作業車両
【課題】変速段を設定する負担を軽減することができるようにした作業車両を提供すること。
【解決手段】作業走行モードと路上走行モードでの変速位置を含む複数の変速位置に変速可能な変速装置の変速位置中の特定の変速位置を手動操作で選択して設定する変速操作レバー１７１を設け、該変速レバー１７１を手動操作でスライドさせて前記変速段を選択して設定できる直線的なガイド溝１７３を設け、該変速レバー１７１の直線的なスライド操作量に対応した変速段に自動的に変速装置を切り替え制御する制御装置１００を設けたので、作業走行モードと路上走行モードを含めて、直感的に目的の変速位置に変速レバー１７１を容易にシフトさせることができる作業車両である。
【解決手段】作業走行モードと路上走行モードでの変速位置を含む複数の変速位置に変速可能な変速装置の変速位置中の特定の変速位置を手動操作で選択して設定する変速操作レバー１７１を設け、該変速レバー１７１を手動操作でスライドさせて前記変速段を選択して設定できる直線的なガイド溝１７３を設け、該変速レバー１７１の直線的なスライド操作量に対応した変速段に自動的に変速装置を切り替え制御する制御装置１００を設けたので、作業走行モードと路上走行モードを含めて、直感的に目的の変速位置に変速レバー１７１を容易にシフトさせることができる作業車両である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、比較的簡素な変速操作で走行制御ができる農業用、建築用、運搬用等の作業機を連結した作業車両、特にトラクタなど作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラクタなどの作業車両の変速装置は、操作具によって変速位置を切換え可能な主変速装置とその他に別の操作具によって変速位置を切換え可能なギヤ式副変速装置などが組み合わされて多段変速の形態が取られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２７６０９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１記載の発明では、目的とする変速段に設定するためには、これらの複数の変速装置の操作が必要であり、そのために複数の操作具を操作するので、操作が煩雑となるため、オペレータにとっても負担となっていた。
【０００５】
そこで本発明の課題は、変速装置の変速段を設定する負担を軽減することができるようにした作業車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の課題は、次の解決手段により解決される。
請求項１記載の発明は、圃場での農作業を含む作業時の走行モードである作業走行モードと道路上を走行する走行モードである路上走行モードでの変速位置（変速段）を含む複数の変速位置に変速可能な変速装置と、
前記複数の変速装置の変速位置中の特定の変速位置を手動操作で選択して設定する変速操作手段（１７１）と、
該変速操作手段（１７１）を手動操作でスライドさせて前記特定の変速位置を選択して設定できる直線的なガイド溝（１７３）と、
エンジン回転数を加減するためのアクセル変速手段（１７５）と、
変速操作手段（１７１）の直線的なスライド操作量に対応して設定された変速位置に自動的に変速装置を切替制御する制御装置（１００）
を設けたことを特徴とする作業車両である。
【０００７】
請求項２記載の発明は、前記変速装置の操作手段（１７１）に、変速装置における高速側の変速段と低速側の変速段を切り替えて選択できる切替手段（１７７）を取り付けたことを特徴とする請求項１記載の作業車両である。
【０００８】
請求項３記載の発明は、変速操作手段（１７１）のガイド溝（１７３）は、中立位置を経由して変速装置における高速側の変速段と低速側の変速段の切替ができる形状になっていることを特徴とする請求項１記載の作業車両である。
【０００９】
請求項４記載の発明は、制御装置（１００）が、変速操作手段（１７１）が路上走行モードに対応した変速位置にあるときに自動変速手段（１７５）が作動可能になる構成を備えていることを特徴とする請求項１記載の作業車両である。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、該変速操作手段（１７１）を手動操作でスライドさせて前記変速段を選択して設定できる直線的なガイド溝（１７３）があるので、作業走行モードと路上走行モードを含めて、直感的に目的の変速段（変速位置）に変速操作手段（１７１）をシフトさせることができる。
【００１１】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、変速操作手段（１７１）に、変速装置における高速側の変速段と低速側の変速段を切り替えて選択できる切替手段（１７７）を設けたので、該変速操作手段（１７１）を手動操作しながら、その手で変速位置を選択して設定できるので、変速操作が容易となる。
【００１２】
請求項３記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、低速側又は高速側の適宜の変速位置を選択している変速操作手段（１７１）を中立位置に戻した状態でないと、他方の高速側又は低速側の変速位置に切り替えることができないので安全走行ができる。
【００１３】
請求項４記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、変速操作手段（１７１）が路上走行モードに対応した変速位置にあるときに自動変速手段（１８０）が作動可能になるので、路上走行時には作業走行時より走行速度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態のトラクタの左側面図である。
【図２】図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図である。
【図３】図２の動力伝動図の油圧回路図である。
【図４】図１のトラクタの制御ブロック図である。
【図５】図１のトラクタの一実施例の操縦席付近の斜視図である。
【図６】図１のトラクタの一実施例の操縦席付近の平面図である。
【図７】図１のトラクタの一実施例の操縦席付近の斜視図である。
【図８】図１のトラクタの一実施例の操縦席付近の平面図である。
【図９】図１のトラクタの一実施例の操縦席付近の平面図である。
【図１０】図１のトラクタの一実施例の前後進切替レバーの操作態様を説明する図（図１０（ａ））と従来の前後進切替レバーの操作態様を説明する図（図１０（ｂ））である。
【図１１】図１のトラクタの他の実施例の操縦席付近の斜視図である。
【図１２】図１のトラクタの他の実施例の操縦席付近の斜視図である。
【図１３】図１のトラクタの一実施例の操作パネル付近の斜視図である。
【図１４】図１のトラクタの一実施例の操作パネル付近の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の実施の形態について以下図面と共に説明する。なお、本明細書では乗車した操縦者が車両の前進方向に向かって左右をそれぞれ左、右といい、前後をそれぞれ前、後ということにする。ここで、本明細書において左右の走行車軸とは、作業車両の進行方向を向いて左右方向の走行車軸をいう。そして、本発明の実施の形態によれば、作業車両の一例であるトラクタを例として以下に説明する。
【００１６】
図１には、本発明の実施形態のトラクタの左側面図を示し、図２には、図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図を示す。更に図３には図２の動力伝動図の油圧回路図を示す。また、図４には図１のトラクタの制御ブロック図を示す。このトラクタはロータリ耕耘装置等の作業機を３点リンク機構により昇降可能に装着して対地作業を行うことができる。この車体Ｔは、前端部にフロントアクスルハウジング（図示せず）に支架させるエンジンブラケットを介してエンジン６２を搭載し、このエンジン６２の後側にクラッチハウジングや、ミッションケース６５等を一体的に連結し、このミッションケース６５の最後部にリヤアクスルハウジング（図示せず）を設けて、左右両側部に後輪６３を軸装する。
【００１７】
図２には、図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図を示す。
エンジン６２は後側に突出のエンジン軸１を有し、このエンジン軸１をクラッチハウジング部の入力軸２に連結する。ミッションケース６５内の伝動機構を介して後端部の出力軸３及びＰＴＯ軸１４を連動すると共に、ミッションケース６５の下部に設けた前輪出力軸５を連動する構成としている。この出力軸３はミッションケース６５内の後部の略中央部において前後方向に沿うように軸受されて後端にドライブピニオンギヤ５３を有し、リヤデフ４５のデフリングギヤ４６に噛合し、リヤアクスルハウジングに沿って軸装されたリヤデフ軸１０と後輪軸１１を遊星減速機構を介して連動する。また、前輪出力軸５はミッションケース６５の下部からエンジン６２の下部を経て、フロントアクスルハウジングの中央部に設けられるフロントデフ４７の入力軸２６に連結され、このフロントアクスルハウジングに沿って軸装されるフロントデフ軸１２及び遊星減速機構等を介して前輪軸１３へ連動する構成としている。なお、入力軸２から油圧ポンプ８０（図３）への動力取り出し用のギヤ駆動軸１５，１７が入力軸２に並列配置されている。
【００１８】
図２に示すトランスミッションの噛合式変速装置は、エンジン軸１によって駆動される入力軸２から入力ギヤ３１に連動されるＰＴＯ変速カウンタギヤ４４を有するＰＴＯカウンタ軸９上にＰＴＯクラッチパック６６を設けている。ＰＴＯクラッチパック６６や入力ギヤ３１などからなるＰＴＯの動力伝達部の構成をＰＴＯクラッチＥということにする。
【００１９】
また、入力軸２には前後進切替用の前後進切替ギア４２、４２が遊転状態に設けられ、一方の後進側の前後進切替ギア４２には入力軸２と並列配置されたバックカウンタ軸８に設けられたバックカウンタギア４３が噛合し、他方の前進側の前後進切替ギア４２には主変速軸１９上に固定した入力ギヤ４８と該主変速軸１９上に遊転自在に設けた有効径の異なる４つの主変速ギヤ３３を設ける。これら４つの主変速ギヤ３３は、四段変速に構成され、クラッチパック７６によって切替シフトされ、４つの主変速ギヤ３３から構成される変速装置を主変速油圧クラッチＡということにする。
【００２０】
前記主変速軸１９上には、前記主変速油圧クラッチＡの４つの主変速ギヤ３３のうち、最も有効径の小さい主変速ギヤ３３（第１速用）と３番目に有効径の小さい主変速ギヤ３３（第３速用）との間にクラッチパック７６を固定して設け、２番目に有効径の小さい主変速ギヤ３３（第２速用）と最も有効径の大きい主変速ギヤ３３（第４速用）との間にクラッチパック７６を固定して設ける。前記２つのクラッチパック７６には、各主変速ギヤ３３を主変速軸１９と一体回転するように連結する摩擦クラッチが各々設けられている。
【００２１】
また、前後進切替ギヤ４２の前進側のギヤと噛合可能な入力ギヤ４８は、前後進切替ギヤ４２の後進側のギヤともバックカウンタ軸８上のバックカウンタギヤ４３とも噛合っており、該前後進切替ギヤ４２のうちの前進側のギヤ４２と後進側のギヤ４２とを、前後独立した摩擦クラッチから成る２つの前後進切替クラッチパック６０の切替によって択一的に入力軸２と一体化して、前進走行と後進走行とに切替えられる構成である。後述する油圧シリンダ８５（図３）を含め、これらギヤ４２とクラッチパック６０などからなる構成を前後進油圧クラッチＤということにする。
また、前後進油圧クラッチＤの切替を手動で行う前後進切替レバー１１５（図１１参照）ステアリングハンドル７３のポスト部分に設け、クラッチぺダル１１９（図６）はハンドルポストの足下に設けている。
【００２２】
主変速軸１９と同軸芯位置に設けられた副変速軸２０にはクラッチパック７６によって切替シフトされる有効径の異なる２つの高低速切替ギヤ３４が設けられており、主変速後の駆動力を更に減速して高速と低速とに切り替えることができる。この高速と低速とに切り替え可能なギア構成をハイ・ロー変速クラッチＢということにする。
【００２３】
さらに、副変速軸２０と同軸上には有効径の異なる３つの副変速ギヤ３５を有する出力軸３が配置されている。出力軸３は副変速ギヤ３５により三段変速する構成としている。この三段変速可能なギヤ３５の構成を副変速ギア伝動機構Ｃということにする。
【００２４】
また、副変速ギヤ３５に噛合するクリープカウンタギヤ４９を備えたクリープカウンタ軸２１が出力軸３に並列位置に設けられている。また、主変速ギヤ３３や高低速切替ギヤ３４等と噛合する主変速カウンタギヤ３９と高低速切替ギヤ４０を有する走行カウンタ軸６が主変速軸１９や副変速軸２０と並列位置に配置されており、主変速軸１９から伝動される回転が主変速ギヤ３３で変速されて、その回転が主変速カウンタギヤ３９と高低速切替ギア４０を順次経由して副変速軸２０に設けられた高低速切替ギヤ３４に伝達される。高低速切替ギヤ３４に伝達された動力はクラッチパック７６を介して副変速軸２０上に設けた副変速ギヤ３５による変速機構を介して出力軸３に伝達される。
この走行動力伝達系では、ＰＴＯ正逆切替ギヤ３７機構を備えたＰＴＯ連動軸４を回転する伝動形態である正逆転ＰＴＯを設けている。
【００２５】
また、前記副変速ギヤ３５と噛み合う副変速カウンタギヤ３８の副変速カウンタ軸２７を回転自在に支持すると共に、出力軸３から前輪取出ギヤ３６を介して連動される前輪連動ギヤ５１を有する前輪連動軸２８を設け、この前輪連動軸２８の前方延長軸芯上にはＰＴＯ減速ギヤ５０を有するＰＴＯ減速軸２３を設けている。さらに、前輪連動軸２８の並行位置にＰＴＯ連動軸４を設け、該ＰＴＯ連動軸４と同軸芯上前端部にＰＴＯ連動軸４を正転と逆転に切替えるＰＴＯ正逆切替ギヤ３７のＰＴＯ正逆切替軸２２と、ＰＴＯ変速ギヤ３２のＰＴＯ変速軸１８を配置している。
【００２６】
また、ＰＴＯ正逆切替ギヤ３７と噛合するＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２を有するＰＴＯ逆回転カウンタ軸２４が前記ＰＴＯ正逆切替軸２２の側部に設けられ、ＰＴＯクラッチパック６６の入りによって、入力軸２からＰＴＯ変速ギヤ３２、ＰＴＯ変速カウンタギヤ４４及びＰＴＯ正逆切替ギヤ３７等を介してＰＴＯ正逆切替軸２２へ動力が伝動するように構成している。前記正逆切替ギヤ３７は前記ＰＴＯ変速ギヤ３２と同形態のクラッチリングを用いる形態としている。このＰＴＯ正逆切替軸２２の側方にはＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２を有する逆回転カウンタ軸２４を設け、ＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２は、ＰＴＯ減速ギヤ５０からの連動を受けてＰＴＯ正逆切替ギヤ３７を逆回転することができる。なお、前記ＰＴＯカウンタ軸９の後方に減速軸２３が配置される。
【００２７】
更に、ミッションケース６５内の下段部に配置された前輪出力軸５は、ミッションケース６５の後部底部に軸装されて、前輪連動軸２５やカップリング等を介して前記フロントデフ４７の入力軸２６へ連結する。この前輪出力軸５の横側には前輪駆動軸７が配置されている。前輪駆動軸７の後端には前輪ギヤ５５が設けられている。また、前記出力軸３の後端部の前輪取出ギヤ３６に前輪連動軸２８上の第１の前輪連動ギヤ５１が噛合し、該第１の前輪連動ギヤ５１を介して前輪連動軸２８に伝達される出力軸３の駆動力は、前輪連動軸２８と一体回転する第２の前輪連動ギア５４に伝達されて、該前輪連動ギア５４から前輪駆動軸７に伝達される。
【００２８】
また、前輪駆動クラッチパック６７を前輪駆動軸７上に設け、この駆動軸７の前端部から前輪出力軸５へギヤ連動する。また、有効径の異なる２つの前輪駆動切替ギヤ４１が前輪駆動クラッチパック６７の左右に配置されており、該２つの前輪駆動切替ギヤ４１は、カウンタ軸５９に設けた有効径の異なる２つの切替駆動カウンタギヤ５６に各々噛み合わされ、前輪駆動クラッチパック６７を択一的に接続することにより、２つの減速比のうちのいずれか一方の減速比で前輪駆動軸７を駆動することができる。
【００２９】
前輪駆動クラッチパック６７を中立位置にシフトするときは前輪６１を駆動させない後輪駆動の二駆形態とし、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて低速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約１倍の等速駆動させる四駆形態とし、また、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて高速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約２倍に増速駆動させる四駆形態とすることによって走行することができる。
【００３０】
上記構成からなる噛合式変速装置により、エンジン６２の回転動力は主クラッチを構成する前後進油圧クラッチＤを経由して４段の変速段からなる主変速油圧クラッチＡと２段の変速段からなるハイ・ロー変速クラッチＢ及び３段の変速段からなる副変速ギア伝動機構（副変速装置）Ｃで合計２４段のうちのいずれかの変速段に変速され、得られた回転動力はリヤデフ４５を経て後輪６３が駆動される。また、前記副変速ギア伝動機構Ｃで変速された回転動力は前輪駆動クラッチパック（二駆四駆切替クラッチ）６７にも伝達され、該クラッチパック６７により前輪６１が「等速」もしくは「増速」に切り換えられた後、フロントデフ４７を経て前輪６１が駆動される。
【００３１】
また、ＰＴＯ変速ギヤ３２、走行系の主変速ギヤ３３、高低速切替ギヤ３４及び副変速ギヤ３５等を、ドライブピニオンギヤ５３を有する出力軸３の軸芯上に沿って配置する構成とする。走行系の伝動は、入力軸２から出力軸３の軸芯上に配置される主変速ギヤ３３、高低速切替ギヤ３４及び複変速ギヤ３５等を介してドライブピニオンギヤ５３へ多段変速連動される。また、ＰＴＯ系の変速は、この出力軸３の軸芯上の前端部に設けられるＰＴＯ変速ギヤ３２を介して連動される。
なお、図２の主変速油圧クラッチＡとハイ・ロー変速クラッチＢの代わりにＨＳＴ等の無段変速装置を用いても良い。
【００３２】
次に図３には図２の動力伝動図の油圧回路図を示す。
図３の油圧回路図では左右の後輪６３を独立して制動する左右のブレーキシリンダ８３、前輪６１へ伝達する動力を「等速」もしくは「増速」に切り換える四駆切換クラッチシリンダ９９、ステアリングハンドル７３の回転操作により作動するパワーステアリング装置１０３、ＰＴＯクラッチシリンダ１０４、ＰＴＯクラッチ切替換弁１０５、ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６などが設けられている。なお、一点鎖線部分の回路１０１はメイン油圧回路（作業機昇降・作業機水平や外部油圧取出しなど）となり、サブ回路（走行・ブレーキ・デフロック・ＰＴＯ側回路）とあまり関係がないため、回路図の図示を省略している。
【００３３】
油圧ポンプ８０から吐出した作動油は、減圧弁８１ａを介して主変速油圧クラッチＡの第４速用と第２速用の各ギア３３をクラッチパック７６を介してそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ８８と油圧クラッチシリンダ８７を切り替える主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁（２−４速昇圧ソレノイド）８９に供給され、さらに主変速油圧クラッチＡの第１速用と第３速用の各ギア３３をそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ９１と油圧クラッチシリンダ９２を切り替える主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁（１−３速昇圧ソレノイド）９３に供給される。
【００３４】
減圧弁８１ａを経由する作動油は、前後進クラッチシリンダ８５のオン・オフ制御弁１２９を介して前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側の油圧クラッチＤを切り替える切替弁８６（前進ソレノイド８６Ｆ，後進ソレノイド８６Ｒ）に供給される。該前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側の油圧クラッチＤのいずれに作動油が供給されているかは前進側クラッチ圧力センサ１１０（図４）と後進側クラッチ圧力センサ１１１（図４）で検出できる。また、前・後進クラッチＤの油圧を昇圧するための前後進昇圧ソレノイド９０を設けている。
【００３５】
そして、同様に、上記及び下記油圧クラッチシリンダに供給される作動油はそれぞれの油圧クラッチシリンダへの入口側の油路に設けた圧力センサ（例えば油圧クラッチＡの第１速用から第４速用までの圧力センサ１４５ａ〜１４５ｄやＰＴＯクラッチＥの圧力センサ１４６など（図４））で検知できる構成になっている。
【００３６】
また、油圧ポンプ８０から吐出した作動油は、減圧弁８１ｂを介してブレーキバルブ８２ａを経由して左右のブレーキシリンダ８３に分岐供給される。前記ブレーキバルブ８２ａは後輪６３を選択する切替制御弁であり、該ブレーキバルブ８２ａはブレーキ力を調整する圧力制御弁８２ｂと一体構成となっている。
【００３７】
さらに、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、前記第１速〜第４速用の各ギア３３で変速された速度を「高速」と「低速」の二つのギヤ４０のいずれかにクラッチパック７６を介して作動させるハイ・ロー油圧クラッチシリンダ９５を切り替えるための制御弁９６ａ，９６ｂに供給される。
また、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、デフロック制御弁９７を経てフロントデフ４７用の前輪デフロックシリンダ９８ａ及びリアデフ４５用の後輪デフロックシリンダ９８ｂに分岐される。
【００３８】
さらに、前輪駆動クラッチパック６７のギア４１の切替用の油圧シリンダ９９には切替制御弁９４を経て前記減圧弁８１ｂを経由する作動油が供給される。
同様に、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、ＰＴＯ用バルブ１０５，１０６を介してＰＴＯクラッチシリンダ１０４に供給され、ＰＴＯクラッチＥの圧力を調整する。
また、図３に示す油圧ポンプ８０からの油圧は、パワステアリングハンドル７３の操作で作動されるオービットロール１０７に作動油を供給する構成である。
【００３９】
また、例えば図１１に示すように、トラクタの操縦油ハンドル１１０の左側には、トラクタの前進と後進の切り替えを行う前後進切替レバー１１５を配置し、トラクタの操縦席１６の右側には、アクセルペダル１７５やアクセルレバー１７６（前に倒すとエンジン回転数増大、一番手前にするとアイドリングになる）を配置している。
【００４０】
更に圃場や建設、土木作業場など（以下、圃場という）の作業領域（以下、圃場内という）における作業時のエンジン回転数を設定してメモリ（記憶部）１００ａ（図４）に記憶させるためのエンジン回転数メモリボタン（スイッチ）１２６（図４に示す）を（座席右方のパネル（図示せず））に配置している。該メモリボタン（スイッチ）１２６は、いわゆるシーソースイッチであり、上側又は下側を押して指を離すと自動的に押していない状態に戻る。また、コントローラ（制御装置）１００のメモリ１００ａには２通りのエンジン回転数を記憶できるので、その切換スイッチである。そして、このメモリボタン（スイッチ）１２６を操作すると記憶しているエンジン回転数が自動的に再現されるので、作業時に便利である。
【００４１】
図２には、副変速ギア伝動機構Ｃの拡大図を示している。
副変速低速領域では、ギア１３７がギア１３９に噛み合い、副変速軸２０、副変速ギヤ３５、副変速カウンタギヤ３８、ギア１３４、ギア１４０、ギア１３５、クリープカウンタギヤ４９ａ、クリープカウンタギヤ４９ｂ、ギア１３６、ギア１３９、ギア１３７及び出力軸３に動力伝達される。
【００４２】
副変速中速領域では、ギア１３１がギア１３３に噛み合い、副変速軸２０、副変速ギヤ３５、副変速カウンタギヤ３８、ギア１３４、ギア１４０、ギア１３３、ギア１３１及び出力軸３に動力伝達される。
【００４３】
副変速高速領域では、ギア１３１がギア１３０に噛み合い、副変速軸２０、副変速ギヤ３５、ギア１３０、ギア１３１及び出力軸３に動力伝達される。なお、路上走行速では副変速位置は前記副変速高速領域からの変更はなく、当該副変速高速領域が使用される。
【００４４】
なお、路上走行速では手動変速と自動変速があり、自動変速を選択して副変速段を路上速位置（高速位置）にすると、アクセルペダル１７５を操作するだけでエンジン回転数と変速段が自動調整される。自動変速のときには高速側の所定の変速域を使用するが、状況により変速域を変更したり、全変速域を使用してもよい。
３２段の変速位置の中で、自動変速時には、例えば２５〜３２段を使用したり、２９〜３２段を使用したり、さらには１〜３２段を使用することもある。
【００４５】
このように、アクセルペダル１７５と自動変速手段１８０は別の構成である。アクセルペダル１７５は回動量に応じてエンジン回転数を変更するもので、自動変速手段１８０は制御コンロトーラ１００の中に設けられる手段であり、後述する自動スイッチ１２１やアクセル増減ボタン１７８が入りとなってはじめて作動して、アクセルペダル１７５の回動量、エンジン負荷、車速に応じて適切な位置に自動変速するものである。
【００４６】
また、トランスミッション内の副変速ギア伝動機構Ｃは３段であるが、副変速位置は、４段（低速、中速、高速、路上走行速）である。主変速油圧クラッチＡは４段、ハイ・ロー変速クラッチＢは２段であるため、低速、中速、高速で副変速の位置に対する変速段数は各８段となる。すなわち、副変速が低速で８段、副変速が中速で８段、副変速が高速で８段となる。路上走行速については、高速８段の上側（高速側）４段となり、コントローラ１００により上側４段のみ使用することにしている。
【００４７】
図５の斜視図に操縦席１６の左に主変速レバー操作部を示すように、本実施例では主変速レバー１７１を直線的に設けたレバーガイド溝１７３に沿って主変速レバー１７１をスライドさせることで、合計１６段の中のいずれかの変速段（位置）を選択・設定して主変速クラッチＡとハイ・ロー変速クラッチＢと副変速装置Ｃを切り替えることができることに特徴がある。
【００４８】
そして、主変速レバー１７１の１６段にわたる変速位置に対応するレバーガイド溝１７３内にはポテンショメータなどからなる主変速レバー１７１の操作位置検知センサ（変速位置検知センサ）１７２（図４のみに図示）が配置されているので、制御装置１００により変速位置検知センサ１７２（図４）が検知する主変速レバー１７１の位置に対応した主変速クラッチＡとハイ・ロー変速クラッチＢと副変速装置Ｃの変速が設定されるように図４に示す適宜のソレノイドが作動する。
また、主変速レバー１７１には一つの副変速スイッチ１７７を設けているので、専ら圃場内での、例えば耕耘作業などの作業時の走行モードでは副変速スイッチ１７７（副変速増速スイッチと副変速減速スイッチの２つのスイッチで構成してもよい。）のオン・オフで１６段×２＝３２段の低速側の１６段と高速側の１６段を設定できる構成である。
【００４９】
また、圃場を出て、路上を走行する高速走行時には前記３２段の変速位置の中の高速段が選択される路上走行モードになる。
こうして、副変速スイッチ１７７のオン・オフと主変速レバー１７１のスライド操作により、圃場での農作業を含む作業時の走行モードである作業走行モードと道路上を走行する走行モードである路上走行モードを含めて、直感的に目的の変速段（変速位置）にシフトさせることができる。
【００５０】
また、主変速レバー１７１を直線的な長いレバーガイド溝１７３の１６段の最低変速位置（中立位置）に戻した状態でないと残りの１６段への変速位置には移行できない、つまり低速段側と高速段側との間で変速段（変速位置）の切替は最低変速位置（中立位置）に戻した状態でないとできない構成になっているので走行安全性を確保できる。
【００５１】
このように図５に示す実施例では、作業走行モードでは副変速スイッチ１７７を用いて高低二段の変速位置を切り替えることが出来るので変速操作が非常に簡略化できる。また、路上走行モードではアクセルペダル１７５を踏み込むと、踏み込み量、エンジン負荷、車速に応じて自動変速が開始され、路上を乗用車の運転時のような感覚で操縦できる。従来技術においては、自動変速を行うにはスイッチ操作が必要であったが、変速レバー１７１の操作のみで可能となり、操作性が向上する。
【００５２】
図６の平面図に示す実施例は、図５に示す場合と同様に主変速レバー１７１を直線的に設けたレバーガイド溝１７３に沿って主変速レバー１７１をスライドさせることで合計１６段の中のいずれかの変速段（位置）を選択・設定して主変速クラッチＡとハイ・ロー変速クラッチＢと副変速装置Ｃを切り替える構成であり、さらに図６に示す実施例で設けた副変速スイッチ１７７の代わりに、レバーガイド溝１７３の１６段の最低変速位置（中立位置）にレバーガイド溝１７３と直交する方向にレバーガイド溝１７３ａを設け、該レバーガイド溝１７３ａの右側端部に高速・低速切替スイッチ１２３を設け、該レバーガイド溝１７３ａの図面左側には路上走行モード用の自動変速を選択できる自動スイッチ１２１（自動スイッチ１２１はガイド溝１７３ａ内にあり、図６では表示されない）を設けている。
【００５３】
従って、主変速レバー１７１がレバーガイド溝１７３の最低変速位置（中立位置）に戻り、レバーガイド溝１７３ａの図面右側端部に移動して高速・低速切替スイッチ１２３に接触した後でレバーガイド溝１７３をスライドさせることで、もう一方の１６段の変速段のいずれかの変速段を選択することができる。さらに、主変速レバー１７１がレバーガイド溝１７３の最低変速位置（中立位置）に戻り、レバーガイド溝１７３ａの図面左側に移動すると自動スイッチ１２１がレバー１７１を検出して路上走行モードでの自動変速手段１８０が作動可能となり、アクセルペダル１７５が踏み込まれると、アクセルペダルポジションセンサ１７５ａ（図４）がアクセルペダル１７５の作動を検知して、制御装置１００の指令でエンジン負荷、車速に応じて自動変速が行われる。
【００５４】
このように図６に示す実施例では、作業走行モードではレバーガイド溝１７３内を主変速レバー１７１を移動させ、また中立位置で主変速レバー１７１をレバーガイド溝１７３ａの高速・低速切替スイッチ１２３に接触させるだけで１６段×２段の変速位置を切り替えることが出来るので変速操作が非常に簡略化できる。また、主変速レバー１７１をレバーガイド溝１７３ａの図面左側に移して路上走行モードを選択すると、アクセルペダル１７５の踏み込み量、エンジン負荷、車速に応じて自動変速が開始され、路上を乗用車の運転時のような感覚で操縦できる。
この図６に示す実施例でも従来技術に比較して、自動変速を行うときにスイッチ操作が不要であり、変速レバー１７１の操作のみで可能となり、操作性が向上する。
【００５５】
また、図２に示す主変速クラッチＡとハイ・ロー変速クラッチＢ部分のギヤ噛合式変速装置に代えて油圧ポンプと油圧モータを油圧閉回路で結ぶ構成からなる油圧式無段変速装置（図示せず）を用いる場合には、該油圧式無段変速装置の油圧モータにも油圧ポンプにあるような斜板を設け、主変速レバー１７１の前記レバーガイド溝１７３内の直線的なスライド操作により前記油圧モータの斜板の傾斜角度を変更することで無段変速制御構成とすることもできる。
【００５６】
また、図７の斜視図に示す実施例は、並列位置に主変速レバー１７１の操作用の直線的なレバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂを設けた構成であり、主変速レバー１７１を各１６段の変速段を選択できる直線的なレバーガイド溝１７３ａ又はレバーガイド溝１７３ｂの最低変速位置（中立位置）に戻して初めて並列位置に配置された他方の１６段のレバーガイド溝１７３ｂ又はレバーガイド溝１７３ａにシフトさせることで３２段の変速位置を設定する構成である。
【００５７】
本実施例の主変速クラッチＡとハイ・ロー変速クラッチＢと副変速ギヤ装置Ｃを主変速レバー１７１の１６段の変速位置をそれぞれ並列して直線的に設けた２つのレバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂに沿ってスライドする構成としている。２列のレバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂはそれぞれ作業モード１と作業モード２の２つの作業モードに対応したレバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂであり、それぞれ１６段の変速位置に対応したレバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂ内で主変速レバー１７１を直線的に移動させることで、合計３２段の走行モードでの手動変速が可能である。このように２つのレバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂ内で主変速レバー１７１を移動させることで耕耘装置などの作業機の昇降時の作業機ポジションを上下させるような作業感覚で作業走行モードを選択する操作が可能となる。
【００５８】
また、図７に示す構成からなる２つのレバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂを用いて行う低速側と高速側の作業モードの切替は主変速レバー１７１をレバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂの中立位置に戻して初めて可能になるので安全性が確保できる。
【００５９】
また、主変速レバー１７１にはアクセル増減ボタン１７８を設けており、該アクセル増減ボタン１７８を押すことで自動変速を選択することができる。自動変速が選択されているときには、アクセルペダル１７５の操作（エンジン負荷、車速の情報も必要）で自動変速となる。
【００６０】
このように、路上走行モードでの主変速レバー１７１の操作も、主変速レバー１７１を前記レバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂで中立位置に戻して初めて該レバー１７１の作動を行うことができる構成であるので安全性を確保できる。
【００６１】
また、主変速レバー１７１の位置が中立位置にある場合は、圃場内でもアクセルペダル１７５によるアクセル変速制御が働くので、旋回時などに車速制御が容易となる。
さらに、主変速レバー１７１にアクセル増減ボタン１７８を具備しているので、片手でエンジンン回転数の増減、主変速装置の変速段の増減が行える。
【００６２】
図８の平面図に示す実施例は図７に示す実施例と同様に並列位置に主変速レバー１７１の操作用の直線的なレバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂを設けた構成とし、主変速レバー１７１を各１６段の変速段を選択できる直線的なレバーガイド溝１７３ａ又はレバーガイド溝１７３ｂの最低変速位置（中立位置）に戻して初めて並列位置に配置された他方の１６段のレバーガイド溝１７３ｂ又はレバーガイド溝１７３ａにシフトさせることで３２段の変速位置を設定する構成である。
【００６３】
図８に示す実施例の構成は主変速レバー１７１にアクセル増減ボタン１７８は設けていないことが図７に示す実施例と異なり、レバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂの中立位置に戻った主変速レバー１７１が、レバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂとは直交する方向にあるレバーガイド溝１７３ｃ内に移動して、該レバーガイド溝１７３ｃ内でレバーガイド溝１７３ｂより図面右側に移動していると、路上走行モード検知センサ１７２ａ（図４のみに図示）により自動変速モードとなる。
【００６４】
なお、図７、図８に示す実施例で路上走行モードの場合は、現行のオートマチックトランスミッション（ＡＴ）シフト（エンジン回転数に応じて副変速高速８段の上側４段のうちの適切な変速段に自動で変速する変速可能な自動変速（オートドライブ）機能がオンして自動的に適切な変速位置にシフトすること）と同様にアクセルペダル１７５の操作によるアクセル開度に応じた速度制御へ変更がなされる。
また、主変速レバー１７１の位置が中立位置にある場合は、圃場内でもアクセルペダル１７５によるアクセル変速制御が働くので、旋回時などに車速制御が容易となる。
【００６５】
また、図１０にイメージ図で示すように現在主流の図１０（ｂ）に示す前後位置とその間の中立位置の３つの位置にだけ操作する前後進（切替）レバー１１５’に代えて図１０（ａ）の本実施例の一本の前後進切替レバー１１５を直線的に移動させるだけで３２段までの変速を自動的に行うことができる構成としている。
【００６６】
前後進（切替）レバー１１５に副変速機能を持たせている本実施例では、前進低速、前進中速、前進高速の３２段変速をそれぞれに振り分ける。主変速レバー１７１で増減速操作するか、または図示しないボタン操作で増減速操作をする。この場合は手動変速を行うので、変速ショックがない状態で、変速操作が非常に簡単になり、トラクタの走行制御が極めて容易になる。
こうして、変速操作用のレバーの本数の従来技術より低減することで操縦跡１６の周りのスペースが広がり、居住性の向上につながる。
【００６７】
しかも、上記図５、図６及び図７、図８の主変速レバー１７１又は図１０の前後進切替レバー１１５を直線的な移動操作で多数の変速段を選択できる構成であり、トラクタの速度が視覚的に分かり難いので、図９に示す表示モニタ１２５の画面に速度区分を表示させ、大まかなにでも現在の変速段を視覚的に把握できるようにすることが望ましい。そのために図９に示すような表示モニタ１２５の画面に現在設定されている変速位置（段）と走行速度を表示することが望ましい。
【００６８】
前述のように、手動変速のときに副変速や主変速を操作するのではなく、目標となる車速をダイヤルで設定すると、あとは自動で副変速装置と主変速装置が選択されて、その車速にする。このとき、エンジン負荷等を考慮する。例えば、負荷が軽いときにはエンジン回転数を下げて変速を高速側にすることで目標車速を得るようにすることで、燃費が良くなる。これを自動（自動変速とは関係ない。）で行うものである。
【００６９】
また、前記エンジン回転数の制御を促すアナウンスを表示モニタ１２５の画面上に表示するなど報知装置１０２を設けても良い。これによりアクセルレバーと副変速レバーを廃止することが可能となる。
【００７０】
図４の制御ブロック図に示すように、コントローラ１００は制御ダイヤル（またはボタン）１９０により設定した車速に対して、主変速装置のギヤ係合用の油圧クラッチソレノイドを操作し、又は主変速装置の油圧クラッチソレノイド８６などを作動させて自動でエンジン回転数も同時に制御するので、人間が変速操作するときよりも燃費が良くなる。その制御結果は前記表示画面に表示する。
【００７１】
前述のようにトラクタの作業では作業の再現性が重要になる。たとえば、ロータリ作業の場合では、前回どの程度の速度で作業したのかを再現することが、作業の均平性につながる。従来、トラクタの作業速はトラクタの変速位置とエンジン回転数を操縦者が覚えることで再現している。
【００７２】
すなわち、前回作業した情報（変速段等）を記憶しておき、圃場内での走行であることをスイッチ等で検出すると、ハンドル右方のアクセルレバー１７６（アクセルペダル１７５ではない）を操作して定格近傍までエンジン回転数を上げることで、自動的に記憶している変速段にする構成とする。
【００７３】
また、作業モード中は、アクセルレバー１７６によるエンジンスロットル弁の開度のみで車速を制御し、主変速装置の切替制御は操縦者の指定したエンジン回転数（＝出したい速度）と現在のエンジン回転数との比率により、極端にエンジンがストールしないように主変速機構を自動で制御する。
これにより、主変速レバー１７１を省略し、前後進切替レバー１１５とアクセルレバー１７６の２本で走行車両の車速制御できる構成とする。
【００７４】
上記本実施例のトラクタにおいて、作業を一時中断する際には安全を確保するために、いろいろな操作が必要になる。そこで図１１のハンドル１１０付近の斜視図に示すように、一連の動作を簡略化できるように前後進切替レバー１１５の先端に設けた停止ボタン１２２を押すことで（図１２に例示するようにアクセルレバー１７６の先端に停止ボタン１２２を設けても良い。）、エンジンが掛かっている状態で（１）ブレーキを掛ける、（２）ＰＴＯを停止させる、（３）主変速装置で現在係合しているギヤを抜く、及び（４）エンジン回転数を下げるという操作を自動的に行うことで、トラクタが一時停止状態にすることができる。
【００７５】
こうして、とっさにトラクタを一時停止させたいときに使用できるため、安全作業が可能になる。また、再び停止ボタン１２２が押されるまで上記一時停止状態が保持されるので、走行安全性が従来以上に高まり、作業再開時の車速、変速段の設定が容易になるので、作業の中断、再開をやりやすくなる。
【００７６】
また、図１２の操縦席付近の斜視図に示すように、前後進切替レバー１１５に高速・低速切替スイッチ１２３を設け、アクセルレバー１７６に低速１６段又は高速１６段の１６段の増減速を行うスイッチ（増速スイッチ１７６ａと減速スイッチ１７６ｂ）を設けた構成としても良い。また、図示しないが、同時に変速状態が分かるように、現在の変速段を表示モニタ１２５に表示することが望ましい。
上記構成で、トラクタに設置する操作レバーの本数を従来より低減でき、腕を動かす操作が減って、操作レバーに設けたスイッチ類を押す操作になるので、レバー操作性が簡略化でき、さらには操縦室の居住スペースの拡大を図ることができる。
【００７７】
主変速レバー１７１を直線的にレバーガイド溝１７３内を移動させる構成において、図１３に示す操縦席の操作パネル面に設けたメモリボタン（メモリスイッチ）１２６を押すと、トラクタが作業中に記憶した変速段とＰＴＯ変速段を表示モニタ１２５に表示可能にする。なお、メモリボタン（メモリスイッチ）１２６は操縦者が快適とした変速位置を制御装置１００に記憶さておくことができるものである。
【００７８】
メモリボタン１２６を押すことで、トラクタの移動後に別の圃場などでも、前記トラクタが作業時に記憶した変速位置で作業ができる（これを「ボタンシフト」ということがある）という利点があるが、主変速レバー１７１を直線的なスライド操作（これを「直線シフト」ということがある）をすると、前記ボタンシフト機能が失われる可能性があるので、操縦者は前記メモリボタン１２６を押されたときの表示モニタ１２５の画面を参考にしながら、主変速レバー１７１をスライド操作する必要することができる。
【００７９】
すなわち、前記主変速レバー１７１の直線的スライドが可能な制御機構では、ボタンシフトが行われると、作業のガイダンスとして前記表示モニタ１２５の画像を用いることで、飛び段で直接必要な変速段にギヤを入れる事ができるので、操縦者自身で変速を行っても、それほどわずらわしくない。
【００８０】
本実施例では、車速とエンジン回転数を検知することで車速自動制御が行えるような構成とすることもできる。
【００８１】
（１）路上走行モードでは従来通りアクセルペダル１７５の踏み込みに合わせた制御を行い、主変速レバー１７１に設けたメモリスイッチ（又はダイヤル）１２６を操作して作業モードと路上走行モードを切り替え可能とする。なお、路上走行モードではアクセルペダル１７５の踏み込みに合わせた制御だけを可能とし、メモリスイッチ（又はダイヤル）１２６などのダイヤル又はボタンにより設定した車速に制御できない。これはトラクタが路上走行時には迅速で簡単な操作により広範囲な車速制御をする必要があるので、アクセルペダル１７５の踏み込み制御だけを可能にしている。
【００８２】
（２）作業走行モードでは制御装置１００で車速を設定する。
このとき、設定した車速で過不足ないようにエンジン回転数と車速を検知して、その情報を基に変速装置とエンジン回転数を制御する。これにより、設定した車速に対して、自動でエンジン回転数も同時に制御することができるので、人間が操作するときよりも燃費が良くなり、アクセルレバー１７６と副変速レバーを廃止することができる。
【００８３】
また、作業モードでは操縦者は車速のみを設定し、あとは無段変速機構などにより、エンジン回転数を自動で一定に制御することにより、圃場条件の変動にも自動で対応可能となる。
上記した車速の自動制御は、最適な速度とエンジンン回転数を、あらかじめ調査しておく必要があるが、一方で熟練度の劣る操縦者による操縦よりは燃費が向上する利点がある。
【００８４】
現行のオートマチックトラクタでは、前記「ボタンシフト」で変速する場合には多く変速段を経由する必要があるため、操作が煩雑になる。また、負荷が変わった場合には自ら変速段数を落とすか、エンジンスロットルを上げるなどの操作を行う必要がある。
【００８５】
しかし、無段変速装置を備えたトラクタにおいて、車速とエンジン負荷からミッション内の出力軸３の回転数を制御し、一定速度の作業を実現できる構成とすることもできる。
【００８６】
トラクタが圃場に入り、例えば耕うん作業状態になった場合に、ある程度の時間の間は通常通り作業する。この作業状態の間に最適なエンジン回転数と無段変速装置の出力軸３の回転数（ＨＳＴなら油圧ポンプの斜板の傾斜角度）を記憶する。
【００８７】
その後、図１４の操作パネル面に示すように速度自動調整ボタン１２８をオンにするかどうかを操縦者に問うために、表示モニタ１２５の画面に質問文を表示する。操縦者が速度自動調整ボタン１２８をオンにすると、エンジン回転数と変速装置の出力軸３の回転数を自動制御し、速度を一定にする。
【００８８】
ここで圃場の硬い部分に入り、エンジン負荷が大きくなる（回転数が落ちる）と、エンジン回転数を自動で一時的に上げる。そしてエンジン回転数が一定基準より大きくなった場合は、無段変速装置から出力される出力軸３の回転数を低速側に制御する（変速段を落とす）。ここで上記制御中は表示モニタ１２５の画面に速度自動調整による制御中である旨の説明文を表示する。図２で示している機構は有段変速機構であるが、例えば主変速クラッチＡとハイ・ロー変速クラッチＢの代わりに油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）等を用いる構成としてもよい。有段変速機構の場合は、一番近い最適な変速段に変速する構成とする。
【００８９】
硬い圃場部分を越えてエンジン負荷がなくなりエンジン回転数が上がると、エンジン回転数と変速装置の変速段が再び制御される（エンジン回転数を下げて変速段をシフトアップして車速を維持される）。この制御を作業終了ボタン１５１（図４のみに図示）を押すまで行うことで、作業の安定化と作業者の労力の負担の軽減を実現する。
【００９０】
また、無段変速装置を備えた、または同様に変速ショックの無い変速装置を備えたトラクタにおいて、車速とエンジン負荷から変速装置の出力軸３の回転数とエンジン回転数を制御し、一定速度での作業を実現できる構成としても良い。
【００９１】
トラクタの作業が圃場に入り、例えば耕うん作業状態になった場合に、操作パネルの作業開始ボタン１５０（図４にのみ図示）を押して、次のような制御を始める。
ある程度の時間は通常通り作業し、現行の変速メモリのように操縦者が最適なエンジン回転数と無段変速装置の出力軸３の変速後の回転数（ＨＳＴなら油圧ポンプの斜板傾斜角度）を記憶する。次に速度制御の判断基準が揃った段階で、速度自動制御を始めるかどうかを操縦者に問う表示を表示モニタ１２５の画面に出し、速度自動調整をしても良いとなれば、ハンドル等に設けられたスイッチで是非の選択ができるようにする。その結果、次のような順序で制御が可能となる。
【００９２】
（１）エンジン回転数と変速部の回転数を自動制御し、速度を一定にする。
（２）圃場の硬い部分に入りエンジン負荷が大きくなる（回転数が落ちる）と、
（ａ）エンジン回転数を自動で一時的に上げる。
（ｂ）エンジン回転数が一定基準より大きくなった場合は、無段変速装置から出力される回転数を低速側に制御する（＝変速段を落とす）。
（３）この制御中は、表示モニタ１２５の画面に制御中である旨の説明文を表示する。
（４）圃場の硬い部分を越えると（エンジン負荷がなくなり、エンジン回転数が上がると）、エンジン回転数と変速段が再び制御され、最初に記憶した無段変速装置の出力軸３の変速後の回転数（ＨＳＴなら油圧ポンプの斜板傾斜角度）に対応する速度に戻る。
この制御を作業終了ボタン１５１（図４）を押すまで行うことで、作業の安定化と作業者の労力の負担の軽減を実現する。
【産業上の利用可能性】
【００９３】
本発明は、トラクタなどの作業車両の操作性を良くすることができ、農業用、建築用、運搬用等の様々な作業車両に利用できる。
【符号の説明】
【００９４】
１ エンジン軸 ２ 入力軸
３ 出力軸 ４ ＰＴＯ連動軸
５ 前輪出力軸 ６ 走行カウンタ軸
７ 前輪駆動軸 ８ バックカウンタ軸
９ ＰＴＯカウンタ軸 １０ リヤデフ軸
１１ 後輪軸 １２ フロントデフ軸
１３ 前輪軸 １４ ＰＴＯ軸
１５，１７ ギヤ駆動軸 １６ 操縦席
１８ ＰＴＯ変速軸 １９ 主変速軸
１９ 主変速軸 ２０ 副変速軸
２１ クリープカウンタ軸 ２２ ＰＴＯ正逆切替軸
２３ ＰＴＯ減速軸 ２４ ＰＴＯ逆回転軸
２５ 前輪連動軸 ２６ 入力軸
２７ 副変速カウンタ軸 ２８ 前輪連動軸
３０ アームレスト ３１ 入力ギヤ
３２ ＰＴＯ変速ギヤ ３３ 主変速ギヤ
３４ 高低速切替ギヤ ３５ 副変速ギヤ
３６ 前輪取出ギヤ ３７ ＰＴＯ正逆切替ギヤ
３８ 副変速カウンタギヤ ３９ 主変速カウンタギヤ
４０ 高低速切替ギヤ ４１ 前輪駆動切換ギヤ
４２ 前後進切替ギヤ ４３ バックカウンタギヤ
４４ ＰＴＯ変速カウンタギヤ
４５ リヤデフ ４６ デフリングギヤ
４７ フロントデフ ４８ 入力ギヤ
４９ クリープカウンタギヤ
５０ ＰＴＯ減速ギヤ ５１ 前輪連動ギヤ
５２ ＰＴＯ逆回転ギヤ ５３ ドライブピニオンギヤ
５４ 前輪連動ギヤ ５５ 前輪ギヤ
５６ 切替駆動カウンタギヤ
５９ カウンタ軸 ６０ 前後進切替クラッチパック
６１ 前輪 ６２ エンジン
６３ 後輪 ６５ ミッションケース
６６ ＰＴＯクラッチパック
６７ 前輪駆動クラッチパック
７３ ステアリングハンドル
７６ クラッチパック
７７Ｆ、７７Ｒ リターンスプリング
７８Ｆ、７８Ｒ ピストン ８０ 油圧ポンプ
８１ａ，８１ｂ 減圧弁 ８２ａ ブレーキバルブ
８２ｂ 圧力制御弁 ８３ ブレーキシリンダ
８５ 前後進クラッチシリンダ
８６ 前後進クラッチ比例圧力制御弁（切替弁）
８６Ｆ、 ８６Ｒ ソレノイド
８９ 主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁
９０ 前後進昇圧ソレノイド
８７，８８，９１，９２ 油圧クラッチシリンダ
９３ 主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁
９４ 切替制御弁
９５ ハイ・ロー油圧クラッチシリンダ
９６ａ，９６ｂ 制御弁 ９７ デフロック制御弁
９８ａ 前輪デフロックシリンダ
９８ｂ 後輪デフロックシリンダ
９９ 四駆切替クラッチシリンダ
１００ 制御装置（コントローラ）
１００ａ メモリ １００ 制御装置
１０１ メイン油圧回路 １０２ 報知装置
１０１ メイン油圧回路 １０３ パワーステアリング装置
１０４ ＰＴＯクラッチシリンダ
１０５，１０６ ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁
１０７ オービットロール １１０ ハンドル
１１２ エンジン回転数センサ
１１５ 前後進切替レバー １２１ 自動スイッチ
１２２ 停止スイッチ １２３ 高速・低速切替スイッチ
１２５ 表示モニタ
１２６ メモリボタン（メモリスイッチ）
１２８ 速度自動調整ボタン
１２９ オン・オフ制御弁
１３０，１３１，１３３〜１３７，１３９，１４０ ギア
１５０ 作業開始ボタン １５１ 作業終了ボタン
１６７ 前後進切替レバーセンサ
１７０ 車速センサ １７１ 主変速レバー
１７２ 主変速レバー位置検知センサ
１７３、１７３ａ、１７３ｂ、１７３ｃ レバーガイド溝
１７５ アクセルペダル １７５ａ アクセルポジションセンサ
１７６ アクセルレバー
１７６ａ、１７７ｂ アクセルレバー変速段変更用スイッチ
１７７ 副変速スイッチ １７８ アクセル増減ボタン１７８
１９０ 制御ダイヤル（または制御ボタン）
Ａ 主変速油圧クラッチ Ｂ ハイ・ロー変速クラッチ
Ｃ 副変速ギア伝動機構（副変速装置）
Ｄ 前後進クラッチ Ｅ ＰＴＯクラッチ
Ｔ トラクタ車体
【技術分野】
【０００１】
本発明は、比較的簡素な変速操作で走行制御ができる農業用、建築用、運搬用等の作業機を連結した作業車両、特にトラクタなど作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラクタなどの作業車両の変速装置は、操作具によって変速位置を切換え可能な主変速装置とその他に別の操作具によって変速位置を切換え可能なギヤ式副変速装置などが組み合わされて多段変速の形態が取られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２７６０９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１記載の発明では、目的とする変速段に設定するためには、これらの複数の変速装置の操作が必要であり、そのために複数の操作具を操作するので、操作が煩雑となるため、オペレータにとっても負担となっていた。
【０００５】
そこで本発明の課題は、変速装置の変速段を設定する負担を軽減することができるようにした作業車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の課題は、次の解決手段により解決される。
請求項１記載の発明は、圃場での農作業を含む作業時の走行モードである作業走行モードと道路上を走行する走行モードである路上走行モードでの変速位置（変速段）を含む複数の変速位置に変速可能な変速装置と、
前記複数の変速装置の変速位置中の特定の変速位置を手動操作で選択して設定する変速操作手段（１７１）と、
該変速操作手段（１７１）を手動操作でスライドさせて前記特定の変速位置を選択して設定できる直線的なガイド溝（１７３）と、
エンジン回転数を加減するためのアクセル変速手段（１７５）と、
変速操作手段（１７１）の直線的なスライド操作量に対応して設定された変速位置に自動的に変速装置を切替制御する制御装置（１００）
を設けたことを特徴とする作業車両である。
【０００７】
請求項２記載の発明は、前記変速装置の操作手段（１７１）に、変速装置における高速側の変速段と低速側の変速段を切り替えて選択できる切替手段（１７７）を取り付けたことを特徴とする請求項１記載の作業車両である。
【０００８】
請求項３記載の発明は、変速操作手段（１７１）のガイド溝（１７３）は、中立位置を経由して変速装置における高速側の変速段と低速側の変速段の切替ができる形状になっていることを特徴とする請求項１記載の作業車両である。
【０００９】
請求項４記載の発明は、制御装置（１００）が、変速操作手段（１７１）が路上走行モードに対応した変速位置にあるときに自動変速手段（１７５）が作動可能になる構成を備えていることを特徴とする請求項１記載の作業車両である。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、該変速操作手段（１７１）を手動操作でスライドさせて前記変速段を選択して設定できる直線的なガイド溝（１７３）があるので、作業走行モードと路上走行モードを含めて、直感的に目的の変速段（変速位置）に変速操作手段（１７１）をシフトさせることができる。
【００１１】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、変速操作手段（１７１）に、変速装置における高速側の変速段と低速側の変速段を切り替えて選択できる切替手段（１７７）を設けたので、該変速操作手段（１７１）を手動操作しながら、その手で変速位置を選択して設定できるので、変速操作が容易となる。
【００１２】
請求項３記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、低速側又は高速側の適宜の変速位置を選択している変速操作手段（１７１）を中立位置に戻した状態でないと、他方の高速側又は低速側の変速位置に切り替えることができないので安全走行ができる。
【００１３】
請求項４記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、変速操作手段（１７１）が路上走行モードに対応した変速位置にあるときに自動変速手段（１８０）が作動可能になるので、路上走行時には作業走行時より走行速度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態のトラクタの左側面図である。
【図２】図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図である。
【図３】図２の動力伝動図の油圧回路図である。
【図４】図１のトラクタの制御ブロック図である。
【図５】図１のトラクタの一実施例の操縦席付近の斜視図である。
【図６】図１のトラクタの一実施例の操縦席付近の平面図である。
【図７】図１のトラクタの一実施例の操縦席付近の斜視図である。
【図８】図１のトラクタの一実施例の操縦席付近の平面図である。
【図９】図１のトラクタの一実施例の操縦席付近の平面図である。
【図１０】図１のトラクタの一実施例の前後進切替レバーの操作態様を説明する図（図１０（ａ））と従来の前後進切替レバーの操作態様を説明する図（図１０（ｂ））である。
【図１１】図１のトラクタの他の実施例の操縦席付近の斜視図である。
【図１２】図１のトラクタの他の実施例の操縦席付近の斜視図である。
【図１３】図１のトラクタの一実施例の操作パネル付近の斜視図である。
【図１４】図１のトラクタの一実施例の操作パネル付近の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の実施の形態について以下図面と共に説明する。なお、本明細書では乗車した操縦者が車両の前進方向に向かって左右をそれぞれ左、右といい、前後をそれぞれ前、後ということにする。ここで、本明細書において左右の走行車軸とは、作業車両の進行方向を向いて左右方向の走行車軸をいう。そして、本発明の実施の形態によれば、作業車両の一例であるトラクタを例として以下に説明する。
【００１６】
図１には、本発明の実施形態のトラクタの左側面図を示し、図２には、図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図を示す。更に図３には図２の動力伝動図の油圧回路図を示す。また、図４には図１のトラクタの制御ブロック図を示す。このトラクタはロータリ耕耘装置等の作業機を３点リンク機構により昇降可能に装着して対地作業を行うことができる。この車体Ｔは、前端部にフロントアクスルハウジング（図示せず）に支架させるエンジンブラケットを介してエンジン６２を搭載し、このエンジン６２の後側にクラッチハウジングや、ミッションケース６５等を一体的に連結し、このミッションケース６５の最後部にリヤアクスルハウジング（図示せず）を設けて、左右両側部に後輪６３を軸装する。
【００１７】
図２には、図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図を示す。
エンジン６２は後側に突出のエンジン軸１を有し、このエンジン軸１をクラッチハウジング部の入力軸２に連結する。ミッションケース６５内の伝動機構を介して後端部の出力軸３及びＰＴＯ軸１４を連動すると共に、ミッションケース６５の下部に設けた前輪出力軸５を連動する構成としている。この出力軸３はミッションケース６５内の後部の略中央部において前後方向に沿うように軸受されて後端にドライブピニオンギヤ５３を有し、リヤデフ４５のデフリングギヤ４６に噛合し、リヤアクスルハウジングに沿って軸装されたリヤデフ軸１０と後輪軸１１を遊星減速機構を介して連動する。また、前輪出力軸５はミッションケース６５の下部からエンジン６２の下部を経て、フロントアクスルハウジングの中央部に設けられるフロントデフ４７の入力軸２６に連結され、このフロントアクスルハウジングに沿って軸装されるフロントデフ軸１２及び遊星減速機構等を介して前輪軸１３へ連動する構成としている。なお、入力軸２から油圧ポンプ８０（図３）への動力取り出し用のギヤ駆動軸１５，１７が入力軸２に並列配置されている。
【００１８】
図２に示すトランスミッションの噛合式変速装置は、エンジン軸１によって駆動される入力軸２から入力ギヤ３１に連動されるＰＴＯ変速カウンタギヤ４４を有するＰＴＯカウンタ軸９上にＰＴＯクラッチパック６６を設けている。ＰＴＯクラッチパック６６や入力ギヤ３１などからなるＰＴＯの動力伝達部の構成をＰＴＯクラッチＥということにする。
【００１９】
また、入力軸２には前後進切替用の前後進切替ギア４２、４２が遊転状態に設けられ、一方の後進側の前後進切替ギア４２には入力軸２と並列配置されたバックカウンタ軸８に設けられたバックカウンタギア４３が噛合し、他方の前進側の前後進切替ギア４２には主変速軸１９上に固定した入力ギヤ４８と該主変速軸１９上に遊転自在に設けた有効径の異なる４つの主変速ギヤ３３を設ける。これら４つの主変速ギヤ３３は、四段変速に構成され、クラッチパック７６によって切替シフトされ、４つの主変速ギヤ３３から構成される変速装置を主変速油圧クラッチＡということにする。
【００２０】
前記主変速軸１９上には、前記主変速油圧クラッチＡの４つの主変速ギヤ３３のうち、最も有効径の小さい主変速ギヤ３３（第１速用）と３番目に有効径の小さい主変速ギヤ３３（第３速用）との間にクラッチパック７６を固定して設け、２番目に有効径の小さい主変速ギヤ３３（第２速用）と最も有効径の大きい主変速ギヤ３３（第４速用）との間にクラッチパック７６を固定して設ける。前記２つのクラッチパック７６には、各主変速ギヤ３３を主変速軸１９と一体回転するように連結する摩擦クラッチが各々設けられている。
【００２１】
また、前後進切替ギヤ４２の前進側のギヤと噛合可能な入力ギヤ４８は、前後進切替ギヤ４２の後進側のギヤともバックカウンタ軸８上のバックカウンタギヤ４３とも噛合っており、該前後進切替ギヤ４２のうちの前進側のギヤ４２と後進側のギヤ４２とを、前後独立した摩擦クラッチから成る２つの前後進切替クラッチパック６０の切替によって択一的に入力軸２と一体化して、前進走行と後進走行とに切替えられる構成である。後述する油圧シリンダ８５（図３）を含め、これらギヤ４２とクラッチパック６０などからなる構成を前後進油圧クラッチＤということにする。
また、前後進油圧クラッチＤの切替を手動で行う前後進切替レバー１１５（図１１参照）ステアリングハンドル７３のポスト部分に設け、クラッチぺダル１１９（図６）はハンドルポストの足下に設けている。
【００２２】
主変速軸１９と同軸芯位置に設けられた副変速軸２０にはクラッチパック７６によって切替シフトされる有効径の異なる２つの高低速切替ギヤ３４が設けられており、主変速後の駆動力を更に減速して高速と低速とに切り替えることができる。この高速と低速とに切り替え可能なギア構成をハイ・ロー変速クラッチＢということにする。
【００２３】
さらに、副変速軸２０と同軸上には有効径の異なる３つの副変速ギヤ３５を有する出力軸３が配置されている。出力軸３は副変速ギヤ３５により三段変速する構成としている。この三段変速可能なギヤ３５の構成を副変速ギア伝動機構Ｃということにする。
【００２４】
また、副変速ギヤ３５に噛合するクリープカウンタギヤ４９を備えたクリープカウンタ軸２１が出力軸３に並列位置に設けられている。また、主変速ギヤ３３や高低速切替ギヤ３４等と噛合する主変速カウンタギヤ３９と高低速切替ギヤ４０を有する走行カウンタ軸６が主変速軸１９や副変速軸２０と並列位置に配置されており、主変速軸１９から伝動される回転が主変速ギヤ３３で変速されて、その回転が主変速カウンタギヤ３９と高低速切替ギア４０を順次経由して副変速軸２０に設けられた高低速切替ギヤ３４に伝達される。高低速切替ギヤ３４に伝達された動力はクラッチパック７６を介して副変速軸２０上に設けた副変速ギヤ３５による変速機構を介して出力軸３に伝達される。
この走行動力伝達系では、ＰＴＯ正逆切替ギヤ３７機構を備えたＰＴＯ連動軸４を回転する伝動形態である正逆転ＰＴＯを設けている。
【００２５】
また、前記副変速ギヤ３５と噛み合う副変速カウンタギヤ３８の副変速カウンタ軸２７を回転自在に支持すると共に、出力軸３から前輪取出ギヤ３６を介して連動される前輪連動ギヤ５１を有する前輪連動軸２８を設け、この前輪連動軸２８の前方延長軸芯上にはＰＴＯ減速ギヤ５０を有するＰＴＯ減速軸２３を設けている。さらに、前輪連動軸２８の並行位置にＰＴＯ連動軸４を設け、該ＰＴＯ連動軸４と同軸芯上前端部にＰＴＯ連動軸４を正転と逆転に切替えるＰＴＯ正逆切替ギヤ３７のＰＴＯ正逆切替軸２２と、ＰＴＯ変速ギヤ３２のＰＴＯ変速軸１８を配置している。
【００２６】
また、ＰＴＯ正逆切替ギヤ３７と噛合するＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２を有するＰＴＯ逆回転カウンタ軸２４が前記ＰＴＯ正逆切替軸２２の側部に設けられ、ＰＴＯクラッチパック６６の入りによって、入力軸２からＰＴＯ変速ギヤ３２、ＰＴＯ変速カウンタギヤ４４及びＰＴＯ正逆切替ギヤ３７等を介してＰＴＯ正逆切替軸２２へ動力が伝動するように構成している。前記正逆切替ギヤ３７は前記ＰＴＯ変速ギヤ３２と同形態のクラッチリングを用いる形態としている。このＰＴＯ正逆切替軸２２の側方にはＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２を有する逆回転カウンタ軸２４を設け、ＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２は、ＰＴＯ減速ギヤ５０からの連動を受けてＰＴＯ正逆切替ギヤ３７を逆回転することができる。なお、前記ＰＴＯカウンタ軸９の後方に減速軸２３が配置される。
【００２７】
更に、ミッションケース６５内の下段部に配置された前輪出力軸５は、ミッションケース６５の後部底部に軸装されて、前輪連動軸２５やカップリング等を介して前記フロントデフ４７の入力軸２６へ連結する。この前輪出力軸５の横側には前輪駆動軸７が配置されている。前輪駆動軸７の後端には前輪ギヤ５５が設けられている。また、前記出力軸３の後端部の前輪取出ギヤ３６に前輪連動軸２８上の第１の前輪連動ギヤ５１が噛合し、該第１の前輪連動ギヤ５１を介して前輪連動軸２８に伝達される出力軸３の駆動力は、前輪連動軸２８と一体回転する第２の前輪連動ギア５４に伝達されて、該前輪連動ギア５４から前輪駆動軸７に伝達される。
【００２８】
また、前輪駆動クラッチパック６７を前輪駆動軸７上に設け、この駆動軸７の前端部から前輪出力軸５へギヤ連動する。また、有効径の異なる２つの前輪駆動切替ギヤ４１が前輪駆動クラッチパック６７の左右に配置されており、該２つの前輪駆動切替ギヤ４１は、カウンタ軸５９に設けた有効径の異なる２つの切替駆動カウンタギヤ５６に各々噛み合わされ、前輪駆動クラッチパック６７を択一的に接続することにより、２つの減速比のうちのいずれか一方の減速比で前輪駆動軸７を駆動することができる。
【００２９】
前輪駆動クラッチパック６７を中立位置にシフトするときは前輪６１を駆動させない後輪駆動の二駆形態とし、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて低速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約１倍の等速駆動させる四駆形態とし、また、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて高速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約２倍に増速駆動させる四駆形態とすることによって走行することができる。
【００３０】
上記構成からなる噛合式変速装置により、エンジン６２の回転動力は主クラッチを構成する前後進油圧クラッチＤを経由して４段の変速段からなる主変速油圧クラッチＡと２段の変速段からなるハイ・ロー変速クラッチＢ及び３段の変速段からなる副変速ギア伝動機構（副変速装置）Ｃで合計２４段のうちのいずれかの変速段に変速され、得られた回転動力はリヤデフ４５を経て後輪６３が駆動される。また、前記副変速ギア伝動機構Ｃで変速された回転動力は前輪駆動クラッチパック（二駆四駆切替クラッチ）６７にも伝達され、該クラッチパック６７により前輪６１が「等速」もしくは「増速」に切り換えられた後、フロントデフ４７を経て前輪６１が駆動される。
【００３１】
また、ＰＴＯ変速ギヤ３２、走行系の主変速ギヤ３３、高低速切替ギヤ３４及び副変速ギヤ３５等を、ドライブピニオンギヤ５３を有する出力軸３の軸芯上に沿って配置する構成とする。走行系の伝動は、入力軸２から出力軸３の軸芯上に配置される主変速ギヤ３３、高低速切替ギヤ３４及び複変速ギヤ３５等を介してドライブピニオンギヤ５３へ多段変速連動される。また、ＰＴＯ系の変速は、この出力軸３の軸芯上の前端部に設けられるＰＴＯ変速ギヤ３２を介して連動される。
なお、図２の主変速油圧クラッチＡとハイ・ロー変速クラッチＢの代わりにＨＳＴ等の無段変速装置を用いても良い。
【００３２】
次に図３には図２の動力伝動図の油圧回路図を示す。
図３の油圧回路図では左右の後輪６３を独立して制動する左右のブレーキシリンダ８３、前輪６１へ伝達する動力を「等速」もしくは「増速」に切り換える四駆切換クラッチシリンダ９９、ステアリングハンドル７３の回転操作により作動するパワーステアリング装置１０３、ＰＴＯクラッチシリンダ１０４、ＰＴＯクラッチ切替換弁１０５、ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６などが設けられている。なお、一点鎖線部分の回路１０１はメイン油圧回路（作業機昇降・作業機水平や外部油圧取出しなど）となり、サブ回路（走行・ブレーキ・デフロック・ＰＴＯ側回路）とあまり関係がないため、回路図の図示を省略している。
【００３３】
油圧ポンプ８０から吐出した作動油は、減圧弁８１ａを介して主変速油圧クラッチＡの第４速用と第２速用の各ギア３３をクラッチパック７６を介してそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ８８と油圧クラッチシリンダ８７を切り替える主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁（２−４速昇圧ソレノイド）８９に供給され、さらに主変速油圧クラッチＡの第１速用と第３速用の各ギア３３をそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ９１と油圧クラッチシリンダ９２を切り替える主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁（１−３速昇圧ソレノイド）９３に供給される。
【００３４】
減圧弁８１ａを経由する作動油は、前後進クラッチシリンダ８５のオン・オフ制御弁１２９を介して前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側の油圧クラッチＤを切り替える切替弁８６（前進ソレノイド８６Ｆ，後進ソレノイド８６Ｒ）に供給される。該前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側の油圧クラッチＤのいずれに作動油が供給されているかは前進側クラッチ圧力センサ１１０（図４）と後進側クラッチ圧力センサ１１１（図４）で検出できる。また、前・後進クラッチＤの油圧を昇圧するための前後進昇圧ソレノイド９０を設けている。
【００３５】
そして、同様に、上記及び下記油圧クラッチシリンダに供給される作動油はそれぞれの油圧クラッチシリンダへの入口側の油路に設けた圧力センサ（例えば油圧クラッチＡの第１速用から第４速用までの圧力センサ１４５ａ〜１４５ｄやＰＴＯクラッチＥの圧力センサ１４６など（図４））で検知できる構成になっている。
【００３６】
また、油圧ポンプ８０から吐出した作動油は、減圧弁８１ｂを介してブレーキバルブ８２ａを経由して左右のブレーキシリンダ８３に分岐供給される。前記ブレーキバルブ８２ａは後輪６３を選択する切替制御弁であり、該ブレーキバルブ８２ａはブレーキ力を調整する圧力制御弁８２ｂと一体構成となっている。
【００３７】
さらに、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、前記第１速〜第４速用の各ギア３３で変速された速度を「高速」と「低速」の二つのギヤ４０のいずれかにクラッチパック７６を介して作動させるハイ・ロー油圧クラッチシリンダ９５を切り替えるための制御弁９６ａ，９６ｂに供給される。
また、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、デフロック制御弁９７を経てフロントデフ４７用の前輪デフロックシリンダ９８ａ及びリアデフ４５用の後輪デフロックシリンダ９８ｂに分岐される。
【００３８】
さらに、前輪駆動クラッチパック６７のギア４１の切替用の油圧シリンダ９９には切替制御弁９４を経て前記減圧弁８１ｂを経由する作動油が供給される。
同様に、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、ＰＴＯ用バルブ１０５，１０６を介してＰＴＯクラッチシリンダ１０４に供給され、ＰＴＯクラッチＥの圧力を調整する。
また、図３に示す油圧ポンプ８０からの油圧は、パワステアリングハンドル７３の操作で作動されるオービットロール１０７に作動油を供給する構成である。
【００３９】
また、例えば図１１に示すように、トラクタの操縦油ハンドル１１０の左側には、トラクタの前進と後進の切り替えを行う前後進切替レバー１１５を配置し、トラクタの操縦席１６の右側には、アクセルペダル１７５やアクセルレバー１７６（前に倒すとエンジン回転数増大、一番手前にするとアイドリングになる）を配置している。
【００４０】
更に圃場や建設、土木作業場など（以下、圃場という）の作業領域（以下、圃場内という）における作業時のエンジン回転数を設定してメモリ（記憶部）１００ａ（図４）に記憶させるためのエンジン回転数メモリボタン（スイッチ）１２６（図４に示す）を（座席右方のパネル（図示せず））に配置している。該メモリボタン（スイッチ）１２６は、いわゆるシーソースイッチであり、上側又は下側を押して指を離すと自動的に押していない状態に戻る。また、コントローラ（制御装置）１００のメモリ１００ａには２通りのエンジン回転数を記憶できるので、その切換スイッチである。そして、このメモリボタン（スイッチ）１２６を操作すると記憶しているエンジン回転数が自動的に再現されるので、作業時に便利である。
【００４１】
図２には、副変速ギア伝動機構Ｃの拡大図を示している。
副変速低速領域では、ギア１３７がギア１３９に噛み合い、副変速軸２０、副変速ギヤ３５、副変速カウンタギヤ３８、ギア１３４、ギア１４０、ギア１３５、クリープカウンタギヤ４９ａ、クリープカウンタギヤ４９ｂ、ギア１３６、ギア１３９、ギア１３７及び出力軸３に動力伝達される。
【００４２】
副変速中速領域では、ギア１３１がギア１３３に噛み合い、副変速軸２０、副変速ギヤ３５、副変速カウンタギヤ３８、ギア１３４、ギア１４０、ギア１３３、ギア１３１及び出力軸３に動力伝達される。
【００４３】
副変速高速領域では、ギア１３１がギア１３０に噛み合い、副変速軸２０、副変速ギヤ３５、ギア１３０、ギア１３１及び出力軸３に動力伝達される。なお、路上走行速では副変速位置は前記副変速高速領域からの変更はなく、当該副変速高速領域が使用される。
【００４４】
なお、路上走行速では手動変速と自動変速があり、自動変速を選択して副変速段を路上速位置（高速位置）にすると、アクセルペダル１７５を操作するだけでエンジン回転数と変速段が自動調整される。自動変速のときには高速側の所定の変速域を使用するが、状況により変速域を変更したり、全変速域を使用してもよい。
３２段の変速位置の中で、自動変速時には、例えば２５〜３２段を使用したり、２９〜３２段を使用したり、さらには１〜３２段を使用することもある。
【００４５】
このように、アクセルペダル１７５と自動変速手段１８０は別の構成である。アクセルペダル１７５は回動量に応じてエンジン回転数を変更するもので、自動変速手段１８０は制御コンロトーラ１００の中に設けられる手段であり、後述する自動スイッチ１２１やアクセル増減ボタン１７８が入りとなってはじめて作動して、アクセルペダル１７５の回動量、エンジン負荷、車速に応じて適切な位置に自動変速するものである。
【００４６】
また、トランスミッション内の副変速ギア伝動機構Ｃは３段であるが、副変速位置は、４段（低速、中速、高速、路上走行速）である。主変速油圧クラッチＡは４段、ハイ・ロー変速クラッチＢは２段であるため、低速、中速、高速で副変速の位置に対する変速段数は各８段となる。すなわち、副変速が低速で８段、副変速が中速で８段、副変速が高速で８段となる。路上走行速については、高速８段の上側（高速側）４段となり、コントローラ１００により上側４段のみ使用することにしている。
【００４７】
図５の斜視図に操縦席１６の左に主変速レバー操作部を示すように、本実施例では主変速レバー１７１を直線的に設けたレバーガイド溝１７３に沿って主変速レバー１７１をスライドさせることで、合計１６段の中のいずれかの変速段（位置）を選択・設定して主変速クラッチＡとハイ・ロー変速クラッチＢと副変速装置Ｃを切り替えることができることに特徴がある。
【００４８】
そして、主変速レバー１７１の１６段にわたる変速位置に対応するレバーガイド溝１７３内にはポテンショメータなどからなる主変速レバー１７１の操作位置検知センサ（変速位置検知センサ）１７２（図４のみに図示）が配置されているので、制御装置１００により変速位置検知センサ１７２（図４）が検知する主変速レバー１７１の位置に対応した主変速クラッチＡとハイ・ロー変速クラッチＢと副変速装置Ｃの変速が設定されるように図４に示す適宜のソレノイドが作動する。
また、主変速レバー１７１には一つの副変速スイッチ１７７を設けているので、専ら圃場内での、例えば耕耘作業などの作業時の走行モードでは副変速スイッチ１７７（副変速増速スイッチと副変速減速スイッチの２つのスイッチで構成してもよい。）のオン・オフで１６段×２＝３２段の低速側の１６段と高速側の１６段を設定できる構成である。
【００４９】
また、圃場を出て、路上を走行する高速走行時には前記３２段の変速位置の中の高速段が選択される路上走行モードになる。
こうして、副変速スイッチ１７７のオン・オフと主変速レバー１７１のスライド操作により、圃場での農作業を含む作業時の走行モードである作業走行モードと道路上を走行する走行モードである路上走行モードを含めて、直感的に目的の変速段（変速位置）にシフトさせることができる。
【００５０】
また、主変速レバー１７１を直線的な長いレバーガイド溝１７３の１６段の最低変速位置（中立位置）に戻した状態でないと残りの１６段への変速位置には移行できない、つまり低速段側と高速段側との間で変速段（変速位置）の切替は最低変速位置（中立位置）に戻した状態でないとできない構成になっているので走行安全性を確保できる。
【００５１】
このように図５に示す実施例では、作業走行モードでは副変速スイッチ１７７を用いて高低二段の変速位置を切り替えることが出来るので変速操作が非常に簡略化できる。また、路上走行モードではアクセルペダル１７５を踏み込むと、踏み込み量、エンジン負荷、車速に応じて自動変速が開始され、路上を乗用車の運転時のような感覚で操縦できる。従来技術においては、自動変速を行うにはスイッチ操作が必要であったが、変速レバー１７１の操作のみで可能となり、操作性が向上する。
【００５２】
図６の平面図に示す実施例は、図５に示す場合と同様に主変速レバー１７１を直線的に設けたレバーガイド溝１７３に沿って主変速レバー１７１をスライドさせることで合計１６段の中のいずれかの変速段（位置）を選択・設定して主変速クラッチＡとハイ・ロー変速クラッチＢと副変速装置Ｃを切り替える構成であり、さらに図６に示す実施例で設けた副変速スイッチ１７７の代わりに、レバーガイド溝１７３の１６段の最低変速位置（中立位置）にレバーガイド溝１７３と直交する方向にレバーガイド溝１７３ａを設け、該レバーガイド溝１７３ａの右側端部に高速・低速切替スイッチ１２３を設け、該レバーガイド溝１７３ａの図面左側には路上走行モード用の自動変速を選択できる自動スイッチ１２１（自動スイッチ１２１はガイド溝１７３ａ内にあり、図６では表示されない）を設けている。
【００５３】
従って、主変速レバー１７１がレバーガイド溝１７３の最低変速位置（中立位置）に戻り、レバーガイド溝１７３ａの図面右側端部に移動して高速・低速切替スイッチ１２３に接触した後でレバーガイド溝１７３をスライドさせることで、もう一方の１６段の変速段のいずれかの変速段を選択することができる。さらに、主変速レバー１７１がレバーガイド溝１７３の最低変速位置（中立位置）に戻り、レバーガイド溝１７３ａの図面左側に移動すると自動スイッチ１２１がレバー１７１を検出して路上走行モードでの自動変速手段１８０が作動可能となり、アクセルペダル１７５が踏み込まれると、アクセルペダルポジションセンサ１７５ａ（図４）がアクセルペダル１７５の作動を検知して、制御装置１００の指令でエンジン負荷、車速に応じて自動変速が行われる。
【００５４】
このように図６に示す実施例では、作業走行モードではレバーガイド溝１７３内を主変速レバー１７１を移動させ、また中立位置で主変速レバー１７１をレバーガイド溝１７３ａの高速・低速切替スイッチ１２３に接触させるだけで１６段×２段の変速位置を切り替えることが出来るので変速操作が非常に簡略化できる。また、主変速レバー１７１をレバーガイド溝１７３ａの図面左側に移して路上走行モードを選択すると、アクセルペダル１７５の踏み込み量、エンジン負荷、車速に応じて自動変速が開始され、路上を乗用車の運転時のような感覚で操縦できる。
この図６に示す実施例でも従来技術に比較して、自動変速を行うときにスイッチ操作が不要であり、変速レバー１７１の操作のみで可能となり、操作性が向上する。
【００５５】
また、図２に示す主変速クラッチＡとハイ・ロー変速クラッチＢ部分のギヤ噛合式変速装置に代えて油圧ポンプと油圧モータを油圧閉回路で結ぶ構成からなる油圧式無段変速装置（図示せず）を用いる場合には、該油圧式無段変速装置の油圧モータにも油圧ポンプにあるような斜板を設け、主変速レバー１７１の前記レバーガイド溝１７３内の直線的なスライド操作により前記油圧モータの斜板の傾斜角度を変更することで無段変速制御構成とすることもできる。
【００５６】
また、図７の斜視図に示す実施例は、並列位置に主変速レバー１７１の操作用の直線的なレバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂを設けた構成であり、主変速レバー１７１を各１６段の変速段を選択できる直線的なレバーガイド溝１７３ａ又はレバーガイド溝１７３ｂの最低変速位置（中立位置）に戻して初めて並列位置に配置された他方の１６段のレバーガイド溝１７３ｂ又はレバーガイド溝１７３ａにシフトさせることで３２段の変速位置を設定する構成である。
【００５７】
本実施例の主変速クラッチＡとハイ・ロー変速クラッチＢと副変速ギヤ装置Ｃを主変速レバー１７１の１６段の変速位置をそれぞれ並列して直線的に設けた２つのレバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂに沿ってスライドする構成としている。２列のレバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂはそれぞれ作業モード１と作業モード２の２つの作業モードに対応したレバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂであり、それぞれ１６段の変速位置に対応したレバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂ内で主変速レバー１７１を直線的に移動させることで、合計３２段の走行モードでの手動変速が可能である。このように２つのレバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂ内で主変速レバー１７１を移動させることで耕耘装置などの作業機の昇降時の作業機ポジションを上下させるような作業感覚で作業走行モードを選択する操作が可能となる。
【００５８】
また、図７に示す構成からなる２つのレバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂを用いて行う低速側と高速側の作業モードの切替は主変速レバー１７１をレバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂの中立位置に戻して初めて可能になるので安全性が確保できる。
【００５９】
また、主変速レバー１７１にはアクセル増減ボタン１７８を設けており、該アクセル増減ボタン１７８を押すことで自動変速を選択することができる。自動変速が選択されているときには、アクセルペダル１７５の操作（エンジン負荷、車速の情報も必要）で自動変速となる。
【００６０】
このように、路上走行モードでの主変速レバー１７１の操作も、主変速レバー１７１を前記レバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂで中立位置に戻して初めて該レバー１７１の作動を行うことができる構成であるので安全性を確保できる。
【００６１】
また、主変速レバー１７１の位置が中立位置にある場合は、圃場内でもアクセルペダル１７５によるアクセル変速制御が働くので、旋回時などに車速制御が容易となる。
さらに、主変速レバー１７１にアクセル増減ボタン１７８を具備しているので、片手でエンジンン回転数の増減、主変速装置の変速段の増減が行える。
【００６２】
図８の平面図に示す実施例は図７に示す実施例と同様に並列位置に主変速レバー１７１の操作用の直線的なレバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂを設けた構成とし、主変速レバー１７１を各１６段の変速段を選択できる直線的なレバーガイド溝１７３ａ又はレバーガイド溝１７３ｂの最低変速位置（中立位置）に戻して初めて並列位置に配置された他方の１６段のレバーガイド溝１７３ｂ又はレバーガイド溝１７３ａにシフトさせることで３２段の変速位置を設定する構成である。
【００６３】
図８に示す実施例の構成は主変速レバー１７１にアクセル増減ボタン１７８は設けていないことが図７に示す実施例と異なり、レバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂの中立位置に戻った主変速レバー１７１が、レバーガイド溝１７３ａ，１７３ｂとは直交する方向にあるレバーガイド溝１７３ｃ内に移動して、該レバーガイド溝１７３ｃ内でレバーガイド溝１７３ｂより図面右側に移動していると、路上走行モード検知センサ１７２ａ（図４のみに図示）により自動変速モードとなる。
【００６４】
なお、図７、図８に示す実施例で路上走行モードの場合は、現行のオートマチックトランスミッション（ＡＴ）シフト（エンジン回転数に応じて副変速高速８段の上側４段のうちの適切な変速段に自動で変速する変速可能な自動変速（オートドライブ）機能がオンして自動的に適切な変速位置にシフトすること）と同様にアクセルペダル１７５の操作によるアクセル開度に応じた速度制御へ変更がなされる。
また、主変速レバー１７１の位置が中立位置にある場合は、圃場内でもアクセルペダル１７５によるアクセル変速制御が働くので、旋回時などに車速制御が容易となる。
【００６５】
また、図１０にイメージ図で示すように現在主流の図１０（ｂ）に示す前後位置とその間の中立位置の３つの位置にだけ操作する前後進（切替）レバー１１５’に代えて図１０（ａ）の本実施例の一本の前後進切替レバー１１５を直線的に移動させるだけで３２段までの変速を自動的に行うことができる構成としている。
【００６６】
前後進（切替）レバー１１５に副変速機能を持たせている本実施例では、前進低速、前進中速、前進高速の３２段変速をそれぞれに振り分ける。主変速レバー１７１で増減速操作するか、または図示しないボタン操作で増減速操作をする。この場合は手動変速を行うので、変速ショックがない状態で、変速操作が非常に簡単になり、トラクタの走行制御が極めて容易になる。
こうして、変速操作用のレバーの本数の従来技術より低減することで操縦跡１６の周りのスペースが広がり、居住性の向上につながる。
【００６７】
しかも、上記図５、図６及び図７、図８の主変速レバー１７１又は図１０の前後進切替レバー１１５を直線的な移動操作で多数の変速段を選択できる構成であり、トラクタの速度が視覚的に分かり難いので、図９に示す表示モニタ１２５の画面に速度区分を表示させ、大まかなにでも現在の変速段を視覚的に把握できるようにすることが望ましい。そのために図９に示すような表示モニタ１２５の画面に現在設定されている変速位置（段）と走行速度を表示することが望ましい。
【００６８】
前述のように、手動変速のときに副変速や主変速を操作するのではなく、目標となる車速をダイヤルで設定すると、あとは自動で副変速装置と主変速装置が選択されて、その車速にする。このとき、エンジン負荷等を考慮する。例えば、負荷が軽いときにはエンジン回転数を下げて変速を高速側にすることで目標車速を得るようにすることで、燃費が良くなる。これを自動（自動変速とは関係ない。）で行うものである。
【００６９】
また、前記エンジン回転数の制御を促すアナウンスを表示モニタ１２５の画面上に表示するなど報知装置１０２を設けても良い。これによりアクセルレバーと副変速レバーを廃止することが可能となる。
【００７０】
図４の制御ブロック図に示すように、コントローラ１００は制御ダイヤル（またはボタン）１９０により設定した車速に対して、主変速装置のギヤ係合用の油圧クラッチソレノイドを操作し、又は主変速装置の油圧クラッチソレノイド８６などを作動させて自動でエンジン回転数も同時に制御するので、人間が変速操作するときよりも燃費が良くなる。その制御結果は前記表示画面に表示する。
【００７１】
前述のようにトラクタの作業では作業の再現性が重要になる。たとえば、ロータリ作業の場合では、前回どの程度の速度で作業したのかを再現することが、作業の均平性につながる。従来、トラクタの作業速はトラクタの変速位置とエンジン回転数を操縦者が覚えることで再現している。
【００７２】
すなわち、前回作業した情報（変速段等）を記憶しておき、圃場内での走行であることをスイッチ等で検出すると、ハンドル右方のアクセルレバー１７６（アクセルペダル１７５ではない）を操作して定格近傍までエンジン回転数を上げることで、自動的に記憶している変速段にする構成とする。
【００７３】
また、作業モード中は、アクセルレバー１７６によるエンジンスロットル弁の開度のみで車速を制御し、主変速装置の切替制御は操縦者の指定したエンジン回転数（＝出したい速度）と現在のエンジン回転数との比率により、極端にエンジンがストールしないように主変速機構を自動で制御する。
これにより、主変速レバー１７１を省略し、前後進切替レバー１１５とアクセルレバー１７６の２本で走行車両の車速制御できる構成とする。
【００７４】
上記本実施例のトラクタにおいて、作業を一時中断する際には安全を確保するために、いろいろな操作が必要になる。そこで図１１のハンドル１１０付近の斜視図に示すように、一連の動作を簡略化できるように前後進切替レバー１１５の先端に設けた停止ボタン１２２を押すことで（図１２に例示するようにアクセルレバー１７６の先端に停止ボタン１２２を設けても良い。）、エンジンが掛かっている状態で（１）ブレーキを掛ける、（２）ＰＴＯを停止させる、（３）主変速装置で現在係合しているギヤを抜く、及び（４）エンジン回転数を下げるという操作を自動的に行うことで、トラクタが一時停止状態にすることができる。
【００７５】
こうして、とっさにトラクタを一時停止させたいときに使用できるため、安全作業が可能になる。また、再び停止ボタン１２２が押されるまで上記一時停止状態が保持されるので、走行安全性が従来以上に高まり、作業再開時の車速、変速段の設定が容易になるので、作業の中断、再開をやりやすくなる。
【００７６】
また、図１２の操縦席付近の斜視図に示すように、前後進切替レバー１１５に高速・低速切替スイッチ１２３を設け、アクセルレバー１７６に低速１６段又は高速１６段の１６段の増減速を行うスイッチ（増速スイッチ１７６ａと減速スイッチ１７６ｂ）を設けた構成としても良い。また、図示しないが、同時に変速状態が分かるように、現在の変速段を表示モニタ１２５に表示することが望ましい。
上記構成で、トラクタに設置する操作レバーの本数を従来より低減でき、腕を動かす操作が減って、操作レバーに設けたスイッチ類を押す操作になるので、レバー操作性が簡略化でき、さらには操縦室の居住スペースの拡大を図ることができる。
【００７７】
主変速レバー１７１を直線的にレバーガイド溝１７３内を移動させる構成において、図１３に示す操縦席の操作パネル面に設けたメモリボタン（メモリスイッチ）１２６を押すと、トラクタが作業中に記憶した変速段とＰＴＯ変速段を表示モニタ１２５に表示可能にする。なお、メモリボタン（メモリスイッチ）１２６は操縦者が快適とした変速位置を制御装置１００に記憶さておくことができるものである。
【００７８】
メモリボタン１２６を押すことで、トラクタの移動後に別の圃場などでも、前記トラクタが作業時に記憶した変速位置で作業ができる（これを「ボタンシフト」ということがある）という利点があるが、主変速レバー１７１を直線的なスライド操作（これを「直線シフト」ということがある）をすると、前記ボタンシフト機能が失われる可能性があるので、操縦者は前記メモリボタン１２６を押されたときの表示モニタ１２５の画面を参考にしながら、主変速レバー１７１をスライド操作する必要することができる。
【００７９】
すなわち、前記主変速レバー１７１の直線的スライドが可能な制御機構では、ボタンシフトが行われると、作業のガイダンスとして前記表示モニタ１２５の画像を用いることで、飛び段で直接必要な変速段にギヤを入れる事ができるので、操縦者自身で変速を行っても、それほどわずらわしくない。
【００８０】
本実施例では、車速とエンジン回転数を検知することで車速自動制御が行えるような構成とすることもできる。
【００８１】
（１）路上走行モードでは従来通りアクセルペダル１７５の踏み込みに合わせた制御を行い、主変速レバー１７１に設けたメモリスイッチ（又はダイヤル）１２６を操作して作業モードと路上走行モードを切り替え可能とする。なお、路上走行モードではアクセルペダル１７５の踏み込みに合わせた制御だけを可能とし、メモリスイッチ（又はダイヤル）１２６などのダイヤル又はボタンにより設定した車速に制御できない。これはトラクタが路上走行時には迅速で簡単な操作により広範囲な車速制御をする必要があるので、アクセルペダル１７５の踏み込み制御だけを可能にしている。
【００８２】
（２）作業走行モードでは制御装置１００で車速を設定する。
このとき、設定した車速で過不足ないようにエンジン回転数と車速を検知して、その情報を基に変速装置とエンジン回転数を制御する。これにより、設定した車速に対して、自動でエンジン回転数も同時に制御することができるので、人間が操作するときよりも燃費が良くなり、アクセルレバー１７６と副変速レバーを廃止することができる。
【００８３】
また、作業モードでは操縦者は車速のみを設定し、あとは無段変速機構などにより、エンジン回転数を自動で一定に制御することにより、圃場条件の変動にも自動で対応可能となる。
上記した車速の自動制御は、最適な速度とエンジンン回転数を、あらかじめ調査しておく必要があるが、一方で熟練度の劣る操縦者による操縦よりは燃費が向上する利点がある。
【００８４】
現行のオートマチックトラクタでは、前記「ボタンシフト」で変速する場合には多く変速段を経由する必要があるため、操作が煩雑になる。また、負荷が変わった場合には自ら変速段数を落とすか、エンジンスロットルを上げるなどの操作を行う必要がある。
【００８５】
しかし、無段変速装置を備えたトラクタにおいて、車速とエンジン負荷からミッション内の出力軸３の回転数を制御し、一定速度の作業を実現できる構成とすることもできる。
【００８６】
トラクタが圃場に入り、例えば耕うん作業状態になった場合に、ある程度の時間の間は通常通り作業する。この作業状態の間に最適なエンジン回転数と無段変速装置の出力軸３の回転数（ＨＳＴなら油圧ポンプの斜板の傾斜角度）を記憶する。
【００８７】
その後、図１４の操作パネル面に示すように速度自動調整ボタン１２８をオンにするかどうかを操縦者に問うために、表示モニタ１２５の画面に質問文を表示する。操縦者が速度自動調整ボタン１２８をオンにすると、エンジン回転数と変速装置の出力軸３の回転数を自動制御し、速度を一定にする。
【００８８】
ここで圃場の硬い部分に入り、エンジン負荷が大きくなる（回転数が落ちる）と、エンジン回転数を自動で一時的に上げる。そしてエンジン回転数が一定基準より大きくなった場合は、無段変速装置から出力される出力軸３の回転数を低速側に制御する（変速段を落とす）。ここで上記制御中は表示モニタ１２５の画面に速度自動調整による制御中である旨の説明文を表示する。図２で示している機構は有段変速機構であるが、例えば主変速クラッチＡとハイ・ロー変速クラッチＢの代わりに油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）等を用いる構成としてもよい。有段変速機構の場合は、一番近い最適な変速段に変速する構成とする。
【００８９】
硬い圃場部分を越えてエンジン負荷がなくなりエンジン回転数が上がると、エンジン回転数と変速装置の変速段が再び制御される（エンジン回転数を下げて変速段をシフトアップして車速を維持される）。この制御を作業終了ボタン１５１（図４のみに図示）を押すまで行うことで、作業の安定化と作業者の労力の負担の軽減を実現する。
【００９０】
また、無段変速装置を備えた、または同様に変速ショックの無い変速装置を備えたトラクタにおいて、車速とエンジン負荷から変速装置の出力軸３の回転数とエンジン回転数を制御し、一定速度での作業を実現できる構成としても良い。
【００９１】
トラクタの作業が圃場に入り、例えば耕うん作業状態になった場合に、操作パネルの作業開始ボタン１５０（図４にのみ図示）を押して、次のような制御を始める。
ある程度の時間は通常通り作業し、現行の変速メモリのように操縦者が最適なエンジン回転数と無段変速装置の出力軸３の変速後の回転数（ＨＳＴなら油圧ポンプの斜板傾斜角度）を記憶する。次に速度制御の判断基準が揃った段階で、速度自動制御を始めるかどうかを操縦者に問う表示を表示モニタ１２５の画面に出し、速度自動調整をしても良いとなれば、ハンドル等に設けられたスイッチで是非の選択ができるようにする。その結果、次のような順序で制御が可能となる。
【００９２】
（１）エンジン回転数と変速部の回転数を自動制御し、速度を一定にする。
（２）圃場の硬い部分に入りエンジン負荷が大きくなる（回転数が落ちる）と、
（ａ）エンジン回転数を自動で一時的に上げる。
（ｂ）エンジン回転数が一定基準より大きくなった場合は、無段変速装置から出力される回転数を低速側に制御する（＝変速段を落とす）。
（３）この制御中は、表示モニタ１２５の画面に制御中である旨の説明文を表示する。
（４）圃場の硬い部分を越えると（エンジン負荷がなくなり、エンジン回転数が上がると）、エンジン回転数と変速段が再び制御され、最初に記憶した無段変速装置の出力軸３の変速後の回転数（ＨＳＴなら油圧ポンプの斜板傾斜角度）に対応する速度に戻る。
この制御を作業終了ボタン１５１（図４）を押すまで行うことで、作業の安定化と作業者の労力の負担の軽減を実現する。
【産業上の利用可能性】
【００９３】
本発明は、トラクタなどの作業車両の操作性を良くすることができ、農業用、建築用、運搬用等の様々な作業車両に利用できる。
【符号の説明】
【００９４】
１ エンジン軸 ２ 入力軸
３ 出力軸 ４ ＰＴＯ連動軸
５ 前輪出力軸 ６ 走行カウンタ軸
７ 前輪駆動軸 ８ バックカウンタ軸
９ ＰＴＯカウンタ軸 １０ リヤデフ軸
１１ 後輪軸 １２ フロントデフ軸
１３ 前輪軸 １４ ＰＴＯ軸
１５，１７ ギヤ駆動軸 １６ 操縦席
１８ ＰＴＯ変速軸 １９ 主変速軸
１９ 主変速軸 ２０ 副変速軸
２１ クリープカウンタ軸 ２２ ＰＴＯ正逆切替軸
２３ ＰＴＯ減速軸 ２４ ＰＴＯ逆回転軸
２５ 前輪連動軸 ２６ 入力軸
２７ 副変速カウンタ軸 ２８ 前輪連動軸
３０ アームレスト ３１ 入力ギヤ
３２ ＰＴＯ変速ギヤ ３３ 主変速ギヤ
３４ 高低速切替ギヤ ３５ 副変速ギヤ
３６ 前輪取出ギヤ ３７ ＰＴＯ正逆切替ギヤ
３８ 副変速カウンタギヤ ３９ 主変速カウンタギヤ
４０ 高低速切替ギヤ ４１ 前輪駆動切換ギヤ
４２ 前後進切替ギヤ ４３ バックカウンタギヤ
４４ ＰＴＯ変速カウンタギヤ
４５ リヤデフ ４６ デフリングギヤ
４７ フロントデフ ４８ 入力ギヤ
４９ クリープカウンタギヤ
５０ ＰＴＯ減速ギヤ ５１ 前輪連動ギヤ
５２ ＰＴＯ逆回転ギヤ ５３ ドライブピニオンギヤ
５４ 前輪連動ギヤ ５５ 前輪ギヤ
５６ 切替駆動カウンタギヤ
５９ カウンタ軸 ６０ 前後進切替クラッチパック
６１ 前輪 ６２ エンジン
６３ 後輪 ６５ ミッションケース
６６ ＰＴＯクラッチパック
６７ 前輪駆動クラッチパック
７３ ステアリングハンドル
７６ クラッチパック
７７Ｆ、７７Ｒ リターンスプリング
７８Ｆ、７８Ｒ ピストン ８０ 油圧ポンプ
８１ａ，８１ｂ 減圧弁 ８２ａ ブレーキバルブ
８２ｂ 圧力制御弁 ８３ ブレーキシリンダ
８５ 前後進クラッチシリンダ
８６ 前後進クラッチ比例圧力制御弁（切替弁）
８６Ｆ、 ８６Ｒ ソレノイド
８９ 主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁
９０ 前後進昇圧ソレノイド
８７，８８，９１，９２ 油圧クラッチシリンダ
９３ 主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁
９４ 切替制御弁
９５ ハイ・ロー油圧クラッチシリンダ
９６ａ，９６ｂ 制御弁 ９７ デフロック制御弁
９８ａ 前輪デフロックシリンダ
９８ｂ 後輪デフロックシリンダ
９９ 四駆切替クラッチシリンダ
１００ 制御装置（コントローラ）
１００ａ メモリ １００ 制御装置
１０１ メイン油圧回路 １０２ 報知装置
１０１ メイン油圧回路 １０３ パワーステアリング装置
１０４ ＰＴＯクラッチシリンダ
１０５，１０６ ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁
１０７ オービットロール １１０ ハンドル
１１２ エンジン回転数センサ
１１５ 前後進切替レバー １２１ 自動スイッチ
１２２ 停止スイッチ １２３ 高速・低速切替スイッチ
１２５ 表示モニタ
１２６ メモリボタン（メモリスイッチ）
１２８ 速度自動調整ボタン
１２９ オン・オフ制御弁
１３０，１３１，１３３〜１３７，１３９，１４０ ギア
１５０ 作業開始ボタン １５１ 作業終了ボタン
１６７ 前後進切替レバーセンサ
１７０ 車速センサ １７１ 主変速レバー
１７２ 主変速レバー位置検知センサ
１７３、１７３ａ、１７３ｂ、１７３ｃ レバーガイド溝
１７５ アクセルペダル １７５ａ アクセルポジションセンサ
１７６ アクセルレバー
１７６ａ、１７７ｂ アクセルレバー変速段変更用スイッチ
１７７ 副変速スイッチ １７８ アクセル増減ボタン１７８
１９０ 制御ダイヤル（または制御ボタン）
Ａ 主変速油圧クラッチ Ｂ ハイ・ロー変速クラッチ
Ｃ 副変速ギア伝動機構（副変速装置）
Ｄ 前後進クラッチ Ｅ ＰＴＯクラッチ
Ｔ トラクタ車体
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圃場での農作業を含む作業時の走行モードである作業走行モードと道路上を走行する走行モードである路上走行モードでの変速位置を含む複数の変速位置に変速可能な変速装置と、
前記複数の変速装置の変速位置中の特定の変速位置を手動操作で選択して設定する変速操作手段（１７１）と、
該変速操作手段（１７１）を手動操作でスライドさせて前記特定の変速位置を選択して設定できる直線的なガイド溝（１７３）と、
エンジン回転数を加減するためのアクセル変速手段（１７５）と、
変速操作手段（１７１）の直線的なスライド操作量に対応して設定された変速位置に自動的に変速装置を切替制御する制御装置（１００）
を設けたことを特徴とする作業車両。
【請求項２】
前記変速装置の操作手段（１７１）に、変速装置における高速側の変速段と低速側の変速段を切り替えて選択できる切替手段（１７７）を取り付けたことを特徴とする請求項１記載の作業車両。
【請求項３】
変速操作手段（１７１）のガイド溝（１７３）は、中立位置を経由して変速装置における高速側の変速段と低速側の変速段の切替ができる形状になっていることを特徴とする請求項１記載の作業車両。
【請求項４】
制御装置（１００）は、変速操作手段（１７１）が路上走行モードに対応した変速位置にあるときに自動変速手段（１８０）が作動可能になる構成を備えていることを特徴とする請求項１記載の作業車両。
【請求項１】
圃場での農作業を含む作業時の走行モードである作業走行モードと道路上を走行する走行モードである路上走行モードでの変速位置を含む複数の変速位置に変速可能な変速装置と、
前記複数の変速装置の変速位置中の特定の変速位置を手動操作で選択して設定する変速操作手段（１７１）と、
該変速操作手段（１７１）を手動操作でスライドさせて前記特定の変速位置を選択して設定できる直線的なガイド溝（１７３）と、
エンジン回転数を加減するためのアクセル変速手段（１７５）と、
変速操作手段（１７１）の直線的なスライド操作量に対応して設定された変速位置に自動的に変速装置を切替制御する制御装置（１００）
を設けたことを特徴とする作業車両。
【請求項２】
前記変速装置の操作手段（１７１）に、変速装置における高速側の変速段と低速側の変速段を切り替えて選択できる切替手段（１７７）を取り付けたことを特徴とする請求項１記載の作業車両。
【請求項３】
変速操作手段（１７１）のガイド溝（１７３）は、中立位置を経由して変速装置における高速側の変速段と低速側の変速段の切替ができる形状になっていることを特徴とする請求項１記載の作業車両。
【請求項４】
制御装置（１００）は、変速操作手段（１７１）が路上走行モードに対応した変速位置にあるときに自動変速手段（１８０）が作動可能になる構成を備えていることを特徴とする請求項１記載の作業車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１３−１４１５０（Ｐ２０１３−１４１５０Ａ）
【公開日】平成２５年１月２４日（２０１３．１．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１４６０９７（Ｐ２０１１−１４６０９７）
【出願日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【出願人】（００００００１２５）井関農機株式会社 (3,813)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月２４日（２０１３．１．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【出願人】（００００００１２５）井関農機株式会社 (3,813)
【Ｆターム（参考）】
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