パワーステアリング用逆止弁
【課題】 ワンタッチで装着できるパワーステアリング用逆止弁を提供する。
【解決手段】 油路２４に挿入される円筒部２５ａと、該円筒部２５ａに一体に形成されていてパワーシリンダ側の大径部から油圧ポンプ側の小径部へ向かって縮径するテーパ部２５ｂと、該小径部に一体に形成されると共に径方向外側へ延設されたフランジ部２５ｃと、該フランジ部２５ｃに一体に形成されると共に油路２４の内周面の円周溝２４ｃに係止される係止部２５ｄとを有し、プレス材により形成される弁座部材２５と、テーパ部２５ｂに大径部側の内側から着座することにより、作動油の逆流を阻止する弁体２６とにより逆止弁１３を構成する。
【解決手段】 油路２４に挿入される円筒部２５ａと、該円筒部２５ａに一体に形成されていてパワーシリンダ側の大径部から油圧ポンプ側の小径部へ向かって縮径するテーパ部２５ｂと、該小径部に一体に形成されると共に径方向外側へ延設されたフランジ部２５ｃと、該フランジ部２５ｃに一体に形成されると共に油路２４の内周面の円周溝２４ｃに係止される係止部２５ｄとを有し、プレス材により形成される弁座部材２５と、テーパ部２５ｂに大径部側の内側から着座することにより、作動油の逆流を阻止する弁体２６とにより逆止弁１３を構成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はパワーステアリング用逆止弁に関し、油路への逆止弁の装着を容易にしたものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車には、運転者がステアリングホィールを回転させる際に、補助操舵力を付与するためにパワーステアリング装置が設けられている。パワーステアリング装置は、操舵輪に補助操舵力を付与する油圧シリンダと、該油圧シリンダに作動油を供給する油圧ポンプと、該油圧ポンプからの作動油をステアリングホィールの回転方向に基づいて油圧シリンダのいずれのポートへ送り込むかを分配制御する油圧制御弁とによって構成されている。そして、路面から操舵輪へ外乱入力されてキックバックが発生しそうになった場合でも、キックバックがステアリングホィールへ伝達されて操舵フィーリングが低下するのを防止するため、油圧ポンプから油圧シリンダへ送り込まれる作動油が逆流するのを防止するパワーステアリング用逆止弁が設けられている。
【０００３】
従来のパワーステアリング用逆止弁としては、例えば特許文献１に記載のものが知られている。この逆止弁は、油路の内周面に装着されたケースと、該ケースに収容された弁体と、該弁体を前記ケースに形成された孔へ付勢するスプリングとによって構成されている。
【０００４】
前記キックバックが発生したときに、油圧シリンダ内の油圧の上昇により、ケースおよび弁体に大きな圧力が加わるため、ケースを油路の内周面に強固に取り付けることが必要である。そのためには、ケースを圧入している。
【特許文献１】特開平１０−２３６３２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、ケースを圧入した場合には、キックバックが発生したとき保持力が十分でないという問題がある。
【０００６】
一方、ケースをねじ結合する場合には油路の内周面にめねじを加工する一方、ケースの外周面におねじを加工し、ケースを回しながら取り付けなければならず、ケースの取り付け構造が複雑になり労力とコストがかかる。
【０００７】
そこで本発明は、ワンタッチで取り付けることができ、かつ取り付け後の結合強度が大きいパワーステアリング用逆止弁を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、弁座部材を弾性材料により形成し、前記弁座部材に、油路に挿入される円筒部と、油圧パワーシリンダ側の大径部から油圧源側の小径部へ向かって縮径すると共に前記大径部が前記円筒部と一体に形成されたテーパ部と、前記小径部と一体に形成されると共に径方向外側へ延設されたフランジ部と、該フランジ部の外周縁に一体に形成されると共に前記油路の内周面に設けた溝に係止される係止部とを備え、前記係止部を拡縮変形させて前記溝に係止させることにより、前記弁座部材を前記油路に装着したことを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、油路に逆止弁を装着するときは、弁座部材のフランジ部を若干縮径させて変形させた状態で、係止部が油路の溝に係上されるまで弁体等と共に押し込むだけでよく、ワンタッチで逆止弁を装着できる。つまり、ねじ込み等の作業が不要である。また、油路のパワーシリンダ側から油圧ポンプ側へ作動油の逆流が生じると、弁体が弁座部材のテーパ部の内面に着座し、テーパ部およびフランジ部を半径方向外側へ広げようとする力が働く。そのため、係止部が油路の溝に強固に係止され、弁座部材の脱落を防止する。これは、弁座部材が弾性材料により形成されていて変形可能なためである。
【００１０】
請求項２に係る発明は、弁座部材をプレス材により形成し、前記弁座部材に、油路に挿入される円筒部と、油圧パワーシリンダ側の大径部から油圧源側の小径部へ向かって縮径すると共に前記大径部が前記円筒部と一体に形成されたテーパ部と、前記小径部と一体に形成されると共に径方向外側へ延設されたフランジ部と、該フランジ部の外周縁に一体に形成されると共に前記油路の内周面に設けた溝に係止される係止部とを備え、前記係止部を拡縮変形させて前記溝に係止させることにより、前記弁座部材を前記油路に装着したことを特徴とするパワーステアリング用逆止弁。
【００１１】
この発明によれば、弁座部材がプレス材により形成されていて変形可能なため、請求項１の作用とほぼ同じ作用をする。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載のパワーステアリング用逆止弁において、前記弁体に、筒状部と、該筒状部と一体に形成され前記テーパ部に係合するように形成されたテーパ部とを設け、前記弁体をプレス材で形成したことを特徴とする。
【００１３】
この発明によれば、弁体がプレス材で形成されるため、若干の形状の柔軟性を有する。このため、弁体のテーパ部が弁座部材のテーパ部に着座したとき、両者が密接に当接し、より高いシール性を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明によるパワーステアリング用逆止弁の実施の形態を説明する。
(ａ)実施の形態１
まず、実施の形態１について説明する。
【００１５】
逆止弁が用いられるパワーステアリング装置の構成を簡単に説明する。図５に示すように、図示しないステアリングシャフトに、捩り変形が可能なトーションバー１を介してピニオン軸２が連結され、ピニオン軸２は左右に長いラック３と噛み合っている。ラック３は油圧パワーシリンダ４のピストン５に一体に結合されており、ラック３の両端はタイロッド６を介して操舵輪７に連結されている。
【００１６】
一方、油圧パワーシリンダ４は油圧制御弁１０を介して油圧ポンプ(油圧源)１１に接続されている。即ち、以下のように構成されている。図６に示すように、油圧パワーシリンダ４の油室４ａは給排ポート２１ａを介して油圧制御弁１０の環状溝１２ａに接続され、油室４ｂは給排ポート２１ｂを介して環状溝１２ｂに接続され、油圧ポンプ１１は逆止弁１３および給油ポート２１ｃを介して環状溝１２ｃに接続されている。このほか、戻し油孔１８ｄが、排油ポート２１ｄを介してリザーバタンク１９に接続されている。
【００１７】
前記ピニオン軸２の上部にはピン１４を介して筒状のバルブスリーブ１５の下部が結合され、バルブハウジング１６の内部でバルブスリーブ１５とピニオン軸２とが一体になって回転する。トーションバー１の上部にはピン１７を介してバルブシャフト１８の上部が結合され、バルブシャフト１８はバルブスリーブ１５の内部に相対回転自在に挿入されている。トーションバー１が捩られることにより、トーションバー１の上部に結合されたバルブシャフト１８と、トーションバー１の下部に結合されたバルブスリーブ１５との間には角度変位が生じる。
【００１８】
図７に示すように、バルブスリーブ１５の内周面には軸方向に伸びる溝１５ｄが円周方向へ略等間隔に複数形成されている。バルブスリーブ１５には、前記環状溝１２ｃからの作動油をバルブスリーブ１５の内側へ導くプレッシャ油孔１５ｃが、前記溝１５ｄの存在しない位置に配置されている。また、前記一方の環状溝１２ｂに連通する給排孔１５ｂが図７の下部に設けられ、他方の環状溝１２ａに連通する給排孔１５ａが図７の上部に設けられ、給排孔１５ｂ，１５ａはプレッシャ油孔１５ｃを上下から挟む溝１５ｄの位置に配置されている。
【００１９】
バルブシャフト１８の外周面には軸方向に伸びる溝１８ａが円周方向に沿って略等間隔に複数設けられ、溝１８ａと前記溝１５ｄとは円周に沿って交互配置となっている。前記プレッシャ油孔１５ｃと対応するバルブシャフト１８の外周面の溝１８ａを円周方向の両側から挟む溝１８ａの位置には、連通孔１８ｂ，１８ｃが形成されている。バルブシャフト１８とトーションバー１との間の作動油は、前記戻し油孔１８ｄ（図６参照）を介してリザーバタンク１９へ導かれる。
【００２０】
ハンドル操作がされないでステアリングシャフトが中立状態にある場合は、トーションバー１に捩れが生じない。このため、図７のように隙間２０ｂ，２０ｃの大きさが等しい。このとき、油圧ポンプ１１から逆止弁１３を介して供給された作動油は、環状溝１２ｃを介してプレッシャ油孔１５ｃに入り、軸心へ向かって溝１８ａへ移動したのちに、円周方向の相互に反対方向へ分流して隙間２０ｂ，２０ｃを介してプレッシャ油孔１５ｃを挟む両側の溝１５ｄ，１５ｄに夫々入り、更に隙間２０ａ，２０ｄと半径方向の連通孔１８ｂ，１８ｃを通ってバルブシャフト１８・トーションバー１間に入り、図６の戻し油孔１８ｄからリザーバタンク１９へ戻る。つまり、油圧ポンプ１１に作動油は供給されない。
【００２１】
次に、ハンドル操作が行われ、ステアリングシャフトが例えば図７中の時計方向へ回転すると、トーションバー１が捩れるため、トーションバー１の下部に結合されたバルブスリーブ１５に対し、トーションバー１の上部に結合されたバルブシャフト１８が相対的に時計方向へ回転する。すると、隙間２０ａ，２０ｃが狭くなって隙間２０ｂ，２０ｄが広くなる。このため、油圧ポンプ１１から環状溝１２ｃを介してプレッシャ油孔１５ｃまで至っている高圧の作動油は、隙間２０ｂから上隣の溝１５ｄへ至り、給排孔１５ａから外側へ向かって流れて環状溝１２ａへ移動し、環状溝１２ａから油圧ポンプ１１の左側の油室４ａへ至る。このため、図５においてピストン５が右方へ移動して操舵輪７を右に操舵するための操舵補助力が付与される。このとき、油圧パワーシリンダ４の右側の油室４ｂの作動油は環状溝１２ｂへ移動し、給排孔１５ｂから隙間２０ｄ，溝１８ａ，連通孔１８ｃを介してバルブシャフト１８・トーションバー１間に入り、図６の戻し油孔１８ｄからリザーバタンク１９へ排出される。
【００２２】
逆に、ステアリングシャフトが図７中の反時計方向へ回転する場合は、隙間２０ｂ，２０ｄが狭くなって隙間２０ａ，２０ｃが広くなるため、油圧ポンプ１１からの高圧の作動油は、環状溝１２ｃ→プレッシャ油孔１５ｃ→給排孔１５ｂ→環状溝１２ｂを介して油圧パワーシリンダ４の右側の油室４ｂへ至り、操舵輪７を左に操舵するための操舵補助力が付与される。このとき、油圧パワーシリンダ４の左側の油室４ａの作動油は、環状溝１２ａ→給排孔１５ａ→連通孔１８ｂ→バルブシャフト１８・トーションバー１間→戻し油孔１８ｄ→リザーバタンク１９の順に流れて排出される。
【００２３】
図４は、図５の外観を示すものである。前記のように、油圧制御弁１０に形成された給排ポート２１ａには、接続管２３ａを介して油圧パワーシリンダ４の左側の油室４ａの給排ポート２２ａが接続され、給排ポート２１ｂには、接続管２３ｂを介して油圧パワーシリンダ４の右側の油室４ｂの給排ポート２２ｂが接続されている。油圧制御弁１０の給油ポート２１ｃには前記のように逆止弁１３を介して油圧ポンプ１１が接続されているが、図４のＡ−Ａ矢視図を図１に示すように、逆止弁１３はバルブハウジング１６における給油ポート２１ｃの内部に装着されている。図１は上方から見た断面図であり、給油ポート２１ｃとほぼ直角にバルブハウジング１６に形成されている孔１６ａは、前記バルブスリーブ１５が挿入される部分である。給油ポート２１ｃの内部には油路２４が形成されている。
【００２４】
以下に、逆止弁１３の構成を説明する。図２に示すように、前記油路２４には大径油路２４ａと小径油路２４ｂとが形成されており、この部分に逆止弁１３が装着されている。逆止弁１３は、弁座部材２５とポペット弁タイプの弁体２６とにより構成されている。
【００２５】
弁座部材２５はプレス材により形成され、大径油路２４ａに収容されている。弁座部材２５は、図３(ａ)に示すように、大径油路２４ａに挿入される円筒部２５ａと、該円筒部２５ａと一体に形成されていて低圧側のパワーシリンダ側である上部の大径部から高圧側である下部の小径部へ向かって縮径するテーパ部２５ｂと、該小径部と一体に形成されると共に径方向外側へ延設されたフランジ部２５ｃと、該フランジ部２５ｃの外周縁に一体に形成されると共に大径油路２４ａの内周面に形成された円周溝２４ｃに係止される係止部２５ｄとによって構成されている。そして、弁座部材２５のフランジ部２５ｃには、半径方向に沿うスリット２５ｅが円周方向に、本実施の形態では４つ設けられている。
【００２６】
一方、弁体２６は、図３(ｂ)に示すように、前記テーパ部２５ｂに、前記テーパ部２５ｂの大径部側の内面から着座することにより、油路の油圧パワーシリンダ４側の上部から油圧ポンプ１１側の下部へ向かう作動油の逆流を阻止するようになっている。弁体２６もプレス材によって構成されており、筒状部２６ａと、この筒状部２６ａと一体に形成されていて、前記テーパ部２５ｂに係合するように形成されたテーパ部２６ｂと、弁体２６を弁座部材２５のテーパ部２５ｂへ向かって付勢するばね（付勢手段）２７を受けるばね受部２６ｃと、筒状部２６ａよりも外径寸法が大きくてばね２７をガイドする筒状のガイド部２６ｄとにより構成されている。逆止弁１３は、高圧側である油圧ポンプ１１から低圧側である油圧パワーシリンダ４側への作動油の流れのみを許容するが、作動油の若干の逆流を許容するものも含むものであり、弁体２６のテーパ部２６ｂの径方向内側の軸心位置には、作動油の若干の逆流を可能にする貫通孔２６ｅが形成されている。また、弁体２６はプレス材によって構成されるため、ガイド部２６ｄには、軸方向に沿うスリット２６ｆが円周方向にほぼ等間隔に４つ形成されている。そして、弁体２６の内部と外部とを連通させる開口部２６ｇが、筒状部２６ａからばね受部２６ｃに亘って形成されている。この開口部２６ｇは、前記スリット２６ｆと対応しており、円周方向に４つ形成されている。
【００２７】
小径油路２４ｂの端部には、リング状のばね受け座２８が配置され、ばね受け座２８とばね受部２６ｃとの間にはばね２７が設けられている。
【００２８】
次に、パワーステアリング用逆止弁の作用を説明する。
【００２９】
油路２４に逆止弁を装着して弁座部材２５を固定するときは、ばね受け座２８と弁体２６との間にばね２７を挟んだ状態で、これらを小径油路２４ｂに挿入し、その後にフランジ部２５ｃを圧縮して若干縮径させ変形させた状態で、弁座部材２５を大径油路２４ａに挿入し、係止部２５ｄが円周溝２４ｃに係止されるまで押し込む。すると、弁座部材２５がプレス材により形成されていて変形可能なため係止部２５ｄが弾性力により開いて円周溝２４ｃに入り込み、軸方向へ移動できなくなる。つまり、弁座部材２５の装着に、ねじ込み等の作業が不要であり、ワンタッチで逆止弁を装着することができる。フランジ部２５ｃに半径方向に沿うスリット２５ｅを円周方向に複数形成したので、フランジ部を縮径させるのが容易であり、弁座部材２５を油路２４に容易に取り付けることができる。
【００３０】
作動油が油路２４の油圧ポンプ１１側である下部から油圧パワーシリンダ４側である上部へ流れる場合は、図１のように弁座部材２５から弁体２６が少し離れ、作動油は弁座部材２５を通過した後に開口部２６ｇを通って弁体２６を通過する。
【００３１】
逆に、油路２４の油圧パワーシリンダ４側である上部から油圧ポンプ１１側である下部へ作動油が逆流しようとする場合に、その一部が貫通孔２６ｅを通過できるため、本来は加わることのない過大な油圧が逆止弁１３に加わろうとした場合に、貫通孔２６ｅを介して逃がすことができる。このため、操舵輪が路面から衝撃(キックバック)を受けても、貫通孔２６ｅのダンピング効果により、この衝撃がハンドル側へ伝わることはない。
【００３２】
また、図２のように弁体２６が弁座部材２５のテーパ部２５ｂへ着座し、テーパ部２５ｂおよびフランジ部２５ｃを半径方向外側へ広げようとする力が働くので、係止部２５ｄが円周溝２４ｃに強固に係止され、弁座部材２５の脱落を防止する。これは、弁座部材２５がプレス材により形成されていて変形可能なためである。そして、弁体２６にもテーパ部２６ｂが形成されているので、低圧側である油圧パワーシリンダ４側から油圧が逆流しようとしたときは、弁座部材２５のテーパ部２５ｂと弁体２６のテーパ部２６ｂとの作用によりフランジ部２５ｃを拡径する力が働き、油路２４への弁座部材２５の結合がより強固になる。そして、弁体２６もプレス材で形成されるため、弁体２６は若干の形状の柔軟性を有し、弁体２６のテーパ部２５ｂが弁座部材２５のテーパ部２５ｂに着座したとき、両者が密接に当接し、より高いシール性を得ることができる。
【００３３】
ばね２７が無い場合は、油路の低圧側である油圧パワーシリンダ４側の油圧が大きくなった場合に、弁体２６が弁座部材２５へ着座するまでに若干の時間を要することから、路面から操舵輪に過大な衝撃が加わった際に、衝撃がハンドルへ伝達される虞がある。そこで、ばねを設けて弁体２６を弁座部材２５に常時当接させておくことにより、低圧側であるパワーシリンダ側からの作動油の流れを効果的に阻止することができる。
(ｂ)実施の形態２
次に、実施の形態２を図８に基づいて説明する。実施の形態１は弁体２６がポペット弁タイプのものであったのに対し、実施の形態２はボールタイプの弁体２９を用いた場合を示すものである。
【００３４】
この場合は、弁体２９が球形状なのでテーパ部２６ｂに相当する部分は存在するが、貫通孔２６ｅに相当する部分がないので、キックバックが生じて油路２４のパワーシリンダ側から油圧ポンプ側へ作動油が逆流しようとする場合に、油圧を逃がすことができないことになる。
【００３５】
なお、実施の形態では弁座部部材としてプレス材で形成したものを示したが、プレス材に限らず樹脂等の他の弾性部材を用いてもよい。また、弁体としては、テーパ部を有しない円筒形状のものを用いた場合でも、作動油が逆流したときに、フランジ部を半径方向外側へ広げようとする力が働いて係止部が油路の溝に強固に係止され、弁座部材の脱落を防止する。
【００３６】
前記実施の形態から把握される前記請求項に記載した発明以外の技術的思想について、以下に説明する。
(１) 請求項３に記載のパワーステアリング用逆止弁において、前記弁体の前記テーパ部の径方向内側に、貫通孔を設けたことを特徴とするパワーステアリング用逆止弁。
【００３７】
この発明によれば、油路のパワーシリンダ側から油圧ポンプ側へ作動油が逆流しようとする場合に、その一部が貫通孔を通過できるため、本来は加わることのない過大な油圧が逆止弁に加わろうとした場合に、貫通孔を介して逃がすことができる。このため、この逆止弁を設けることにより、操舵輪が路面から衝撃(キックバック)を受けても、貫通孔のダンピング効果により、この衝撃がハンドル側へ伝わることはない。
(２) 請求項１〜３，(１)のいずれかに記載のパワーステアリング用逆止弁において、前記弁座部材の前記フランジ部に、半径方向に沿うスリットを円周方向に複数設けたことを特徴とするパワーステアリング用逆止弁。
【００３８】
この発明によれば、弁座部材のフランジ部に半径方向に沿うスリットを円周方向に複数形成したので、フランジ部を縮径させるのが容易であり、逆止弁を油路に容易に装着することができる。また、パワーシリンダ側から逆流により液圧がかかったときは、弁座部材のテーパ部の作用あるいはこれに加えて弁体のテーパ部との作用により、フランジ部を拡径する力が働き、油路への弁座部材の結合がより強固になる。
(３) 請求項１〜３，(１)〜(２)のいずれかに記載のパワーステアリング用逆止弁において、前記弁体を前記弁座部材へ向かって付勢する付勢手段を設けたことを特徴とするパワーステアリング用逆止弁。
【００３９】
この発明によれば、付勢手段が無い場合は、油路のパワーシリンダ側の油圧が大きくなった場合に、弁体が弁座部材へ着座するまでに若干の時間を要することから、路面から操舵輪に過大な衝撃が加わったときに、衝撃がハンドルへ伝達される虞がある。そこで、付勢手段を設けて弁体を弁座部材に常時着座させておくことにより、低圧側である油圧パワーシリンダ側からの作動油の逆流を効果的に阻止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】逆止弁を示す図４のＡ−Ａ矢視図（実施の形態１）。
【図２】逆止弁の拡大断面図（実施の形態１）。
【図３】(ａ)は弁座部材の斜視図、(ｂ)は弁体の斜視図（実施の形態１）。
【図４】逆止弁が用いられているパワーステアリング装置の外観図（実施の形態１）。
【図５】パワーステアリング装置の構成図（実施の形態１）。
【図６】油圧制御弁の構成図（実施の形態１）。
【図７】油圧制御弁の断面図（実施の形態１）。
【図８】逆止弁を示す構成図（実施の形態２）。
【符号の説明】
【００４１】
４…油圧パワーシリンダ
１１…油圧ポンプ(油圧源)
１３…逆止弁
２４…油路
２４ｃ…円周溝
２５ａ…円筒部
２５ｂ，２６ｂ…テーパ部
２５ｃ…フランジ部
２５ｄ…係止部
２５ｅ…スリット
２６…弁体
２６ａ…筒状部
２６ｅ…貫通孔
２７…ばね(付勢手段)
【技術分野】
【０００１】
本発明はパワーステアリング用逆止弁に関し、油路への逆止弁の装着を容易にしたものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車には、運転者がステアリングホィールを回転させる際に、補助操舵力を付与するためにパワーステアリング装置が設けられている。パワーステアリング装置は、操舵輪に補助操舵力を付与する油圧シリンダと、該油圧シリンダに作動油を供給する油圧ポンプと、該油圧ポンプからの作動油をステアリングホィールの回転方向に基づいて油圧シリンダのいずれのポートへ送り込むかを分配制御する油圧制御弁とによって構成されている。そして、路面から操舵輪へ外乱入力されてキックバックが発生しそうになった場合でも、キックバックがステアリングホィールへ伝達されて操舵フィーリングが低下するのを防止するため、油圧ポンプから油圧シリンダへ送り込まれる作動油が逆流するのを防止するパワーステアリング用逆止弁が設けられている。
【０００３】
従来のパワーステアリング用逆止弁としては、例えば特許文献１に記載のものが知られている。この逆止弁は、油路の内周面に装着されたケースと、該ケースに収容された弁体と、該弁体を前記ケースに形成された孔へ付勢するスプリングとによって構成されている。
【０００４】
前記キックバックが発生したときに、油圧シリンダ内の油圧の上昇により、ケースおよび弁体に大きな圧力が加わるため、ケースを油路の内周面に強固に取り付けることが必要である。そのためには、ケースを圧入している。
【特許文献１】特開平１０−２３６３２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、ケースを圧入した場合には、キックバックが発生したとき保持力が十分でないという問題がある。
【０００６】
一方、ケースをねじ結合する場合には油路の内周面にめねじを加工する一方、ケースの外周面におねじを加工し、ケースを回しながら取り付けなければならず、ケースの取り付け構造が複雑になり労力とコストがかかる。
【０００７】
そこで本発明は、ワンタッチで取り付けることができ、かつ取り付け後の結合強度が大きいパワーステアリング用逆止弁を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、弁座部材を弾性材料により形成し、前記弁座部材に、油路に挿入される円筒部と、油圧パワーシリンダ側の大径部から油圧源側の小径部へ向かって縮径すると共に前記大径部が前記円筒部と一体に形成されたテーパ部と、前記小径部と一体に形成されると共に径方向外側へ延設されたフランジ部と、該フランジ部の外周縁に一体に形成されると共に前記油路の内周面に設けた溝に係止される係止部とを備え、前記係止部を拡縮変形させて前記溝に係止させることにより、前記弁座部材を前記油路に装着したことを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、油路に逆止弁を装着するときは、弁座部材のフランジ部を若干縮径させて変形させた状態で、係止部が油路の溝に係上されるまで弁体等と共に押し込むだけでよく、ワンタッチで逆止弁を装着できる。つまり、ねじ込み等の作業が不要である。また、油路のパワーシリンダ側から油圧ポンプ側へ作動油の逆流が生じると、弁体が弁座部材のテーパ部の内面に着座し、テーパ部およびフランジ部を半径方向外側へ広げようとする力が働く。そのため、係止部が油路の溝に強固に係止され、弁座部材の脱落を防止する。これは、弁座部材が弾性材料により形成されていて変形可能なためである。
【００１０】
請求項２に係る発明は、弁座部材をプレス材により形成し、前記弁座部材に、油路に挿入される円筒部と、油圧パワーシリンダ側の大径部から油圧源側の小径部へ向かって縮径すると共に前記大径部が前記円筒部と一体に形成されたテーパ部と、前記小径部と一体に形成されると共に径方向外側へ延設されたフランジ部と、該フランジ部の外周縁に一体に形成されると共に前記油路の内周面に設けた溝に係止される係止部とを備え、前記係止部を拡縮変形させて前記溝に係止させることにより、前記弁座部材を前記油路に装着したことを特徴とするパワーステアリング用逆止弁。
【００１１】
この発明によれば、弁座部材がプレス材により形成されていて変形可能なため、請求項１の作用とほぼ同じ作用をする。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載のパワーステアリング用逆止弁において、前記弁体に、筒状部と、該筒状部と一体に形成され前記テーパ部に係合するように形成されたテーパ部とを設け、前記弁体をプレス材で形成したことを特徴とする。
【００１３】
この発明によれば、弁体がプレス材で形成されるため、若干の形状の柔軟性を有する。このため、弁体のテーパ部が弁座部材のテーパ部に着座したとき、両者が密接に当接し、より高いシール性を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明によるパワーステアリング用逆止弁の実施の形態を説明する。
(ａ)実施の形態１
まず、実施の形態１について説明する。
【００１５】
逆止弁が用いられるパワーステアリング装置の構成を簡単に説明する。図５に示すように、図示しないステアリングシャフトに、捩り変形が可能なトーションバー１を介してピニオン軸２が連結され、ピニオン軸２は左右に長いラック３と噛み合っている。ラック３は油圧パワーシリンダ４のピストン５に一体に結合されており、ラック３の両端はタイロッド６を介して操舵輪７に連結されている。
【００１６】
一方、油圧パワーシリンダ４は油圧制御弁１０を介して油圧ポンプ(油圧源)１１に接続されている。即ち、以下のように構成されている。図６に示すように、油圧パワーシリンダ４の油室４ａは給排ポート２１ａを介して油圧制御弁１０の環状溝１２ａに接続され、油室４ｂは給排ポート２１ｂを介して環状溝１２ｂに接続され、油圧ポンプ１１は逆止弁１３および給油ポート２１ｃを介して環状溝１２ｃに接続されている。このほか、戻し油孔１８ｄが、排油ポート２１ｄを介してリザーバタンク１９に接続されている。
【００１７】
前記ピニオン軸２の上部にはピン１４を介して筒状のバルブスリーブ１５の下部が結合され、バルブハウジング１６の内部でバルブスリーブ１５とピニオン軸２とが一体になって回転する。トーションバー１の上部にはピン１７を介してバルブシャフト１８の上部が結合され、バルブシャフト１８はバルブスリーブ１５の内部に相対回転自在に挿入されている。トーションバー１が捩られることにより、トーションバー１の上部に結合されたバルブシャフト１８と、トーションバー１の下部に結合されたバルブスリーブ１５との間には角度変位が生じる。
【００１８】
図７に示すように、バルブスリーブ１５の内周面には軸方向に伸びる溝１５ｄが円周方向へ略等間隔に複数形成されている。バルブスリーブ１５には、前記環状溝１２ｃからの作動油をバルブスリーブ１５の内側へ導くプレッシャ油孔１５ｃが、前記溝１５ｄの存在しない位置に配置されている。また、前記一方の環状溝１２ｂに連通する給排孔１５ｂが図７の下部に設けられ、他方の環状溝１２ａに連通する給排孔１５ａが図７の上部に設けられ、給排孔１５ｂ，１５ａはプレッシャ油孔１５ｃを上下から挟む溝１５ｄの位置に配置されている。
【００１９】
バルブシャフト１８の外周面には軸方向に伸びる溝１８ａが円周方向に沿って略等間隔に複数設けられ、溝１８ａと前記溝１５ｄとは円周に沿って交互配置となっている。前記プレッシャ油孔１５ｃと対応するバルブシャフト１８の外周面の溝１８ａを円周方向の両側から挟む溝１８ａの位置には、連通孔１８ｂ，１８ｃが形成されている。バルブシャフト１８とトーションバー１との間の作動油は、前記戻し油孔１８ｄ（図６参照）を介してリザーバタンク１９へ導かれる。
【００２０】
ハンドル操作がされないでステアリングシャフトが中立状態にある場合は、トーションバー１に捩れが生じない。このため、図７のように隙間２０ｂ，２０ｃの大きさが等しい。このとき、油圧ポンプ１１から逆止弁１３を介して供給された作動油は、環状溝１２ｃを介してプレッシャ油孔１５ｃに入り、軸心へ向かって溝１８ａへ移動したのちに、円周方向の相互に反対方向へ分流して隙間２０ｂ，２０ｃを介してプレッシャ油孔１５ｃを挟む両側の溝１５ｄ，１５ｄに夫々入り、更に隙間２０ａ，２０ｄと半径方向の連通孔１８ｂ，１８ｃを通ってバルブシャフト１８・トーションバー１間に入り、図６の戻し油孔１８ｄからリザーバタンク１９へ戻る。つまり、油圧ポンプ１１に作動油は供給されない。
【００２１】
次に、ハンドル操作が行われ、ステアリングシャフトが例えば図７中の時計方向へ回転すると、トーションバー１が捩れるため、トーションバー１の下部に結合されたバルブスリーブ１５に対し、トーションバー１の上部に結合されたバルブシャフト１８が相対的に時計方向へ回転する。すると、隙間２０ａ，２０ｃが狭くなって隙間２０ｂ，２０ｄが広くなる。このため、油圧ポンプ１１から環状溝１２ｃを介してプレッシャ油孔１５ｃまで至っている高圧の作動油は、隙間２０ｂから上隣の溝１５ｄへ至り、給排孔１５ａから外側へ向かって流れて環状溝１２ａへ移動し、環状溝１２ａから油圧ポンプ１１の左側の油室４ａへ至る。このため、図５においてピストン５が右方へ移動して操舵輪７を右に操舵するための操舵補助力が付与される。このとき、油圧パワーシリンダ４の右側の油室４ｂの作動油は環状溝１２ｂへ移動し、給排孔１５ｂから隙間２０ｄ，溝１８ａ，連通孔１８ｃを介してバルブシャフト１８・トーションバー１間に入り、図６の戻し油孔１８ｄからリザーバタンク１９へ排出される。
【００２２】
逆に、ステアリングシャフトが図７中の反時計方向へ回転する場合は、隙間２０ｂ，２０ｄが狭くなって隙間２０ａ，２０ｃが広くなるため、油圧ポンプ１１からの高圧の作動油は、環状溝１２ｃ→プレッシャ油孔１５ｃ→給排孔１５ｂ→環状溝１２ｂを介して油圧パワーシリンダ４の右側の油室４ｂへ至り、操舵輪７を左に操舵するための操舵補助力が付与される。このとき、油圧パワーシリンダ４の左側の油室４ａの作動油は、環状溝１２ａ→給排孔１５ａ→連通孔１８ｂ→バルブシャフト１８・トーションバー１間→戻し油孔１８ｄ→リザーバタンク１９の順に流れて排出される。
【００２３】
図４は、図５の外観を示すものである。前記のように、油圧制御弁１０に形成された給排ポート２１ａには、接続管２３ａを介して油圧パワーシリンダ４の左側の油室４ａの給排ポート２２ａが接続され、給排ポート２１ｂには、接続管２３ｂを介して油圧パワーシリンダ４の右側の油室４ｂの給排ポート２２ｂが接続されている。油圧制御弁１０の給油ポート２１ｃには前記のように逆止弁１３を介して油圧ポンプ１１が接続されているが、図４のＡ−Ａ矢視図を図１に示すように、逆止弁１３はバルブハウジング１６における給油ポート２１ｃの内部に装着されている。図１は上方から見た断面図であり、給油ポート２１ｃとほぼ直角にバルブハウジング１６に形成されている孔１６ａは、前記バルブスリーブ１５が挿入される部分である。給油ポート２１ｃの内部には油路２４が形成されている。
【００２４】
以下に、逆止弁１３の構成を説明する。図２に示すように、前記油路２４には大径油路２４ａと小径油路２４ｂとが形成されており、この部分に逆止弁１３が装着されている。逆止弁１３は、弁座部材２５とポペット弁タイプの弁体２６とにより構成されている。
【００２５】
弁座部材２５はプレス材により形成され、大径油路２４ａに収容されている。弁座部材２５は、図３(ａ)に示すように、大径油路２４ａに挿入される円筒部２５ａと、該円筒部２５ａと一体に形成されていて低圧側のパワーシリンダ側である上部の大径部から高圧側である下部の小径部へ向かって縮径するテーパ部２５ｂと、該小径部と一体に形成されると共に径方向外側へ延設されたフランジ部２５ｃと、該フランジ部２５ｃの外周縁に一体に形成されると共に大径油路２４ａの内周面に形成された円周溝２４ｃに係止される係止部２５ｄとによって構成されている。そして、弁座部材２５のフランジ部２５ｃには、半径方向に沿うスリット２５ｅが円周方向に、本実施の形態では４つ設けられている。
【００２６】
一方、弁体２６は、図３(ｂ)に示すように、前記テーパ部２５ｂに、前記テーパ部２５ｂの大径部側の内面から着座することにより、油路の油圧パワーシリンダ４側の上部から油圧ポンプ１１側の下部へ向かう作動油の逆流を阻止するようになっている。弁体２６もプレス材によって構成されており、筒状部２６ａと、この筒状部２６ａと一体に形成されていて、前記テーパ部２５ｂに係合するように形成されたテーパ部２６ｂと、弁体２６を弁座部材２５のテーパ部２５ｂへ向かって付勢するばね（付勢手段）２７を受けるばね受部２６ｃと、筒状部２６ａよりも外径寸法が大きくてばね２７をガイドする筒状のガイド部２６ｄとにより構成されている。逆止弁１３は、高圧側である油圧ポンプ１１から低圧側である油圧パワーシリンダ４側への作動油の流れのみを許容するが、作動油の若干の逆流を許容するものも含むものであり、弁体２６のテーパ部２６ｂの径方向内側の軸心位置には、作動油の若干の逆流を可能にする貫通孔２６ｅが形成されている。また、弁体２６はプレス材によって構成されるため、ガイド部２６ｄには、軸方向に沿うスリット２６ｆが円周方向にほぼ等間隔に４つ形成されている。そして、弁体２６の内部と外部とを連通させる開口部２６ｇが、筒状部２６ａからばね受部２６ｃに亘って形成されている。この開口部２６ｇは、前記スリット２６ｆと対応しており、円周方向に４つ形成されている。
【００２７】
小径油路２４ｂの端部には、リング状のばね受け座２８が配置され、ばね受け座２８とばね受部２６ｃとの間にはばね２７が設けられている。
【００２８】
次に、パワーステアリング用逆止弁の作用を説明する。
【００２９】
油路２４に逆止弁を装着して弁座部材２５を固定するときは、ばね受け座２８と弁体２６との間にばね２７を挟んだ状態で、これらを小径油路２４ｂに挿入し、その後にフランジ部２５ｃを圧縮して若干縮径させ変形させた状態で、弁座部材２５を大径油路２４ａに挿入し、係止部２５ｄが円周溝２４ｃに係止されるまで押し込む。すると、弁座部材２５がプレス材により形成されていて変形可能なため係止部２５ｄが弾性力により開いて円周溝２４ｃに入り込み、軸方向へ移動できなくなる。つまり、弁座部材２５の装着に、ねじ込み等の作業が不要であり、ワンタッチで逆止弁を装着することができる。フランジ部２５ｃに半径方向に沿うスリット２５ｅを円周方向に複数形成したので、フランジ部を縮径させるのが容易であり、弁座部材２５を油路２４に容易に取り付けることができる。
【００３０】
作動油が油路２４の油圧ポンプ１１側である下部から油圧パワーシリンダ４側である上部へ流れる場合は、図１のように弁座部材２５から弁体２６が少し離れ、作動油は弁座部材２５を通過した後に開口部２６ｇを通って弁体２６を通過する。
【００３１】
逆に、油路２４の油圧パワーシリンダ４側である上部から油圧ポンプ１１側である下部へ作動油が逆流しようとする場合に、その一部が貫通孔２６ｅを通過できるため、本来は加わることのない過大な油圧が逆止弁１３に加わろうとした場合に、貫通孔２６ｅを介して逃がすことができる。このため、操舵輪が路面から衝撃(キックバック)を受けても、貫通孔２６ｅのダンピング効果により、この衝撃がハンドル側へ伝わることはない。
【００３２】
また、図２のように弁体２６が弁座部材２５のテーパ部２５ｂへ着座し、テーパ部２５ｂおよびフランジ部２５ｃを半径方向外側へ広げようとする力が働くので、係止部２５ｄが円周溝２４ｃに強固に係止され、弁座部材２５の脱落を防止する。これは、弁座部材２５がプレス材により形成されていて変形可能なためである。そして、弁体２６にもテーパ部２６ｂが形成されているので、低圧側である油圧パワーシリンダ４側から油圧が逆流しようとしたときは、弁座部材２５のテーパ部２５ｂと弁体２６のテーパ部２６ｂとの作用によりフランジ部２５ｃを拡径する力が働き、油路２４への弁座部材２５の結合がより強固になる。そして、弁体２６もプレス材で形成されるため、弁体２６は若干の形状の柔軟性を有し、弁体２６のテーパ部２５ｂが弁座部材２５のテーパ部２５ｂに着座したとき、両者が密接に当接し、より高いシール性を得ることができる。
【００３３】
ばね２７が無い場合は、油路の低圧側である油圧パワーシリンダ４側の油圧が大きくなった場合に、弁体２６が弁座部材２５へ着座するまでに若干の時間を要することから、路面から操舵輪に過大な衝撃が加わった際に、衝撃がハンドルへ伝達される虞がある。そこで、ばねを設けて弁体２６を弁座部材２５に常時当接させておくことにより、低圧側であるパワーシリンダ側からの作動油の流れを効果的に阻止することができる。
(ｂ)実施の形態２
次に、実施の形態２を図８に基づいて説明する。実施の形態１は弁体２６がポペット弁タイプのものであったのに対し、実施の形態２はボールタイプの弁体２９を用いた場合を示すものである。
【００３４】
この場合は、弁体２９が球形状なのでテーパ部２６ｂに相当する部分は存在するが、貫通孔２６ｅに相当する部分がないので、キックバックが生じて油路２４のパワーシリンダ側から油圧ポンプ側へ作動油が逆流しようとする場合に、油圧を逃がすことができないことになる。
【００３５】
なお、実施の形態では弁座部部材としてプレス材で形成したものを示したが、プレス材に限らず樹脂等の他の弾性部材を用いてもよい。また、弁体としては、テーパ部を有しない円筒形状のものを用いた場合でも、作動油が逆流したときに、フランジ部を半径方向外側へ広げようとする力が働いて係止部が油路の溝に強固に係止され、弁座部材の脱落を防止する。
【００３６】
前記実施の形態から把握される前記請求項に記載した発明以外の技術的思想について、以下に説明する。
(１) 請求項３に記載のパワーステアリング用逆止弁において、前記弁体の前記テーパ部の径方向内側に、貫通孔を設けたことを特徴とするパワーステアリング用逆止弁。
【００３７】
この発明によれば、油路のパワーシリンダ側から油圧ポンプ側へ作動油が逆流しようとする場合に、その一部が貫通孔を通過できるため、本来は加わることのない過大な油圧が逆止弁に加わろうとした場合に、貫通孔を介して逃がすことができる。このため、この逆止弁を設けることにより、操舵輪が路面から衝撃(キックバック)を受けても、貫通孔のダンピング効果により、この衝撃がハンドル側へ伝わることはない。
(２) 請求項１〜３，(１)のいずれかに記載のパワーステアリング用逆止弁において、前記弁座部材の前記フランジ部に、半径方向に沿うスリットを円周方向に複数設けたことを特徴とするパワーステアリング用逆止弁。
【００３８】
この発明によれば、弁座部材のフランジ部に半径方向に沿うスリットを円周方向に複数形成したので、フランジ部を縮径させるのが容易であり、逆止弁を油路に容易に装着することができる。また、パワーシリンダ側から逆流により液圧がかかったときは、弁座部材のテーパ部の作用あるいはこれに加えて弁体のテーパ部との作用により、フランジ部を拡径する力が働き、油路への弁座部材の結合がより強固になる。
(３) 請求項１〜３，(１)〜(２)のいずれかに記載のパワーステアリング用逆止弁において、前記弁体を前記弁座部材へ向かって付勢する付勢手段を設けたことを特徴とするパワーステアリング用逆止弁。
【００３９】
この発明によれば、付勢手段が無い場合は、油路のパワーシリンダ側の油圧が大きくなった場合に、弁体が弁座部材へ着座するまでに若干の時間を要することから、路面から操舵輪に過大な衝撃が加わったときに、衝撃がハンドルへ伝達される虞がある。そこで、付勢手段を設けて弁体を弁座部材に常時着座させておくことにより、低圧側である油圧パワーシリンダ側からの作動油の逆流を効果的に阻止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】逆止弁を示す図４のＡ−Ａ矢視図（実施の形態１）。
【図２】逆止弁の拡大断面図（実施の形態１）。
【図３】(ａ)は弁座部材の斜視図、(ｂ)は弁体の斜視図（実施の形態１）。
【図４】逆止弁が用いられているパワーステアリング装置の外観図（実施の形態１）。
【図５】パワーステアリング装置の構成図（実施の形態１）。
【図６】油圧制御弁の構成図（実施の形態１）。
【図７】油圧制御弁の断面図（実施の形態１）。
【図８】逆止弁を示す構成図（実施の形態２）。
【符号の説明】
【００４１】
４…油圧パワーシリンダ
１１…油圧ポンプ(油圧源)
１３…逆止弁
２４…油路
２４ｃ…円周溝
２５ａ…円筒部
２５ｂ，２６ｂ…テーパ部
２５ｃ…フランジ部
２５ｄ…係止部
２５ｅ…スリット
２６…弁体
２６ａ…筒状部
２６ｅ…貫通孔
２７…ばね(付勢手段)
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧源と油圧パワーシリンダとを繋ぐ油路に設けられ、前記油圧源から前記油圧パワーシリンダへの作動油の流れを許容し、前記と逆方向の流れは弁体が弁座部材に着座することにより阻止するパワーステアリング用逆止弁において、
前記弁座部材を弾性材料により形成し、
前記弁座部材に、前記油路に挿入される円筒部と、前記油圧パワーシリンダ側の大径部から前記油圧源側の小径部へ向かって縮径すると共に前記大径部が前記円筒部と一体に形成されたテーパ部と、前記小径部と一体に形成されると共に径方向外側へ延設されたフランジ部と、該フランジ部の外周縁に一体に形成されると共に前記油路の内周面に設けた溝に係止される係止部とを備え、
前記係止部を拡縮変形させて前記溝に係止させることにより、前記弁座部材を前記油路に装着したことを特徴とするパワーステアリング用逆止弁。
【請求項２】
油圧源と油圧パワーシリンダとを繋ぐ油路に設けられ、前記油圧源から前記油圧パワーシリンダへの作動油の流れを許容し、前記と逆方向の流れは弁体が弁座部材に着座することにより阻止するパワーステアリング用逆止弁において、
前記弁座部材をプレス材により形成し、
前記弁座部材に、前記油路に挿入される円筒部と、前記油圧パワーシリンダ側の大径部から前記油圧源側の小径部へ向かって縮径すると共に前記大径部が前記円筒部と一体に形成されたテーパ部と、前記小径部と一体に形成されると共に径方向外側へ延設されたフランジ部と、該フランジ部の外周縁に一体に形成されると共に前記油路の内周面に設けた溝に係止される係止部とを備え、
前記係止部を拡縮変形させて前記溝に係止させることにより、前記弁座部材を前記油路に装着したことを特徴とするパワーステアリング用逆止弁。
【請求項３】
請求項１または２に記載のパワーステアリング用逆止弁において、前記弁体に、筒状部と、該筒状部と一体に形成され前記テーパ部に係合するように形成されたテーパ部とを設け、前記弁体をプレス材で形成したことを特徴とするパワーステアリング用逆止弁。
【請求項１】
油圧源と油圧パワーシリンダとを繋ぐ油路に設けられ、前記油圧源から前記油圧パワーシリンダへの作動油の流れを許容し、前記と逆方向の流れは弁体が弁座部材に着座することにより阻止するパワーステアリング用逆止弁において、
前記弁座部材を弾性材料により形成し、
前記弁座部材に、前記油路に挿入される円筒部と、前記油圧パワーシリンダ側の大径部から前記油圧源側の小径部へ向かって縮径すると共に前記大径部が前記円筒部と一体に形成されたテーパ部と、前記小径部と一体に形成されると共に径方向外側へ延設されたフランジ部と、該フランジ部の外周縁に一体に形成されると共に前記油路の内周面に設けた溝に係止される係止部とを備え、
前記係止部を拡縮変形させて前記溝に係止させることにより、前記弁座部材を前記油路に装着したことを特徴とするパワーステアリング用逆止弁。
【請求項２】
油圧源と油圧パワーシリンダとを繋ぐ油路に設けられ、前記油圧源から前記油圧パワーシリンダへの作動油の流れを許容し、前記と逆方向の流れは弁体が弁座部材に着座することにより阻止するパワーステアリング用逆止弁において、
前記弁座部材をプレス材により形成し、
前記弁座部材に、前記油路に挿入される円筒部と、前記油圧パワーシリンダ側の大径部から前記油圧源側の小径部へ向かって縮径すると共に前記大径部が前記円筒部と一体に形成されたテーパ部と、前記小径部と一体に形成されると共に径方向外側へ延設されたフランジ部と、該フランジ部の外周縁に一体に形成されると共に前記油路の内周面に設けた溝に係止される係止部とを備え、
前記係止部を拡縮変形させて前記溝に係止させることにより、前記弁座部材を前記油路に装着したことを特徴とするパワーステアリング用逆止弁。
【請求項３】
請求項１または２に記載のパワーステアリング用逆止弁において、前記弁体に、筒状部と、該筒状部と一体に形成され前記テーパ部に係合するように形成されたテーパ部とを設け、前記弁体をプレス材で形成したことを特徴とするパワーステアリング用逆止弁。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００６−２３１９３７（Ｐ２００６−２３１９３７Ａ）
【公開日】平成１８年９月７日（２００６．９．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−４４９６５（Ｐ２００５−４４９６５）
【出願日】平成１７年２月２２日（２００５．２．２２）
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年９月７日（２００６．９．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年２月２２日（２００５．２．２２）
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【Ｆターム（参考）】
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