フロントフォーク
【課題】 ダンパ脚とスプリング脚とを平行配置したフロントフォークにおいて、スプリング脚のコンパクトを図ること。
【解決手段】 ダンパ脚１０とスプリング脚１１０とを平行配置したフロントフォークＡであって、スプリング脚１１０が、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を互いに挿入し、ガイドシリンダ１２１を車体側チューブ１１１の内部の中央に設け、車軸側チューブ１１２の内部の中央に設けたガイドロッド１２２のガイド１２３をガイドシリンダ１２１に挿入してなり、車体側チューブ１１１の内部でガイドシリンダ１２１の周囲に設けたばね受１４８と、車軸側チューブ１１２との間に、懸架スプリング１５０を介装してなるもの。
【解決手段】 ダンパ脚１０とスプリング脚１１０とを平行配置したフロントフォークＡであって、スプリング脚１１０が、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を互いに挿入し、ガイドシリンダ１２１を車体側チューブ１１１の内部の中央に設け、車軸側チューブ１１２の内部の中央に設けたガイドロッド１２２のガイド１２３をガイドシリンダ１２１に挿入してなり、車体側チューブ１１１の内部でガイドシリンダ１２１の周囲に設けたばね受１４８と、車軸側チューブ１１２との間に、懸架スプリング１５０を介装してなるもの。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車等に用いて好適なフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロントフォークとして、特許文献１に記載の如く、ダンパと懸架スプリングを内蔵した第１ダンパ脚と、ダンパを内蔵し、懸架スプリングを内蔵しない第２ダンパ脚とを平行に配置したものがある。即ち、第２ダンパ脚において、懸架スプリングを省略したことにより、コスト低減を図ったものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2008-265534
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のフロントフォークは、第２ダンパ脚において懸架スプリングを省略したとしても、第１ダンパ脚と第２ダンパ脚の両方に大重量で部品点数の多いダンパを内蔵しており、軽量化、コスト低減を実現できない。
【０００５】
そこで、本出願人は、フロントフォークの軽量化、コスト低減を図るため、特許文献１に記載のフロントフォークにおける第２ダンパ脚を、図１０に示す如く、ダンパを内蔵せず、金属からなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚１に変更することを考えた。図１０に示したフロントフォーク１は、車体側チューブ２と車軸側チューブ３を互いに挿入し、ガイドシリンダ４を車軸側チューブ３の内部の中央に設け、車体側チューブ２の内部の中央に設けたガイドロッド５の先端ガイド６をガイドシリンダ４に挿入する。そして、車体側チューブ２の内部でガイドロッド５の周囲に設けたばね荷重調整装置７の上ばね受８と、車軸側チューブ３の底部との間に、懸架スプリング９を介装する。
【０００６】
しかしながら、図１０に示したフロントフォーク１にあっては、車体側チューブ２の側に上ばね受８を設け、車軸側チューブ３の側にガイドシリンダ４を設けており、ガイドシリンダ４と上ばね受８は軸方向に対向配置されて相対移動する。このため、ガイドシリンダ４と上ばね受８の軸方向の対向間隔として、フロントフォーク１の伸縮ストロークの最大値を超える長さを確保する必要があり、フロントフォーク１の全長が大きくなるし、懸架スプリング９のばね長さも必要以上に長くなる。懸架スプリング９のばね長さが必要以上に長くなるから、懸架スプリング９の上端が車軸側チューブ３の先端よりも上方に飛び出て胴曲りし、車軸側チューブ３の先端が懸架スプリング９の外周に干渉する機会が多くなり、車軸側チューブ３と懸架スプリング９のフリクション、損傷、摩耗粉の発生、異音を生ずるおそれがある。
【０００７】
尚、フロントフォークを構成するスプリング脚にあっては、空気ばね効果を上げるとともに、金属ばねからなる懸架スプリングのフリクションを低減するために、潤滑オイルを装填する必要がある。このオイル量を増すと大重量になるという不都合がある。
【０００８】
また、フロントフォークを構成するダンパ脚とスプリング脚にあっては、それら両脚の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制することが望まれる。
【０００９】
本発明の課題は、ダンパ脚とスプリング脚とを平行配置したフロントフォークにおいて、スプリング脚のコンパクトを図ることにある。
【００１０】
本発明の他の課題は、スプリング脚のオイル量を低減しながら、空気ばね効果を上げるとともに、金属ばねからなる懸架スプリングのフリクションを低減することにある。
【００１１】
本発明の他の課題は、ダンパ脚とスプリング脚の剛性のバランスをとることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に係る発明は、ダンパを内蔵せず、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚と、ダンパを内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚とを平行配置したフロントフォークであって、スプリング脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブの内部の中央に設け、車軸側チューブの内部の中央に設けたガイドロッドのガイドをガイドシリンダに挿入してなり、車体側チューブの内部でガイドシリンダの周囲に設けたばね受と、車軸側チューブとの間に、懸架スプリングを介装してなるようにしたものである。
【００１３】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記スプリング脚における車体側チューブの外部に設けた操作部により該ばね受を該車体側チューブの軸方向に沿って変位できるばね荷重調整装置が、ガイドシリンダの周囲に設けられるようにしたものである。
【００１４】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に係る発明において更に、前記スプリング脚における車体側チューブと車軸側チューブに囲まれる内部空間の下部に油室が設けられ、上部に空気室が設けられてなり、油室の油面より下位のガイドロッドまわりに空気封入ケースが設けられるようにしたものである。
【００１５】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれかに係る発明において更に、前記ダンパ脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ダンパシリンダを車体側チューブの内部の中央に設け、車軸側チューブの内部の中央に設けたピストンロッドのピストンをダンパシリンダに挿入してなり、フロントフォークの正面視で、スプリング脚のガイドシリンダに設けられてガイドロッドを挿入かつ支持するロッドガイドのブッシュと、ダンパ脚のダンパシリンダに設けられてピストンロッドを挿入かつ支持するロッドガイドのブッシュとが、同一高さ位置に位置付けられるようにしたものである。
【００１６】
請求項５に係る発明は、請求項４に係る発明において更に、前記スプリング脚の車体側チューブとダンパ脚の車体側チューブを同一径にするとともに、スプリング脚の車軸側チューブとダンパ脚の車軸側チューブを同一径にし、スプリング脚のガイドシリンダとダンパ脚のダンパシリンダを同一径にするとともに、スプリング脚のガイドロッドとダンパ脚のピストンロッドを同一径にするようにしたものである。
【００１７】
請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれかに係る発明において更に、前記スプリング脚が、ガイドシリンダの内部にガイドロッドのガイドが区画する内側空気ばね室と、車体側チューブと車軸側チューブがガイドシリンダにおける少なくとも上記内側空気ばね室の外側に区画する外側空気ばね室とを有してなるようにしたものである。
【００１８】
請求項７に係る発明は、請求項６に係る発明において更に、前記スプリング脚が、内側空気ばね室の空気圧を調整するための内側空気圧調整部と、外側空気ばね室の空気圧を調整するための外側空気圧調整部とを有してなるようにしたものである。
【発明の効果】
【００１９】
（請求項１）
(a)スプリング脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブの内部の中央に設け、車軸側チューブの内部の中央に設けたガイドロッドのガイドをガイドシリンダに挿入してなり、車体側チューブの内部でガイドシリンダの周囲に設けたばね受と、車軸側チューブとの間に、懸架スプリングを介装してなる。従って、ガイドシリンダとばね受が軸方向で対向配置されて相対移動するものでなく、ガイドシリンダとばね受の軸方向の対向間隔に、スプリング脚の伸縮ストロークの最大値を超える長さを確保する必要がなくなり、設計の自由度が向上する。特に、スプリング脚の全長が小さくなり、懸架スプリングのばね長さも必要以上に長くする必要がなくなる。
【００２０】
また、懸架スプリングの上端はガイドシリンダの外周によりガイドされて胴曲りを抑制される。懸架スプリングの上端が仮に車軸側チューブの先端よりも上方に飛び出ることがあっても、胴曲りを抑制されている懸架スプリングの外周が車軸側チューブの先端に干渉する機会は少ない。車軸側チューブと懸架スプリングのフリクション、損傷、摩耗粉の発生、異音を防止できる。
【００２１】
（請求項２）
(b)スプリング脚において、車体側チューブの内部の中央に設けられるガイドシリンダは、減衰力発生装置等を内蔵するものでない。従って、ガイドシリンダの周囲にばね荷重調整装置を設け、このばね荷重調整装置の操作部を車体側チューブの外部に設けることができる。スプリング脚にばね荷重調整装置を装備できる。
【００２２】
（請求項３）
(c)スプリング脚における車体側チューブと車軸側チューブに囲まれる内部空間の下部に油室が設けられ、上部に空気室が設けられてなり、油室の油面より下位のガイドロッドまわりに空気封入ケースが設けられる。スプリング脚の油室に装填する潤滑オイルのオイル量を低減しながら、空気封入ケースの容積分だけその油面レベルをかさ上げできる。これにより、空気室の圧縮比を高くし、空気ばね効果を上げることができる。また、油室のオイルの飛散高さ範囲も高くなり、金属ばねからなる懸架スプリングのフリクション低減効果も上げることができる。
【００２３】
（請求項４）
(d)フロントフォークの正面視で、スプリング脚のガイドシリンダに設けられてガイドロッドを挿入かつ支持するロッドガイドのブッシュと、ダンパ脚のダンパシリンダに設けられてピストンロッドを挿入かつ支持するロッドガイドのブッシュとが、同一高さ位置に位置付けられる。ダンパ脚とスプリング脚の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００２４】
（請求項５）
(e)スプリング脚の車体側チューブとダンパ脚の車体側チューブを同一径にするとともに、スプリング脚の車軸側チューブとダンパ脚の車軸側チューブを同一径にし、スプリング脚のガイドシリンダとダンパ脚のダンパシリンダを同一径にするとともに、スプリング脚のガイドロッドとダンパ脚のピストンロッドを同一径にする。ダンパ脚とスプリング脚の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００２５】
（請求項６）
(f)スプリング脚が、ガイドシリンダの内部にガイドロッドのガイドが区画する内側空気ばね室と、車体側チューブと車軸側チューブがガイドシリンダにおける少なくとも上記内側空気ばね室の外側に区画する外側空気ばね室とを有する。スプリング脚における車体側チューブと車軸側チューブに囲まれる内部空間に設けられる空気室を、ガイドシリンダの内外の内側空気ばね室と外側空気ばね室に２分した。内側空気ばね室と外側空気ばね室のそれぞれは、２分化された分だけ小スペースになって高圧縮比になり、内側空気ばね室の空気ばねのばね力Ｆ1と、外側空気ばね室の空気ばねのばね力Ｆ2が大きくなり、スプリング脚の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を大きくできる。
【００２６】
スプリング脚の全体の空気ばね力を大きくできる分だけ、スプリング脚の金属ばねからなる懸架スプリングのばね力を小さくでき、結果として懸架スプリングの線径を小にし、軽量化できる。
【００２７】
(g)スプリング脚の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を、内側空気ばね室のばね力Ｆ1と外側空気ばね室のばね力Ｆ2に分担する分だけ、内側空気ばね室の空気圧と外側空気ばね室の空気圧を低減しながら全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を大きくとれる。これにより、内側空気ばね室のシール部材と外側空気ばね室のシール部材に及ぼすシール負荷を低減しながら、一定の空気ばね力特性を確保できる。
【００２８】
(h)スプリング脚が金属ばねからなる懸架スプリングに、内側空気ばね室と外側空気ばね室の空気ばねを併用する。従って、伸縮ストロークの後半のばね力を内側空気ばね室と外側空気ばね室の空気ばねのばね力の立上りにより大きくし、踏ん張りのあるばね力特性を得ることができる。そして、伸縮ストロークの初期〜中間域のばね力は、懸架スプリングにより確保することで、適度に大きくならず、乗り心地の良いばね力特性を得ることができる。
【００２９】
(i)スプリング脚が金属ばねからなる懸架スプリングに、内側空気ばね室と外側空気ばね室の空気ばねを併用する。従って、万が一、内側空気ばね室と外側空気ばね室の空気が抜けても、１名乗車分程度の荷重は懸架スプリングにより支持でき、走行継続できる。
【００３０】
(j)スプリング脚が、ダンパを内蔵していないから、内側空気ばね室と外側空気ばね室の空気がダンパの油温の影響を受けて上昇することがなく、内側空気ばね室と外側空気ばね室の空気ばねのばね力特性が大きく変化せずに安定化する。
【００３１】
（請求項７）
(k)スプリング脚が、内側空気ばね室の空気圧を調整するための内側空気圧調整部と、外側空気ばね室の空気圧を調整するための外側空気圧調整部とを有する。内側空気ばね室の空気圧と外側空気ばねの空気圧を調整することにより、スプリング脚の全体の空気ばね力特性を多様に変更できる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】図１はフロントフォークを示す断面図である。
【図２】図２はダンパ脚を示す断面図である。
【図３】図３は図２の下部断面図である。
【図４】図４は図２の上部断面図である。
【図５】図５はスプリング脚を示す断面図である。
【図６】図６は図５の下部断面図である。
【図７】図７は図５の上部断面図である。
【図８】図８はスプリング脚の変形例を示す断面図である。
【図９】図９は図８の要部断面図である。
【図１０】図１０はスプリング脚の比較例を示す模式図である。
【図１１】図１１はフロントフォークを示す断面図である。
【図１２】図１２はスプリング脚を示す断面図である。
【図１３】図１３は図１２の下部断面図である。
【図１４】図１４は図１２の上部断面図である。
【図１５】図１５はスプリング脚の変形例を示す断面図である。
【図１６】図１６は図１５の要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
（実施例１）（図１〜図９）
フロントフォークＡは、ダンパ２０を内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚１０と、ダンパを内蔵せず、金属ばねからなる懸架スプリング１５０を内蔵するスプリング脚１１０とを平行配置した。
【００３４】
（ダンパ脚１０）（図１、図２〜図４）
ダンパ脚１０は、図１、図２〜図４に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）１２をブッシュ１３Ａ、１３Ｂ、シール部材１３Ｃを介し密封して摺動自在に挿入し、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部に単筒型ダンパ２０を配置している。ダンパ２０は、ダンパシリンダ２１を車体側チューブ１１の内部の中央に吊下げ、車軸側チューブ１２の内部の中央に立設したピストンロッド２２のピストン２３をダンパシリンダ２１に挿入し、ダンパ２０（ダンパシリンダ２１及びピストンロッド２２）の外側を油溜室２４としている。油溜室２４では、油室２５と空気室２６が自由界面を介して接している。
【００３５】
車体側チューブ１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１２は車軸に結合される。車体側チューブ１１の上端部にはダンパシリンダ２１の上端部が螺着、密封され、ダンパシリンダ２１の上部開口端はフォークボルト３１により閉塞、密封される。
【００３６】
車軸側チューブ１２の下端部には車軸ブラケット３２が螺着、密封され、車軸側チューブ１２の内部の車軸ブラケット３２上にはピストンロッド２２の下端部が立設され、このピストンロッド２２まわりの車軸ブラケット３２上にはオイルロックカラー３３Ａが固定されている。ピストンロッド２２の下端部が、車軸ブラケット３２の底部に外側から係入、密封されるボトムボルト３２Ａに螺着されるとともに、ロックナット３２Ｂで固定される。オイルロックカラー３３Ａは、車軸側チューブ１２の下端面と車軸ブラケット３２の底部との間に挟み止めされる。ピストンロッド２２はダンパシリンダ２１の下部開口端に螺着したロッドガイド３４のブッシュ３５、シール部材３６に密封して摺動自在に支持され、ダンパシリンダ２１の内部に挿入されている。尚、ロッドガイド３４の外周部にはオイルロックピース３３Ｂが設けられている。
【００３７】
ダンパ２０は、メインバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、サブバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有している。ダンパ２０は、メインバルブ装置４０とサブバルブ装置５０が発生する減衰力により、スプリング脚１１０の懸架スプリング１５０と空気ばねによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の伸縮振動を制振する。
【００３８】
（メインバルブ装置４０）
メインバルブ装置４０は、ピストンロッド２２の上端部のピストン２３により、ダンパシリンダ２１の内部をピストン側油室４１Ａと、ロッド側油室４１Ｂに区画する。ピストン２３は、伸側減衰バルブ４２Ａを備えてピストン側油室４１Ａとロッド側油室４１Ｂを連絡する伸側流路４２と、圧側減衰バルブ（チェックバルブ）４３Ａを備えてピストン側油室４１Ａとロッド側油室４１Ｂを連絡する圧側流路４３とを備える。
【００３９】
（サブバルブ装置５０）
サブバルブ装置５０は、ダンパシリンダ２１の上部開口端に設けたフォークボルト３１の中央にガイドパイプ５１を吊下げ、ガイドパイプ５１の下端部のサブピストン５２をダンパシリンダ２１の内部でピストン２３に相対配置し、ピストン側油室４１Ａの上方にサブタンク室５３を区画形成する。サブピストン５２は、圧側減衰バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４１Ａとサブタンク室５３を連絡する圧側流路５４と、伸側減衰バルブ（チェックバルブ）５５Ａを備えてピストン側油室４１Ａとサブタンク室５３を連絡する伸側流路５５とを備える。
【００４０】
サブバルブ装置５０は、ダンパシリンダ２１の内部のガイドパイプ５１まわりにフリーピストン５６を移動可能に設けるとともに、フリーピストン５６とフォークボルト３１との間に介装される圧縮コイルばねからなる加圧スプリング５７によりフリーピストン５６をサブピストン５２の側に向けて付勢する。
【００４１】
サブバルブ装置５０は、ピストンロッド２２の外周に付着した油溜室２４の油をシール部材３６からダンパシリンダ２１の内部に持ち込み、油室４１Ａ、４１Ｂ、サブタンク室５３の油圧を高圧化する。この高圧化した油圧によりフリーピストン５６が上昇端まで移動すると、ダンパシリンダ２１に設けてある油孔５８がサブタンク室５３を油溜室２４の空気室２６に連通し、サブタンク室５３の高圧油を油溜室２４の側に戻す。
【００４２】
（スプリング脚１１０）（図１、図５〜図７）
スプリング脚１１０は、図１、図５〜図７に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）１１２をブッシュ１１３Ａ、１１３Ｂ、シール部材１１３Ｃを介し密封して摺動自在に挿入する。スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１を車体側チューブ１１１の内部の中央に吊下げ、車軸側チューブ１１２の内部の中央に立設したガイドロッド１２２の先端ガイド１２３をガイドシリンダ１２１に摺動自在に挿入している。スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１及びガイドロッド１２２の外側を油溜室１２４としている。油溜室１２４では、油室１２５と空気室１２６が自由界面を介して接している。また、ガイドシリンダ１２１の内部を空気室１２７にしている。
【００４３】
車体側チューブ１１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１１２は車軸に結合される。車体側チューブ１１１の上部開口端にキャップ１３０及びフォークボルト１３１により閉塞、密封される。キャップ１３０は車体側チューブ１１１に螺着され、フォークボルト１３１はキャップ１３０に螺着される。キャップ１３０の下端部にはガイドシリンダ１２１が連結されて吊下げられる。
【００４４】
車軸側チューブ１１２の下端部には車軸ブラケット１３２が螺着、密封され、車軸側チューブ１１２の内部の車軸ブラケット１３２上にはガイドロッド１２２の下端部が立設され、このガイドロッド１２２まわりの車軸ブラケット１３２上にはオイルロックカラー１３３Ａが固定されている。ガイドロッド１２２の下端部が、車軸ブラケット１３２の底部に外側から係入、密封されるボトムボルト１３２Ａに螺着されるとともに、ロックナット１３２Ｂで固定される。オイルロックカラー１３３Ａは、車軸側チューブ１１２の下端面と車軸ブラケット１３２の底部との間に挟み止めされる。ガイドロッド１２２はガイドシリンダ１２１の下部開口端に螺着したロッドガイド１３４のブッシュ１３５に摺動自在に支持され、ガイドシリンダ１２１の内部に挿入されている。ガイドシリンダ１２１の内部に挿入されたガイドロッド１２２の先端部にガイド１２３が螺着され、ガイド１２３とロッドガイド１３４の間にリバウンドスプリング１３６が介装されている。尚、ロッドガイド１３４の外周部にはオイルロックピース１３３Ｂが設けられている。
【００４５】
スプリング脚１１０は、フォークボルト１３１及びガイドシリンダ１２１の周囲にばね荷重調整装置１４０を装備している。ばね荷重調整装置１４０は、車体側チューブ１１１の上部開口端のフォークボルト１３１に外部から操作部１４１を挿入、密封して枢支し、車体側チューブ１１１の内部に挿入された操作部１４１の外周に沿う軸方向に抜け止めプレート１４２、アジャスタボルト１４３を設ける。操作部１４１はアジャスタボルト１４３を固定的に螺着され、抜け止めプレート１４２を介してフォークボルト１３１から抜け止めされる。アジャスタボルト１４３には筒状アジャスタナット１４４が螺着され、アジャスタナット１４４の下端側の周方向複数位置には下向き爪１４４Ａが設けられ、アジャスタナット１４４の下向き爪１４４Ａはキャップ１３０に設けた回り止め孔を通って、キャップ１３０に吊下げられているガイドシリンダ１２１の周囲に突出している。操作部１４１がフォークボルト１３１への挿入部に設けたクリック機構１４５により一定回転角毎の節度感をもって外部から回転操作されるとき、アジャスタボルト１４３に対して螺動するアジャスタナット１４４が回り止めされて上下動する。アジャスタナット１４４の下向き爪１４４Ａは、ガイドシリンダ１２１の周囲に設けられているスプリングシート１４６、スプリングカラー１４７を介して、上ばね受１４８を支持している。
【００４６】
スプリング脚１１０は、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の内周と、ガイドシリンダ１２１とガイドロッド１２２の外周の環状間隙（油溜室１２４）をばね収容室１５１とし、金属ばねからなる懸架スプリング１５０をこのばね収容室１５１に配置している。懸架スプリング１５０は、ばね荷重調整装置１４０の上ばね受１４８と、車軸ブラケット１３２上に設けてあるオイルロックカラー１３３Ａの外周部からなる下ばね受１４９の間に介装される。懸架スプリング１５０は、ガイドシリンダ１２１の外周にガイドされ、車軸側チューブ１１２の内周に沿って伸縮する。ばね荷重調整装置１４０の操作部１４１によるアジャスタナット１４４の位置調整により、懸架スプリング１５０の初期荷重を調整できる。
【００４７】
スプリング脚１１０は、懸架スプリング１５０のばね収容室１５１における上部を空気室１２６とするとともに、ガイドシリンダ１２１の内部の空気室１２７と連通している。操作部１４１は、空気室１２６、１２７の封入空気圧を調整する空気バルブ１２８を備える。そして、スプリング脚１１０の圧側行程で圧縮される空気室１２６と空気室１２７により、空気ばねを形成する。ガイドシリンダ１２１の空気室１２７を上下動するガイド１２３は、上下の空気室１２７を連絡する空気流路１２３Ａを備える。
【００４８】
スプリング脚１１０は、油溜室１２４（ばね収容室１５１）の油室１２５に潤滑オイルを装填している。車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の摺動部、ガイドシリンダ１２１とガイドロッド１２２の摺動部、懸架スプリング１５０と車軸側チューブ１１２、ガイドシリンダ１２１との摺動部を潤滑する。
【００４９】
従って、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０のダンパ２０における伸側減衰力発生装置４０の伸側減衰バルブ４２Ａと圧側減衰力発生装置５０の圧側減衰バルブ５４Ａが発生する減衰力により、スプリング脚１１０の懸架スプリング１５０、空気ばね（空気室１２６、１２７）による衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の伸縮振動を制振する。
【００５０】
尚、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０、スプリング脚１１０の軽量化のため、ダンパ脚１０のピストンロッド２２、スプリング脚１１０のガイドロッド１２２を中空にしている。ガイドロッド１２２（ピストンロッド２２も同一構造）は、図６に示す如く、中空部の両端部をプラグ１２２Ａで密封している。
【００５１】
また、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスを図るため、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１とスプリング脚１１０の車体側チューブ１１１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド１２とスプリング脚１１０のガイドロッド１２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。また、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１とスプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド２２とスプリング脚１１０のガイドロッド１２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。
【００５２】
また、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスを図るため、フロントフォークＡの正面視（図１）で、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５と、スプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１に設けられてガイドロッド１２２を挿入かつ支持するロッドガイド１３４のブッシュ１３５を、同一高さ位置に位置付けている。また、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１に設けられて車軸側チューブ１２を挿入かつ支持するブッシュ１３Ａと、スプリング脚１１０の車体側チューブ１１１に設けられて車軸側チューブ１１２を挿入かつ支持するブッシュ１１３Ａを、同一高さ位置に位置付けている。
【００５３】
従って、フロントフォークＡによれば以下の作用効果を奏する。
(a)スプリング脚１１０が、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を互いに挿入し、ガイドシリンダ１２１を車体側チューブ１１１の内部の中央に設け、車軸側チューブ１１２の内部の中央に設けたガイドロッド１２２のガイド１２３をガイドシリンダ１２１に挿入してなり、車体側チューブ１１１の内部でガイドシリンダ１２１の周囲に設けたばね受１４８と、車軸側チューブ１１２との間に、懸架スプリング１５０を介装してなる。従って、ガイドシリンダ１２１とばね受１４８が軸方向で対向配置されて相対移動するものでなく、ガイドシリンダ１２１とばね受１４８の軸方向の対向間隔に、スプリング脚１１０の伸縮ストロークの最大値を超える長さを確保する必要がなくなり、設計の自由度が向上する。特に、スプリング脚１１０の全長が小さくなり、懸架スプリング１５０のばね長さも必要以上に長くする必要がなくなる。
【００５４】
また、懸架スプリング１５０の上端はガイドシリンダ１２１の外周によりガイドされて胴曲りを抑制される。懸架スプリング１５０の上端が仮に車軸側チューブ１１２の先端よりも上方に飛び出ることがあっても、胴曲りを抑制されている懸架スプリング１５０の外周が車軸側チューブ１１２の先端に干渉する機会は少ない。車軸側チューブ１１２と懸架スプリング１５０のフリクション、損傷、摩耗粉の発生、異音を防止できる。
【００５５】
(b)スプリング脚１１０において、車体側チューブ１１１の内部の中央に設けられるガイドシリンダ１２１は、減衰力発生装置等を内蔵するものでない。従って、ガイドシリンダ１２１の周囲にばね荷重調整装置１４０を設け、このばね荷重調整装置１４０の操作部１４１を車体側チューブ１１１の外部に設けることができる。スプリング脚１１０にばね荷重調整装置１４０を装備できる。
【００５６】
(c)フロントフォークＡの正面視で、スプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１に設けられてガイドロッド１２２を挿入かつ支持するロッドガイド１３４のブッシュ１３５と、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５とが、同一高さ位置に位置付けられる。ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００５７】
(d)スプリング脚１１０の車体側チューブ１１１とダンパ脚１０の車体側チューブ１１を同一径にするとともに、スプリング脚１１０の車軸側チューブ１１２とダンパ脚１０の車軸側チューブ１２を同一径にし、スプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１とダンパ脚１０のダンパシリンダ２１を同一径にするとともに、スプリング脚１１０のガイドロッド１２２とダンパ脚１０のピストンロッド２２を同一径にする。ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００５８】
図８、図９に示したスプリング脚１１０Ａがスプリング脚１１０と異なる点は、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２に囲まれる内部空間の下部に油室１２５が設けられ、上部に空気室１２６が設けられるとき、油室１２５の油面より下位のガイドロッド１２２まわりに空気封入ケース１６０を設けたことにある。空気封入ケース１６０は、ガイドロッド１２２の外周に嵌合される中空樹脂成形体からなり、上下２分割体１６１、１６２がＯリング１６３を挟んで合体し、上分割体１６１の先端細径部１６１ＡがＯリング１６４を介してガイドロッド１２２の外周に嵌合し、かつ止め輪１６５で抜け止めされ、下分割体１６２の先端細径部１６２ＡがＯリング１６６を介してガイドロッド１２２の内周に嵌合する。空気封入ケース１６０の内部には空気が封入されている。
【００５９】
スプリング脚１１０にあっては、スプリング脚１１０Ａの油室１２５に装填する潤滑オイルのオイル量を低減しながら、空気封入ケース１６０の容積分だけその油面レベルをかさ上げできる。これにより、空気室１２６の圧縮比を高くし、空気ばね効果を上げることができる。また、油室１２５のオイルの飛散高さ範囲も高くなり、金属ばねからなる懸架スプリング１５０のフリクション低減効果も上げることができる。
【００６０】
（実施例２）（図１１〜図１６）
フロントフォーク２００は、ダンパ２０を内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚１０と、ダンパを内蔵せず、金属ばねからなる懸架スプリング２４０を内蔵するスプリング脚２１０とを平行配置した。
【００６１】
ダンパ脚１０は、実施例１で図１、図２〜図４に示したものと同一であり、説明を省略する。
【００６２】
（スプリング脚２１０）（図１１〜図１４）
スプリング脚２１０は、図１１〜図１４に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）２１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）２１２をブッシュ２１３Ａ、２１３Ｂ、シール部材２１３Ｃを介し密封して摺動自在に挿入する。スプリング脚２１０は、ガイドシリンダ２２１を車体側チューブ２１１の内部の中央に吊下げ、車軸側チューブ２１２の内部の中央に立設したガイドロッド２２２の先端ガイド２２３をガイドシリンダ２２１に摺動自在に挿入している。
【００６３】
車体側チューブ２１１は車体側に支持され、車軸側チューブ２１２は車軸に結合される。車体側チューブ２１１の上部開口端はキャップ２３０及びフォークボルト２３１により閉塞、密封される。キャップ２３０は車体側チューブ２１１に螺着され、フォークボルト２３１はキャップ２３０に螺着される。キャップ２３０の下端部にはガイドシリンダ２２１が連結されて吊下げられる。
【００６４】
車軸側チューブ２１２の下端部には車軸ブラケット２３２が螺着、密封され、車軸側チューブ２１２の内部の車軸ブラケット２３２上にはガイドロッド２２２の下端部が立設されている。ガイドロッド２２２の下端部が、車軸ブラケット２３２の底部に外側から係入、密封されるボトムボルト２３２Ａに螺着されるとともに、ロックナット２３２Ｂで固定される。ガイドロッド２２２はガイドシリンダ２２１の下部開口端に螺着したロッドガイド２３４のブッシュ２３５に摺動自在に支持され、ガイドシリンダ２２１の内部に挿入されている。ガイドシリンダ２２１の内部に挿入されたガイドロッド２２２の先端部にガイド２２３が螺着され、ガイド２２３とロッドガイド２３４の間にリバウンドスプリング２３６が介装されている。
【００６５】
スプリング脚２１０は、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２の内周と、ガイドシリンダ２２１とガイドロッド２２２の外周の環状間隙をばね収容室２４１とし、金属ばねからなる懸架スプリング２４０をこのばね収容室２４１に配置している。懸架スプリング２４０は、ガイドシリンダ２２１の外周に固定的に設けた上ばね受２４２と、車軸ブラケット２３２の底面に着座させてあるボトムピース２４３の上に設けてある下ばね受２４４の間に介装される。ボトムピース２４３は、車軸ブラケット２３２の底面と、この車軸ブラケット２３２に螺着される車軸側チューブ２１２の下端面に挟み止めされる。懸架スプリング２４０は、ガイドシリンダ２２１の外周にガイドされ、車軸側チューブ２１２の内周に沿って伸縮する。
【００６６】
スプリング脚２１０は、ガイドシリンダ２２１の内部にガイドロッド２２２の先端ガイド２２３が区画する内側空気ばね室２５０と、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２がガイドシリンダ２２１における少なくとも内側空気ばね室２５０の外側に区画する外側空気ばね室２６０とを有する。
【００６７】
内側空気ばね室２５０は、ガイドシリンダ２２１においてガイドロッド２２２が存在しない側の内部に、フォークボルト２３１の中心部に螺着されて固定された仕切板２５１と、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３とに挟まれて区画される。内側空気ばね室２５０は、先端ガイド２２３がガイドシリンダ２２１の内周に対して設けたシール部材２２３Ａと、仕切板２５１がガイドシリンダ２２１の内周に対して設けたシール部材２５１Ａにより気密に封止される。
【００６８】
内側空気ばね室２５０の空気圧は内側空気圧調整部２５２により調整される。内側空気圧調整部２５２は、フォークボルト２３１の外界に臨む中心部に取着された空気バルブからなり、フォークボルト２３１と仕切板２５１の中心軸上に穿設した孔２５３、２５４により内側空気ばね室２５０に連通し、内側空気ばね室２５０の封入空気圧を調整する。内側空気圧調整部２５２は、空気圧注入器の注射針が刺通できるゴム膜からなるものでも良い。
【００６９】
外側空気ばね室２６０は、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２がガイドシリンダ２２１の外側に区画する空間２６０Ａと、ガイドシリンダ２２１においてガイドロッド２２２が存在する側の内部で、ガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３４と、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３とに挟まれて区画され、ガイドシリンダ２２１に設けた孔２６１により空間２６０Ａに連通される空間２６０Ｂとからなる。空間２６０Ｂには前述のリバウンドスプリング２３６が配置されている。車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２はそれらの摺動部に前述のシール部材２１３Ｃを介して気密に摺動する。空間２６０Ａの上部は、キャップ２３０が車体側チューブ２１１の内周に対して設けたシール部材２３０Ａと、フォークボルト２３１がキャップ２３０の内周に対して設けたシール部材２３１Ａにより気密に封止される。空間２６０Ａの下部は、ボトムピース２４３が車軸側チューブ２１２の内周、車軸ブラケット２３２の底面に対して設けたシール部材２４３Ａ、２４３Ｂと、ボトムボルト２３２Ａが車軸ブラケット２３２の内周に対して設けたシール部材２４３Ｃにより気密に封止される。
【００７０】
尚、外側空気ばね室２６０は空間２６０Ａのみからなるものでも良い。このとき、空間２６０Ｂは空間２６０Ａと連通せず、ガイドロッド２２２の中空部２６４を介して外部に大気解放することができる。
【００７１】
外側空気ばね室２６０の空気圧は外側空気圧調整部２６２により調整される。外側空気圧調整部２６２は、ボトムボルト２３２Ａの外界に臨む中心部に取着された空気バルブからなり、ボトムボルト２３２Ａの中心軸上に設けた孔２６３と、ガイドロッド２２２の中空部２６４と、ガイドロッド２２２に設けた孔２６５により空間２６０Ｂ、ひいては空間２６０Ａに連通し、外側空気ばね室２６０（空間２６０Ａ、２６０Ｂ）の封入空気圧を調整する。外側空気圧調整部２６２は、空気圧注入器の注射針が刺通できるゴム膜からなるものでも良い。
【００７２】
スプリング脚２１０は、圧側工程で圧縮される内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０のそれぞれにより、空気ばねを形成する。
【００７３】
スプリング脚２１０は、外側空気ばね室２６０（ばね収容室２４１）の下部に潤滑オイルを装填した油室を形成できる。車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２の摺動部、ガイドシリンダ２２１とガイドロッド２２２の摺動部、懸架スプリング２４０と車軸側チューブ２１２、ガイドシリンダ２２１との摺動部を潤滑する。
【００７４】
従って、フロントフォーク２００にあっては、ダンパ脚１０のダンパ２０における伸側減衰力発生装置４０の伸側減衰バルブ４２Ａと圧側減衰力発生装置５０の圧側減衰バルブ５４Ａが発生する減衰力により、スプリング脚２１０の懸架スプリング２４０、内側空気ばね室２５０の空気ばね、外側空気ばね室２６０の空気ばねによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２の伸縮振動を制振する。
【００７５】
尚、フロントフォーク２００にあっては、ダンパ脚１０、スプリング脚２１０の軽量化のため、ダンパ脚１０のピストンロッド２２、スプリング脚２１０のガイドロッド２２２を中空にしている。
【００７６】
また、フロントフォーク２００にあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスを図るため、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１とスプリング脚２１０の車体側チューブ２１１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド１２とスプリング脚２１０のガイドロッド２２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。また、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１とスプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド２２とスプリング脚２１０のガイドロッド２２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。
【００７７】
また、フロントフォーク２００にあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスを図るため、フロントフォーク２００の正面視（図１１）で、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５と、スプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１に設けられてガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３４のブッシュ２３５を、同一高さ位置に位置付けている。また、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１に設けられて車軸側チューブ１２を挿入かつ支持するブッシュ１３Ａと、スプリング脚２１０の車体側チューブ２１１に設けられて車軸側チューブ２１２を挿入かつ支持するブッシュ２１３Ａを、同一高さ位置に位置付けている。
【００７８】
従って、フロントフォーク２００によれば以下の作用効果を奏する。
(a)スプリング脚２１０が、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を互いに挿入し、ガイドシリンダ２２１を車体側チューブ２１１の内部の中央に設け、車軸側チューブ２１２の内部の中央に設けたガイドロッド２２２のガイド２２３をガイドシリンダ２２１に挿入してなり、車体側チューブ２１１の内部でガイドシリンダ２２１の周囲に設けたばね受２４２と、車軸側チューブ２１２との間に、懸架スプリング２４０を介装してなる。従って、ガイドシリンダ２２１とばね受２４２が軸方向で対向配置されて相対移動するものでなく、ガイドシリンダ２２１とばね受２４２の軸方向の対向間隔に、スプリング脚２１０の伸縮ストロークの最大値を超える長さを確保する必要がなくなり、設計の自由度が向上する。特に、スプリング脚２１０の全長が小さくなり、懸架スプリング２４０のばね長さも必要以上に長くする必要がなくなる。
【００７９】
また、懸架スプリング２４０の上端はガイドシリンダ２２１の外周によりガイドされて胴曲りを抑制される。懸架スプリング２４０の上端が仮に車軸側チューブ２１２の先端よりも上方に飛び出ることがあっても、胴曲りを抑制されている懸架スプリング２４０の外周が車軸側チューブ２１２の先端に干渉する機会は少ない。車軸側チューブ２１２と懸架スプリング２４０のフリクション、損傷、摩耗粉の発生、異音を防止できる。
【００８０】
(b)フロントフォーク２００の正面視で、スプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１に設けられてガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３４のブッシュ２３５と、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５とが、同一高さ位置に位置付けられる。ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００８１】
(c)スプリング脚２１０の車体側チューブ２１１とダンパ脚１０の車体側チューブ１１を同一径にするとともに、スプリング脚２１０の車軸側チューブ２１２とダンパ脚１０の車軸側チューブ１２を同一径にし、スプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１とダンパ脚１０のダンパシリンダ２１を同一径にするとともに、スプリング脚２１０のガイドロッド２２２とダンパ脚１０のピストンロッド２２を同一径にする。ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００８２】
(d)スプリング脚２１０が、ガイドシリンダ２２１の内部にガイドロッド２２２のガイド２２３が区画する内側空気ばね室２５０と、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２がガイドシリンダ２２１における少なくとも上記内側空気ばね室２５０の外側に区画する外側空気ばね室２６０とを有する。スプリング脚２１０における車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２に囲まれる内部空間に設けられる空気室を、ガイドシリンダ２２１の内外の内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０に２分した。内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０のそれぞれは、２分化された分だけ小スペースになって高圧縮比になり、内側空気ばね室２５０の空気ばねのばね力Ｆ1と、外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力Ｆ2が大きくなり、スプリング脚２１０の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を大きくできる。
【００８３】
スプリング脚２１０の全体の空気ばね力を大きくできる分だけ、スプリング脚２１０の金属ばねからなる懸架スプリング２４０のばね力を小さくでき、結果として懸架スプリング２４０の線径を小にし、軽量化できる。
【００８４】
(e)スプリング脚２１０の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を、内側空気ばね室２５０のばね力Ｆ1と外側空気ばね室２６０のばね力Ｆ2に分担する分だけ、内側空気ばね室２５０の空気圧と外側空気ばね室２６０の空気圧を低減しながら全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を大きくとれる。これにより、内側空気ばね室２５０のシール部材２２３Ａ、２５１Ａと外側空気ばね室２６０のシール部材２１３Ｃ、２３０Ａ、２３１Ａ、２４３Ａ、２４３Ｂ、２４３Ｃに及ぼすシール負荷を低減しながら、一定の空気ばね力特性を確保できる。
【００８５】
(f)スプリング脚２１０が金属ばねからなる懸架スプリング２４０に、内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の空気ばねを併用する。従って、伸縮ストロークの後半のばね力を内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力の立上りにより大きくし、踏ん張りのあるばね力特性を得ることができる。そして、伸縮ストロークの初期〜中間域のばね力は、懸架スプリング２４０により確保することで、適度に大きくならず、乗り心地の良いばね力特性を得ることができる。
【００８６】
(g)スプリング脚２１０が金属ばねからなる懸架スプリング２４０に、内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の空気ばねを併用する。従って、万が一、内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の空気が抜けても、１名乗車分程度の荷重は懸架スプリング２４０により支持でき、走行継続できる。
【００８７】
(h)スプリング脚２１０が、ダンパを内蔵していないから、内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の空気がダンパの油温の影響を受けて上昇することがなく、内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力特性が大きく変化せずに安定化する。
【００８８】
(i)スプリング脚２１０が、内側空気ばね室２５０の空気圧を調整するための内側空気圧調整部２５２と、外側空気ばね室２６０の空気圧を調整するための外側空気圧調整部２６２とを有する。内側空気ばね室２５０の空気圧と外側空気ばねの空気圧を調整することにより、スプリング脚２１０の全体の空気ばね力特性を多様に変更できる。
【００８９】
図１５、図１６に示したスプリング脚２１０Ａがスプリング脚２１０と異なる点は、フォークボルト２３１及びガイドシリンダ２２１の周囲にばね荷重調整装置２７０を設けたことにある。
【００９０】
ばね荷重調整装置２７０は、キャップ２３０にフォークプレート２７１を螺着して固定的に設け、フォークプレート２７１がキャップ２３０の内周に対して気密に封止されるシール部材２７１Ａを備える。そして、フォークプレート２７１にフォークボルト２３１を回転可能に枢支し、フォークボルト２３１がフォークプレート２７１の内周に対して気密に封止されるシール部材２３１Ａを備える。フォークボルト２３１は、フォークプレート２７１の内側面に下方から衝接するフランジ部２３１Ｆを備えるとともに、キャップ２３０の縮径部に上方から衝接する下端面を備えることにより、キャップ２３０とフォークプレート２７１の間で軸方向に保持され、フォークプレート２７１の内周に枢支される。
【００９１】
ばね荷重調整装置２７０は、フォークボルト２３１のフランジ２３１Ｆ直下の外周雄ねじ部に筒状アジャスタナット２７２が螺着され、アジャスタナット２７２の下向き爪２７２Ａはキャップ２３０に設けた回り止め孔を通って、キャップ２３０に吊下げられているガイドシリンダ２２１の周囲に向けて突出している。フォークボルト２３１がフォークプレート２７１への挿入部に設けたクリック機構２７３により一定回転角毎の節度感をもって外部から回転操作されるとき、フォークボルト２３１に対して螺動するアジャスタナット２７２が回り止めされて上下動する。アジャスタナット２７２の下向き爪２７２Ａは、ガイドシリンダ２２１の周囲に設けられているスプリングシート２７４、スプリングカラー２７５を介して、上ばね受２７６を支持している。この上ばね受２７６が、スプリング脚２１０における上ばね受２４２に代わるものになり、車軸ブラケット２３２の底面に着座させてあるボトムピース２４３の下ばね受２４４との間に、懸架スプリング２４０を介装するものになる。
【００９２】
ばね荷重調整装置２７０のフォークボルト２３１の回転操作によるアジャスタナット２７２の位置調整により、懸架スプリング２４０の初期荷重を調整できる。
【００９３】
スプリング脚２１０Ａにあっては、車体側チューブ２１１の内部の中央に設けられるガイドシリンダ２２１が、減衰力発生装置等を内蔵するものでない。従って、ガイドシリンダ２２１の周囲にばね荷重調整装置２７０を設け、このばね荷重調整装置２７０の操作部としてのフォークボルト２３１を車体側チューブ２１１の外部に設けることができる。スプリング脚２１０Ａにばね荷重調整装置２７０を装備できる。
【００９４】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、ダンパ脚において、車体側チューブをインナチューブとし、車軸側チューブをアウタチューブとしても良いし、ダンパシリンダを車軸側チューブに設け、ピストンロッドを車体側チューブに設けても良い。
【００９５】
また、スプリング脚において、車体側チューブをインナチューブとし、車軸側チューブをアウタチューブとしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００９６】
本発明は、ダンパを内蔵せず、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚と、ダンパを内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚とを平行配置したフロントフォークであって、スプリング脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブの内部の中央に設け、車軸側チューブの内部の中央に設けたガイドロッドのガイドをガイドシリンダに挿入してなり、車体側チューブの内部でガイドシリンダの周囲に設けたばね受と、車軸側チューブとの間に、懸架スプリングを介装してなるものにした。これにより、ダンパ脚とスプリング脚とを平行配置したフロントフォークにおいて、スプリング脚のコンパクトを図ることができる。
【符号の説明】
【００９７】
Ａ、２００ フロントフォーク
１０ ダンパ脚
１１ 車体側チューブ
１２ 車軸側チューブ
１３Ａ ブッシュ
２０ ダンパ
２１ ダンパシリンダ
２２ ピストンロッド
２３ ピストン
３４ ロッドガイド
３５ ブッシュ
１１０、１１０Ａ、２１０、２１０Ａ スプリング脚
１１１、２１１ 車体側チューブ
１１２、２１２ 車軸側チューブ
１１３Ａ、２１３Ａ ブッシュ
１２１、２２１ ガイドシリンダ
１２２、２２２ ガイドロッド
１２３、２２３ ガイド
１２４ 油溜室
１２５ 油室
１２６ 空気室
１２７ 空気室
１３４、２３４ ロッドガイド
１３５、２３５ ブッシュ
１４０、２７０ ばね荷重調整装置
１４１、２３１ 操作部
１４８、２４２ ばね受
１５０、２４０ 懸架スプリング
１６０ 空気封入ケース
２５０ 内側空気ばね室
２５２ 内側空気圧調整部
２６０ 外側空気ばね室
２６２ 外側空気圧調整部
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車等に用いて好適なフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロントフォークとして、特許文献１に記載の如く、ダンパと懸架スプリングを内蔵した第１ダンパ脚と、ダンパを内蔵し、懸架スプリングを内蔵しない第２ダンパ脚とを平行に配置したものがある。即ち、第２ダンパ脚において、懸架スプリングを省略したことにより、コスト低減を図ったものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2008-265534
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のフロントフォークは、第２ダンパ脚において懸架スプリングを省略したとしても、第１ダンパ脚と第２ダンパ脚の両方に大重量で部品点数の多いダンパを内蔵しており、軽量化、コスト低減を実現できない。
【０００５】
そこで、本出願人は、フロントフォークの軽量化、コスト低減を図るため、特許文献１に記載のフロントフォークにおける第２ダンパ脚を、図１０に示す如く、ダンパを内蔵せず、金属からなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚１に変更することを考えた。図１０に示したフロントフォーク１は、車体側チューブ２と車軸側チューブ３を互いに挿入し、ガイドシリンダ４を車軸側チューブ３の内部の中央に設け、車体側チューブ２の内部の中央に設けたガイドロッド５の先端ガイド６をガイドシリンダ４に挿入する。そして、車体側チューブ２の内部でガイドロッド５の周囲に設けたばね荷重調整装置７の上ばね受８と、車軸側チューブ３の底部との間に、懸架スプリング９を介装する。
【０００６】
しかしながら、図１０に示したフロントフォーク１にあっては、車体側チューブ２の側に上ばね受８を設け、車軸側チューブ３の側にガイドシリンダ４を設けており、ガイドシリンダ４と上ばね受８は軸方向に対向配置されて相対移動する。このため、ガイドシリンダ４と上ばね受８の軸方向の対向間隔として、フロントフォーク１の伸縮ストロークの最大値を超える長さを確保する必要があり、フロントフォーク１の全長が大きくなるし、懸架スプリング９のばね長さも必要以上に長くなる。懸架スプリング９のばね長さが必要以上に長くなるから、懸架スプリング９の上端が車軸側チューブ３の先端よりも上方に飛び出て胴曲りし、車軸側チューブ３の先端が懸架スプリング９の外周に干渉する機会が多くなり、車軸側チューブ３と懸架スプリング９のフリクション、損傷、摩耗粉の発生、異音を生ずるおそれがある。
【０００７】
尚、フロントフォークを構成するスプリング脚にあっては、空気ばね効果を上げるとともに、金属ばねからなる懸架スプリングのフリクションを低減するために、潤滑オイルを装填する必要がある。このオイル量を増すと大重量になるという不都合がある。
【０００８】
また、フロントフォークを構成するダンパ脚とスプリング脚にあっては、それら両脚の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制することが望まれる。
【０００９】
本発明の課題は、ダンパ脚とスプリング脚とを平行配置したフロントフォークにおいて、スプリング脚のコンパクトを図ることにある。
【００１０】
本発明の他の課題は、スプリング脚のオイル量を低減しながら、空気ばね効果を上げるとともに、金属ばねからなる懸架スプリングのフリクションを低減することにある。
【００１１】
本発明の他の課題は、ダンパ脚とスプリング脚の剛性のバランスをとることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に係る発明は、ダンパを内蔵せず、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚と、ダンパを内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚とを平行配置したフロントフォークであって、スプリング脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブの内部の中央に設け、車軸側チューブの内部の中央に設けたガイドロッドのガイドをガイドシリンダに挿入してなり、車体側チューブの内部でガイドシリンダの周囲に設けたばね受と、車軸側チューブとの間に、懸架スプリングを介装してなるようにしたものである。
【００１３】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記スプリング脚における車体側チューブの外部に設けた操作部により該ばね受を該車体側チューブの軸方向に沿って変位できるばね荷重調整装置が、ガイドシリンダの周囲に設けられるようにしたものである。
【００１４】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に係る発明において更に、前記スプリング脚における車体側チューブと車軸側チューブに囲まれる内部空間の下部に油室が設けられ、上部に空気室が設けられてなり、油室の油面より下位のガイドロッドまわりに空気封入ケースが設けられるようにしたものである。
【００１５】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれかに係る発明において更に、前記ダンパ脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ダンパシリンダを車体側チューブの内部の中央に設け、車軸側チューブの内部の中央に設けたピストンロッドのピストンをダンパシリンダに挿入してなり、フロントフォークの正面視で、スプリング脚のガイドシリンダに設けられてガイドロッドを挿入かつ支持するロッドガイドのブッシュと、ダンパ脚のダンパシリンダに設けられてピストンロッドを挿入かつ支持するロッドガイドのブッシュとが、同一高さ位置に位置付けられるようにしたものである。
【００１６】
請求項５に係る発明は、請求項４に係る発明において更に、前記スプリング脚の車体側チューブとダンパ脚の車体側チューブを同一径にするとともに、スプリング脚の車軸側チューブとダンパ脚の車軸側チューブを同一径にし、スプリング脚のガイドシリンダとダンパ脚のダンパシリンダを同一径にするとともに、スプリング脚のガイドロッドとダンパ脚のピストンロッドを同一径にするようにしたものである。
【００１７】
請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれかに係る発明において更に、前記スプリング脚が、ガイドシリンダの内部にガイドロッドのガイドが区画する内側空気ばね室と、車体側チューブと車軸側チューブがガイドシリンダにおける少なくとも上記内側空気ばね室の外側に区画する外側空気ばね室とを有してなるようにしたものである。
【００１８】
請求項７に係る発明は、請求項６に係る発明において更に、前記スプリング脚が、内側空気ばね室の空気圧を調整するための内側空気圧調整部と、外側空気ばね室の空気圧を調整するための外側空気圧調整部とを有してなるようにしたものである。
【発明の効果】
【００１９】
（請求項１）
(a)スプリング脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブの内部の中央に設け、車軸側チューブの内部の中央に設けたガイドロッドのガイドをガイドシリンダに挿入してなり、車体側チューブの内部でガイドシリンダの周囲に設けたばね受と、車軸側チューブとの間に、懸架スプリングを介装してなる。従って、ガイドシリンダとばね受が軸方向で対向配置されて相対移動するものでなく、ガイドシリンダとばね受の軸方向の対向間隔に、スプリング脚の伸縮ストロークの最大値を超える長さを確保する必要がなくなり、設計の自由度が向上する。特に、スプリング脚の全長が小さくなり、懸架スプリングのばね長さも必要以上に長くする必要がなくなる。
【００２０】
また、懸架スプリングの上端はガイドシリンダの外周によりガイドされて胴曲りを抑制される。懸架スプリングの上端が仮に車軸側チューブの先端よりも上方に飛び出ることがあっても、胴曲りを抑制されている懸架スプリングの外周が車軸側チューブの先端に干渉する機会は少ない。車軸側チューブと懸架スプリングのフリクション、損傷、摩耗粉の発生、異音を防止できる。
【００２１】
（請求項２）
(b)スプリング脚において、車体側チューブの内部の中央に設けられるガイドシリンダは、減衰力発生装置等を内蔵するものでない。従って、ガイドシリンダの周囲にばね荷重調整装置を設け、このばね荷重調整装置の操作部を車体側チューブの外部に設けることができる。スプリング脚にばね荷重調整装置を装備できる。
【００２２】
（請求項３）
(c)スプリング脚における車体側チューブと車軸側チューブに囲まれる内部空間の下部に油室が設けられ、上部に空気室が設けられてなり、油室の油面より下位のガイドロッドまわりに空気封入ケースが設けられる。スプリング脚の油室に装填する潤滑オイルのオイル量を低減しながら、空気封入ケースの容積分だけその油面レベルをかさ上げできる。これにより、空気室の圧縮比を高くし、空気ばね効果を上げることができる。また、油室のオイルの飛散高さ範囲も高くなり、金属ばねからなる懸架スプリングのフリクション低減効果も上げることができる。
【００２３】
（請求項４）
(d)フロントフォークの正面視で、スプリング脚のガイドシリンダに設けられてガイドロッドを挿入かつ支持するロッドガイドのブッシュと、ダンパ脚のダンパシリンダに設けられてピストンロッドを挿入かつ支持するロッドガイドのブッシュとが、同一高さ位置に位置付けられる。ダンパ脚とスプリング脚の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００２４】
（請求項５）
(e)スプリング脚の車体側チューブとダンパ脚の車体側チューブを同一径にするとともに、スプリング脚の車軸側チューブとダンパ脚の車軸側チューブを同一径にし、スプリング脚のガイドシリンダとダンパ脚のダンパシリンダを同一径にするとともに、スプリング脚のガイドロッドとダンパ脚のピストンロッドを同一径にする。ダンパ脚とスプリング脚の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００２５】
（請求項６）
(f)スプリング脚が、ガイドシリンダの内部にガイドロッドのガイドが区画する内側空気ばね室と、車体側チューブと車軸側チューブがガイドシリンダにおける少なくとも上記内側空気ばね室の外側に区画する外側空気ばね室とを有する。スプリング脚における車体側チューブと車軸側チューブに囲まれる内部空間に設けられる空気室を、ガイドシリンダの内外の内側空気ばね室と外側空気ばね室に２分した。内側空気ばね室と外側空気ばね室のそれぞれは、２分化された分だけ小スペースになって高圧縮比になり、内側空気ばね室の空気ばねのばね力Ｆ1と、外側空気ばね室の空気ばねのばね力Ｆ2が大きくなり、スプリング脚の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を大きくできる。
【００２６】
スプリング脚の全体の空気ばね力を大きくできる分だけ、スプリング脚の金属ばねからなる懸架スプリングのばね力を小さくでき、結果として懸架スプリングの線径を小にし、軽量化できる。
【００２７】
(g)スプリング脚の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を、内側空気ばね室のばね力Ｆ1と外側空気ばね室のばね力Ｆ2に分担する分だけ、内側空気ばね室の空気圧と外側空気ばね室の空気圧を低減しながら全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を大きくとれる。これにより、内側空気ばね室のシール部材と外側空気ばね室のシール部材に及ぼすシール負荷を低減しながら、一定の空気ばね力特性を確保できる。
【００２８】
(h)スプリング脚が金属ばねからなる懸架スプリングに、内側空気ばね室と外側空気ばね室の空気ばねを併用する。従って、伸縮ストロークの後半のばね力を内側空気ばね室と外側空気ばね室の空気ばねのばね力の立上りにより大きくし、踏ん張りのあるばね力特性を得ることができる。そして、伸縮ストロークの初期〜中間域のばね力は、懸架スプリングにより確保することで、適度に大きくならず、乗り心地の良いばね力特性を得ることができる。
【００２９】
(i)スプリング脚が金属ばねからなる懸架スプリングに、内側空気ばね室と外側空気ばね室の空気ばねを併用する。従って、万が一、内側空気ばね室と外側空気ばね室の空気が抜けても、１名乗車分程度の荷重は懸架スプリングにより支持でき、走行継続できる。
【００３０】
(j)スプリング脚が、ダンパを内蔵していないから、内側空気ばね室と外側空気ばね室の空気がダンパの油温の影響を受けて上昇することがなく、内側空気ばね室と外側空気ばね室の空気ばねのばね力特性が大きく変化せずに安定化する。
【００３１】
（請求項７）
(k)スプリング脚が、内側空気ばね室の空気圧を調整するための内側空気圧調整部と、外側空気ばね室の空気圧を調整するための外側空気圧調整部とを有する。内側空気ばね室の空気圧と外側空気ばねの空気圧を調整することにより、スプリング脚の全体の空気ばね力特性を多様に変更できる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】図１はフロントフォークを示す断面図である。
【図２】図２はダンパ脚を示す断面図である。
【図３】図３は図２の下部断面図である。
【図４】図４は図２の上部断面図である。
【図５】図５はスプリング脚を示す断面図である。
【図６】図６は図５の下部断面図である。
【図７】図７は図５の上部断面図である。
【図８】図８はスプリング脚の変形例を示す断面図である。
【図９】図９は図８の要部断面図である。
【図１０】図１０はスプリング脚の比較例を示す模式図である。
【図１１】図１１はフロントフォークを示す断面図である。
【図１２】図１２はスプリング脚を示す断面図である。
【図１３】図１３は図１２の下部断面図である。
【図１４】図１４は図１２の上部断面図である。
【図１５】図１５はスプリング脚の変形例を示す断面図である。
【図１６】図１６は図１５の要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
（実施例１）（図１〜図９）
フロントフォークＡは、ダンパ２０を内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚１０と、ダンパを内蔵せず、金属ばねからなる懸架スプリング１５０を内蔵するスプリング脚１１０とを平行配置した。
【００３４】
（ダンパ脚１０）（図１、図２〜図４）
ダンパ脚１０は、図１、図２〜図４に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）１２をブッシュ１３Ａ、１３Ｂ、シール部材１３Ｃを介し密封して摺動自在に挿入し、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部に単筒型ダンパ２０を配置している。ダンパ２０は、ダンパシリンダ２１を車体側チューブ１１の内部の中央に吊下げ、車軸側チューブ１２の内部の中央に立設したピストンロッド２２のピストン２３をダンパシリンダ２１に挿入し、ダンパ２０（ダンパシリンダ２１及びピストンロッド２２）の外側を油溜室２４としている。油溜室２４では、油室２５と空気室２６が自由界面を介して接している。
【００３５】
車体側チューブ１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１２は車軸に結合される。車体側チューブ１１の上端部にはダンパシリンダ２１の上端部が螺着、密封され、ダンパシリンダ２１の上部開口端はフォークボルト３１により閉塞、密封される。
【００３６】
車軸側チューブ１２の下端部には車軸ブラケット３２が螺着、密封され、車軸側チューブ１２の内部の車軸ブラケット３２上にはピストンロッド２２の下端部が立設され、このピストンロッド２２まわりの車軸ブラケット３２上にはオイルロックカラー３３Ａが固定されている。ピストンロッド２２の下端部が、車軸ブラケット３２の底部に外側から係入、密封されるボトムボルト３２Ａに螺着されるとともに、ロックナット３２Ｂで固定される。オイルロックカラー３３Ａは、車軸側チューブ１２の下端面と車軸ブラケット３２の底部との間に挟み止めされる。ピストンロッド２２はダンパシリンダ２１の下部開口端に螺着したロッドガイド３４のブッシュ３５、シール部材３６に密封して摺動自在に支持され、ダンパシリンダ２１の内部に挿入されている。尚、ロッドガイド３４の外周部にはオイルロックピース３３Ｂが設けられている。
【００３７】
ダンパ２０は、メインバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、サブバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有している。ダンパ２０は、メインバルブ装置４０とサブバルブ装置５０が発生する減衰力により、スプリング脚１１０の懸架スプリング１５０と空気ばねによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の伸縮振動を制振する。
【００３８】
（メインバルブ装置４０）
メインバルブ装置４０は、ピストンロッド２２の上端部のピストン２３により、ダンパシリンダ２１の内部をピストン側油室４１Ａと、ロッド側油室４１Ｂに区画する。ピストン２３は、伸側減衰バルブ４２Ａを備えてピストン側油室４１Ａとロッド側油室４１Ｂを連絡する伸側流路４２と、圧側減衰バルブ（チェックバルブ）４３Ａを備えてピストン側油室４１Ａとロッド側油室４１Ｂを連絡する圧側流路４３とを備える。
【００３９】
（サブバルブ装置５０）
サブバルブ装置５０は、ダンパシリンダ２１の上部開口端に設けたフォークボルト３１の中央にガイドパイプ５１を吊下げ、ガイドパイプ５１の下端部のサブピストン５２をダンパシリンダ２１の内部でピストン２３に相対配置し、ピストン側油室４１Ａの上方にサブタンク室５３を区画形成する。サブピストン５２は、圧側減衰バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４１Ａとサブタンク室５３を連絡する圧側流路５４と、伸側減衰バルブ（チェックバルブ）５５Ａを備えてピストン側油室４１Ａとサブタンク室５３を連絡する伸側流路５５とを備える。
【００４０】
サブバルブ装置５０は、ダンパシリンダ２１の内部のガイドパイプ５１まわりにフリーピストン５６を移動可能に設けるとともに、フリーピストン５６とフォークボルト３１との間に介装される圧縮コイルばねからなる加圧スプリング５７によりフリーピストン５６をサブピストン５２の側に向けて付勢する。
【００４１】
サブバルブ装置５０は、ピストンロッド２２の外周に付着した油溜室２４の油をシール部材３６からダンパシリンダ２１の内部に持ち込み、油室４１Ａ、４１Ｂ、サブタンク室５３の油圧を高圧化する。この高圧化した油圧によりフリーピストン５６が上昇端まで移動すると、ダンパシリンダ２１に設けてある油孔５８がサブタンク室５３を油溜室２４の空気室２６に連通し、サブタンク室５３の高圧油を油溜室２４の側に戻す。
【００４２】
（スプリング脚１１０）（図１、図５〜図７）
スプリング脚１１０は、図１、図５〜図７に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）１１２をブッシュ１１３Ａ、１１３Ｂ、シール部材１１３Ｃを介し密封して摺動自在に挿入する。スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１を車体側チューブ１１１の内部の中央に吊下げ、車軸側チューブ１１２の内部の中央に立設したガイドロッド１２２の先端ガイド１２３をガイドシリンダ１２１に摺動自在に挿入している。スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１及びガイドロッド１２２の外側を油溜室１２４としている。油溜室１２４では、油室１２５と空気室１２６が自由界面を介して接している。また、ガイドシリンダ１２１の内部を空気室１２７にしている。
【００４３】
車体側チューブ１１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１１２は車軸に結合される。車体側チューブ１１１の上部開口端にキャップ１３０及びフォークボルト１３１により閉塞、密封される。キャップ１３０は車体側チューブ１１１に螺着され、フォークボルト１３１はキャップ１３０に螺着される。キャップ１３０の下端部にはガイドシリンダ１２１が連結されて吊下げられる。
【００４４】
車軸側チューブ１１２の下端部には車軸ブラケット１３２が螺着、密封され、車軸側チューブ１１２の内部の車軸ブラケット１３２上にはガイドロッド１２２の下端部が立設され、このガイドロッド１２２まわりの車軸ブラケット１３２上にはオイルロックカラー１３３Ａが固定されている。ガイドロッド１２２の下端部が、車軸ブラケット１３２の底部に外側から係入、密封されるボトムボルト１３２Ａに螺着されるとともに、ロックナット１３２Ｂで固定される。オイルロックカラー１３３Ａは、車軸側チューブ１１２の下端面と車軸ブラケット１３２の底部との間に挟み止めされる。ガイドロッド１２２はガイドシリンダ１２１の下部開口端に螺着したロッドガイド１３４のブッシュ１３５に摺動自在に支持され、ガイドシリンダ１２１の内部に挿入されている。ガイドシリンダ１２１の内部に挿入されたガイドロッド１２２の先端部にガイド１２３が螺着され、ガイド１２３とロッドガイド１３４の間にリバウンドスプリング１３６が介装されている。尚、ロッドガイド１３４の外周部にはオイルロックピース１３３Ｂが設けられている。
【００４５】
スプリング脚１１０は、フォークボルト１３１及びガイドシリンダ１２１の周囲にばね荷重調整装置１４０を装備している。ばね荷重調整装置１４０は、車体側チューブ１１１の上部開口端のフォークボルト１３１に外部から操作部１４１を挿入、密封して枢支し、車体側チューブ１１１の内部に挿入された操作部１４１の外周に沿う軸方向に抜け止めプレート１４２、アジャスタボルト１４３を設ける。操作部１４１はアジャスタボルト１４３を固定的に螺着され、抜け止めプレート１４２を介してフォークボルト１３１から抜け止めされる。アジャスタボルト１４３には筒状アジャスタナット１４４が螺着され、アジャスタナット１４４の下端側の周方向複数位置には下向き爪１４４Ａが設けられ、アジャスタナット１４４の下向き爪１４４Ａはキャップ１３０に設けた回り止め孔を通って、キャップ１３０に吊下げられているガイドシリンダ１２１の周囲に突出している。操作部１４１がフォークボルト１３１への挿入部に設けたクリック機構１４５により一定回転角毎の節度感をもって外部から回転操作されるとき、アジャスタボルト１４３に対して螺動するアジャスタナット１４４が回り止めされて上下動する。アジャスタナット１４４の下向き爪１４４Ａは、ガイドシリンダ１２１の周囲に設けられているスプリングシート１４６、スプリングカラー１４７を介して、上ばね受１４８を支持している。
【００４６】
スプリング脚１１０は、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の内周と、ガイドシリンダ１２１とガイドロッド１２２の外周の環状間隙（油溜室１２４）をばね収容室１５１とし、金属ばねからなる懸架スプリング１５０をこのばね収容室１５１に配置している。懸架スプリング１５０は、ばね荷重調整装置１４０の上ばね受１４８と、車軸ブラケット１３２上に設けてあるオイルロックカラー１３３Ａの外周部からなる下ばね受１４９の間に介装される。懸架スプリング１５０は、ガイドシリンダ１２１の外周にガイドされ、車軸側チューブ１１２の内周に沿って伸縮する。ばね荷重調整装置１４０の操作部１４１によるアジャスタナット１４４の位置調整により、懸架スプリング１５０の初期荷重を調整できる。
【００４７】
スプリング脚１１０は、懸架スプリング１５０のばね収容室１５１における上部を空気室１２６とするとともに、ガイドシリンダ１２１の内部の空気室１２７と連通している。操作部１４１は、空気室１２６、１２７の封入空気圧を調整する空気バルブ１２８を備える。そして、スプリング脚１１０の圧側行程で圧縮される空気室１２６と空気室１２７により、空気ばねを形成する。ガイドシリンダ１２１の空気室１２７を上下動するガイド１２３は、上下の空気室１２７を連絡する空気流路１２３Ａを備える。
【００４８】
スプリング脚１１０は、油溜室１２４（ばね収容室１５１）の油室１２５に潤滑オイルを装填している。車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の摺動部、ガイドシリンダ１２１とガイドロッド１２２の摺動部、懸架スプリング１５０と車軸側チューブ１１２、ガイドシリンダ１２１との摺動部を潤滑する。
【００４９】
従って、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０のダンパ２０における伸側減衰力発生装置４０の伸側減衰バルブ４２Ａと圧側減衰力発生装置５０の圧側減衰バルブ５４Ａが発生する減衰力により、スプリング脚１１０の懸架スプリング１５０、空気ばね（空気室１２６、１２７）による衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の伸縮振動を制振する。
【００５０】
尚、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０、スプリング脚１１０の軽量化のため、ダンパ脚１０のピストンロッド２２、スプリング脚１１０のガイドロッド１２２を中空にしている。ガイドロッド１２２（ピストンロッド２２も同一構造）は、図６に示す如く、中空部の両端部をプラグ１２２Ａで密封している。
【００５１】
また、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスを図るため、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１とスプリング脚１１０の車体側チューブ１１１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド１２とスプリング脚１１０のガイドロッド１２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。また、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１とスプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド２２とスプリング脚１１０のガイドロッド１２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。
【００５２】
また、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスを図るため、フロントフォークＡの正面視（図１）で、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５と、スプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１に設けられてガイドロッド１２２を挿入かつ支持するロッドガイド１３４のブッシュ１３５を、同一高さ位置に位置付けている。また、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１に設けられて車軸側チューブ１２を挿入かつ支持するブッシュ１３Ａと、スプリング脚１１０の車体側チューブ１１１に設けられて車軸側チューブ１１２を挿入かつ支持するブッシュ１１３Ａを、同一高さ位置に位置付けている。
【００５３】
従って、フロントフォークＡによれば以下の作用効果を奏する。
(a)スプリング脚１１０が、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を互いに挿入し、ガイドシリンダ１２１を車体側チューブ１１１の内部の中央に設け、車軸側チューブ１１２の内部の中央に設けたガイドロッド１２２のガイド１２３をガイドシリンダ１２１に挿入してなり、車体側チューブ１１１の内部でガイドシリンダ１２１の周囲に設けたばね受１４８と、車軸側チューブ１１２との間に、懸架スプリング１５０を介装してなる。従って、ガイドシリンダ１２１とばね受１４８が軸方向で対向配置されて相対移動するものでなく、ガイドシリンダ１２１とばね受１４８の軸方向の対向間隔に、スプリング脚１１０の伸縮ストロークの最大値を超える長さを確保する必要がなくなり、設計の自由度が向上する。特に、スプリング脚１１０の全長が小さくなり、懸架スプリング１５０のばね長さも必要以上に長くする必要がなくなる。
【００５４】
また、懸架スプリング１５０の上端はガイドシリンダ１２１の外周によりガイドされて胴曲りを抑制される。懸架スプリング１５０の上端が仮に車軸側チューブ１１２の先端よりも上方に飛び出ることがあっても、胴曲りを抑制されている懸架スプリング１５０の外周が車軸側チューブ１１２の先端に干渉する機会は少ない。車軸側チューブ１１２と懸架スプリング１５０のフリクション、損傷、摩耗粉の発生、異音を防止できる。
【００５５】
(b)スプリング脚１１０において、車体側チューブ１１１の内部の中央に設けられるガイドシリンダ１２１は、減衰力発生装置等を内蔵するものでない。従って、ガイドシリンダ１２１の周囲にばね荷重調整装置１４０を設け、このばね荷重調整装置１４０の操作部１４１を車体側チューブ１１１の外部に設けることができる。スプリング脚１１０にばね荷重調整装置１４０を装備できる。
【００５６】
(c)フロントフォークＡの正面視で、スプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１に設けられてガイドロッド１２２を挿入かつ支持するロッドガイド１３４のブッシュ１３５と、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５とが、同一高さ位置に位置付けられる。ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００５７】
(d)スプリング脚１１０の車体側チューブ１１１とダンパ脚１０の車体側チューブ１１を同一径にするとともに、スプリング脚１１０の車軸側チューブ１１２とダンパ脚１０の車軸側チューブ１２を同一径にし、スプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１とダンパ脚１０のダンパシリンダ２１を同一径にするとともに、スプリング脚１１０のガイドロッド１２２とダンパ脚１０のピストンロッド２２を同一径にする。ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００５８】
図８、図９に示したスプリング脚１１０Ａがスプリング脚１１０と異なる点は、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２に囲まれる内部空間の下部に油室１２５が設けられ、上部に空気室１２６が設けられるとき、油室１２５の油面より下位のガイドロッド１２２まわりに空気封入ケース１６０を設けたことにある。空気封入ケース１６０は、ガイドロッド１２２の外周に嵌合される中空樹脂成形体からなり、上下２分割体１６１、１６２がＯリング１６３を挟んで合体し、上分割体１６１の先端細径部１６１ＡがＯリング１６４を介してガイドロッド１２２の外周に嵌合し、かつ止め輪１６５で抜け止めされ、下分割体１６２の先端細径部１６２ＡがＯリング１６６を介してガイドロッド１２２の内周に嵌合する。空気封入ケース１６０の内部には空気が封入されている。
【００５９】
スプリング脚１１０にあっては、スプリング脚１１０Ａの油室１２５に装填する潤滑オイルのオイル量を低減しながら、空気封入ケース１６０の容積分だけその油面レベルをかさ上げできる。これにより、空気室１２６の圧縮比を高くし、空気ばね効果を上げることができる。また、油室１２５のオイルの飛散高さ範囲も高くなり、金属ばねからなる懸架スプリング１５０のフリクション低減効果も上げることができる。
【００６０】
（実施例２）（図１１〜図１６）
フロントフォーク２００は、ダンパ２０を内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚１０と、ダンパを内蔵せず、金属ばねからなる懸架スプリング２４０を内蔵するスプリング脚２１０とを平行配置した。
【００６１】
ダンパ脚１０は、実施例１で図１、図２〜図４に示したものと同一であり、説明を省略する。
【００６２】
（スプリング脚２１０）（図１１〜図１４）
スプリング脚２１０は、図１１〜図１４に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）２１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）２１２をブッシュ２１３Ａ、２１３Ｂ、シール部材２１３Ｃを介し密封して摺動自在に挿入する。スプリング脚２１０は、ガイドシリンダ２２１を車体側チューブ２１１の内部の中央に吊下げ、車軸側チューブ２１２の内部の中央に立設したガイドロッド２２２の先端ガイド２２３をガイドシリンダ２２１に摺動自在に挿入している。
【００６３】
車体側チューブ２１１は車体側に支持され、車軸側チューブ２１２は車軸に結合される。車体側チューブ２１１の上部開口端はキャップ２３０及びフォークボルト２３１により閉塞、密封される。キャップ２３０は車体側チューブ２１１に螺着され、フォークボルト２３１はキャップ２３０に螺着される。キャップ２３０の下端部にはガイドシリンダ２２１が連結されて吊下げられる。
【００６４】
車軸側チューブ２１２の下端部には車軸ブラケット２３２が螺着、密封され、車軸側チューブ２１２の内部の車軸ブラケット２３２上にはガイドロッド２２２の下端部が立設されている。ガイドロッド２２２の下端部が、車軸ブラケット２３２の底部に外側から係入、密封されるボトムボルト２３２Ａに螺着されるとともに、ロックナット２３２Ｂで固定される。ガイドロッド２２２はガイドシリンダ２２１の下部開口端に螺着したロッドガイド２３４のブッシュ２３５に摺動自在に支持され、ガイドシリンダ２２１の内部に挿入されている。ガイドシリンダ２２１の内部に挿入されたガイドロッド２２２の先端部にガイド２２３が螺着され、ガイド２２３とロッドガイド２３４の間にリバウンドスプリング２３６が介装されている。
【００６５】
スプリング脚２１０は、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２の内周と、ガイドシリンダ２２１とガイドロッド２２２の外周の環状間隙をばね収容室２４１とし、金属ばねからなる懸架スプリング２４０をこのばね収容室２４１に配置している。懸架スプリング２４０は、ガイドシリンダ２２１の外周に固定的に設けた上ばね受２４２と、車軸ブラケット２３２の底面に着座させてあるボトムピース２４３の上に設けてある下ばね受２４４の間に介装される。ボトムピース２４３は、車軸ブラケット２３２の底面と、この車軸ブラケット２３２に螺着される車軸側チューブ２１２の下端面に挟み止めされる。懸架スプリング２４０は、ガイドシリンダ２２１の外周にガイドされ、車軸側チューブ２１２の内周に沿って伸縮する。
【００６６】
スプリング脚２１０は、ガイドシリンダ２２１の内部にガイドロッド２２２の先端ガイド２２３が区画する内側空気ばね室２５０と、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２がガイドシリンダ２２１における少なくとも内側空気ばね室２５０の外側に区画する外側空気ばね室２６０とを有する。
【００６７】
内側空気ばね室２５０は、ガイドシリンダ２２１においてガイドロッド２２２が存在しない側の内部に、フォークボルト２３１の中心部に螺着されて固定された仕切板２５１と、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３とに挟まれて区画される。内側空気ばね室２５０は、先端ガイド２２３がガイドシリンダ２２１の内周に対して設けたシール部材２２３Ａと、仕切板２５１がガイドシリンダ２２１の内周に対して設けたシール部材２５１Ａにより気密に封止される。
【００６８】
内側空気ばね室２５０の空気圧は内側空気圧調整部２５２により調整される。内側空気圧調整部２５２は、フォークボルト２３１の外界に臨む中心部に取着された空気バルブからなり、フォークボルト２３１と仕切板２５１の中心軸上に穿設した孔２５３、２５４により内側空気ばね室２５０に連通し、内側空気ばね室２５０の封入空気圧を調整する。内側空気圧調整部２５２は、空気圧注入器の注射針が刺通できるゴム膜からなるものでも良い。
【００６９】
外側空気ばね室２６０は、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２がガイドシリンダ２２１の外側に区画する空間２６０Ａと、ガイドシリンダ２２１においてガイドロッド２２２が存在する側の内部で、ガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３４と、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３とに挟まれて区画され、ガイドシリンダ２２１に設けた孔２６１により空間２６０Ａに連通される空間２６０Ｂとからなる。空間２６０Ｂには前述のリバウンドスプリング２３６が配置されている。車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２はそれらの摺動部に前述のシール部材２１３Ｃを介して気密に摺動する。空間２６０Ａの上部は、キャップ２３０が車体側チューブ２１１の内周に対して設けたシール部材２３０Ａと、フォークボルト２３１がキャップ２３０の内周に対して設けたシール部材２３１Ａにより気密に封止される。空間２６０Ａの下部は、ボトムピース２４３が車軸側チューブ２１２の内周、車軸ブラケット２３２の底面に対して設けたシール部材２４３Ａ、２４３Ｂと、ボトムボルト２３２Ａが車軸ブラケット２３２の内周に対して設けたシール部材２４３Ｃにより気密に封止される。
【００７０】
尚、外側空気ばね室２６０は空間２６０Ａのみからなるものでも良い。このとき、空間２６０Ｂは空間２６０Ａと連通せず、ガイドロッド２２２の中空部２６４を介して外部に大気解放することができる。
【００７１】
外側空気ばね室２６０の空気圧は外側空気圧調整部２６２により調整される。外側空気圧調整部２６２は、ボトムボルト２３２Ａの外界に臨む中心部に取着された空気バルブからなり、ボトムボルト２３２Ａの中心軸上に設けた孔２６３と、ガイドロッド２２２の中空部２６４と、ガイドロッド２２２に設けた孔２６５により空間２６０Ｂ、ひいては空間２６０Ａに連通し、外側空気ばね室２６０（空間２６０Ａ、２６０Ｂ）の封入空気圧を調整する。外側空気圧調整部２６２は、空気圧注入器の注射針が刺通できるゴム膜からなるものでも良い。
【００７２】
スプリング脚２１０は、圧側工程で圧縮される内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０のそれぞれにより、空気ばねを形成する。
【００７３】
スプリング脚２１０は、外側空気ばね室２６０（ばね収容室２４１）の下部に潤滑オイルを装填した油室を形成できる。車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２の摺動部、ガイドシリンダ２２１とガイドロッド２２２の摺動部、懸架スプリング２４０と車軸側チューブ２１２、ガイドシリンダ２２１との摺動部を潤滑する。
【００７４】
従って、フロントフォーク２００にあっては、ダンパ脚１０のダンパ２０における伸側減衰力発生装置４０の伸側減衰バルブ４２Ａと圧側減衰力発生装置５０の圧側減衰バルブ５４Ａが発生する減衰力により、スプリング脚２１０の懸架スプリング２４０、内側空気ばね室２５０の空気ばね、外側空気ばね室２６０の空気ばねによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２の伸縮振動を制振する。
【００７５】
尚、フロントフォーク２００にあっては、ダンパ脚１０、スプリング脚２１０の軽量化のため、ダンパ脚１０のピストンロッド２２、スプリング脚２１０のガイドロッド２２２を中空にしている。
【００７６】
また、フロントフォーク２００にあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスを図るため、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１とスプリング脚２１０の車体側チューブ２１１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド１２とスプリング脚２１０のガイドロッド２２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。また、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１とスプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド２２とスプリング脚２１０のガイドロッド２２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。
【００７７】
また、フロントフォーク２００にあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスを図るため、フロントフォーク２００の正面視（図１１）で、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５と、スプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１に設けられてガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３４のブッシュ２３５を、同一高さ位置に位置付けている。また、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１に設けられて車軸側チューブ１２を挿入かつ支持するブッシュ１３Ａと、スプリング脚２１０の車体側チューブ２１１に設けられて車軸側チューブ２１２を挿入かつ支持するブッシュ２１３Ａを、同一高さ位置に位置付けている。
【００７８】
従って、フロントフォーク２００によれば以下の作用効果を奏する。
(a)スプリング脚２１０が、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を互いに挿入し、ガイドシリンダ２２１を車体側チューブ２１１の内部の中央に設け、車軸側チューブ２１２の内部の中央に設けたガイドロッド２２２のガイド２２３をガイドシリンダ２２１に挿入してなり、車体側チューブ２１１の内部でガイドシリンダ２２１の周囲に設けたばね受２４２と、車軸側チューブ２１２との間に、懸架スプリング２４０を介装してなる。従って、ガイドシリンダ２２１とばね受２４２が軸方向で対向配置されて相対移動するものでなく、ガイドシリンダ２２１とばね受２４２の軸方向の対向間隔に、スプリング脚２１０の伸縮ストロークの最大値を超える長さを確保する必要がなくなり、設計の自由度が向上する。特に、スプリング脚２１０の全長が小さくなり、懸架スプリング２４０のばね長さも必要以上に長くする必要がなくなる。
【００７９】
また、懸架スプリング２４０の上端はガイドシリンダ２２１の外周によりガイドされて胴曲りを抑制される。懸架スプリング２４０の上端が仮に車軸側チューブ２１２の先端よりも上方に飛び出ることがあっても、胴曲りを抑制されている懸架スプリング２４０の外周が車軸側チューブ２１２の先端に干渉する機会は少ない。車軸側チューブ２１２と懸架スプリング２４０のフリクション、損傷、摩耗粉の発生、異音を防止できる。
【００８０】
(b)フロントフォーク２００の正面視で、スプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１に設けられてガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３４のブッシュ２３５と、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５とが、同一高さ位置に位置付けられる。ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００８１】
(c)スプリング脚２１０の車体側チューブ２１１とダンパ脚１０の車体側チューブ１１を同一径にするとともに、スプリング脚２１０の車軸側チューブ２１２とダンパ脚１０の車軸側チューブ１２を同一径にし、スプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１とダンパ脚１０のダンパシリンダ２１を同一径にするとともに、スプリング脚２１０のガイドロッド２２２とダンパ脚１０のピストンロッド２２を同一径にする。ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００８２】
(d)スプリング脚２１０が、ガイドシリンダ２２１の内部にガイドロッド２２２のガイド２２３が区画する内側空気ばね室２５０と、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２がガイドシリンダ２２１における少なくとも上記内側空気ばね室２５０の外側に区画する外側空気ばね室２６０とを有する。スプリング脚２１０における車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２に囲まれる内部空間に設けられる空気室を、ガイドシリンダ２２１の内外の内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０に２分した。内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０のそれぞれは、２分化された分だけ小スペースになって高圧縮比になり、内側空気ばね室２５０の空気ばねのばね力Ｆ1と、外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力Ｆ2が大きくなり、スプリング脚２１０の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を大きくできる。
【００８３】
スプリング脚２１０の全体の空気ばね力を大きくできる分だけ、スプリング脚２１０の金属ばねからなる懸架スプリング２４０のばね力を小さくでき、結果として懸架スプリング２４０の線径を小にし、軽量化できる。
【００８４】
(e)スプリング脚２１０の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を、内側空気ばね室２５０のばね力Ｆ1と外側空気ばね室２６０のばね力Ｆ2に分担する分だけ、内側空気ばね室２５０の空気圧と外側空気ばね室２６０の空気圧を低減しながら全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を大きくとれる。これにより、内側空気ばね室２５０のシール部材２２３Ａ、２５１Ａと外側空気ばね室２６０のシール部材２１３Ｃ、２３０Ａ、２３１Ａ、２４３Ａ、２４３Ｂ、２４３Ｃに及ぼすシール負荷を低減しながら、一定の空気ばね力特性を確保できる。
【００８５】
(f)スプリング脚２１０が金属ばねからなる懸架スプリング２４０に、内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の空気ばねを併用する。従って、伸縮ストロークの後半のばね力を内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力の立上りにより大きくし、踏ん張りのあるばね力特性を得ることができる。そして、伸縮ストロークの初期〜中間域のばね力は、懸架スプリング２４０により確保することで、適度に大きくならず、乗り心地の良いばね力特性を得ることができる。
【００８６】
(g)スプリング脚２１０が金属ばねからなる懸架スプリング２４０に、内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の空気ばねを併用する。従って、万が一、内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の空気が抜けても、１名乗車分程度の荷重は懸架スプリング２４０により支持でき、走行継続できる。
【００８７】
(h)スプリング脚２１０が、ダンパを内蔵していないから、内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の空気がダンパの油温の影響を受けて上昇することがなく、内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力特性が大きく変化せずに安定化する。
【００８８】
(i)スプリング脚２１０が、内側空気ばね室２５０の空気圧を調整するための内側空気圧調整部２５２と、外側空気ばね室２６０の空気圧を調整するための外側空気圧調整部２６２とを有する。内側空気ばね室２５０の空気圧と外側空気ばねの空気圧を調整することにより、スプリング脚２１０の全体の空気ばね力特性を多様に変更できる。
【００８９】
図１５、図１６に示したスプリング脚２１０Ａがスプリング脚２１０と異なる点は、フォークボルト２３１及びガイドシリンダ２２１の周囲にばね荷重調整装置２７０を設けたことにある。
【００９０】
ばね荷重調整装置２７０は、キャップ２３０にフォークプレート２７１を螺着して固定的に設け、フォークプレート２７１がキャップ２３０の内周に対して気密に封止されるシール部材２７１Ａを備える。そして、フォークプレート２７１にフォークボルト２３１を回転可能に枢支し、フォークボルト２３１がフォークプレート２７１の内周に対して気密に封止されるシール部材２３１Ａを備える。フォークボルト２３１は、フォークプレート２７１の内側面に下方から衝接するフランジ部２３１Ｆを備えるとともに、キャップ２３０の縮径部に上方から衝接する下端面を備えることにより、キャップ２３０とフォークプレート２７１の間で軸方向に保持され、フォークプレート２７１の内周に枢支される。
【００９１】
ばね荷重調整装置２７０は、フォークボルト２３１のフランジ２３１Ｆ直下の外周雄ねじ部に筒状アジャスタナット２７２が螺着され、アジャスタナット２７２の下向き爪２７２Ａはキャップ２３０に設けた回り止め孔を通って、キャップ２３０に吊下げられているガイドシリンダ２２１の周囲に向けて突出している。フォークボルト２３１がフォークプレート２７１への挿入部に設けたクリック機構２７３により一定回転角毎の節度感をもって外部から回転操作されるとき、フォークボルト２３１に対して螺動するアジャスタナット２７２が回り止めされて上下動する。アジャスタナット２７２の下向き爪２７２Ａは、ガイドシリンダ２２１の周囲に設けられているスプリングシート２７４、スプリングカラー２７５を介して、上ばね受２７６を支持している。この上ばね受２７６が、スプリング脚２１０における上ばね受２４２に代わるものになり、車軸ブラケット２３２の底面に着座させてあるボトムピース２４３の下ばね受２４４との間に、懸架スプリング２４０を介装するものになる。
【００９２】
ばね荷重調整装置２７０のフォークボルト２３１の回転操作によるアジャスタナット２７２の位置調整により、懸架スプリング２４０の初期荷重を調整できる。
【００９３】
スプリング脚２１０Ａにあっては、車体側チューブ２１１の内部の中央に設けられるガイドシリンダ２２１が、減衰力発生装置等を内蔵するものでない。従って、ガイドシリンダ２２１の周囲にばね荷重調整装置２７０を設け、このばね荷重調整装置２７０の操作部としてのフォークボルト２３１を車体側チューブ２１１の外部に設けることができる。スプリング脚２１０Ａにばね荷重調整装置２７０を装備できる。
【００９４】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、ダンパ脚において、車体側チューブをインナチューブとし、車軸側チューブをアウタチューブとしても良いし、ダンパシリンダを車軸側チューブに設け、ピストンロッドを車体側チューブに設けても良い。
【００９５】
また、スプリング脚において、車体側チューブをインナチューブとし、車軸側チューブをアウタチューブとしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００９６】
本発明は、ダンパを内蔵せず、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚と、ダンパを内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚とを平行配置したフロントフォークであって、スプリング脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブの内部の中央に設け、車軸側チューブの内部の中央に設けたガイドロッドのガイドをガイドシリンダに挿入してなり、車体側チューブの内部でガイドシリンダの周囲に設けたばね受と、車軸側チューブとの間に、懸架スプリングを介装してなるものにした。これにより、ダンパ脚とスプリング脚とを平行配置したフロントフォークにおいて、スプリング脚のコンパクトを図ることができる。
【符号の説明】
【００９７】
Ａ、２００ フロントフォーク
１０ ダンパ脚
１１ 車体側チューブ
１２ 車軸側チューブ
１３Ａ ブッシュ
２０ ダンパ
２１ ダンパシリンダ
２２ ピストンロッド
２３ ピストン
３４ ロッドガイド
３５ ブッシュ
１１０、１１０Ａ、２１０、２１０Ａ スプリング脚
１１１、２１１ 車体側チューブ
１１２、２１２ 車軸側チューブ
１１３Ａ、２１３Ａ ブッシュ
１２１、２２１ ガイドシリンダ
１２２、２２２ ガイドロッド
１２３、２２３ ガイド
１２４ 油溜室
１２５ 油室
１２６ 空気室
１２７ 空気室
１３４、２３４ ロッドガイド
１３５、２３５ ブッシュ
１４０、２７０ ばね荷重調整装置
１４１、２３１ 操作部
１４８、２４２ ばね受
１５０、２４０ 懸架スプリング
１６０ 空気封入ケース
２５０ 内側空気ばね室
２５２ 内側空気圧調整部
２６０ 外側空気ばね室
２６２ 外側空気圧調整部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダンパを内蔵せず、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚と、ダンパを内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚とを平行配置したフロントフォークであって、
スプリング脚が、
車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブの内部の中央に設け、車軸側チューブの内部の中央に設けたガイドロッドのガイドをガイドシリンダに挿入してなり、
車体側チューブの内部でガイドシリンダの周囲に設けたばね受と、車軸側チューブとの間に、懸架スプリングを介装してなるフロントフォーク。
【請求項２】
前記スプリング脚における車体側チューブの外部に設けた操作部により該ばね受を該車体側チューブの軸方向に沿って変位できるばね荷重調整装置が、ガイドシリンダの周囲に設けられる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記スプリング脚における車体側チューブと車軸側チューブに囲まれる内部空間の下部に油室が設けられ、上部に空気室が設けられてなり、
油室の油面より下位のガイドロッドまわりに空気封入ケースが設けられる請求項１又は２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記ダンパ脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ダンパシリンダを車体側チューブの内部の中央に設け、車軸側チューブの内部の中央に設けたピストンロッドのピストンをダンパシリンダに挿入してなり、
フロントフォークの正面視で、スプリング脚のガイドシリンダに設けられてガイドロッドを挿入かつ支持するロッドガイドのブッシュと、ダンパ脚のダンパシリンダに設けられてピストンロッドを挿入かつ支持するロッドガイドのブッシュとが、同一高さ位置に位置付けられる請求項１〜３のいずれかに記載のフロントフォーク。
【請求項５】
前記スプリング脚の車体側チューブとダンパ脚の車体側チューブを同一径にするとともに、スプリング脚の車軸側チューブとダンパ脚の車軸側チューブを同一径にし、
スプリング脚のガイドシリンダとダンパ脚のダンパシリンダを同一径にするとともに、スプリング脚のガイドロッドとダンパ脚のピストンロッドを同一径にする請求項４に記載のフロントフォーク。
【請求項６】
前記スプリング脚が、ガイドシリンダの内部にガイドロッドのガイドが区画する内側空気ばね室と、車体側チューブと車軸側チューブがガイドシリンダにおける少なくとも上記内側空気ばね室の外側に区画する外側空気ばね室とを有してなる請求項１〜５のいずれかに記載のフロントフォーク。
【請求項７】
前記スプリング脚が、内側空気ばね室の空気圧を調整するための内側空気圧調整部と、外側空気ばね室の空気圧を調整するための外側空気圧調整部とを有してなる請求項６に記載のフロントフォーク。
【請求項１】
ダンパを内蔵せず、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚と、ダンパを内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚とを平行配置したフロントフォークであって、
スプリング脚が、
車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブの内部の中央に設け、車軸側チューブの内部の中央に設けたガイドロッドのガイドをガイドシリンダに挿入してなり、
車体側チューブの内部でガイドシリンダの周囲に設けたばね受と、車軸側チューブとの間に、懸架スプリングを介装してなるフロントフォーク。
【請求項２】
前記スプリング脚における車体側チューブの外部に設けた操作部により該ばね受を該車体側チューブの軸方向に沿って変位できるばね荷重調整装置が、ガイドシリンダの周囲に設けられる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記スプリング脚における車体側チューブと車軸側チューブに囲まれる内部空間の下部に油室が設けられ、上部に空気室が設けられてなり、
油室の油面より下位のガイドロッドまわりに空気封入ケースが設けられる請求項１又は２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記ダンパ脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ダンパシリンダを車体側チューブの内部の中央に設け、車軸側チューブの内部の中央に設けたピストンロッドのピストンをダンパシリンダに挿入してなり、
フロントフォークの正面視で、スプリング脚のガイドシリンダに設けられてガイドロッドを挿入かつ支持するロッドガイドのブッシュと、ダンパ脚のダンパシリンダに設けられてピストンロッドを挿入かつ支持するロッドガイドのブッシュとが、同一高さ位置に位置付けられる請求項１〜３のいずれかに記載のフロントフォーク。
【請求項５】
前記スプリング脚の車体側チューブとダンパ脚の車体側チューブを同一径にするとともに、スプリング脚の車軸側チューブとダンパ脚の車軸側チューブを同一径にし、
スプリング脚のガイドシリンダとダンパ脚のダンパシリンダを同一径にするとともに、スプリング脚のガイドロッドとダンパ脚のピストンロッドを同一径にする請求項４に記載のフロントフォーク。
【請求項６】
前記スプリング脚が、ガイドシリンダの内部にガイドロッドのガイドが区画する内側空気ばね室と、車体側チューブと車軸側チューブがガイドシリンダにおける少なくとも上記内側空気ばね室の外側に区画する外側空気ばね室とを有してなる請求項１〜５のいずれかに記載のフロントフォーク。
【請求項７】
前記スプリング脚が、内側空気ばね室の空気圧を調整するための内側空気圧調整部と、外側空気ばね室の空気圧を調整するための外側空気圧調整部とを有してなる請求項６に記載のフロントフォーク。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１１−２２５１９８（Ｐ２０１１−２２５１９８Ａ）
【公開日】平成２３年１１月１０日（２０１１．１１．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２４３４７８（Ｐ２０１０−２４３４７８）
【出願日】平成２２年１０月２９日（２０１０．１０．２９）
【出願人】（０００１４６０１０）株式会社ショーワ (715)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１１月１０日（２０１１．１１．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月２９日（２０１０．１０．２９）
【出願人】（０００１４６０１０）株式会社ショーワ (715)
【Ｆターム（参考）】
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