モータハウジング
【課題】ゴム製（金属製以外を含む）ホースの長さを短くし、ブレーキ液の温度上昇を防ぐモータハウジングを提供する。
【解決手段】モータハウジング１１は、車輪のホイール１７内に配置された駆動用モータ１３のモータハウジングで、車輪１５を制動する油圧ブレーキ装置２２のブレーキ液配管構造３４が配設され、ブレーキ液配管構造３４の一部をなす流路部５２を備えている。流路部の近傍に冷却手段を備えている。流路部５２の流路の長さに相当する長さのゴム製のホースを金属製の流路に変えることができる。
【解決手段】モータハウジング１１は、車輪のホイール１７内に配置された駆動用モータ１３のモータハウジングで、車輪１５を制動する油圧ブレーキ装置２２のブレーキ液配管構造３４が配設され、ブレーキ液配管構造３４の一部をなす流路部５２を備えている。流路部の近傍に冷却手段を備えている。流路部５２の流路の長さに相当する長さのゴム製のホースを金属製の流路に変えることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のホイール内に油圧ブレーキ装置の作動器とともに配置された駆動用モータのモータハウジングに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、電動モータで走行するものがある。例えば、インホイールモータで走行し、インホイールモータの近傍に配置した油圧ブレーキ装置で車輪を制動させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
また、車両の油圧ブレーキ装置に用いる油圧配管構造が示されている（例えば、特許文献２参照。）。
さらに、ブレーキ液の温度上昇を抑制する油圧回路の技術がある（例えば、特許文献３参照。）。
【特許文献１】特開２００５−３３７３５５公報（第１２頁、図３）
【特許文献２】実開平５−７５５８９号公報（第３頁、図１）
【特許文献３】特開２００３−２１７８公報（第５頁、図１）
【０００３】
特許文献１を次図に基づいて説明する。
図１０は、従来の技術（特許文献１）の基本構成を説明する図であり、従来の車両用ホイール駆動装置２０１は、ホイール２０２内のインホイールモータ２０３で車輪２０４を駆動し、ディスクブレーキ２０５で車輪２０４を制動する。
【０００４】
しかし、特許文献１の車両用ホイール駆動装置２０１では、ディスクブレーキ２０５のキャリパ２０６に接続したゴム製のホース２０７は長くなりがちである。ゴム製のホース２０７は、金属製の管に比べ、弾性が大きく、ブレーキペダルの踏み代を増加させる傾向にあり、ゴム製のホース２０７を短くした構造が望まれていた。
また、ディスクブレーキ２０５のブレーキ液の温度をより下げることができる構造が望まれていた。
【０００５】
特許文献２のブレーキホース用中間金具は、金属管を湾曲させ、金属管の両端にゴム製のブレーキホースをそれぞれ接続し、金属管に固定した取付け部材で金属管を支持する。
【０００６】
しかし、特許文献２では、金属管や金属管を固定するための取付け部材が必要で、部品の数が多くなり、重量が増加するとともに、組付けに手間がかかる。
【０００７】
図１１は、従来の技術（特許文献３）の基本構成を説明する図であり、ブレーキ液冷却装置は、シリンダ２２１と液圧発生装置２２２を第１流路２２３で接続し、シリンダ２２１と第１流路２２３を第２流路２２４で接続し、第２流路２２４間にポンプ２２５及び開閉バルブ２２６を配置したので、ポンプ２２５を作動させ、開閉バルブ２２６を開作動させて、第１・第２流路２２３，２２４にブレーキ液を流して循環させると、ブレーキ液は冷却される。
【０００８】
しかし、特許文献３では、第２流路２２４が必要で、ホースや鋼管を用いて配管した回路の長さは、例えば２倍に長くなり、重量が増加するという問題がある。
また、ポンプ２２５や開閉バルブ２２６やこれらを制御するための部品も必要となり、部品の数が多く、重量が増加するとともに、構造が複雑になり、且つ組付けに手間がかかるという問題がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、ゴム製（金属製以外を含む）ホースの長さを短くし、ブレーキペダルの踏み代を小さくしてブレーキペダル操作時のペダルフィーリングを向上させ、ブレーキ液の温度上昇を防ぐモータハウジングを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明では、車輪のホイール内に油圧ブレーキ装置の作動器とともに配置された駆動用モータのモータハウジングにおいて、モータハウジングは、作動器に接続されたブレーキ液配管構造の一部をなす流路部を備えていることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明では、モータハウジングは、流路部の近傍に冷却手段を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、車輪のホイール内に油圧ブレーキ装置の作動器とともに配置された駆動用モータのモータハウジングにおいて、モータハウジングは、作動器に接続されたブレーキ液配管構造の一部をなす流路部を備えているので、流路部の流路を介して作動器にブレーキ液を送ることができる。つまり、流路部を採用することによって、流路部に相当する配管用の管を省き、例えば、車輪を支持する懸架装置や車体など周囲のものと干渉することなく配策することができるとともに、管を支持するクランプなどの支持部材を用いることなく配策することができるという利点がある。
【００１３】
また、モータハウジングは、作動器に接続されたブレーキ液配管構造の一部をなす流路部を備えているので、流路部の流路を介して作動器にブレーキ液を送ると、流路部の流路の長さに相当する長さのゴム製のホースを金属製の流路に変えることができ、ブレーキ液配管構造に用いるゴム製（金属製以外を含む）ホースの長さを短くすることができる。その結果、ゴム製ホースの膨脹によるブレーキペダルの踏み代の増加を防止することができ、ブレーキペダル操作時のペダルフィーリングを向上させことができるという利点がある。
【００１４】
請求項２に係る発明では、モータハウジングは、流路部の近傍に冷却手段を備えているので、冷却手段によって、流路部の流路内のブレーキ液を冷却することができ、ブレーキ液の温度上昇を防ぐことができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は、本発明のモータハウジング（第１実施の形態）及び駆動用モータを配置した車輪の斜視図である。
モータハウジング（第１実施の形態）１１は、車両１２を駆動する駆動用モータ１３の部品で、駆動用モータ１３のロータやステータを包むとともに、後懸架装置１４に車輪１５を接続している。具体的には後述する。
【００１６】
車輪１５は、タイヤ１６と、タイヤ１６を支持するホイール１７とからなる。
ホイール１７は、例えば、アルミホイールで、駆動用モータ１３に取付けたハブ（図に示していない）を介して駆動力が伝達される。
【００１７】
車両１２は、例えば、４ドアセダンであり、車体２１と、車体２１に接続された後懸架装置１４と、後懸架装置１４に接続された車輪（後輪）１５，１５と、車輪１５，１５及び前輪（車輪１５と同じ）を制動する油圧ブレーキ装置２２と、油圧ブレーキ装置２２や車輪（駆動輪）１５の駆動用モータ１３を制御する制御装置２４と、を備える。２１ａは車体２１のサイドボデー２１ｂが備えるリヤホイールハウスである。
【００１８】
後懸架装置１４は、駆動用モータ１３の車体側（矢印ａ１の方向）に一端が連結され、他端が車体２１に連結されるダンパ２５と、上ロッド２６，２６と、下ロッド２７，２７，２８と、を備える。
油圧ブレーキ装置２２は、主に、ブレーキペダル３１と、ブレーキペダル３１に連結されたマスタシリンダ３３と、マスタシリンダ３３に一端が接続されたブレーキ液配管構造３４と、ブレーキ液配管構造３４の他端が接続された後輪ブレーキ機構３５及び前輪ブレーキ機構（図に示していない）と、これらの後輪ブレーキ機構３５並びに前輪ブレーキ機構を個別に制御するロック防止装置３６と、を備える。
【００１９】
図２は、図１の２部詳細図であり、モータハウジング１１、ブレーキ液配管構造３４、ブレーキ液配管構造３４に含まれる流路部５２を主に示している。図１を併用して説明する。
【００２０】
後輪ブレーキ機構３５は、ディスクブレーキであり、駆動用モータ１３のモータハウジング１１に固定された作動器であるところのキャリパ３８を備え、ブレーキ液配管構造３４が接続されている。
【００２１】
ブレーキ液配管構造３４は、マスタシリンダ３３（図１参照）から後輪ブレーキ機構３５のキャリパ３８までブレーキ液を送る管であり、車体２１に配設された車体側配管構造４１（図１参照）と、車体側配管構造４１に含まれる金属製のブレーキパイプ４２に接続された懸架側配管構造（第１実施の形態）４３と、からなる。
【００２２】
懸架側配管構造４３は、車体側配管構造４１のブレーキパイプ４２が接続される第１継手４５を含んだブラケット４６と、第１継手４５に一端が接続されたゴム製の第１ホース４７と、第１ホース４７の他端が接続された第１ポート５１（図３の右参照）を有する流路部であるところのハウジング流路部（第１実施の形態）５２と、ハウジング流路部５２が有する第２ポート５３（図３参照）に一端が接続され他端がキャリパ３８に接続されたゴム製の第２ホース５４と、からなる。
ブラケット４６は、車体２１のリヤホイールハウス２１ａ（図1参照）に溶接で固定されたものである。ブラケット４６の形状は任意であり、また溶接以外を用いてもよい。
【００２３】
駆動用モータ１３は、ホイール１７内に配置されたインホイールモータで、図に示していないロータ及びステータと、モータハウジング１１とを備える。
モータハウジング１１は、具体的には、駆動用モータ１３のロータが回転自在に支持され、ステータが固定されたハウジング本体５７が形成され、ハウジング本体５７の外方（矢印ａ２の方向）でもある車体２１の外方（矢印ａ２の方向）に外蓋（図に示していない）が取付けられ、ハウジング本体５７の内方（矢印ａ１の方向）でもある車体２１側（矢印ａ１の方向）に内蓋６１が取付けられたものである。
図中、６２は内蓋６１に用いたシール材、６３は内蓋６１に取付けられてダンパ２５が連結されるダンパ用ブラケット、６４は内蓋６１に取付けられて上ロッド２６が連結されるロッド用ブラケット、である。
【００２４】
内蓋６１は、円盤状に形成され、ハウジング本体５７にボルト６６・・・（・・・は複数を示す。以下同様。）で取付けられ、上部にロッド用ブラケット６３が取付けられるロッド取付け部６７が形成され、前部にダンパ用ブラケット６３が取付けられるダンパ取付け部７１が形成され、中央に中央開口部７２が開けられ、中央開口部７２に中央蓋７３が取付けられ、下部にハウジング流路部（第１実施の形態）５２が一体に形成されたものである。ｔ（図３も参照）は内蓋６１の板厚であるが、部位によって板厚は異なる。
【００２５】
ハウジング流路部（第１実施の形態）５２は、内蓋６１の表面７５にボス部７６が形成され、ボス部７６の位置する内蓋６１に流路７７が開けられた、ブレーキ液配管構造３４の一部をなす流路部であり、狭義には懸架側配管構造４３の一部をなす流路部である。
【００２６】
図３は、図２の３−３線断面図であり、ブレーキ液配管構造３４の一部をなす流路部５２を示している。図２を併用して説明する。
ボス部７６は、車両１２の前後方向（矢印ａ３の方向）に、略水平に長さＬで形成され、一端（後端）に第１ポート５１が開けられる第１端部８１が形成され、他端（前端）に第２端部８２が形成され、第２端部８２と第１端部８１間に中央部８３が形成された部位である。
長さＬは、詳しくは、第１ポート５１から第２ポート５３までの距離であり、流路７７の長さである。
【００２７】
中央部８３は、幅Ｗ及び高さＨが第１ホース４７の外径若しくは第２ホース５４の外径とほぼ同じに形成されている。
第１端部８１は、第１ホース４７の接続口金８５に対応させ幅Ｗｐ（図７も参照、Ｗｐ＞Ｗ）で形成され、接続口金８５のおねじに対応する第１ポート５１並びにめねじ部８６が形成され、接続面８７の縁に掛止凹部８８が形成されている。掛止凹部８８は流路７７に平行に、角度をもたずに接続口金８５を掛止する。
接続口金８５は、第１ポート５１に対して第１ホース４７を９０°の角度をなして接続するＬ形の継手である。
【００２８】
第１端部８１では、掛止凹部８８が中央部８３に平行に接続口金８５を掛止するように後方に向けて形成されているので、ブラケット４６（第１継手４５を含む）に接続する第１ホース４７を所望のアールで曲げることができ、第１ホース４７の耐久性を向上させることができる。
また、掛止凹部８８に接続口金８５を嵌めて掛止することで、接続口金８５の回動（図右に示すＡ軸方向）を防止することができる。
【００２９】
第２端部８２は、第１端部８１と同様であるが、キャリパ３８（図２参照）のポート部８９へ向けて掛止凹部９１が流路７７及び中央部８３に対して角度θだけ変位し、掛止凹部９１に第２ホース５４の接続口金９２が嵌る。掛止凹部９１は流路７７に対して接続口金９２が角度θをなして接続されるように接続口金９２が掛止される。
接続口金９２は、接続口金８５と同様であり、Ｌ形の継手である。
【００３０】
第２端部８２では、キャリパ３８のポート部８９へ向けて掛止凹部９１が角度θだけ変位し、流路７７に対して角度θをなして接続口金９２が接続されているので、キャリパ３８のポート部８９に接続する第２ホース５４を所望のアールで曲げることができ、第２ホース５４の耐久性を向上させることができる。
また、掛止凹部９１に第２ホース５４の接続口金９２を嵌めて掛止することで、第２ホース５４の接続口金９２の回動（Ａ軸方向）を防止することができる。
【００３１】
流路７７は、深穴であり、直径ｄで、内蓋６１の外周部９３から開けられて、第１ポート５１と第２ポート５３を連通し、穴の入口に止めプラグ９４がねじ込まれている。また、流路７７の中心Ｃｈと中央部８３の幅Ｗの中心Ｃｂ（図７参照）が一致している。
【００３２】
流路７７の直径ｄは、ボス部７６の中央部８３に設定した幅Ｗに対して、４０％前後に設定する。逆に言うと、流路７７の直径ｄの約２．５倍にボス部７６の幅Ｗ並びに高さＨを設定する。その結果、内蓋６１の板厚ｔを厚くすることなく、流路７７を所望の直径ｄで形成することができる。また、内蓋６１の板厚ｔに対して流路７７を直径ｄで形成しても、内蓋６１の軽量化を図りつつ、内蓋６１の強度を確保することができる。
【００３３】
ここで、懸架側配管構造４３のブレーキ液の流れを簡単に説明する。図１及び図２を併用して説明する。
ブレーキペダル３１を踏むと、所定圧力、所定流量のブレーキ液は車体側配管構造４１に導かれて、第１ホース４７から第１ポート５１を通って流路７７を流れ、第２ポート５３を通って第２ホース５４を流れ、作動器（キャリパ）３８に流入してキャリパ３８を作動させる。ブレーキペダル３１から足を離すと、キャリパ３８内のブレーキ液は戻る。
【００３４】
このように、モータハウジング１１、具体的には車体２１側（矢印ａ３の方向）に取付けられる内蓋６１は、流路部（ハウジング流路部（第１実施の形態））５２を備え、流路部５２には、流路７７と流路７７に連通している第１ポート５１並びに第２ポート５３が形成され、第１・第２ポート５１，５３にそれぞれめねじ部８６，８６が形成されているので、流路７７の長さＬに相当する長さのゴム製のホースを金属製の流路に変えることができ、懸架側配管構造４３に用いるゴム製（金属製以外を含む）ホースの長さを短くすることができる。
【００３５】
また、モータハウジング１１では、流路部（第１実施の形態）５２によって、金属製の管を省くことができ、金属製の管や管を支持するブラケットを必要としない。その結果、懸架側配管構造４３の部品の数は少なくなり、懸架側配管構造４３の重量の増加を抑制することができる。
さらに、懸架側配管構造４３の部品の数は少なくなり、構造は簡単になる。
【００３６】
その上、モータハウジング１１では、流路部５２によって、金属製の管を省くことができ、金属製の管や管を支持するブラケットを必要としない。その結果、懸架側配管構造４３の配管作業に手間がかからない。
【００３７】
くわえて、モータハウジング１１では、金属製の管に比べ、弾性の大きいゴム製（金属製以外を含む）ホースの長さを短くしたので、ゴム製ホースの膨脹によるブレーキペダルの踏み代の増加を防止することができ、ブレーキペダル３１を操作したときのペダルフィーリングを向上させることができる。
【００３８】
次に、本発明のモータハウジングの「別の実施の形態」について説明する。
図４は、第２実施の形態の斜視図であり、図２に対応する図である。上記図１〜図３に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
図５は、図４の５−５線断面図である。
【００３９】
第２実施の形態のモータハウジング１１Ｂは、流路部５２Ｂを有し、流路部５２Ｂは、第１端部８１Ｂと、第２端部８２Ｂと、を備えていることを特徴とする。
第１端部８１Ｂは、第１ポート５１Ｂ並びにめねじ部８６Ｂが第１ホース４７Ｂの接続口金８５Ｂに対応するように形成されている。
接続口金８５Ｂは、管路の方向を変えずに接続する継手である。
【００４０】
第２端部８２Ｂは、第１端部８１Ｂと同様で、第２ポート５３Ｂ並びにめねじ部８６Ｂが第２ホース５４Ｂの接続口金９２Ｂに対応するように形成されている。
接続口金９２Ｂは、接続口金８５Ｂと同様である。
【００４１】
なお、第２実施の形態のブレーキ液配管構造３４Ｂは、車体側配管構造４１に金属製のブレーキパイプ４２を介して接続された懸架側配管構造（第２実施の形態）４３Ｂを有する。懸架側配管構造４３Ｂは、第１ホース４７Ｂと、流路部５２Ｂと、第２ホース５４Ｂと、からなる。
【００４２】
第２実施の形態のモータハウジング１１Ｂでは、第１実施の形態のモータハウジング１１と同様の効果を発揮することができる。
【００４３】
図６は、第３実施の形態の斜視図であり、図２に対応する図である。上記図１〜図３に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
図７は、図６の７−７線断面図である。
【００４４】
第３実施の形態のモータハウジング１１Ｃは、流路部５２Ｃを有し、流路部５２Ｃは、ボス部７６の中央部８３にフイン１０１が形成されていることを特徴とする。
フイン１０１は、冷却手段であり、第１ポート５１から第２ポート５３の間に長さＬｆで形成され、フイン１０１の中心Ｃｆと中央部８３の幅Ｗの中心Ｃｂとが一致している。
なお、フイン１０１の形状は任意である。例えば、フイン１０１の隣にフイン１０１と同様のフインを列べてフインを２枚にすることも可能であり、長さＬｆを分割することも可能である。
【００４５】
第３実施の形態のモータハウジング１１Ｃでは、第１実施の形態のモータハウジング１１と同様の効果を発揮することができる。
【００４６】
また、第３実施の形態のモータハウジング１１Ｃでは、モータハウジング１１Ｃに形成された流路部５２Ｃのフイン１０１によって、流路部５２Ｃの放熱面積が増加するので、流路部５２Ｃの降温速度は速くなり、流路部５２Ｃの流路７７内のブレーキ液を冷却することができる。従って、ブレーキ液の温度上昇を防ぐことができる。
【００４７】
図８は、第４実施の形態の斜視図であり、図２に対応する図である。上記図１〜図３に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
図９は、図８の９−９線断面図である。
【００４８】
第４実施の形態のモータハウジング１１Ｄは、流路部５２の近傍に冷却手段１０５を備えていることを特徴とする。
冷却手段１０５は、内蓋６１に冷却液流路１０６が形成され、冷却液流路１０６に連通する流入口１０７及び流出口１０８が形成されていて、駆動用モータ１３を冷却すると同時に、流路７７内のブレーキ液を冷却する。
【００４９】
なお、冷却手段１０５は、駆動用モータ１３を冷却すると同時に、流路７７内のブレーキ液を冷却する構成であればよく、流入口１０７及び流出口１０８を配置する位置や、流入口１０７及び流出口１０８の構造や、冷却液流路１０６の形状は任意である。例えば、冷却液流路１０６は、内蓋６１を所定深さに彫込んだ冷却液室と、冷却液室を閉じる蓋を有するものでもよく、また、内蓋６１に深穴が複数開けられた構成でもよい。
【００５０】
第４実施の形態のモータハウジング１１Ｄでは、第１実施の形態のモータハウジング１１と同様の効果を発揮することができる。
また、第４実施の形態のモータハウジング１１Ｄでは、流路部５２の近傍に配置された冷却手段１０５の冷却液によって、流路７７内のブレーキ液を冷却することができる。従って、ブレーキ液の温度上昇を防ぐことができる。
【００５１】
尚、本発明のモータハウジングは、実施の形態ではブレーキ液を搬送する配管構造の一部をなしたが、ブレーキ液以外の流体の配管構造の一部とすることも可能である。
本発明のモータハウジングは、インホイールモータ以外のモータハウジングとしても採用可能なものである。
第１実施の形態から第４実施の形態までを適宜組み合わせてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明のモータハウジングは、インホイールモータのモータハウジングに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明のモータハウジング（第１実施の形態）及び駆動用モータを配置した車輪の斜視図
【図２】図１の２部詳細図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】第２実施の形態の斜視図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】第３実施の形態の斜視図
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】第４実施の形態の斜視図
【図９】図８の９−９線断面図
【図１０】従来の技術（特許文献１）の基本構成を説明する図
【図１１】従来の技術（特許文献３）の基本構成を説明する図
【符号の説明】
【００５４】
１１…モータハウジング、１３…駆動用モータ、１５…車輪、１７…ホイール、２２…油圧ブレーキ装置、３４…ブレーキ液配管構造、３８…作動器（キャリパ）、４１…車体側配管構造、４３…懸架側配管構造、５２…流路部、１０１…冷却手段（フイン）、１０５…冷却手段。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のホイール内に油圧ブレーキ装置の作動器とともに配置された駆動用モータのモータハウジングに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、電動モータで走行するものがある。例えば、インホイールモータで走行し、インホイールモータの近傍に配置した油圧ブレーキ装置で車輪を制動させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
また、車両の油圧ブレーキ装置に用いる油圧配管構造が示されている（例えば、特許文献２参照。）。
さらに、ブレーキ液の温度上昇を抑制する油圧回路の技術がある（例えば、特許文献３参照。）。
【特許文献１】特開２００５−３３７３５５公報（第１２頁、図３）
【特許文献２】実開平５−７５５８９号公報（第３頁、図１）
【特許文献３】特開２００３−２１７８公報（第５頁、図１）
【０００３】
特許文献１を次図に基づいて説明する。
図１０は、従来の技術（特許文献１）の基本構成を説明する図であり、従来の車両用ホイール駆動装置２０１は、ホイール２０２内のインホイールモータ２０３で車輪２０４を駆動し、ディスクブレーキ２０５で車輪２０４を制動する。
【０００４】
しかし、特許文献１の車両用ホイール駆動装置２０１では、ディスクブレーキ２０５のキャリパ２０６に接続したゴム製のホース２０７は長くなりがちである。ゴム製のホース２０７は、金属製の管に比べ、弾性が大きく、ブレーキペダルの踏み代を増加させる傾向にあり、ゴム製のホース２０７を短くした構造が望まれていた。
また、ディスクブレーキ２０５のブレーキ液の温度をより下げることができる構造が望まれていた。
【０００５】
特許文献２のブレーキホース用中間金具は、金属管を湾曲させ、金属管の両端にゴム製のブレーキホースをそれぞれ接続し、金属管に固定した取付け部材で金属管を支持する。
【０００６】
しかし、特許文献２では、金属管や金属管を固定するための取付け部材が必要で、部品の数が多くなり、重量が増加するとともに、組付けに手間がかかる。
【０００７】
図１１は、従来の技術（特許文献３）の基本構成を説明する図であり、ブレーキ液冷却装置は、シリンダ２２１と液圧発生装置２２２を第１流路２２３で接続し、シリンダ２２１と第１流路２２３を第２流路２２４で接続し、第２流路２２４間にポンプ２２５及び開閉バルブ２２６を配置したので、ポンプ２２５を作動させ、開閉バルブ２２６を開作動させて、第１・第２流路２２３，２２４にブレーキ液を流して循環させると、ブレーキ液は冷却される。
【０００８】
しかし、特許文献３では、第２流路２２４が必要で、ホースや鋼管を用いて配管した回路の長さは、例えば２倍に長くなり、重量が増加するという問題がある。
また、ポンプ２２５や開閉バルブ２２６やこれらを制御するための部品も必要となり、部品の数が多く、重量が増加するとともに、構造が複雑になり、且つ組付けに手間がかかるという問題がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、ゴム製（金属製以外を含む）ホースの長さを短くし、ブレーキペダルの踏み代を小さくしてブレーキペダル操作時のペダルフィーリングを向上させ、ブレーキ液の温度上昇を防ぐモータハウジングを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明では、車輪のホイール内に油圧ブレーキ装置の作動器とともに配置された駆動用モータのモータハウジングにおいて、モータハウジングは、作動器に接続されたブレーキ液配管構造の一部をなす流路部を備えていることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明では、モータハウジングは、流路部の近傍に冷却手段を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、車輪のホイール内に油圧ブレーキ装置の作動器とともに配置された駆動用モータのモータハウジングにおいて、モータハウジングは、作動器に接続されたブレーキ液配管構造の一部をなす流路部を備えているので、流路部の流路を介して作動器にブレーキ液を送ることができる。つまり、流路部を採用することによって、流路部に相当する配管用の管を省き、例えば、車輪を支持する懸架装置や車体など周囲のものと干渉することなく配策することができるとともに、管を支持するクランプなどの支持部材を用いることなく配策することができるという利点がある。
【００１３】
また、モータハウジングは、作動器に接続されたブレーキ液配管構造の一部をなす流路部を備えているので、流路部の流路を介して作動器にブレーキ液を送ると、流路部の流路の長さに相当する長さのゴム製のホースを金属製の流路に変えることができ、ブレーキ液配管構造に用いるゴム製（金属製以外を含む）ホースの長さを短くすることができる。その結果、ゴム製ホースの膨脹によるブレーキペダルの踏み代の増加を防止することができ、ブレーキペダル操作時のペダルフィーリングを向上させことができるという利点がある。
【００１４】
請求項２に係る発明では、モータハウジングは、流路部の近傍に冷却手段を備えているので、冷却手段によって、流路部の流路内のブレーキ液を冷却することができ、ブレーキ液の温度上昇を防ぐことができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は、本発明のモータハウジング（第１実施の形態）及び駆動用モータを配置した車輪の斜視図である。
モータハウジング（第１実施の形態）１１は、車両１２を駆動する駆動用モータ１３の部品で、駆動用モータ１３のロータやステータを包むとともに、後懸架装置１４に車輪１５を接続している。具体的には後述する。
【００１６】
車輪１５は、タイヤ１６と、タイヤ１６を支持するホイール１７とからなる。
ホイール１７は、例えば、アルミホイールで、駆動用モータ１３に取付けたハブ（図に示していない）を介して駆動力が伝達される。
【００１７】
車両１２は、例えば、４ドアセダンであり、車体２１と、車体２１に接続された後懸架装置１４と、後懸架装置１４に接続された車輪（後輪）１５，１５と、車輪１５，１５及び前輪（車輪１５と同じ）を制動する油圧ブレーキ装置２２と、油圧ブレーキ装置２２や車輪（駆動輪）１５の駆動用モータ１３を制御する制御装置２４と、を備える。２１ａは車体２１のサイドボデー２１ｂが備えるリヤホイールハウスである。
【００１８】
後懸架装置１４は、駆動用モータ１３の車体側（矢印ａ１の方向）に一端が連結され、他端が車体２１に連結されるダンパ２５と、上ロッド２６，２６と、下ロッド２７，２７，２８と、を備える。
油圧ブレーキ装置２２は、主に、ブレーキペダル３１と、ブレーキペダル３１に連結されたマスタシリンダ３３と、マスタシリンダ３３に一端が接続されたブレーキ液配管構造３４と、ブレーキ液配管構造３４の他端が接続された後輪ブレーキ機構３５及び前輪ブレーキ機構（図に示していない）と、これらの後輪ブレーキ機構３５並びに前輪ブレーキ機構を個別に制御するロック防止装置３６と、を備える。
【００１９】
図２は、図１の２部詳細図であり、モータハウジング１１、ブレーキ液配管構造３４、ブレーキ液配管構造３４に含まれる流路部５２を主に示している。図１を併用して説明する。
【００２０】
後輪ブレーキ機構３５は、ディスクブレーキであり、駆動用モータ１３のモータハウジング１１に固定された作動器であるところのキャリパ３８を備え、ブレーキ液配管構造３４が接続されている。
【００２１】
ブレーキ液配管構造３４は、マスタシリンダ３３（図１参照）から後輪ブレーキ機構３５のキャリパ３８までブレーキ液を送る管であり、車体２１に配設された車体側配管構造４１（図１参照）と、車体側配管構造４１に含まれる金属製のブレーキパイプ４２に接続された懸架側配管構造（第１実施の形態）４３と、からなる。
【００２２】
懸架側配管構造４３は、車体側配管構造４１のブレーキパイプ４２が接続される第１継手４５を含んだブラケット４６と、第１継手４５に一端が接続されたゴム製の第１ホース４７と、第１ホース４７の他端が接続された第１ポート５１（図３の右参照）を有する流路部であるところのハウジング流路部（第１実施の形態）５２と、ハウジング流路部５２が有する第２ポート５３（図３参照）に一端が接続され他端がキャリパ３８に接続されたゴム製の第２ホース５４と、からなる。
ブラケット４６は、車体２１のリヤホイールハウス２１ａ（図1参照）に溶接で固定されたものである。ブラケット４６の形状は任意であり、また溶接以外を用いてもよい。
【００２３】
駆動用モータ１３は、ホイール１７内に配置されたインホイールモータで、図に示していないロータ及びステータと、モータハウジング１１とを備える。
モータハウジング１１は、具体的には、駆動用モータ１３のロータが回転自在に支持され、ステータが固定されたハウジング本体５７が形成され、ハウジング本体５７の外方（矢印ａ２の方向）でもある車体２１の外方（矢印ａ２の方向）に外蓋（図に示していない）が取付けられ、ハウジング本体５７の内方（矢印ａ１の方向）でもある車体２１側（矢印ａ１の方向）に内蓋６１が取付けられたものである。
図中、６２は内蓋６１に用いたシール材、６３は内蓋６１に取付けられてダンパ２５が連結されるダンパ用ブラケット、６４は内蓋６１に取付けられて上ロッド２６が連結されるロッド用ブラケット、である。
【００２４】
内蓋６１は、円盤状に形成され、ハウジング本体５７にボルト６６・・・（・・・は複数を示す。以下同様。）で取付けられ、上部にロッド用ブラケット６３が取付けられるロッド取付け部６７が形成され、前部にダンパ用ブラケット６３が取付けられるダンパ取付け部７１が形成され、中央に中央開口部７２が開けられ、中央開口部７２に中央蓋７３が取付けられ、下部にハウジング流路部（第１実施の形態）５２が一体に形成されたものである。ｔ（図３も参照）は内蓋６１の板厚であるが、部位によって板厚は異なる。
【００２５】
ハウジング流路部（第１実施の形態）５２は、内蓋６１の表面７５にボス部７６が形成され、ボス部７６の位置する内蓋６１に流路７７が開けられた、ブレーキ液配管構造３４の一部をなす流路部であり、狭義には懸架側配管構造４３の一部をなす流路部である。
【００２６】
図３は、図２の３−３線断面図であり、ブレーキ液配管構造３４の一部をなす流路部５２を示している。図２を併用して説明する。
ボス部７６は、車両１２の前後方向（矢印ａ３の方向）に、略水平に長さＬで形成され、一端（後端）に第１ポート５１が開けられる第１端部８１が形成され、他端（前端）に第２端部８２が形成され、第２端部８２と第１端部８１間に中央部８３が形成された部位である。
長さＬは、詳しくは、第１ポート５１から第２ポート５３までの距離であり、流路７７の長さである。
【００２７】
中央部８３は、幅Ｗ及び高さＨが第１ホース４７の外径若しくは第２ホース５４の外径とほぼ同じに形成されている。
第１端部８１は、第１ホース４７の接続口金８５に対応させ幅Ｗｐ（図７も参照、Ｗｐ＞Ｗ）で形成され、接続口金８５のおねじに対応する第１ポート５１並びにめねじ部８６が形成され、接続面８７の縁に掛止凹部８８が形成されている。掛止凹部８８は流路７７に平行に、角度をもたずに接続口金８５を掛止する。
接続口金８５は、第１ポート５１に対して第１ホース４７を９０°の角度をなして接続するＬ形の継手である。
【００２８】
第１端部８１では、掛止凹部８８が中央部８３に平行に接続口金８５を掛止するように後方に向けて形成されているので、ブラケット４６（第１継手４５を含む）に接続する第１ホース４７を所望のアールで曲げることができ、第１ホース４７の耐久性を向上させることができる。
また、掛止凹部８８に接続口金８５を嵌めて掛止することで、接続口金８５の回動（図右に示すＡ軸方向）を防止することができる。
【００２９】
第２端部８２は、第１端部８１と同様であるが、キャリパ３８（図２参照）のポート部８９へ向けて掛止凹部９１が流路７７及び中央部８３に対して角度θだけ変位し、掛止凹部９１に第２ホース５４の接続口金９２が嵌る。掛止凹部９１は流路７７に対して接続口金９２が角度θをなして接続されるように接続口金９２が掛止される。
接続口金９２は、接続口金８５と同様であり、Ｌ形の継手である。
【００３０】
第２端部８２では、キャリパ３８のポート部８９へ向けて掛止凹部９１が角度θだけ変位し、流路７７に対して角度θをなして接続口金９２が接続されているので、キャリパ３８のポート部８９に接続する第２ホース５４を所望のアールで曲げることができ、第２ホース５４の耐久性を向上させることができる。
また、掛止凹部９１に第２ホース５４の接続口金９２を嵌めて掛止することで、第２ホース５４の接続口金９２の回動（Ａ軸方向）を防止することができる。
【００３１】
流路７７は、深穴であり、直径ｄで、内蓋６１の外周部９３から開けられて、第１ポート５１と第２ポート５３を連通し、穴の入口に止めプラグ９４がねじ込まれている。また、流路７７の中心Ｃｈと中央部８３の幅Ｗの中心Ｃｂ（図７参照）が一致している。
【００３２】
流路７７の直径ｄは、ボス部７６の中央部８３に設定した幅Ｗに対して、４０％前後に設定する。逆に言うと、流路７７の直径ｄの約２．５倍にボス部７６の幅Ｗ並びに高さＨを設定する。その結果、内蓋６１の板厚ｔを厚くすることなく、流路７７を所望の直径ｄで形成することができる。また、内蓋６１の板厚ｔに対して流路７７を直径ｄで形成しても、内蓋６１の軽量化を図りつつ、内蓋６１の強度を確保することができる。
【００３３】
ここで、懸架側配管構造４３のブレーキ液の流れを簡単に説明する。図１及び図２を併用して説明する。
ブレーキペダル３１を踏むと、所定圧力、所定流量のブレーキ液は車体側配管構造４１に導かれて、第１ホース４７から第１ポート５１を通って流路７７を流れ、第２ポート５３を通って第２ホース５４を流れ、作動器（キャリパ）３８に流入してキャリパ３８を作動させる。ブレーキペダル３１から足を離すと、キャリパ３８内のブレーキ液は戻る。
【００３４】
このように、モータハウジング１１、具体的には車体２１側（矢印ａ３の方向）に取付けられる内蓋６１は、流路部（ハウジング流路部（第１実施の形態））５２を備え、流路部５２には、流路７７と流路７７に連通している第１ポート５１並びに第２ポート５３が形成され、第１・第２ポート５１，５３にそれぞれめねじ部８６，８６が形成されているので、流路７７の長さＬに相当する長さのゴム製のホースを金属製の流路に変えることができ、懸架側配管構造４３に用いるゴム製（金属製以外を含む）ホースの長さを短くすることができる。
【００３５】
また、モータハウジング１１では、流路部（第１実施の形態）５２によって、金属製の管を省くことができ、金属製の管や管を支持するブラケットを必要としない。その結果、懸架側配管構造４３の部品の数は少なくなり、懸架側配管構造４３の重量の増加を抑制することができる。
さらに、懸架側配管構造４３の部品の数は少なくなり、構造は簡単になる。
【００３６】
その上、モータハウジング１１では、流路部５２によって、金属製の管を省くことができ、金属製の管や管を支持するブラケットを必要としない。その結果、懸架側配管構造４３の配管作業に手間がかからない。
【００３７】
くわえて、モータハウジング１１では、金属製の管に比べ、弾性の大きいゴム製（金属製以外を含む）ホースの長さを短くしたので、ゴム製ホースの膨脹によるブレーキペダルの踏み代の増加を防止することができ、ブレーキペダル３１を操作したときのペダルフィーリングを向上させることができる。
【００３８】
次に、本発明のモータハウジングの「別の実施の形態」について説明する。
図４は、第２実施の形態の斜視図であり、図２に対応する図である。上記図１〜図３に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
図５は、図４の５−５線断面図である。
【００３９】
第２実施の形態のモータハウジング１１Ｂは、流路部５２Ｂを有し、流路部５２Ｂは、第１端部８１Ｂと、第２端部８２Ｂと、を備えていることを特徴とする。
第１端部８１Ｂは、第１ポート５１Ｂ並びにめねじ部８６Ｂが第１ホース４７Ｂの接続口金８５Ｂに対応するように形成されている。
接続口金８５Ｂは、管路の方向を変えずに接続する継手である。
【００４０】
第２端部８２Ｂは、第１端部８１Ｂと同様で、第２ポート５３Ｂ並びにめねじ部８６Ｂが第２ホース５４Ｂの接続口金９２Ｂに対応するように形成されている。
接続口金９２Ｂは、接続口金８５Ｂと同様である。
【００４１】
なお、第２実施の形態のブレーキ液配管構造３４Ｂは、車体側配管構造４１に金属製のブレーキパイプ４２を介して接続された懸架側配管構造（第２実施の形態）４３Ｂを有する。懸架側配管構造４３Ｂは、第１ホース４７Ｂと、流路部５２Ｂと、第２ホース５４Ｂと、からなる。
【００４２】
第２実施の形態のモータハウジング１１Ｂでは、第１実施の形態のモータハウジング１１と同様の効果を発揮することができる。
【００４３】
図６は、第３実施の形態の斜視図であり、図２に対応する図である。上記図１〜図３に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
図７は、図６の７−７線断面図である。
【００４４】
第３実施の形態のモータハウジング１１Ｃは、流路部５２Ｃを有し、流路部５２Ｃは、ボス部７６の中央部８３にフイン１０１が形成されていることを特徴とする。
フイン１０１は、冷却手段であり、第１ポート５１から第２ポート５３の間に長さＬｆで形成され、フイン１０１の中心Ｃｆと中央部８３の幅Ｗの中心Ｃｂとが一致している。
なお、フイン１０１の形状は任意である。例えば、フイン１０１の隣にフイン１０１と同様のフインを列べてフインを２枚にすることも可能であり、長さＬｆを分割することも可能である。
【００４５】
第３実施の形態のモータハウジング１１Ｃでは、第１実施の形態のモータハウジング１１と同様の効果を発揮することができる。
【００４６】
また、第３実施の形態のモータハウジング１１Ｃでは、モータハウジング１１Ｃに形成された流路部５２Ｃのフイン１０１によって、流路部５２Ｃの放熱面積が増加するので、流路部５２Ｃの降温速度は速くなり、流路部５２Ｃの流路７７内のブレーキ液を冷却することができる。従って、ブレーキ液の温度上昇を防ぐことができる。
【００４７】
図８は、第４実施の形態の斜視図であり、図２に対応する図である。上記図１〜図３に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
図９は、図８の９−９線断面図である。
【００４８】
第４実施の形態のモータハウジング１１Ｄは、流路部５２の近傍に冷却手段１０５を備えていることを特徴とする。
冷却手段１０５は、内蓋６１に冷却液流路１０６が形成され、冷却液流路１０６に連通する流入口１０７及び流出口１０８が形成されていて、駆動用モータ１３を冷却すると同時に、流路７７内のブレーキ液を冷却する。
【００４９】
なお、冷却手段１０５は、駆動用モータ１３を冷却すると同時に、流路７７内のブレーキ液を冷却する構成であればよく、流入口１０７及び流出口１０８を配置する位置や、流入口１０７及び流出口１０８の構造や、冷却液流路１０６の形状は任意である。例えば、冷却液流路１０６は、内蓋６１を所定深さに彫込んだ冷却液室と、冷却液室を閉じる蓋を有するものでもよく、また、内蓋６１に深穴が複数開けられた構成でもよい。
【００５０】
第４実施の形態のモータハウジング１１Ｄでは、第１実施の形態のモータハウジング１１と同様の効果を発揮することができる。
また、第４実施の形態のモータハウジング１１Ｄでは、流路部５２の近傍に配置された冷却手段１０５の冷却液によって、流路７７内のブレーキ液を冷却することができる。従って、ブレーキ液の温度上昇を防ぐことができる。
【００５１】
尚、本発明のモータハウジングは、実施の形態ではブレーキ液を搬送する配管構造の一部をなしたが、ブレーキ液以外の流体の配管構造の一部とすることも可能である。
本発明のモータハウジングは、インホイールモータ以外のモータハウジングとしても採用可能なものである。
第１実施の形態から第４実施の形態までを適宜組み合わせてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明のモータハウジングは、インホイールモータのモータハウジングに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明のモータハウジング（第１実施の形態）及び駆動用モータを配置した車輪の斜視図
【図２】図１の２部詳細図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】第２実施の形態の斜視図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】第３実施の形態の斜視図
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】第４実施の形態の斜視図
【図９】図８の９−９線断面図
【図１０】従来の技術（特許文献１）の基本構成を説明する図
【図１１】従来の技術（特許文献３）の基本構成を説明する図
【符号の説明】
【００５４】
１１…モータハウジング、１３…駆動用モータ、１５…車輪、１７…ホイール、２２…油圧ブレーキ装置、３４…ブレーキ液配管構造、３８…作動器（キャリパ）、４１…車体側配管構造、４３…懸架側配管構造、５２…流路部、１０１…冷却手段（フイン）、１０５…冷却手段。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪のホイール内に油圧ブレーキ装置の作動器とともに配置された駆動用モータのモータハウジングにおいて、
前記モータハウジングは、作動器に接続されたブレーキ液配管構造の一部をなす流路部を備えていることを特徴とするモータハウジング。
【請求項２】
前記モータハウジングは、前記流路部の近傍に冷却手段を備えていることを特徴とする請求項１記載のモータハウジング。
【請求項１】
車輪のホイール内に油圧ブレーキ装置の作動器とともに配置された駆動用モータのモータハウジングにおいて、
前記モータハウジングは、作動器に接続されたブレーキ液配管構造の一部をなす流路部を備えていることを特徴とするモータハウジング。
【請求項２】
前記モータハウジングは、前記流路部の近傍に冷却手段を備えていることを特徴とする請求項１記載のモータハウジング。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００７−２３８０２０（Ｐ２００７−２３８０２０Ａ）
【公開日】平成１９年９月２０日（２００７．９．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−６６０７３（Ｐ２００６−６６０７３）
【出願日】平成１８年３月１０日（２００６．３．１０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年９月２０日（２００７．９．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年３月１０日（２００６．３．１０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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