨ１の設定に用いるオフセット量を算出する。詳細には、消費電力が大きいほどオフセット量を大きくする。
【００３３】
続くステップＳ１４では、走行時異常判定手段２４での異常判定に用いる異常判定値ＴＨ１を、ステップＳ１２で取得したＩＧオン時のバッテリ電圧ＶＢ、およびステップＳ１３で算出したオフセット量に基づき設定する。詳細には、バッテリ電圧ＶＢからオフセット量を減算して得られた値を異常判定値ＴＨ１として設定する。以上により、ＩＧオン時のバッテリ電圧ＶＢに応じた異常判定値ＴＨ１が設定される。
【００３４】
図３は、走行時異常判定手段２４による処理手順を示しており、先ず、ステップＳ２０にて異常判定値ＴＨ１が設定済みであるか否かを判定し、続くステップＳ２１では後述する「バッテリ電圧異常フラグ１」がオンに設定されているか否かを判定する。
【００３５】
また、次のステップＳ２２では、オルタネータ１２からバッテリ１３への充電電力が所定量以上となり得る状態（充電可能状態）であるか否かを判定する。詳細には、車両が走行中（車速ＳＰＤ＞所定値）である場合に前記充電可能状態であると判定する。或いは、エンジン回転速度ＮＥが所定値以上である場合に前記充電可能状態であると判定する。
【００３６】
そして、異常判定値ＴＨ１が設定済みであり（Ｓ２０：ＹＥＳ）、バッテリ電圧異常フラグ１がオンに設定されておらず（Ｓ２１：ＮＯ）、車両走行中であると判定（Ｓ２２：ＹＥＳ）された場合には、次のステップＳ２３に進む。
【００３７】
ステップＳ２３では、充電可能状態であるにも拘わらずバッテリ１３の充電量が上昇しない、といったバッテリ１３の充電異常が生じているか否かを判定する。詳細には、バッテリ電圧検出回路２２により検出されるバッテリ電圧を逐次取得し、その取得したバッテリ電圧ＶＢが異常判定値ＴＨ１未満である場合に（Ｓ２３：ＹＥＳ）、次のステップＳ２４に進み、バッテリ異常が発生しているとみなしてバッテリ電圧異常フラグ１をオンに設定する。一方、ＶＢ≧ＴＨ１と判定された場合には（Ｓ２３：ＮＯ）、次のステップＳ２５にてバッテリ電圧異常フラグ１をオフに設定する。
【００３８】
なお、異常判定値ＴＨ１が設定されていない場合（Ｓ２０：ＮＯ）や、走行中でない場合（Ｓ２２：ＮＯ）にも、ステップＳ２５にてバッテリ電圧異常フラグ１をオフに設定する。
【００３９】
要するに、図３の処理では、車両が走行中（充電可能状態）であることを条件としてバッテリ異常の検出を実施し、ＶＢ＜ＴＨ１であれば十分な充電が為されていないとみなしてバッテリ異常と判定する。
【００４０】
図４は、常時異常判定手段２５による処理手順を示しており、先ず、ステップＳ３０において、車両が走行中（充電可能状態）であるか否かに拘わらずバッテリ異常の検出を実施する。詳細には、第２判定値ＴＨ２をメモリ２１（記憶手段）に予め記憶させておく。そして、バッテリ電圧検出回路２２により検出されるバッテリ電圧を逐次取得し、その取得したバッテリ電圧ＶＢが第２判定値ＴＨ２未満である場合に（Ｓ３０：ＹＥＳ）、次のステップＳ３１に進み、バッテリ異常が発生しているとみなしてバッテリ電圧異常フラグ２をオンに設定する。一方、ＶＢ≧ＴＨ２と判定された場合には（Ｓ３０：ＮＯ）、次のステップＳ３２にてバッテリ電圧異常フラグ２をオフに設定する。
【００４１】
要するに、図３の処理では走行中（充電可能状態）であることを条件としてバッテリ異常の検出を実施していたのに対し、図４の処理では走行中（充電可能状態）であるか否かに拘わらず、ＶＢ＜ＴＨ２であればバッテリ異常と判定する。
【００４２】
なお、ＩＧオン時のバッテリ電圧に基づき異常判定値ＴＨ１を設定するにあたり、ＩＧオン時のバッテリ電圧は雰囲気温度に応じて異なる値になるため、バッテリ１３が正常に充電される状態であっても、異常判定値ＴＨ１はその都度異なる値となる。但し、正常時に想定される異常判定値ＴＨ１の最低値（極低温時の値）よりも、第２判定値ＴＨ２は低い値に設定されている。
【００４３】
図５は、異常信号出力手段２６による処理手順を示しており、先ず、ステップＳ４０にてバッテリ電圧異常フラグ１がオンに設定されているか否かを判定し、次のステップＳ４１ではバッテリ電圧異常フラグ２がオンに設定されているか否かを判定する。いずれの異常フラグ１，２もオンに設定されていなければ（Ｓ４０：ＮＯかつＳ４１：ＮＯ）、ステップＳ４２に進みバッテリ電圧異常判定フラグをオフに設定する。
【００４４】
一方、両異常フラグ１，２の少なくとも一方がオンに設定されていれば（Ｓ４０：ＹＥＳまたはＳ４１：ＹＥＳ）、ステップＳ４３に進みバッテリ電圧異常判定フラグをオンに設定する。そして、次のステップＳ４４にて異常検出信号を異常ランプ３０へ出力し、異常ランプ３０を点灯作動させる。これにより、車両乗員異対してバッテリ異常が発生した旨が報知され、修理場まで車両を走行して運び込むように促すことができる。
【００４５】
図６（ａ）は、内燃機関１０の始動時におけるバッテリ電圧ＶＢの変化を計測した試験結果であり、（ｂ）はその時のエンジン回転速度ＮＥの計測値である。図中のｔ１時点でイグニッションスイッチ１５がオン操作されると、そのｔ１時点でのバッテリ電圧の値が、一点鎖線に示す異常判定値ＴＨ１に設定される。なお、厳密には先述したオフセット量だけＴＨ１を低く設定するが、図６〜図８の試験では電気機器１４を作動させていないので、オフセット量は、バッテリ電圧検出回路２２の検出誤差を吸収させる程度の値に設定されている。よって、図６（ａ）のスケールではＩＧオン時のＶＢ≒ＴＨ１であると言える。
【００４６】
その後、スタータモータの始動によりクランキングを開始させるｔ２時点において、バッテリ１３からスタータモータへの電力供給に伴いＶＢは急激に低下し、エンジン回転速度ＮＥが上昇を開始する。その後、ｔ３時点で内燃機関１０が燃焼による運転を開始する。図６の例ではｔ３時点以降、エンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度（例えば８００ｒｐｍ）に維持されている。
【００４７】
図７（ａ）は、車両走行中にバッテリ１３への充電不良が生じた場合におけるバッテリ電圧ＶＢの変化を計測した試験結果であり、（ｂ）はその時のエンジン回転速度ＮＥの計測値である。バッテリ１３への充電が為されなくなることに伴い、バッテリ電圧ＶＢがｔ１０時点で異常判定値ＴＨ１よりも低くなり、バッテリ電圧異常フラグ１がオンに設定される。
【００４８】
図８は、図７の横軸を縮小して経過時間の表示範囲を長くした図であり、バッテリ電圧異常フラグ１がオンに設定されたｔ１０時点以降も、バッテリ電圧ＶＢは徐々に低下していく。そして、ｔ２０時点でバッテリ電圧ＶＢが第２判定値ＴＨ２よりも低くなる。
【００４９】
したがって、異常判定値ＴＨ１を用いたバッテリ異常判定を実施しない従来装置では、第２判定値ＴＨ２までバッテリ電圧ＶＢが低下するｔ２０時点でバッテリ異常が検出されるのに対し、異常判定値ＴＨ１を用いたバッテリ異常判定を実施する本実施形態によれば、ｔ１０時点でバッテリ異常が検出されるので、バッテリ異常を迅速に検出できる。
【００５０】
また、ＩＧオン時の実際のバッテリ電圧ＶＢに基づき異常判定値ＴＨ１を設定するので、雰囲気温度や電力消費状態等の環境に応じた値に異常判定値ＴＨ１を設定できる。そのため、雰囲気温度等を鑑みて判定値を予め低めに設定しておく場合に比べて、異常判定値ＴＨ１を必要以上に低く設定することを回避できる。したがって、バッテリ電圧が徐々に低下していく異常発生時において、誤判定回避を図りつつもバッテリ異常を迅速に検出できるようになる。
【００５１】
また、このような異常判定値ＴＨ１を用いた異常判定は走行時にしか実施できないが、本実施形態では予め設定しておいた第２判定値ＴＨ２を用いた異常判定も実施するので、走行時以外の時にもバッテリ異常を検出できる。
【００５２】
ここで、電気機器１４による消費電力が増大すると、その分だけバッテリ電圧は低下する。この低下は、充電不良により徐々に低下していく場合と異なり、充電が正常に為されていても生じる正常な低下である。したがって、消費電力増大分を加味して異常判定値ＴＨ１を低めに設定しなければ、バッテリ異常が生じていないにも拘わらずバッテリ異常と誤判定することが懸念される。この点を鑑みた本実施形態では、異常判定値ＴＨ１を設定する時（ＩＧオン時）の消費電力が大きいほど異常判定値ＴＨ１を低い値に設定するので、誤判定回避を図りつつもバッテリ異常を迅速に検出できるような最適値に、異常判定値ＴＨ１を精度良く設定できる。
【００５３】
（他の実施形態）
上記実施形態では、エンジン始動前のＩＧオン時のバッテリ電圧ＶＢに基づき異常判定値ＴＨ１を設定しているが、本実施形態では、エンジン始動後のアイドル運転時のバッテリ電圧ＶＢに基づいて、異常判定値ＴＨ１を設定する。なお、アイドル運転時であるか否かは、エンジン回転速度ＮＥに基づき判定すればよい。また、本実施形態においてオフセット量を加味して異常判定値ＴＨ１を設定する場合には、アイドル運転時の消費電力に応じてオフセット量を算出すればよい。
【００５４】
本実施形態によれば、アイドル運転時のバッテリ電圧ＶＢに基づき異常判定値ＴＨ１を設定するので、異常判定値ＴＨ１の設定に用いるバッテリ電圧ＶＢが、ヘッドライトや空調装置等の電気機器１４を作動させている時の電圧であることの蓋然性を高めることができる。よって、消費電力によるバッテリ電圧低下を加味した異常判定値ＴＨ１に設定することができ、走行時異常判定手段２４が誤判定することの懸念を低減できる。
【符号の説明】
【００５５】
１０…内燃機関、１２…オルタネータ（発電機）、１３…バッテリ、１４…電気機器、２１…メモリ（記憶手段）、２２…バッテリ電圧検出回路（検出手段）、２３…異常判定値作成手段（設定手段）、２４…走行時異常判定手段（異常判定手段）、２５…常時異常判定手段（第２異常判定手段）、ＴＨ１…異常判定値、ＴＨ２…第２判定値。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたバッテリの電圧低下異常を検出する、バッテリ異常検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の回転駆動力により発電する発電機、および発電した電力を充電するバッテリを備えた車両において、バッテリの電圧が異常判定値よりも低い場合に、バッテリが正常に充電されていない異常状態であると判定する装置が従来より知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平４−３７０７７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、バッテリへの充電や放電のラインに短絡や断線等の異常が生じた場合には、バッテリ電圧は急激に低下する。そのため、異常発生の時点で直ぐにバッテリ電圧が異常判定値よりも低くなるので、異常発生が迅速に検出される。
【０００５】
これに対し、発電機の故障による発電不良やバッテリ劣化等、断線／短絡以外の故障が生じた場合には、バッテリ電圧は徐々に低下していくことになる。この場合には、低下していくバッテリ電圧が異常判定値に達するまでに時間がかかるので、その異常を迅速に検出できない。そのため、車両が走行できなくなる程度にまでバッテリ電圧が低下する前に修理場まで車両を走行して運び込む、といった機会が失われてしまう。
【０００６】
しかも、バッテリの雰囲気温度や電力消費の状態に応じてバッテリ電圧の正常値は異なってくるので、誤判定を回避するために前記異常判定値は低めに設定せざるを得ない。よって、上記異常を迅速に検出することは困難である。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、誤判定回避を図りつつもバッテリの異常発生を迅速に検出できるようにした、バッテリ異常検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００９】
請求項１記載の発明では、内燃機関の回転駆動力により発電する発電機、および発電した電力を充電するバッテリを備えた車両に適用され、前記バッテリの電圧を検出する検出手段と、前記内燃機関が始動可能な状態に操作されてから車両が走行を開始するまでの所定期間内に、前記検出手段により検出された電圧を取得し、その取得した電圧に基づき異常判定値を設定する設定手段と、車両が走行中である時に前記検出手段により検出された電圧が、前記異常判定値よりも低い場合に、異常が発生していると判定する異常判定手段と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
ここで、走行開始にともなってバッテリへの充電が開始されると、充電量の増加に伴ってバッテリ電圧は上昇していく。したがって、走行開始後のバッテリ電圧は、走行開始直前のバッテリ電圧よりも高くなっている筈である。
【００１１】
この点を鑑みた上記発明では、内燃機関が始動可能な状態に操作（例えばイグニッションスイッチのオン操作やスタータモータのオン操作）されてから車両が走行を開始するまでの所定期間内（つまり走行開始直前）に検出したバッテリ電圧に基づき異常判定値を設定する。そして、バッテリ電圧が充電により上昇している筈の車両走行時に、異常判定値を用いて異常判定する。
【００１２】
これによれば、走行開始直前の実際のバッテリ電圧に基づき異常判定値を設定するので、雰囲気温度や電力消費状態等の環境に適した値に異常判定値を設定できる。そのため、雰囲気温度等を鑑みて異常判定値を予め低めに設定しておく従来装置に比べて、異常判定値を必要以上に低く設定することを回避できる。したがって、バッテリ電圧が徐々に低下していく異常発生時において、誤判定回避を図りつつもバッテリの異常発生を迅速に検出できるようになる。
【００１３】
請求項２記載の発明では、予め設定しておいた第２判定値を記憶する記憶手段と、車両が走行中であるか否かにかかわらず前記検出手段により検出された電圧が前記第２判定値よりも低い場合に、異常が発生していると判定する第２異常判定手段と、を備えることを特徴とする。
【００１４】
ここで、異常判定値を用いた異常判定は走行時にしか実施できない。これに対し上記発明では、異常判定値ＴＨ１を用いた異常判定（図３参照）に加え、予め設定しておいた第２判定値ＴＨ２を用いた異常判定（図４参照）も実施するので、走行時以外の時にも異常判定を実施できるようになる。
【００１５】
請求項３記載の発明では、前記設定手段は、車両に搭載された電気機器の前記所定期間における消費電力が大きいほど、前記異常判定値を低い値に設定することを特徴とする。
【００１６】
空調装置の送風機やヘッドライト等の作動により消費電力が増大すると、その分だけバッテリ電圧は低下する。この低下は、充電不良により徐々に低下していく場合と異なり、充電が正常に為されていても生じる正常な低下である。この点を鑑みた上記発明では、所定期間における消費電力が大きいほど異常判定値を低い値に設定するので、消費電力増大に起因した誤判定を回避しつつも、バッテリの異常発生を迅速に検出できる最適値に異常判定値を精度良く設定できる。
【００１７】
請求項４記載の発明では、前記所定期間を、前記内燃機関がアイドル運転している期間としたことを特徴とする。
【００１８】
ここで、上記発明に反して、内燃機関の始動前に検出したバッテリ電圧を異常判定値の設定に用いると、異常判定値を設定した後に、空調装置の送風機やヘッドライト等の電気機器を作動させる場合がある。すると、電気機器の消費電力増大に伴いバッテリ電圧は低下するので、設定した異常判定値が最適値よりも高い値になってしまい、走行中にバッテリが正常に充電されているにも拘わらず、誤って異常判定することが懸念される。
【００１９】
この点を鑑みた上記発明では、アイドル運転時に検出したバッテリ電圧を用いて異常判定値を設定するので、異常判定値の設定に用いたバッテリ電圧が電気機器作動時の値であることの蓋然性が高くなる。よって、異常判定値の設定後に消費電力が大きく増加する可能性を低くでき、異常判定値が最適値よりも高い値になることによる上記誤判定の懸念を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態にかかるバッテリ異常検出装置の概要を示す図。
【図２】図１の異常判定値作成手段による処理手順を示すフローチャート。
【図３】図１の走行時異常判定手段による処理手順を示すフローチャート。
【図４】図１の常時異常判定手段による処理手順を示すフローチャート。
【図５】図１の異常信号出力手段による処理手順を示すフローチャート。
【図６】異常判定値ＴＨ１の設定に用いるＩＧオン時のバッテリ電圧、およびその後のバッテリ電圧の変化を計測した試験結果。
【図７】走行中にバッテリへの充電不良が生じた場合におけるバッテリ電圧の変化を計測した試験結果。
【図８】図７の横軸を縮小して経過時間の表示範囲を長くした図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明にかかるバッテリ異常検出装置の一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２２】
図１は、本実施形態にかかるバッテリ異常検出装置、および当該装置が搭載された車両の概要を示す図である。当該車両は、内燃機関１０の出力を駆動源として走行するものであり、内燃機関１０のクランク軸１１（出力軸）の回転力によりオルタネータ１２（発電機）が駆動して発電し、その発電電力はバッテリ１３に充電される。そして、バッテリ１３から放電される電力により、空調装置の送風機やヘッドライト等の各種電気機器１４が作動する。
【００２３】
電子制御装置（ＥＣＵ２０）は、ＣＰＵおよびメモリ２１から構成されるマイクロコンピュータや入力処理回路、出力処理回路等を備えるとともに、バッテリ１３の端子電圧（バッテリ電圧ＶＢ）を検出するバッテリ電圧検出回路２２（検出手段）を備える。また、ＥＣＵ２０にはイグニッションスイッチ１５のオン信号や、クランク角センサ１６によるクランク角信号、車速センサ１７による車速信号等が入力される。なお、ＥＣＵ２０は、クランク軸１１の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを、クランク角信号を用いて算出する。
【００２４】
ＥＣＵ２０のマイクロコンピュータは、検出したバッテリ電圧ＶＢに基づき、バッテリ１３の蓄電量が不足したバッテリ異常であるか否かを判定する。図１中の各手段２３，２４，２５，２６は、マイクロコンピュータにより実行されるプログラム処理であって、バッテリ異常判定に要する各々の処理を機能別に示すものである。
【００２５】
異常判定値作成手段２３（設定手段）は、内燃機関１０が始動可能な状態に操作されてから車両が走行を開始するまでの所定期間内に、バッテリ電圧検出回路２２により検出されたバッテリ電圧ＶＢを取得する。上記「始動可能な状態」とは、イグニッションスイッチ１５がオン操作された状態や、スタータモータの始動スイッチがオン操作された状態等が具体例として挙げられる。本実施形態では、イグニッションスイッチ１５がオフからオンに切り替わった時のバッテリ電圧ＶＢを取得する。そして、その取得した電圧に基づき異常判定値ＴＨ１を設定する。詳細には、取得した電圧から所定のオフセット量を減算した値を異常判定値ＴＨ１として設定する。
【００２６】
走行時異常判定手段２４（異常判定手段）は、車両走行時のバッテリ電圧ＶＢが、異常判定値作成手段２３により設定された異常判定値ＴＨ１よりも低くなっている場合に、バッテリ電圧異常フラグ１をオンに設定する。なお、車両走行時であるか否かは、クランク角センサ１６によるエンジン回転速度ＮＥや車速センサ１７による車速ＳＰＤ等の情報に基づき判別すればよい。
【００２７】
常時異常判定手段２５（第２異常判定手段）は、予め設定しておいた第２判定値ＴＨ２よりもバッテリ電圧ＶＢが低くなっている場合に、バッテリ電圧異常フラグ２をオンに設定する。第２判定値ＴＨ２は試験等により予め設定して不揮発性のメモリ２１に記憶させておけばよい。
【００２８】
異常信号出力手段２６は、バッテリ電圧異常フラグ１またはバッテリ電圧異常フラグ２がオンになっている場合に、異常ランプ３０（報知手段）へ異常検出信号を出力する。これにより、異常ランプ３０が点灯作動して、バッテリ電圧に異常が生じている旨が車両運転者へ報知される。なお、報知手段は異常ランプ等の表示装置であってもよいし、警告音等を出力する装置であってもよい。
【００２９】
次に、各手段２３，２４，２５，２６により実施される処理の手順を、図２〜図５のフローチャートを用いて説明する。なお、これらのフローチャートは、ＥＣＵ２０のマイクロコンピュータにより所定周期（例えばＣＰＵの演算周期）で繰り返し実行される。
【００３０】
図２は、異常判定値作成手段２３による処理手順を示しており、先ず、ステップＳ１０において、イグニッションスイッチ１５がオフからオンに切り替わったか否かを判定し、次のステップＳ１１では、異常判定値ＴＨ１が設定済みであるか否かを判定する。ちなみに、後述するステップＳ１４で設定された異常判定値ＴＨ１は、イグニッションスイッチ１５をオフ操作した時点でリセットされる。
【００３１】
ＩＧオン切換時、かつ異常判定値ＴＨ１が未設定と判定されると（Ｓ１０：ＹＥＳ、Ｓ１１：ＮＯ）、続くステップＳ１２において、バッテリ電圧検出回路２２により検出されたバッテリ電圧ＶＢを取得する。要するに、イグニッションスイッチ１５をオン操作した時（ＩＧオン時）のバッテリ電圧ＶＢを取得する。
【００３２】
続くステップＳ１３では、各種電気機器１４の消費電力の合計を推定し、その消費電力に応じて、異常判定値ＴＨ１の設定に用いるオフセット量を算出する。詳細には、消費電力が大きいほどオフセット量を大きくする。
【００３３】
続くステップＳ１４では、走行時異常判定手段２４での異常判定に用いる異常判定値ＴＨ１を、ステップＳ１２で取得したＩＧオン時のバッテリ電圧ＶＢ、およびステップＳ１３で算出したオフセット量に基づき設定する。詳細には、バッテリ電圧ＶＢからオフセット量を減算して得られた値を異常判定値ＴＨ１として設定する。以上により、ＩＧオン時のバッテリ電圧ＶＢに応じた異常判定値ＴＨ１が設定される。
【００３４】
図３は、走行時異常判定手段２４による処理手順を示しており、先ず、ステップＳ２０にて異常判定値ＴＨ１が設定済みであるか否かを判定し、続くステップＳ２１では後述する「バッテリ電圧異常フラグ１」がオンに設定されているか否かを判定する。
【００３５】
また、次のステップＳ２２では、オルタネータ１２からバッテリ１３への充電電力が所定量以上となり得る状態（充電可能状態）であるか否かを判定する。詳細には、車両が走行中（車速ＳＰＤ＞所定値）である場合に前記充電可能状態であると判定する。或いは、エンジン回転速度ＮＥが所定値以上である場合に前記充電可能状態であると判定する。
【００３６】
そして、異常判定値ＴＨ１が設定済みであり（Ｓ２０：ＹＥＳ）、バッテリ電圧異常フラグ１がオンに設定されておらず（Ｓ２１：ＮＯ）、車両走行中であると判定（Ｓ２２：ＹＥＳ）された場合には、次のステップＳ２３に進む。
【００３７】
ステップＳ２３では、充電可能状態であるにも拘わらずバッテリ１３の充電量が上昇しない、といったバッテリ１３の充電異常が生じているか否かを判定する。詳細には、バッテリ電圧検出回路２２により検出されるバッテリ電圧を逐次取得し、その取得したバッテリ電圧ＶＢが異常判定値ＴＨ１未満である場合に（Ｓ２３：ＹＥＳ）、次のステップＳ２４に進み、バッテリ異常が発生しているとみなしてバッテリ電圧異常フラグ１をオンに設定する。一方、ＶＢ≧ＴＨ１と判定された場合には（Ｓ２３：ＮＯ）、次のステップＳ２５にてバッテリ電圧異常フラグ１をオフに設定する。
【００３８】
なお、異常判定値ＴＨ１が設定されていない場合（Ｓ２０：ＮＯ）や、走行中でない場合（Ｓ２２：ＮＯ）にも、ステップＳ２５にてバッテリ電圧異常フラグ１をオフに設定する。
【００３９】
要するに、図３の処理では、車両が走行中（充電可能状態）であることを条件としてバッテリ異常の検出を実施し、ＶＢ＜ＴＨ１であれば十分な充電が為されていないとみなしてバッテリ異常と判定する。
【００４０】
図４は、常時異常判定手段２５による処理手順を示しており、先ず、ステップＳ３０において、車両が走行中（充電可能状態）であるか否かに拘わらずバッテリ異常の検出を実施する。詳細には、第２判定値ＴＨ２をメモリ２１（記憶手段）に予め記憶させておく。そして、バッテリ電圧検出回路２２により検出されるバッテリ電圧を逐次取得し、その取得したバッテリ電圧ＶＢが第２判定値ＴＨ２未満である場合に（Ｓ３０：ＹＥＳ）、次のステップＳ３１に進み、バッテリ異常が発生しているとみなしてバッテリ電圧異常フラグ２をオンに設定する。一方、ＶＢ≧ＴＨ２と判定された場合には（Ｓ３０：ＮＯ）、次のステップＳ３２にてバッテリ電圧異常フラグ２をオフに設定する。
【００４１】
要するに、図３の処理では走行中（充電可能状態）であることを条件としてバッテリ異常の検出を実施していたのに対し、図４の処理では走行中（充電可能状態）であるか否かに拘わらず、ＶＢ＜ＴＨ２であればバッテリ異常と判定する。
【００４２】
なお、ＩＧオン時のバッテリ電圧に基づき異常判定値ＴＨ１を設定するにあたり、ＩＧオン時のバッテリ電圧は雰囲気温度に応じて異なる値になるため、バッテリ１３が正常に充電される状態であっても、異常判定値ＴＨ１はその都度異なる値となる。但し、正常時に想定される異常判定値ＴＨ１の最低値（極低温時の値）よりも、第２判定値ＴＨ２は低い値に設定されている。
【００４３】
図５は、異常信号出力手段２６による処理手順を示しており、先ず、ステップＳ４０にてバッテリ電圧異常フラグ１がオンに設定されているか否かを判定し、次のステップＳ４１ではバッテリ電圧異常フラグ２がオンに設定されているか否かを判定する。いずれの異常フラグ１，２もオンに設定されていなければ（Ｓ４０：ＮＯかつＳ４１：ＮＯ）、ステップＳ４２に進みバッテリ電圧異常判定フラグをオフに設定する。
【００４４】
一方、両異常フラグ１，２の少なくとも一方がオンに設定されていれば（Ｓ４０：ＹＥＳまたはＳ４１：ＹＥＳ）、ステップＳ４３に進みバッテリ電圧異常判定フラグをオンに設定する。そして、次のステップＳ４４にて異常検出信号を異常ランプ３０へ出力し、異常ランプ３０を点灯作動させる。これにより、車両乗員異対してバッテリ異常が発生した旨が報知され、修理場まで車両を走行して運び込むように促すことができる。
【００４５】
図６（ａ）は、内燃機関１０の始動時におけるバッテリ電圧ＶＢの変化を計測した試験結果であり、（ｂ）はその時のエンジン回転速度ＮＥの計測値である。図中のｔ１時点でイグニッションスイッチ１５がオン操作されると、そのｔ１時点でのバッテリ電圧の値が、一点鎖線に示す異常判定値ＴＨ１に設定される。なお、厳密には先述したオフセット量だけＴＨ１を低く設定するが、図６〜図８の試験では電気機器１４を作動させていないので、オフセット量は、バッテリ電圧検出回路２２の検出誤差を吸収させる程度の値に設定されている。よって、図６（ａ）のスケールではＩＧオン時のＶＢ≒ＴＨ１であると言える。
【００４６】
その後、スタータモータの始動によりクランキングを開始させるｔ２時点において、バッテリ１３からスタータモータへの電力供給に伴いＶＢは急激に低下し、エンジン回転速度ＮＥが上昇を開始する。その後、ｔ３時点で内燃機関１０が燃焼による運転を開始する。図６の例ではｔ３時点以降、エンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度（例えば８００ｒｐｍ）に維持されている。
【００４７】
図７（ａ）は、車両走行中にバッテリ１３への充電不良が生じた場合におけるバッテリ電圧ＶＢの変化を計測した試験結果であり、（ｂ）はその時のエンジン回転速度ＮＥの計測値である。バッテリ１３への充電が為されなくなることに伴い、バッテリ電圧ＶＢがｔ１０時点で異常判定値ＴＨ１よりも低くなり、バッテリ電圧異常フラグ１がオンに設定される。
【００４８】
図８は、図７の横軸を縮小して経過時間の表示範囲を長くした図であり、バッテリ電圧異常フラグ１がオンに設定されたｔ１０時点以降も、バッテリ電圧ＶＢは徐々に低下していく。そして、ｔ２０時点でバッテリ電圧ＶＢが第２判定値ＴＨ２よりも低くなる。
【００４９】
したがって、異常判定値ＴＨ１を用いたバッテリ異常判定を実施しない従来装置では、第２判定値ＴＨ２までバッテリ電圧ＶＢが低下するｔ２０時点でバッテリ異常が検出されるのに対し、異常判定値ＴＨ１を用いたバッテリ異常判定を実施する本実施形態によれば、ｔ１０時点でバッテリ異常が検出されるので、バッテリ異常を迅速に検出できる。
【００５０】
また、ＩＧオン時の実際のバッテリ電圧ＶＢに基づき異常判定値ＴＨ１を設定するので、雰囲気温度や電力消費状態等の環境に応じた値に異常判定値ＴＨ１を設定できる。そのため、雰囲気温度等を鑑みて判定値を予め低めに設定しておく場合に比べて、異常判定値ＴＨ１を必要以上に低く設定することを回避できる。したがって、バッテリ電圧が徐々に低下していく異常発生時において、誤判定回避を図りつつもバッテリ異常を迅速に検出できるようになる。
【００５１】
また、このような異常判定値ＴＨ１を用いた異常判定は走行時にしか実施できないが、本実施形態では予め設定しておいた第２判定値ＴＨ２を用いた異常判定も実施するので、走行時以外の時にもバッテリ異常を検出できる。
【００５２】
ここで、電気機器１４による消費電力が増大すると、その分だけバッテリ電圧は低下する。この低下は、充電不良により徐々に低下していく場合と異なり、充電が正常に為されていても生じる正常な低下である。したがって、消費電力増大分を加味して異常判定値ＴＨ１を低めに設定しなければ、バッテリ異常が生じていないにも拘わらずバッテリ異常と誤判定することが懸念される。この点を鑑みた本実施形態では、異常判定値ＴＨ１を設定する時（ＩＧオン時）の消費電力が大きいほど異常判定値ＴＨ１を低い値に設定するので、誤判定回避を図りつつもバッテリ異常を迅速に検出できるような最適値に、異常判定値ＴＨ１を精度良く設定できる。
【００５３】
（他の実施形態）
上記実施形態では、エンジン始動前のＩＧオン時のバッテリ電圧ＶＢに基づき異常判定値ＴＨ１を設定しているが、本実施形態では、エンジン始動後のアイドル運転時のバッテリ電圧ＶＢに基づいて、異常判定値ＴＨ１を設定する。なお、アイドル運転時であるか否かは、エンジン回転速度ＮＥに基づき判定すればよい。また、本実施形態においてオフセット量を加味して異常判定値ＴＨ１を設定する場合には、アイドル運転時の消費電力に応じてオフセット量を算出すればよい。
【００５４】
本実施形態によれば、アイドル運転時のバッテリ電圧ＶＢに基づき異常判定値ＴＨ１を設定するので、異常判定値ＴＨ１の設定に用いるバッテリ電圧ＶＢが、ヘッドライトや空調装置等の電気機器１４を作動させている時の電圧であることの蓋然性を高めることができる。よって、消費電力によるバッテリ電圧低下を加味した異常判定値ＴＨ１に設定することができ、走行時異常判定手段２４が誤判定することの懸念を低減できる。
【符号の説明】
【００５５】
１０…内燃機関、１２…オルタネータ（発電機）、１３…バッテリ、１４…電気機器、２１…メモリ（記憶手段）、２２…バッテリ電圧検出回路（検出手段）、２３…異常判定値作成手段（設定手段）、２４…走行時異常判定手段（異常判定手段）、２５…常時異常判定手段（第２異常判定手段）、ＴＨ１…異常判定値、ＴＨ２…第２判定値。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の回転駆動力により発電する発電機、および発電した電力を充電するバッテリを備えた車両に適用され、
前記バッテリの電圧を検出する検出手段と、
前記内燃機関が始動可能な状態に操作されてから車両が走行を開始するまでの所定期間内に、前記検出手段により検出された電圧を取得し、その取得した電圧に基づき異常判定値を設定する設定手段と、
車両が走行中である時に前記検出手段により検出された電圧が、前記異常判定値よりも低い場合に、異常が発生していると判定する異常判定手段と、
を備えることを特徴とするバッテリ異常検出装置。
【請求項２】
予め設定しておいた第２判定値を記憶する記憶手段と、
車両が走行中であるか否かにかかわらず前記検出手段により検出された電圧が前記第２判定値よりも低い場合に、異常が発生していると判定する第２異常判定手段と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載のバッテリ異常検出装置。
【請求項３】
前記設定手段は、車両に搭載された電気機器の前記所定期間における消費電力が大きいほど、前記異常判定値を低い値に設定することを特徴とする請求項１または２に記載のバッテリ異常検出装置。
【請求項４】
前記所定期間を、前記内燃機関がアイドル運転している期間としたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のバッテリ異常検出装置。
【請求項１】
内燃機関の回転駆動力により発電する発電機、および発電した電力を充電するバッテリを備えた車両に適用され、
前記バッテリの電圧を検出する検出手段と、
前記内燃機関が始動可能な状態に操作されてから車両が走行を開始するまでの所定期間内に、前記検出手段により検出された電圧を取得し、その取得した電圧に基づき異常判定値を設定する設定手段と、
車両が走行中である時に前記検出手段により検出された電圧が、前記異常判定値よりも低い場合に、異常が発生していると判定する異常判定手段と、
を備えることを特徴とするバッテリ異常検出装置。
【請求項２】
予め設定しておいた第２判定値を記憶する記憶手段と、
車両が走行中であるか否かにかかわらず前記検出手段により検出された電圧が前記第２判定値よりも低い場合に、異常が発生していると判定する第２異常判定手段と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載のバッテリ異常検出装置。
【請求項３】
前記設定手段は、車両に搭載された電気機器の前記所定期間における消費電力が大きいほど、前記異常判定値を低い値に設定することを特徴とする請求項１または２に記載のバッテリ異常検出装置。
【請求項４】
前記所定期間を、前記内燃機関がアイドル運転している期間としたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のバッテリ異常検出装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−９２０５２（Ｐ２０１３−９２０５２Ａ）
【公開日】平成２５年５月１６日（２０１３．５．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２３２６５１（Ｐ２０１１−２３２６５１）
【出願日】平成２３年１０月２４日（２０１１．１０．２４）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月１６日（２０１３．５．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月２４日（２０１１．１０．２４）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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