制動制御システム
【課題】惰性走行中に内燃機関の始動が成功しなかった場合のブレーキ倍力装置に供給される負圧の不足を抑制できる制動制御システムを提供すること。
【解決手段】内燃機関と、供給される負圧により作動するブレーキ倍力装置と、内燃機関の吸気負圧をブレーキ倍力装置に供給する通路と、車両の車輪から伝達される動力により駆動され、負圧を生成してブレーキ倍力装置に生成した負圧を供給する負圧ポンプと、負圧を蓄圧可能であり、かつブレーキ倍力装置に蓄圧した負圧を供給できる蓄圧装置とを備え、内燃機関を停止させて惰性により車両を走行させる惰性走行の実行中に通路の負圧が低減した（Ｓ１０−Ｙ）場合であって、負圧ポンプが適切に負圧を生成できず（Ｓ２０−Ｙ）、かつ内燃機関の始動ができない（Ｓ３０−Ｙ）場合、蓄圧装置に蓄圧されている負圧をブレーキ倍力装置に供給する（Ｓ８０）。
【解決手段】内燃機関と、供給される負圧により作動するブレーキ倍力装置と、内燃機関の吸気負圧をブレーキ倍力装置に供給する通路と、車両の車輪から伝達される動力により駆動され、負圧を生成してブレーキ倍力装置に生成した負圧を供給する負圧ポンプと、負圧を蓄圧可能であり、かつブレーキ倍力装置に蓄圧した負圧を供給できる蓄圧装置とを備え、内燃機関を停止させて惰性により車両を走行させる惰性走行の実行中に通路の負圧が低減した（Ｓ１０−Ｙ）場合であって、負圧ポンプが適切に負圧を生成できず（Ｓ２０−Ｙ）、かつ内燃機関の始動ができない（Ｓ３０−Ｙ）場合、蓄圧装置に蓄圧されている負圧をブレーキ倍力装置に供給する（Ｓ８０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の停止および始動（再始動）を自動的に行う技術が知られている。特許文献１には、ブレーキブースタの負圧を検出するセンサを設け、エンジン停止中に負圧が所定値以下に低下したときにエンジンを始動させるエンジンの自動停止始動装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３１０１３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
内燃機関の始動が成功しなかった場合であっても負圧の不足を抑制できることが望まれる。例えば、内燃機関の吸気負圧が供給されるブレーキ倍力装置を搭載し、かつ内燃機関を停止させて惰性により走行させる惰性走行を実行可能な車両において、惰性走行中に制動操作がなされること等により負圧が低減した場合、内燃機関を始動することができれば負圧を回復させることができる。しかしながら、内燃機関の始動が成功しなかった場合には、ブレーキ倍力装置に供給される負圧が不足し、ドライバビリティの低下等を招くことがある。内燃機関の始動が成功しなかった場合のブレーキ倍力装置に供給される負圧の不足を抑制できることが望まれている。
【０００５】
本発明の目的は、内燃機関の吸気負圧が供給されるブレーキ倍力装置を搭載し、かつ内燃機関を停止させて惰性により走行させる惰性走行を実行可能な車両において、惰性走行中に内燃機関の始動が成功しなかった場合のブレーキ倍力装置に供給される負圧の不足を抑制できる制動制御システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の制動制御システムは、車両の動力源としての内燃機関と、供給される負圧により作動するブレーキ倍力装置と、前記内燃機関の吸気負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給する通路と、前記車両の車輪から伝達される動力により駆動され、負圧を生成して前記ブレーキ倍力装置に前記生成した負圧を供給する負圧ポンプと、負圧を蓄圧可能であり、かつ前記ブレーキ倍力装置に前記蓄圧した負圧を供給できる蓄圧装置とを備え、前記内燃機関を停止させて惰性により前記車両を走行させる惰性走行の実行中に前記通路の負圧が低減した場合であって、前記負圧ポンプが適切に負圧を生成できず、かつ前記内燃機関の始動ができない場合、前記蓄圧装置に蓄圧されている負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給することを特徴とする。
【０００７】
上記制動制御システムにおいて、前記蓄圧装置には、前記内燃機関の作動時における前記吸気負圧が予め蓄圧されることが好ましい。
【０００８】
上記制動制御システムにおいて、前記負圧ポンプは、前記ブレーキ倍力装置に加えて、前記蓄圧装置に対して前記生成した負圧を供給できるものであって、前記負圧ポンプが適切に負圧を生成できない場合とは、前記車両が低車速で走行している場合であり、前記蓄圧装置には、前記負圧ポンプが適切に負圧を生成できる車速で前記車両が走行しているときに前記負圧ポンプが生成した負圧が予め蓄圧されることが好ましい。
【０００９】
上記制動制御システムにおいて、前記蓄圧装置の開口部を閉塞あるいは開放する制御弁を備え、前記蓄圧装置に負圧を蓄圧する蓄圧時、および前記蓄圧装置に蓄圧された負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給する供給時は、前記制御弁により前記開口部を開放し、前記蓄圧時および前記供給時のいずれとも異なるときは、前記制御弁により前記開口部を閉塞することが好ましい。
【００１０】
上記制動制御システムにおいて、前記蓄圧装置は、前記通路と接続されており、前記制御弁は、前記開口部を開放して前記通路と前記蓄圧装置とを連通させ、かつ前記蓄圧装置および前記ブレーキ倍力装置よりも前記内燃機関側の前記通路を閉塞する所定状態に切替えることができるものであって、前記制動制御システムは、前記供給時に、前記制御弁を前記所定状態に切替えることが好ましい。
【００１１】
上記制動制御システムにおいて、前記負圧ポンプが適切に負圧を生成できず、かつ前記内燃機関の始動ができない場合であって、運転者による制動操作がなされている場合、前記蓄圧装置に蓄圧されている負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給することに加えて、前記車両に搭載され、電力を消費して前記車両に制動力を作用させる制動力アシスト装置を作動させることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明にかかる制動制御システムは、車両の車輪から伝達される動力により駆動され、負圧を生成してブレーキ倍力装置に生成した負圧を供給する負圧ポンプと、負圧を蓄圧可能であり、かつブレーキ倍力装置に蓄圧した負圧を供給できる蓄圧装置とを備え、内燃機関を停止させて惰性により車両を走行させる惰性走行の実行中に通路の負圧が低減した場合であって、負圧ポンプが適切に負圧を生成できず、かつ内燃機関の始動ができない場合、蓄圧装置に蓄圧されている負圧をブレーキ倍力装置に供給する。よって、本発明にかかる制動制御システムによれば、惰性走行中に内燃機関の始動が成功しなかった場合のブレーキ倍力装置に供給される負圧の不足を抑制できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】図２は、第１実施形態にかかる車両の概略構成を示す図である。
【図３】図３は、ブレーキ倍力装置の概略構成を示す図である。
【図４】図４は、ブレーキペダルが踏み込まれたときのブレーキ倍力装置を示す図である。
【図５】図５は、エンジン動作中におけるブレーキ倍力装置およびバルブを示す図である。
【図６】図６は、エンジン停止後にブレーキ操作がなされる前のブレーキ倍力装置およびバルブを示す図である。
【図７】図７は、エンジン停止中にブレーキ操作がなされた後のブレーキ倍力装置およびバルブを示す図である。
【図８】図８は、負圧タンクから負圧が供給される状態を示す図である。
【図９】図９は、第２実施形態にかかる車両の概略構成を示す図である。
【図１０】図１０は、ＤＣモータを駆動源とする電動負圧ポンプを示す図である。
【図１１】図１１は、ＡＣモータを駆動源とする電動負圧ポンプを示す図である。
【図１２】図１２は、第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図１３】図１３は、第２実施形態の動作を示す他のフローチャートである。
【図１４】図１４は、第３実施形態の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明の実施形態にかかる制動制御システムにつき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１５】
（第１実施形態）
図１から図８を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、制動制御システムに関する。図１は、本発明の第１実施形態の動作を示すフローチャート、図２は、実施形態にかかる車両の概略構成を示す図である。
【００１６】
本実施形態の車両１では、エンジン（図２の符号１０参照）を停止させて惰性（慣性力）により車両を走行させる惰性走行（フリーラン）の実行および惰性走行からの復帰を自動的に行うフリーランストップ＆スタートが実行される。フリーランストップ＆スタートは、走行中でも駆動力の要らない場合に、エンジン１０を停止し惰性走行することで、実用燃費を稼ぐことができる。フリーランでエンジン１０を停止した場合、ブレーキが数回踏み込まれると、ブレーキの真空倍力装置（ブレーキ倍力装置、図２の符号４０参照）に供給される負圧が低減してしまう。
【００１７】
本実施形態の制動制御システム１−１は、ＴＭの出力軸（図２の符号２１参照）に設けられた出力軸負圧ポンプ（負圧ポンプ、図２の符号３０参照）によりブレーキ倍力装置４０に負圧を供給することができる。これにより、フリーランの実行中にブレーキ倍力装置４０に供給される負圧が不足することが抑制される。ここで、出力軸負圧ポンプ３０が故障していたり車速が低くて仕事をしないときには、エンジン１０を始動することで、吸気負圧をブレーキ倍力装置４０に供給することが可能である。しかしながら、スタータの故障やバッテリ充電状態ＳＯＣの低下等でエンジン１０が始動できない事態も想定しておくことが望ましい。
【００１８】
本実施形態の制動制御システム１−１は、負圧を蓄圧可能な負圧タンク（図２の符号１２参照）を備えている。エンジン１０が始動できない場合、まず出力軸回生オルタネータ（図２の符号３２参照）の発電により減速度を強くし、負圧タンク１２に負圧が残っていればそれを利用してブレーキ倍力装置４０に負圧を供給する。更に、ＶＳＣ装置のＶＳＣアクチュエータ（図２の符号１２１参照）によるブレーキアシストが行われる。負圧タンク１２からブレーキ倍力装置４０に負圧が供給されることで、ブレーキ倍力装置４０に供給される負圧の不足が抑制される。
【００１９】
図２において、符号１は車両を示す。車両１は、エンジン１０、ＴＭ２０、デフ２２、車輪２３、出力軸負圧ポンプ３０、出力軸回生オルタネータ３２およびブレーキ倍力装置４０等を備える。エンジン１０は、車両１の動力源である。エンジン１０としては、例えば、公知の内燃機関を用いることができる。ＴＭ２０は、変速装置である。本実施形態の車両１が備えるＴＭ２０は、自動変速機である。エンジン１０とＴＭ２０とはクラッチ１４を介して連結されている。クラッチ１４が係合しているときには、エンジン１０とＴＭ２０とで動力が相互に伝達される。また、クラッチ１４が開放しているときには、エンジン１０とＴＭ２０とは動力を伝達しない。
【００２０】
ＴＭ２０の出力軸２１は、デフ２２を介して車輪（駆動輪）２３と接続されている。デフ２２は、差動機構であり、出力軸２１の回転をそれぞれの車輪２３に伝達する。車輪２３は、ブレーキ２４、タイヤ２５および電動パーキングブレーキ（以下、「電動ＰＫＢ」と記載する。）２６を有する。ブレーキ２４は、供給される油圧により作動して車両１に制動力を作用させる制動装置である。ブレーキ２４には、油路２７を介してブレーキ倍力装置４０が接続されている。ブレーキ倍力装置４０は、供給される負圧により作動するものであり、負圧を利用して運転者の制動操作をアシストするアシスト装置である。ブレーキ倍力装置４０は、負圧配管１１を介してエンジン１０の図示しないインレット・マニホールドと接続されている。インレット・マニホールドは、エンジン１０の吸気管であり、エンジン１０の運転時には、インレット・マニホールドが負圧となる。このインレット・マニホールドに生じるエンジン１０の負圧（吸気負圧）は、負圧配管（通路）１１を介してブレーキ倍力装置４０に供給される。
【００２１】
図３は、ブレーキ倍力装置４０の概略構成を示す図である。ブレーキ倍力装置４０は、パワーシリンダ４１、パワーピストン４２、バルブ４３、オペレーティングロッド４５およびプッシュロッド４６等を備える。
【００２２】
パワーピストン４２は、パワーシリンダ４１内に設けられている。パワーシリンダ４１内は、パワーピストン４２によって負圧室４１ａと空気室４１ｂとに仕切られている。空気室４１ｂは、バルブ４３を介して負圧配管１１および大気に連通されている。バルブ４３は、バルブ本体４３ａ、バキュームバルブ４３ｂ、エアバルブ４３ｃおよびバルブプランジャ４４を有する。バキュームバルブ４３ｂは、バルブ本体４３ａに形成された開口部として、空気室４１ｂに接続された開口部および負圧配管１１に接続された開口部を有する。また、エアバルブ４３ｃは、バルブ本体４３ａに形成された開口部として、空気室４１ｂに接続された開口部および大気に連通された開口部を有する。
【００２３】
バルブプランジャ４４は、バキュームバルブ４３ｂあるいはエアバルブ４３ｃを選択的に閉塞する弁子である。バルブプランジャ４４は、オペレーティングロッド４５を介してブレーキペダル２８と連結されている。ブレーキペダル２８は、回動可能に支持されたロッド２８ａおよびペダル部２８ｂを有する。運転者によりペダル部２８ｂが踏み込まれるとロッド２８ａが回動し、オペレーティングロッド４５が軸方向に駆動される。駆動されたオペレーティングロッド４５と共にバルブプランジャ４４が軸方向に移動することで、バキュームバルブ４３ｂおよびエアバルブ４３ｃの開閉がなされる。
【００２４】
ブレーキペダル２８が踏み込まれていない場合、バルブプランジャ４４はエアバルブ４３ｃを閉塞する。この場合、図３に示すように、エアバルブ４３ｃが閉塞され、かつバキュームバルブ４３ｂが開放されることで、負圧配管１１からバキュームバルブ４３ｂを介して空気室４１ｂに負圧が供給される。また、負圧室４１ａは負圧配管１１と常時連通されており、負圧配管１１を介して負圧が供給される。つまり、ブレーキペダル２８が踏み込まれていない場合には、負圧室４１ａと空気室４１ｂとが等圧となる。負圧室４１ａには、負圧室４１ａの負圧を検出する第一負圧センサ４８が設けられている。
【００２５】
図４は、ブレーキペダル２８が踏み込まれたときのブレーキ倍力装置４０を示す図である。ブレーキペダル２８が踏み込まれると、バルブプランジャ４４は軸方向に移動してバキュームバルブ４３ｂを閉塞し、エアバルブ４３ｃを開放する。すると、空気室４１ｂにはエアバルブ４３ｃを介して大気が流入し、空気室４１ｂ内が大気圧となる。これにより、負圧が供給されている負圧室４１ａと大気圧となった空気室４１ｂとの差圧により、パワーピストン４２にアシスト力が作用する。このアシスト力は、運転者による踏力の方向と同方向であり、制動操作に要する運転者の踏力を軽減させる。運転者の踏力およびアシスト力は、プッシュロッド４６を介してマスターシリンダの油圧ピストン４７に伝達され、ブレーキ油圧を発生させる。このブレーキ油圧は、油路２７を介してブレーキ２４に供給される。
【００２６】
エンジン１０の動作中においてインレット・マニホールドの絶対圧は、例えば０．０２ＭＰａ程度である。また、大気圧は、約０．０９８ＭＰａ程度である。パワーピストン４２に作用するアシスト力は、インレット・マニホールドの絶対圧と大気圧との差圧である負圧の大きさによって決まる。インレット・マニホールドの絶対圧が大気圧に対して低圧であるほど（負圧が大きいほど）アシスト力は大きなものとなる。
【００２７】
図２に戻り、ＴＭ２０の出力軸２１には、オルタネータクラッチ３３を介して出力軸回生オルタネータ３２が連結されている。出力軸回生オルタネータ３２は、機械的な動力によって駆動されて発電を行う発電機である。オルタネータクラッチ３３が係合状態である場合、出力軸２１と出力軸回生オルタネータ３２の回転軸とが連結され、出力軸回生オルタネータ３２が出力軸２１から伝達される動力によって駆動されて発電を行う。出力軸回生オルタネータ３２が出力する電力は、エンジン１０の補機等によって消費されたり、図示しないバッテリに充電されたりする。一方、オルタネータクラッチ３３が開放状態である場合、出力軸回生オルタネータ３２の回転軸は出力軸２１から切り離された状態となり、出力軸回生オルタネータ３２は回転を停止する。
【００２８】
車両１には、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ１００およびアイドルストップを制御するアイドルストップコントロールＥＣＵ１１０が設けられている。エンジンＥＣＵ１００は、エンジン１０の燃料噴射量や噴射タイミングなどの噴射制御、点火制御等を含むエンジン１０の制御を行うものである。また、エンジンＥＣＵ１００は、出力軸負圧ポンプ３０および出力軸回生オルタネータ３２と接続されており、出力軸負圧ポンプ３０および出力軸回生オルタネータ３２をそれぞれ制御することができる。
【００２９】
アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、フリーランストップ＆スタートを制御するものである。車両１は、走行中にエンジン１０をＴＭ２０から切り離してエンジン１０を停止し、車両１を惰性走行させるフリーランを実行可能である。フリーランは、例えば、アクセルＯＦＦされた場合など、駆動力が必要ない場合に実行される。アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、エンジンＥＣＵ１００と接続されており、エンジンＥＣＵ１００と信号を授受することができる。また、アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、クラッチ１４およびオルタネータクラッチ３３と接続されており、クラッチ１４およびオルタネータクラッチ３３をそれぞれ制御する。
【００３０】
アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、駆動力が必要ない場合であって、予め定められたフリーランを実行可能な条件が成立すると、クラッチ１４を開放させてＴＭ２０をニュートラルとし、エンジンＥＣＵ１００に対してエンジン停止を要求する。エンジン停止の要求を受けたエンジンＥＣＵ１００は、エンジン１０の作動を停止させる。これにより、車両１は惰性によって走行するフリーラン状態となる。フリーラン状態において、アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、オルタネータクラッチ３３を係合状態として出力軸回生オルタネータ３２が発電可能な状態とする。フリーランによるエンジン停止中は、エンジン１０の図示しないオルタネータによる発電ができない。このため、エンジン１０のオルタネータに代えて、出力軸回生オルタネータ３２により発電がなされる。エンジンＥＣＵ１００は、フリーラン状態において、出力軸回生オルタネータ３２の発電量等を制御する。エンジンＥＣＵ１００は、エンジン１０の補機類の消費電力や、バッテリの充電状態等に基づいて出力軸回生オルタネータ３２の発電量を制御する。
【００３１】
また、アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、フリーランの実行中にフリーランを実行可能な条件が成立しなくなると、フリーランを終了させる。アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、エンジンＥＣＵ１００に対してエンジン始動を要求し、エンジン１０が作動開始するとクラッチ１４を係合させる。また、フリーランを終了する場合、アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、オルタネータクラッチ３３を開放させる。このように、アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、走行中にフリーランの実行開始（エンジン停止）およびフリーランの終了（エンジン始動）を自動的に行うフリーランストップ＆スタートを実行する。フリーランストップ＆スタート制御によって、走行中にエンジン１０を停止させて燃料消費を抑制し、燃費の向上を図ることが可能となる。
【００３２】
ＶＳＣＥＣＵ１２０は、ブレーキ制御等により車輪２３の横滑りを緩和するＶＳＣ（Vehicle Stability Control）装置を制御するものである。ＶＳＣＥＣＵ１２０は、ＶＳＣアクチュエータ１２１を制御して各車輪２３のブレーキ２４の制動力を制御することで横滑りを緩和する。また、ＶＳＣＥＣＵ１２０は、エンジンＥＣＵ１００と接続されており、エンジンＥＣＵ１００と信号を授受することができる。ＶＳＣＥＣＵ１２０は、エンジンＥＣＵ１００を介してエンジン１０の出力を制御することにより横滑りを緩和することも可能である。
【００３３】
ここで、フリーランの実行中にブレーキ操作がなされた（例えば、複数回のブレーキ操作がなされた）後では、ブレーキ倍力装置４０に供給される負圧が低下（負圧室４１ａの絶対圧が上昇）する。フリーランの実行中には、エンジン１０が停止しているため、インレット・マニホールドの負圧が低下したとしても、エンジン１０の作動時のように負圧が回復することがない。インレット・マニホールドの負圧が低下したときに、エンジン１０を始動させるようにすれば負圧を回復させることが可能であるが、燃費向上の観点からはエンジン１０を始動させることなくブレーキ倍力装置４０に負圧を供給できることが望ましい。
【００３４】
本実施形態の制動制御システム１−１は、出力軸負圧ポンプ３０を備えており、フリーランの実行中にエンジン１０を始動させることなくブレーキ倍力装置４０に供給される負圧の不足を抑制することができる。
【００３５】
ＴＭ２０の出力軸２１には、ポンプクラッチ３１を介して出力軸負圧ポンプ３０が連結されている。出力軸負圧ポンプ３０は、機械的な動力によって駆動されて負圧を発生させるバキュームポンプである。ポンプクラッチ３１が係合状態である場合、出力軸２１と出力軸負圧ポンプ３０とが連結され、出力軸負圧ポンプ３０が出力軸２１から伝達される動力によって駆動されて負圧を発生させる。出力軸負圧ポンプ３０は、負圧配管１１と接続されており、作動時に負圧配管１１の気体を吸引して負圧配管１１の圧力を低下（負圧を増加）させる。つまり、フリーランの実行中にポンプクラッチ３１が係合状態であると、出力軸負圧ポンプ３０は、車輪２３から出力軸２１を介して伝達される動力により駆動され、負圧を生成してブレーキ倍力装置４０に生成した負圧を供給する。一方、ポンプクラッチ３１が開放状態である場合、出力軸負圧ポンプ３０は出力軸２１から切り離された状態となり、出力軸負圧ポンプ３０は停止する。なお、エンジン１０の出力する動力により車両１が走行しているときにポンプクラッチ３１が係合状態とされると、出力軸負圧ポンプ３０は、エンジン１０から伝達される動力により駆動されて負圧を生成する。
【００３６】
また、車両１には、出力軸負圧ポンプ３０がフェールし、更にエンジン１０の始動が成功しなかった場合にブレーキ倍力装置４０に負圧を供給する負圧タンク１２が設けられている。これにより、エンジン１０の再始動ができなかった場合であっても、ブレーキ倍力装置４０に供給される負圧が不足することが抑制される。
【００３７】
負圧タンク１２は、負圧配管１１に接続されている。負圧タンク１２は、負圧を蓄圧可能であり、かつ蓄圧した負圧をブレーキ倍力装置４０に供給できる蓄圧装置である。図３に示すように、負圧タンク１２は、負圧配管１１における出力軸負圧ポンプ３０との接続部１１ａよりもブレーキ倍力装置４０側に接続されている。また、負圧配管１１と負圧タンク１２との接続部には、バルブ（制御弁）１３が設けられている。バルブ１３は、負圧タンク１２の開口部１２ａを閉塞あるいは開放する。バルブ１３は、図示しないアクチュエータを有し、アクチュエータによって以下に示す３つの状態に切替えることができる。
【００３８】
［第一状態］
開口部１２ａを閉塞して負圧タンク１２の内部と負圧配管１１との気体の流通を遮断した状態。
［第二状態（所定状態）］
開口部１２ａを開放して負圧配管１１と負圧タンク１２とを連通させ、かつ負圧タンク１２およびブレーキ倍力装置４０よりもエンジン１０側の負圧配管１１を閉塞して負圧タンク１２の内部とインレット・マニホールドや出力軸負圧ポンプ３０との気体の流通を遮断した状態。
［第三状態］
負圧タンク１２の開口部１２ａおよび負圧配管１１のいずれも開放する（閉塞しない）状態。
【００３９】
第三状態では、負圧配管１１を介してインレット・マニホールド、出力軸負圧ポンプ３０、負圧タンク１２およびブレーキ倍力装置４０が互いに連通される。負圧タンク１２には、負圧タンク１２内の負圧を検出する第二負圧センサ１５が設けられている。
【００４０】
図２に戻り、車両１には、ブレーキ倍力装置４０に供給する負圧をマネジメントする負圧マネジメントＥＣＵ１３０が設けられている。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、負圧タンク１２、出力軸負圧ポンプ３０、ポンプクラッチ３１および電動ＰＫＢ２６と接続されており、負圧タンク１２、出力軸負圧ポンプ３０、ポンプクラッチ３１および電動ＰＫＢ２６を制御する。負圧マネジメントＥＣＵ１３０には、第一負圧センサ４８および第二負圧センサ１５の検出結果を示す信号が入力される。また、負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、負圧タンク１２のバルブ１３と接続されており、バルブ１３の状態を切替えることができる。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、エンジンＥＣＵ１００、アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０およびＶＳＣＥＣＵ１２０と接続されており、各ＥＣＵ１００，１１０，１２０と信号を授受することができる。本実施形態の制動制御システム１−１は、エンジン１０、負圧配管１１、負圧タンク１２、ブレーキ倍力装置４０、出力軸負圧ポンプ３０、エンジンＥＣＵ１００、アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０、ＶＳＣＥＣＵ１２０および負圧マネジメントＥＣＵ１３０を備える。
【００４１】
以下に図５から図８を参照して、負圧マネジメントＥＣＵ１３０によるバルブ１３の切替え制御について説明する。図５は、エンジン動作中におけるブレーキ倍力装置４０およびバルブ１３を示す図、図６は、エンジン停止後にブレーキ操作がなされる前のブレーキ倍力装置４０およびバルブ１３を示す図、図７は、エンジン停止中にブレーキ操作がなされた後のブレーキ倍力装置４０およびバルブ１３を示す図、図８は、負圧タンク１２から負圧が供給される状態を示す図である。
【００４２】
図５に示すように、負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、エンジン１０の動作中にはバルブ１３を第三状態とする。これにより、インレット・マニホールドの負圧が負圧室４１ａおよび負圧タンク１２にそれぞれ導入され、負圧室４１ａ内および負圧タンク１２内はそれぞれ負圧（例えば、約０．０８ＭＰａの負圧）となる。このように、負圧タンク１２には、エンジン１０の作動時における吸気負圧が予め蓄圧される。この蓄圧時には、バルブ１３により負圧タンク１２の開口部１２ａが開放される。
【００４３】
図６に示すように、負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、エンジン１０を停止してフリーランを開始するときには、バルブ１３を第一状態とする。第一状態では、バルブ１３は、負圧タンク１２の開口部１２ａを閉塞し、負圧タンク１２内と負圧配管１１との気体の流通を遮断する。これにより、フリーランの実行中にブレーキ操作等によって負圧配管１１の負圧が変動したとしても、負圧タンク１２内はエンジン動作中に導入された負圧を維持することができる。
【００４４】
フリーランの実行中にブレーキ操作がなされると、負圧室４１ａ内および負圧配管１１の負圧が低下する。エンジン停止中にブレーキペダル２８が２、３回踏まれた後では、負圧室４１ａ内の絶対圧は、例えば、図７に示すように大気圧程度まで上昇した状態となる。この場合に、エンジン１０を始動することなく負圧室４１ａに負圧を供給できることが望ましい。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、負圧室４１ａの負圧が低下すると、出力軸負圧ポンプ３０を作動させてブレーキ倍力装置４０に負圧を供給する。低車速で走行している場合や、出力軸負圧ポンプ３０が故障している場合など、出力軸負圧ポンプ３０が適切に負圧を生成することができない場合、負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、エンジン１０を始動させる。エンジン１０が始動されると、吸気負圧が生成されてブレーキ倍力装置４０に負圧が供給される。
【００４５】
しかしながら、スタータの故障やバッテリ充電状態ＳＯＣの低下時など、エンジン１０が始動できない可能性も考慮する必要がある。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、エンジン１０の始動が成功しなかった場合、図８に示すようにバルブ１３を第二状態とする。第二状態では、バルブ１３が負圧配管１１を閉塞し、負圧タンク１２およびブレーキ倍力装置４０の側と、インレット・マニホールドおよび出力軸負圧ポンプ３０の側との気体の流通を遮断する。これにより、負圧タンク１２の負圧が負圧配管１１を介して負圧室４１ａおよび（ブレーキ操作がなされていない場合には）空気室４１ｂに供給される。この供給時には、バルブ１３が第二状態とされ、負圧タンク１２の開口部１２ａが開放される。負圧タンク１２の負圧が供給されることで、エンジン１０の始動が成功しなかった場合であっても、ブレーキ倍力装置４０に供給される負圧の不足が抑制される。また、上記蓄圧時および供給時のいずれとも異なるときは、図６に示すようにバルブ１３により開口部１２ａが閉塞される。
【００４６】
図１を参照して、本実施形態の制動制御システム１−１の動作について説明する。図１に示す制御フローは、例えば車両１の走行中に所定の間隔で繰り返し実行される。まず、ステップＳ１０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、フリーランエンジン停止中でブレーキ負圧が無い状態であるか否かが判定される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、フリーランＳ＆Ｓ（ストップ＆スタート）でエンジン停止中（フリーランの実行中）であり、かつブレーキ負圧が無いと判定した場合に肯定判定を行う。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、第一負圧センサ４８の検出値が予め定められた閾値よりも小さい（絶対圧が高い）場合に、ブレーキ負圧が無いと判定する。ここで、負圧室４１ａは負圧配管１１と連通されていることから、第一負圧センサ４８の検出値は、負圧配管１１の負圧に対応している。つまり、負圧配管１１の負圧が低減している場合、ブレーキ負圧が無いと判定される。ステップＳ１０の判定の結果、フリーランエンジン停止中でブレーキ負圧が無いと判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００４７】
ステップＳ２０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、出力軸負圧ポンプ３０がフェールしているか否かが判定される。出力軸負圧ポンプ３０は、出力軸２１から伝達される機械的な動力によって駆動されるものであるため、その負圧生成能力が出力軸２１の回転数に応じて変化する。低車速時には、出力軸負圧ポンプ３０は適切な負圧を生成することができない。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、出力軸負圧ポンプ３０が故障している場合や、車速が低速で出力軸負圧ポンプ３０が仕事をしない場合など、出力軸負圧ポンプ３０が適切に負圧を生成することができない場合に、出力軸負圧ポンプ３０がフェールしていると判定する。その判定の結果、出力軸負圧ポンプ３０がフェールしていると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）にはステップＳ３０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｎ）にはステップＳ６０に進む。
【００４８】
ステップＳ３０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、エンジン始動がフェールしたか否かが判定される。出力軸負圧ポンプ３０がフェールしている場合、負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、エンジンＥＣＵ１００に対してエンジン始動を要求する。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、エンジンＥＣＵ１００から送られるエンジン１０の作動状態を示す信号に基づいて、このエンジン始動要求に応じたエンジン１０の始動が成功したか否かについての情報を取得する。その結果、エンジン始動がフェールした（エンジン１０の始動ができない）場合、ステップＳ３０で肯定判定がなされる。ステップＳ３０の判定の結果、エンジン始動がフェールしたと判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）にはステップＳ４０に進み、そうでない場合（ステップＳ３０−Ｎ）にはステップＳ７０に進む。
【００４９】
ステップＳ４０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、負圧タンク１２に負圧が無いか否かが判定される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、第二負圧センサ１５の検出値が予め定められた閾値よりも小さい（絶対圧が高い）場合に、負圧タンク１２に負圧が無いと判定する。ステップＳ４０における負圧の閾値は、ステップＳ１０における負圧の閾値と同じ値であってもよく、ステップＳ１０における閾値よりも大きな負圧とされてもよい。ステップＳ４０の判定の結果、負圧タンク１２に負圧が無いと判定された場合（ステップＳ４０−Ｙ）にはステップＳ５０に進み、そうでない場合（ステップＳ４０−Ｎ）にはステップＳ８０に進む。
【００５０】
ステップＳ５０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、出力軸回生オルタネータ３２で回生して減速度を稼ぎつつ、ＶＳＣアクチュエータ１２１で加圧してブレーキアシストを行うアシスト制御が実行される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、オルタネータクラッチ３３が係合状態でない場合にはオルタネータクラッチ３３を係合させ、出力軸回生オルタネータ３２に回生発電を行わせる。回生発電を行うことにより、出力軸回生オルタネータ３２は出力軸２１に対する負荷として作用し、車両１に減速度を発生させることができる。このときに発生させる減速度を高めるためには、出力軸回生オルタネータ３２の発電量を大きくするようにすればよい。例えば、出力軸回生オルタネータ３２の発電量を発電可能な最大値としてもよい。
【００５１】
また、負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、ＶＳＣＥＣＵ１２０に対して、ＶＳＣアクチュエータ１２１により各車輪２３のブレーキ２４に油圧を供給して制動力を発生させるように要求する。この要求を受けて、ＶＳＣＥＣＵ１２０は、ＶＳＣアクチュエータ１２１の電動油圧ポンプを作動させ、作動油を加圧させる。ＶＳＣアクチュエータ１２１から供給される油圧により、油圧ブレーキ２４が制動力を発生させる。ＶＳＣアクチュエータ１２１の電動油圧ポンプは、例えば、バッテリや出力軸回生オルタネータ３２からの電力により作動する。ステップＳ５０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５２】
ステップＳ８０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、負圧タンク１２の弁が開放されてパワーシリンダ４１が負圧とされる。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、負圧タンク１２のバルブ１３を第二状態（図８参照）あるいは第三状態（図５参照）として負圧タンク１２に蓄圧された負圧をブレーキ倍力装置４０に供給する。これにより、ブレーキ倍力装置４０に供給される負圧の不足が抑制される。第二状態では、負圧タンク１２がインレット・マニホールドおよび出力軸負圧ポンプ３０と遮断された状態で、負圧タンク１２からブレーキ倍力装置４０に負圧を供給することができる。ステップＳ８０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５３】
また、ステップＳ２０で否定判定がなされてステップＳ６０に進むと、ステップＳ６０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、出力軸負圧ポンプ３０が駆動されて負圧が生成される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、ポンプクラッチ３１を係合状態として出力軸負圧ポンプ３０を駆動させる。出力軸負圧ポンプ３０によって生成された負圧は、負圧配管１１を介してパワーシリンダ４１に供給される。なお、出力軸負圧ポンプ３０によって負圧が生成されるときに、負圧タンク１２のバルブ１３は、第一状態あるいは第三状態のいずれかとされる。例えば、バルブ１３が第一状態（図６参照）とされた場合には、負圧タンク１２が閉塞されているため、速やかにパワーシリンダ４１に供給される負圧を回復させることができる。バルブ１３が第三状態（図５参照）とされた場合には、出力軸負圧ポンプ３０によって生成された負圧が負圧タンク１２に導かれ、負圧タンク１２に負圧を蓄えることが可能となる。
【００５４】
このように、バルブ１３が第三状態とされている場合、出力軸負圧ポンプ３０は、生成した負圧をブレーキ倍力装置４０に加えて負圧タンク１２に供給する。従って、出力軸負圧ポンプ３０の駆動時にバルブ１３が第三状態とされると、負圧タンク１２には、出力軸負圧ポンプ３０が適切に負圧を生成できる車速で車両１が走行しているときに出力軸負圧ポンプ３０が生成した負圧が予め蓄圧される。つまり、出力軸負圧ポンプ３０のフェールおよびエンジン始動フェールに備えて予め負圧タンク１２に負圧を蓄積しておくことができる。なお、出力軸負圧ポンプ３０の駆動時にバルブ１３を第三状態とするか否かは、例えば、負圧タンク１２の負圧（第二負圧センサ１５の検出値）および負圧室４１ａの負圧（第一負圧センサ４８の検出値）に基づいて決定されることが好ましい。例えば、負圧タンク１２の負圧が、負圧室４１ａの負圧よりも小さい場合にバルブ１３を第三状態とし、それ以外はバルブ１３を第一状態とするようにすればよい。ステップＳ６０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５５】
また、ステップＳ３０で否定判定がなされてステップＳ７０に進むと、ステップＳ７０では、エンジン１０の再始動が完了する。エンジン１０の始動が成功して吸気負圧が生成されることで、負圧配管１１を介してブレーキ倍力装置４０に負圧が供給される。ステップＳ７０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５６】
以上説明したように、本実施形態の制動制御システム１−１は、惰性走行の実行中に負圧配管１１の負圧が低減した場合（Ｓ１０−Ｙ）であって、出力軸負圧ポンプ３０が適切に負圧を生成できず（Ｓ２０−Ｙ）、かつエンジン１０の始動ができない（Ｓ３０−Ｙ）場合、負圧タンク１２に蓄圧されている負圧をブレーキ倍力装置４０に供給する（Ｓ８０）。よって、制動制御システム１−１によれば、フリーランの実行中に、出力軸負圧ポンプ３０が適切に負圧を生成できず、かつエンジン１０の始動ができない場合であっても、ブレーキ倍力装置４０に供給される負圧の不足が抑制される。なお、出力軸負圧ポンプ３０が故障したりエンジン１０の始動が失敗したりした場合には、警告灯や警告音により運転者に異常の発生を知らせることが望ましい。
【００５７】
なお、本実施形態では、車両１の動力源がエンジン１０であったが、車両１は、動力源としてエンジン１０以外のもの、例えば、モータジェネレータ等を更に備えていてもよい。
【００５８】
また、本実施形態では、吸気負圧あるいは出力軸負圧ポンプ３０により生成された負圧の少なくともいずれか一方が負圧タンク１２に蓄圧されたが、これには限定されない。負圧タンク１２には、他の方法により生成した負圧が蓄圧されてもよい。負圧タンク１２への負圧の蓄圧は、負圧タンク１２に蓄圧された負圧が低減した場合に随時なされることが好ましい。例えば、出力軸負圧ポンプ３０から負圧タンク１２に直接負圧を供給することができるように構成されている場合に、負圧タンク１２の負圧の低減に応じて出力軸負圧ポンプ３０から負圧タンク１２に負圧を供給するようにすれば、負圧タンク１２を常に負圧の供給が可能な圧力状態に維持することが可能となる。
【００５９】
負圧を生成する負圧ポンプは、ＴＭ２０の出力軸２１と連結される出力軸負圧ポンプ３０には限定されない。負圧を生成するポンプは、車両１の車輪２３から動力が伝達されることにより駆動され、負圧を生成してブレーキ倍力装置４０に生成した負圧を供給できるものであればよい。また、負圧を生成するポンプは、惰性走行の実行中に車両１の運動エネルギーを消費して負圧を生成することができる他の公知のポンプ装置であってもよい。
【００６０】
（第２実施形態）
図９から図１３を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図９は、本実施形態にかかる車両の概略構成を示す図、図１２は、本実施形態の動作を示すフローチャート、図１３は、本実施形態の動作を示す他のフローチャートである。
【００６１】
本実施形態の制動制御システム１−２が、上記第１実施形態の制動制御システム１−１と異なる点は、電動負圧ポンプ３４を有する点である。フリーランの実行時において、ブレーキ倍力装置４０に供給する負圧を回復させる際に、エンジン１０の始動に成功しなかった場合には、電動負圧ポンプ３４が作動して負圧をパワーシリンダ４１に供給する。これにより、ブレーキ倍力装置４０に供給される負圧の不足がより確実に抑制される。
【００６２】
また、本実施形態では、フリーランの実行中に負圧室４１ａの負圧が低減した場合、まず負圧タンク１２に蓄圧された負圧がブレーキ倍力装置４０に供給される。負圧タンク１２に蓄圧された負圧を供給する場合、出力軸負圧ポンプ３０を駆動する場合のようなフリクションの増加が生じない。よって、フリーランによる燃費向上効果を高めることが可能となる。負圧タンク１２の負圧がある程度低下すると、負圧タンク１２からブレーキ倍力装置４０への負圧の供給が終了し、出力軸負圧ポンプ３０による負圧の供給に切替えられる。負圧タンク１２には、エンジン１０の再始動に成功しなかった場合に備えて、一定レベル以上の負圧が残される。これにより、エンジン１０の始動ができない場合であっても、負圧タンク１２に蓄圧されている負圧をブレーキ倍力装置４０に供給可能となる。
【００６３】
図９に示すように、車両１は、電動負圧ポンプ３４、メインバッテリ３５およびサブバッテリ３６を備える。メインバッテリ３５およびサブバッテリ３６は、充放電可能な蓄電装置である。メインバッテリ３５は、車両１の主電源として車両１の各電力負荷に電力を供給することができる。サブバッテリ３６は、メインバッテリ３５をアシストして電力を出力することができる。メインバッテリ３５およびサブバッテリ３６は、それぞれ出力軸回生オルタネータ３２と接続されており、出力軸回生オルタネータ３２で発電された電力によって充電可能である。バッテリの充電においては、メインバッテリ３５の充電が優先され、メインバッテリ３５が満充電である場合にサブバッテリ３６が充電される。
【００６４】
電動負圧ポンプ３４は、サブバッテリ３６からの電力により作動して負圧を発生するバキュームポンプである。電動負圧ポンプ３４は、ブレーキ倍力装置４０と接続されており、パワーシリンダ４１の負圧室４１ａおよび空気室４１ｂに負圧を供給することができる。電動負圧ポンプ３４は、例えば、負圧配管１１におけるバルブ１３よりもブレーキ倍力装置４０側に接続される。また、電動負圧ポンプ３４は、負圧マネジメントＥＣＵ１３０と接続されており、負圧マネジメントＥＣＵ１３０によって制御される。
【００６５】
電動負圧ポンプ３４は、例えば、ＤＣモータを駆動源として有するバキュームポンプである。図１０は、ＤＣモータを駆動源とする電動負圧ポンプ３４を示す図である。電動負圧ポンプ３４の駆動源がＤＣモータである場合、図１０に示すように、サブバッテリ３６からの電力によって作動するＤＣモータ３４ａがバキュームポンプ３４ｂを駆動し、負圧を発生させる。
【００６６】
なお、電動負圧ポンプ３４の駆動源は、ＤＣモータには限定されず、例えば、ＡＣモータであってもよい。図１１は、ＡＣモータを駆動源とする電動負圧ポンプ３４を示す図である。電動負圧ポンプ３４の駆動源がＡＣモータである場合、図１１に示すように、ＡＣモータ３４ｃは、昇圧コンバータ３７およびインバータ３８を介してサブバッテリ３６と接続される。ＡＣモータ３４ｃは、昇圧コンバータ３７およびインバータ３８を介して供給されるサブバッテリ３６の電力によってバキュームポンプ３４ｄを駆動し、負圧を発生させる。
【００６７】
以下に、図１２および図１３を参照して、本実施形態の動作について説明する。図１２および図１３に示す制御フローは、例えば車両１の走行中に所定の間隔で繰り返し実行される。まず、ステップＳ１１０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、フリーランＳ＆Ｓ（ストップ＆スタート）でエンジン停止中である（フリーランの実行中である）か否かが判定される。その判定の結果、フリーランＳ＆Ｓでエンジン停止中であると判定された場合（ステップＳ１１０−Ｙ）にはステップＳ１２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１１０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００６８】
ステップＳ１２０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、第一負圧センサ４８の検出値が予め定められた第一負圧Ｔ１（ＭＰａ）よりも大であるか否かが判定される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、ブレーキ倍力装置４０の負圧室４１ａの負圧が、規定の負圧（第一負圧Ｔ１）よりも大きな負圧であるか否かを判定する。第一負圧Ｔ１は、例えば、ブレーキペダル２８の踏込みのフィーリング（ブレーキ倍力装置４０が発生させるアシスト力）に基づいて設定される。第一負圧Ｔ１は、例えば、エンジン１０の作動時に対してブレーキ踏込みフィーリングに変化が生じない範囲の値とされることが好ましい。第一負圧Ｔ１は、例えば、０．０４ＭＰａとされることができる。負圧室４１ａの負圧をこの第一負圧Ｔ１よりも低減させないように負圧タンク１２および出力軸負圧ポンプ３０がマネジメントされることで、ブレーキ踏込みのフィーリングの変化が抑制され、ドライバビリティが向上する。ステップＳ１２０の判定の結果、第一負圧センサ４８の検出値が第一負圧Ｔ１よりも大であると判定された場合（ステップＳ１２０−Ｙ）にはステップＳ１３０に進み、そうでない場合（ステップＳ１２０−Ｎ）にはステップＳ１４０に進む。
【００６９】
ステップＳ１３０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、負圧タンク１２の弁が閉じた状態とされる。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、負圧タンク１２のバルブ１３を閉じた状態（第一状態）とするように、バルブ１３のアクチュエータを制御する。ステップＳ１３０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００７０】
ステップＳ１４０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、第二負圧センサ１５の検出値が予め定められた第二負圧Ｔ２（ＭＰａ）よりも大であるか否かが判定される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、負圧タンク１２内の負圧が、規定の負圧（第二負圧Ｔ２）よりも大きな負圧であるか否かを判定する。第二負圧Ｔ２は、例えば、第一負圧Ｔ１とエンジン作動時のインレット・マニホールドの負圧との間の値とされる。ステップＳ１４０の判定の結果、第二負圧センサ１５の検出値が第二負圧Ｔ２よりも大であると判定された場合（ステップＳ１４０−Ｙ）にはステップＳ１５０に進み、そうでない場合（ステップＳ１４０−Ｎ）にはステップＳ１６０に進む。
【００７１】
ステップＳ１５０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、負圧タンク１２の弁が開放され、パワーシリンダ４１が負圧とされる。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、バルブ１３を第二状態（図８参照）あるいは第三状態（図５参照）とする。これにより、負圧タンク１２の負圧がパワーシリンダ４１に供給され、負圧室４１ａの負圧が増加する。ステップＳ１５０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００７２】
ステップＳ１６０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、出力軸負圧ポンプ３０がフェールしているか否かが判定される。ステップＳ１６０では、出力軸負圧ポンプ３０によって適切に負圧を生成可能か否かが判定される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、車速が予め定められた所定車速ＴＳ（ｋｍ／ｈ）未満である場合や、出力軸負圧ポンプ３０が故障している場合にフェールしたと判定する。所定車速ＴＳは、例えば、出力軸負圧ポンプ３０が適切な負圧をパワーシリンダ４１に供給できる車速の範囲における下限の車速とされる。所定車速ＴＳは、例えば１０ｋｍ／ｈとすることができる。ステップＳ１６０の判定の結果、出力軸負圧ポンプ３０がフェールしていると判定された場合（ステップＳ１６０−Ｙ）にはステップＳ１８０に進み、そうでない場合（ステップＳ１６０−Ｎ）にはステップＳ１７０に進む。
【００７３】
ステップＳ１７０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、出力軸負圧ポンプ３０のクラッチが係合され、出力軸負圧ポンプ３０が駆動されて負圧が生成される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、ポンプクラッチ３１を係合状態として出力軸負圧ポンプ３０を駆動させる。出力軸負圧ポンプ３０によって生成された負圧は、負圧配管１１を介してパワーシリンダ４１に供給される。なお、出力軸負圧ポンプ３０によって負圧が生成されるときに、負圧タンク１２のバルブ１３は、第一状態あるいは第三状態のいずれかとされる。例えば、バルブ１３が第一状態（図６参照）とされた場合には、負圧タンク１２が閉塞されているため、速やかにパワーシリンダ４１に供給される負圧を回復させることができる。バルブ１３が第三状態（図５参照）とされた場合には、出力軸負圧ポンプ３０によって生成された負圧が負圧タンク１２に導かれ、負圧タンク１２に負圧を蓄えることが可能となる。ステップＳ１７０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００７４】
ステップＳ１８０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、エンジン１０が再始動される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、クラッチ１４を係合させ、エンジンＥＣＵ１００によりエンジン１０を始動させる。
【００７５】
次に、ステップＳ１９０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、エンジン始動が成功したか否かが判定される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、エンジンＥＣＵ１００から送られるエンジン１０の作動状態を示す信号に基づいてステップＳ１９０の判定を行う。その判定の結果、エンジン１０の始動が成功したと判定された場合（ステップＳ１９０−Ｙ）には本制御フローは終了し、エンジン始動が成功したと判定されない場合（ステップＳ１９０−Ｎ）にはステップＳ２００（図１３）に進む。
【００７６】
ステップＳ２００では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、負圧タンク１２に負圧が無いか否かが判定される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、第二負圧センサ１５の検出値が、予め定められた閾値よりも小さい（絶対圧が大きい）場合に、負圧タンク１２に負圧が無いと判定する。この閾値は、例えば、第一負圧Ｔ１よりも大きな負圧とされる。この閾値は、第二負圧Ｔ２と同じ値とされてもよい。ステップＳ２００の判定の結果、負圧タンク１２に負圧が無いと判定された場合（ステップＳ２００−Ｙ）にはステップＳ２１０に進み、そうでない場合（ステップＳ２００−Ｎ）にはステップＳ２６０に進む。
【００７７】
ステップＳ２１０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、サブバッテリ３６の充電状態ＳＯＣが予め定められた閾値Ｊ１（％）以上あるか否かが判定される。サブバッテリ３６の充電状態ＳＯＣは、例えば、サブバッテリ３６の充放電を監視する監視装置から取得される。閾値Ｊ１は、例えば、電動負圧ポンプ３４の消費電力に基づいて設定されるものである。閾値Ｊ１は、例えば、電動負圧ポンプ３４を駆動して十分な負圧を発生させることができるために必要とされる充電状態ＳＯＣに基づいて予め定められている。ステップＳ２１０の判定の結果、サブバッテリ３６の充電状態ＳＯＣが閾値Ｊ１以上あると判定された場合（ステップＳ２１０−Ｙ）にはステップＳ２２０に進み、そうでない場合（ステップＳ２１０−Ｎ）にはステップＳ２３０に進む。
【００７８】
ステップＳ２２０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、電動負圧ポンプ３４が駆動されて負圧が生成される。エンジン始動がフェールした場合、負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、出力軸回生オルタネータ３２に回生発電を行わせる。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、出力軸回生オルタネータ３２が発電した電力およびサブバッテリ３６からの電力によって電動負圧ポンプ３４を作動させ、負圧を生成させる。電動負圧ポンプ３４によって生成された負圧は、ブレーキ倍力装置４０のパワーシリンダ４１に供給される。これにより、エンジン１０の始動が成功せずにエンジン１０の吸気負圧が利用できない場合であっても、ブレーキ倍力装置４０の負圧室４１ａに負圧が供給される。ステップＳ２２０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００７９】
ステップＳ２３０では、ＶＳＣアクチュエータ１２１による加圧が行われる。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、ＶＳＣＥＣＵ１２０に対して、ＶＳＣアクチュエータ１２１により各車輪２３のブレーキ２４に油圧を供給して制動力を発生させるように要求する。この要求を受けて、ＶＳＣＥＣＵ１２０は、ＶＳＣアクチュエータ１２１の電動油圧ポンプを作動させ、作動油を加圧させる。ステップＳ２３０が実行されると、ステップＳ２４０に進む。
【００８０】
ステップＳ２４０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、ブレーキアシストの準備ができたか否かが判定される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、ＶＳＣＥＣＵ１２０から取得する情報に基づいてステップＳ２４０の判定を行う。ＶＳＣＥＣＵ１２０は、ＶＳＣアクチュエータ１２１において電動油圧ポンプや油圧制御用のソレノイドバルブなどブレーキアシストに関わる機器が正常に作動している場合に、ブレーキアシストの準備ができた（正常にブレーキアシストが行われている）ことを示す信号を出力する。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、ＶＳＣＥＣＵ１２０から取得した信号に基づき、ＶＳＣアクチュエータ１２１においてブレーキアシストの準備ができたか否かを判定する。その判定の結果、ブレーキアシストの準備ができたと判定された場合（ステップＳ２４０−Ｙ）には本制御フローは終了し、ブレーキアシストの準備ができたと判定されない場合（ステップＳ２４０−Ｎ）にはステップＳ２５０に進む。
【００８１】
ステップＳ２５０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、電動ＰＫＢ２６がかけられる。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、電動ＰＫＢ２６を作動させて各車輪２３において制動力を発生させる。電動ＰＫＢ２６は、徐々に効かせていくことが好ましい。すなわち、電動ＰＫＢ２６による制動力を徐々に増加させていくことが好ましい。電動ＰＫＢ２６は、例えば、メインバッテリ３５からの電力を消費して作動することで制動力を発生させる。ステップＳ２５０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００８２】
ステップＳ２６０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、負圧タンク１２の弁が開放されてパワーシリンダ４１が負圧とされる。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、負圧タンク１２のバルブ１３を第二状態あるいは第三状態として負圧タンク１２に蓄圧された負圧をブレーキ倍力装置４０に供給する。これにより、ブレーキ倍力装置４０に供給される負圧の不足が抑制される。ステップＳ２６０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００８３】
（第２実施形態の変形例）
上記第２実施形態では、負圧タンク１２が一つであったが、これには限定されず、複数の負圧タンク１２が設けられてもよい。この場合、エンジン１０の始動ができなかった場合に開放される（ステップＳ２６０において開放される）第一の負圧タンク１２と、負圧室４１ａの負圧が低減した場合に開放される（ステップＳ１５０において開放される）第二の負圧タンク１２とを異なる負圧タンク１２とすればよい。このようにすれば、出力軸負圧ポンプ３０が適切に負圧を生成できない低車速時において、第二の負圧タンク１２に蓄圧された負圧をブレーキ倍力装置４０に供給することで、エンジン１０を始動することなくフリーランを継続することができる。また、出力軸負圧ポンプ３０がフェールし、かつエンジン１０の再始動ができない場合には、十分な負圧が蓄圧されている第一の負圧タンク１２からブレーキ倍力装置４０に負圧を供給可能となる。
【００８４】
（第３実施形態）
図１４を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１４は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。
【００８５】
上記第２実施形態では、負圧室４１ａの負圧が低減した場合に、負圧タンク１２に蓄圧された負圧が優先してブレーキ倍力装置４０に供給され、次に出力軸負圧ポンプ３０により生成された負圧がブレーキ倍力装置４０に供給されたが、これに代えて、出力軸負圧ポンプ３０による負圧の供給が負圧タンク１２による負圧の供給よりも優先される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、負圧室４１ａの負圧が低下した場合に、負圧室４１ａの負圧をモニタしながら車速やＴＭ２０のギア比もモニタし、最低限必要な分だけ出力軸負圧ポンプ３０を駆動して負圧を供給させる。
【００８６】
図１４を参照して、本実施形態の動作について説明する。ステップＳ３１０からステップＳ３３０までは、上記第２実施形態のステップＳ１１０からステップＳ１３０までと同様とすることができる。すなわち、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、フリーランＳ＆Ｓでエンジン停止中であると判定され（ステップＳ３１０−Ｙ）、かつ第一負圧センサ４８の検出値が第一負圧Ｔ１よりも大である（ステップＳ３２０−Ｙ）と、負圧タンク１２のバルブ１３が閉じた状態（第一状態）とされ（ステップＳ３３０）、本制御フローは終了する。
【００８７】
ステップＳ３２０において否定判定がなされてステップＳ３４０に進むと、ステップＳ３４０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、車速が所定車速ＴＳ以上であるか否かが判定される。その判定の結果、車速が所定車速ＴＳ以上であると判定された場合（ステップＳ３４０−Ｙ）にはステップＳ３５０に進み、そうでない場合（ステップＳ３４０−Ｎ）にはステップＳ３７０に進む。
【００８８】
ステップＳ３５０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、出力軸負圧ポンプ３０がフェールしているか否かが判定される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、出力軸負圧ポンプ３０が故障している場合など、出力軸負圧ポンプ３０が適切に負圧を生成することができない場合に、出力軸負圧ポンプ３０がフェールしていると判定する。その判定の結果、出力軸負圧ポンプ３０がフェールしていると判定された場合（ステップＳ３５０−Ｙ）にはステップＳ３９０に進み、そうでない場合（ステップＳ３５０−Ｎ）にはステップＳ３６０に進む。
【００８９】
ステップＳ３６０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、ポンプクラッチ３１が係合され、出力軸負圧ポンプ３０が駆動されて負圧が生成される。出力軸負圧ポンプ３０により生成された負圧は、ブレーキ倍力装置４０に供給される。なお、生成された負圧は、ブレーキ倍力装置４０だけでなく負圧タンク１２に供給されて負圧タンク１２に蓄圧されてもよい。ステップＳ３６０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００９０】
ステップＳ３７０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、第二負圧センサ１５の検出値が第二負圧Ｔ２よりも大であるか否かが判定される。第二負圧Ｔ２は、例えば、第一負圧Ｔ１とエンジン作動時のインレット・マニホールドの負圧との間の値とされる。ステップＳ３７０の判定の結果、第二負圧センサ１５の検出値が第二負圧Ｔ２よりも大であると判定された場合（ステップＳ３７０−Ｙ）にはステップＳ３８０に進み、そうでない場合（ステップＳ３７０−Ｎ）にはステップＳ３９０に進む。
【００９１】
ステップＳ３８０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、負圧タンク１２の弁が開放され、パワーシリンダ４１が負圧とされる。ステップＳ３８０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００９２】
ステップＳ３９０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、エンジン１０が再始動される。
【００９３】
次に、ステップＳ４００では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、エンジン始動が成功したか否かが判定される。その判定の結果、エンジン始動が成功したと判定された場合（ステップＳ４００−Ｙ）には本制御フローは終了し、エンジン始動が成功したと判定されない場合（ステップＳ４００−Ｎ）には、上記第２実施形態と同様に、エンジン始動がフェールしたときの制御（例えば、図１３のステップＳ２００からＳ２６０）が実行される。
【００９４】
なお、上記の各実施形態において、出力軸負圧ポンプ３０が適切に負圧を生成できず、かつエンジン１０の始動ができない場合であって、運転者による制動操作（ブレーキペダル２８の踏込み）がなされている場合、負圧タンク１２に蓄圧された負圧をブレーキ倍力装置４０に供給することに加えて、電力を消費して車両１に制動力を作用させる制動力アシスト装置を作動させるようにしてもよい。例えば、ＶＳＣアクチュエータ１２１、電動負圧ポンプ３４、電動ＰＫＢ２６等を負圧タンク１２からの負圧の供給に加えて作動させてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９５】
以上のように、本発明にかかる制動制御システムは、惰性走行中においてブレーキ倍力装置に供給される負圧の不足を抑制するのに有用であり、特に、内燃機関の始動が成功しなかった場合の負圧の不足を抑制するのに適している。
【符号の説明】
【００９６】
１−１，１−２ 制動制御システム
１ 車両
１０ エンジン
１１ 負圧配管
１２ 負圧タンク
１３ バルブ
２１ 出力軸
２３ 車輪
３０ 出力軸負圧ポンプ
３４ 電動負圧ポンプ
４０ ブレーキ倍力装置
４１ａ 負圧室
１００ エンジンＥＣＵ
１１０ アイドルストップコントロールＥＣＵ
１２０ ＶＳＣＥＣＵ
１３０ 負圧マネジメントＥＣＵ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の停止および始動（再始動）を自動的に行う技術が知られている。特許文献１には、ブレーキブースタの負圧を検出するセンサを設け、エンジン停止中に負圧が所定値以下に低下したときにエンジンを始動させるエンジンの自動停止始動装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３１０１３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
内燃機関の始動が成功しなかった場合であっても負圧の不足を抑制できることが望まれる。例えば、内燃機関の吸気負圧が供給されるブレーキ倍力装置を搭載し、かつ内燃機関を停止させて惰性により走行させる惰性走行を実行可能な車両において、惰性走行中に制動操作がなされること等により負圧が低減した場合、内燃機関を始動することができれば負圧を回復させることができる。しかしながら、内燃機関の始動が成功しなかった場合には、ブレーキ倍力装置に供給される負圧が不足し、ドライバビリティの低下等を招くことがある。内燃機関の始動が成功しなかった場合のブレーキ倍力装置に供給される負圧の不足を抑制できることが望まれている。
【０００５】
本発明の目的は、内燃機関の吸気負圧が供給されるブレーキ倍力装置を搭載し、かつ内燃機関を停止させて惰性により走行させる惰性走行を実行可能な車両において、惰性走行中に内燃機関の始動が成功しなかった場合のブレーキ倍力装置に供給される負圧の不足を抑制できる制動制御システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の制動制御システムは、車両の動力源としての内燃機関と、供給される負圧により作動するブレーキ倍力装置と、前記内燃機関の吸気負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給する通路と、前記車両の車輪から伝達される動力により駆動され、負圧を生成して前記ブレーキ倍力装置に前記生成した負圧を供給する負圧ポンプと、負圧を蓄圧可能であり、かつ前記ブレーキ倍力装置に前記蓄圧した負圧を供給できる蓄圧装置とを備え、前記内燃機関を停止させて惰性により前記車両を走行させる惰性走行の実行中に前記通路の負圧が低減した場合であって、前記負圧ポンプが適切に負圧を生成できず、かつ前記内燃機関の始動ができない場合、前記蓄圧装置に蓄圧されている負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給することを特徴とする。
【０００７】
上記制動制御システムにおいて、前記蓄圧装置には、前記内燃機関の作動時における前記吸気負圧が予め蓄圧されることが好ましい。
【０００８】
上記制動制御システムにおいて、前記負圧ポンプは、前記ブレーキ倍力装置に加えて、前記蓄圧装置に対して前記生成した負圧を供給できるものであって、前記負圧ポンプが適切に負圧を生成できない場合とは、前記車両が低車速で走行している場合であり、前記蓄圧装置には、前記負圧ポンプが適切に負圧を生成できる車速で前記車両が走行しているときに前記負圧ポンプが生成した負圧が予め蓄圧されることが好ましい。
【０００９】
上記制動制御システムにおいて、前記蓄圧装置の開口部を閉塞あるいは開放する制御弁を備え、前記蓄圧装置に負圧を蓄圧する蓄圧時、および前記蓄圧装置に蓄圧された負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給する供給時は、前記制御弁により前記開口部を開放し、前記蓄圧時および前記供給時のいずれとも異なるときは、前記制御弁により前記開口部を閉塞することが好ましい。
【００１０】
上記制動制御システムにおいて、前記蓄圧装置は、前記通路と接続されており、前記制御弁は、前記開口部を開放して前記通路と前記蓄圧装置とを連通させ、かつ前記蓄圧装置および前記ブレーキ倍力装置よりも前記内燃機関側の前記通路を閉塞する所定状態に切替えることができるものであって、前記制動制御システムは、前記供給時に、前記制御弁を前記所定状態に切替えることが好ましい。
【００１１】
上記制動制御システムにおいて、前記負圧ポンプが適切に負圧を生成できず、かつ前記内燃機関の始動ができない場合であって、運転者による制動操作がなされている場合、前記蓄圧装置に蓄圧されている負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給することに加えて、前記車両に搭載され、電力を消費して前記車両に制動力を作用させる制動力アシスト装置を作動させることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明にかかる制動制御システムは、車両の車輪から伝達される動力により駆動され、負圧を生成してブレーキ倍力装置に生成した負圧を供給する負圧ポンプと、負圧を蓄圧可能であり、かつブレーキ倍力装置に蓄圧した負圧を供給できる蓄圧装置とを備え、内燃機関を停止させて惰性により車両を走行させる惰性走行の実行中に通路の負圧が低減した場合であって、負圧ポンプが適切に負圧を生成できず、かつ内燃機関の始動ができない場合、蓄圧装置に蓄圧されている負圧をブレーキ倍力装置に供給する。よって、本発明にかかる制動制御システムによれば、惰性走行中に内燃機関の始動が成功しなかった場合のブレーキ倍力装置に供給される負圧の不足を抑制できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】図２は、第１実施形態にかかる車両の概略構成を示す図である。
【図３】図３は、ブレーキ倍力装置の概略構成を示す図である。
【図４】図４は、ブレーキペダルが踏み込まれたときのブレーキ倍力装置を示す図である。
【図５】図５は、エンジン動作中におけるブレーキ倍力装置およびバルブを示す図である。
【図６】図６は、エンジン停止後にブレーキ操作がなされる前のブレーキ倍力装置およびバルブを示す図である。
【図７】図７は、エンジン停止中にブレーキ操作がなされた後のブレーキ倍力装置およびバルブを示す図である。
【図８】図８は、負圧タンクから負圧が供給される状態を示す図である。
【図９】図９は、第２実施形態にかかる車両の概略構成を示す図である。
【図１０】図１０は、ＤＣモータを駆動源とする電動負圧ポンプを示す図である。
【図１１】図１１は、ＡＣモータを駆動源とする電動負圧ポンプを示す図である。
【図１２】図１２は、第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図１３】図１３は、第２実施形態の動作を示す他のフローチャートである。
【図１４】図１４は、第３実施形態の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明の実施形態にかかる制動制御システムにつき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１５】
（第１実施形態）
図１から図８を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、制動制御システムに関する。図１は、本発明の第１実施形態の動作を示すフローチャート、図２は、実施形態にかかる車両の概略構成を示す図である。
【００１６】
本実施形態の車両１では、エンジン（図２の符号１０参照）を停止させて惰性（慣性力）により車両を走行させる惰性走行（フリーラン）の実行および惰性走行からの復帰を自動的に行うフリーランストップ＆スタートが実行される。フリーランストップ＆スタートは、走行中でも駆動力の要らない場合に、エンジン１０を停止し惰性走行することで、実用燃費を稼ぐことができる。フリーランでエンジン１０を停止した場合、ブレーキが数回踏み込まれると、ブレーキの真空倍力装置（ブレーキ倍力装置、図２の符号４０参照）に供給される負圧が低減してしまう。
【００１７】
本実施形態の制動制御システム１−１は、ＴＭの出力軸（図２の符号２１参照）に設けられた出力軸負圧ポンプ（負圧ポンプ、図２の符号３０参照）によりブレーキ倍力装置４０に負圧を供給することができる。これにより、フリーランの実行中にブレーキ倍力装置４０に供給される負圧が不足することが抑制される。ここで、出力軸負圧ポンプ３０が故障していたり車速が低くて仕事をしないときには、エンジン１０を始動することで、吸気負圧をブレーキ倍力装置４０に供給することが可能である。しかしながら、スタータの故障やバッテリ充電状態ＳＯＣの低下等でエンジン１０が始動できない事態も想定しておくことが望ましい。
【００１８】
本実施形態の制動制御システム１−１は、負圧を蓄圧可能な負圧タンク（図２の符号１２参照）を備えている。エンジン１０が始動できない場合、まず出力軸回生オルタネータ（図２の符号３２参照）の発電により減速度を強くし、負圧タンク１２に負圧が残っていればそれを利用してブレーキ倍力装置４０に負圧を供給する。更に、ＶＳＣ装置のＶＳＣアクチュエータ（図２の符号１２１参照）によるブレーキアシストが行われる。負圧タンク１２からブレーキ倍力装置４０に負圧が供給されることで、ブレーキ倍力装置４０に供給される負圧の不足が抑制される。
【００１９】
図２において、符号１は車両を示す。車両１は、エンジン１０、ＴＭ２０、デフ２２、車輪２３、出力軸負圧ポンプ３０、出力軸回生オルタネータ３２およびブレーキ倍力装置４０等を備える。エンジン１０は、車両１の動力源である。エンジン１０としては、例えば、公知の内燃機関を用いることができる。ＴＭ２０は、変速装置である。本実施形態の車両１が備えるＴＭ２０は、自動変速機である。エンジン１０とＴＭ２０とはクラッチ１４を介して連結されている。クラッチ１４が係合しているときには、エンジン１０とＴＭ２０とで動力が相互に伝達される。また、クラッチ１４が開放しているときには、エンジン１０とＴＭ２０とは動力を伝達しない。
【００２０】
ＴＭ２０の出力軸２１は、デフ２２を介して車輪（駆動輪）２３と接続されている。デフ２２は、差動機構であり、出力軸２１の回転をそれぞれの車輪２３に伝達する。車輪２３は、ブレーキ２４、タイヤ２５および電動パーキングブレーキ（以下、「電動ＰＫＢ」と記載する。）２６を有する。ブレーキ２４は、供給される油圧により作動して車両１に制動力を作用させる制動装置である。ブレーキ２４には、油路２７を介してブレーキ倍力装置４０が接続されている。ブレーキ倍力装置４０は、供給される負圧により作動するものであり、負圧を利用して運転者の制動操作をアシストするアシスト装置である。ブレーキ倍力装置４０は、負圧配管１１を介してエンジン１０の図示しないインレット・マニホールドと接続されている。インレット・マニホールドは、エンジン１０の吸気管であり、エンジン１０の運転時には、インレット・マニホールドが負圧となる。このインレット・マニホールドに生じるエンジン１０の負圧（吸気負圧）は、負圧配管（通路）１１を介してブレーキ倍力装置４０に供給される。
【００２１】
図３は、ブレーキ倍力装置４０の概略構成を示す図である。ブレーキ倍力装置４０は、パワーシリンダ４１、パワーピストン４２、バルブ４３、オペレーティングロッド４５およびプッシュロッド４６等を備える。
【００２２】
パワーピストン４２は、パワーシリンダ４１内に設けられている。パワーシリンダ４１内は、パワーピストン４２によって負圧室４１ａと空気室４１ｂとに仕切られている。空気室４１ｂは、バルブ４３を介して負圧配管１１および大気に連通されている。バルブ４３は、バルブ本体４３ａ、バキュームバルブ４３ｂ、エアバルブ４３ｃおよびバルブプランジャ４４を有する。バキュームバルブ４３ｂは、バルブ本体４３ａに形成された開口部として、空気室４１ｂに接続された開口部および負圧配管１１に接続された開口部を有する。また、エアバルブ４３ｃは、バルブ本体４３ａに形成された開口部として、空気室４１ｂに接続された開口部および大気に連通された開口部を有する。
【００２３】
バルブプランジャ４４は、バキュームバルブ４３ｂあるいはエアバルブ４３ｃを選択的に閉塞する弁子である。バルブプランジャ４４は、オペレーティングロッド４５を介してブレーキペダル２８と連結されている。ブレーキペダル２８は、回動可能に支持されたロッド２８ａおよびペダル部２８ｂを有する。運転者によりペダル部２８ｂが踏み込まれるとロッド２８ａが回動し、オペレーティングロッド４５が軸方向に駆動される。駆動されたオペレーティングロッド４５と共にバルブプランジャ４４が軸方向に移動することで、バキュームバルブ４３ｂおよびエアバルブ４３ｃの開閉がなされる。
【００２４】
ブレーキペダル２８が踏み込まれていない場合、バルブプランジャ４４はエアバルブ４３ｃを閉塞する。この場合、図３に示すように、エアバルブ４３ｃが閉塞され、かつバキュームバルブ４３ｂが開放されることで、負圧配管１１からバキュームバルブ４３ｂを介して空気室４１ｂに負圧が供給される。また、負圧室４１ａは負圧配管１１と常時連通されており、負圧配管１１を介して負圧が供給される。つまり、ブレーキペダル２８が踏み込まれていない場合には、負圧室４１ａと空気室４１ｂとが等圧となる。負圧室４１ａには、負圧室４１ａの負圧を検出する第一負圧センサ４８が設けられている。
【００２５】
図４は、ブレーキペダル２８が踏み込まれたときのブレーキ倍力装置４０を示す図である。ブレーキペダル２８が踏み込まれると、バルブプランジャ４４は軸方向に移動してバキュームバルブ４３ｂを閉塞し、エアバルブ４３ｃを開放する。すると、空気室４１ｂにはエアバルブ４３ｃを介して大気が流入し、空気室４１ｂ内が大気圧となる。これにより、負圧が供給されている負圧室４１ａと大気圧となった空気室４１ｂとの差圧により、パワーピストン４２にアシスト力が作用する。このアシスト力は、運転者による踏力の方向と同方向であり、制動操作に要する運転者の踏力を軽減させる。運転者の踏力およびアシスト力は、プッシュロッド４６を介してマスターシリンダの油圧ピストン４７に伝達され、ブレーキ油圧を発生させる。このブレーキ油圧は、油路２７を介してブレーキ２４に供給される。
【００２６】
エンジン１０の動作中においてインレット・マニホールドの絶対圧は、例えば０．０２ＭＰａ程度である。また、大気圧は、約０．０９８ＭＰａ程度である。パワーピストン４２に作用するアシスト力は、インレット・マニホールドの絶対圧と大気圧との差圧である負圧の大きさによって決まる。インレット・マニホールドの絶対圧が大気圧に対して低圧であるほど（負圧が大きいほど）アシスト力は大きなものとなる。
【００２７】
図２に戻り、ＴＭ２０の出力軸２１には、オルタネータクラッチ３３を介して出力軸回生オルタネータ３２が連結されている。出力軸回生オルタネータ３２は、機械的な動力によって駆動されて発電を行う発電機である。オルタネータクラッチ３３が係合状態である場合、出力軸２１と出力軸回生オルタネータ３２の回転軸とが連結され、出力軸回生オルタネータ３２が出力軸２１から伝達される動力によって駆動されて発電を行う。出力軸回生オルタネータ３２が出力する電力は、エンジン１０の補機等によって消費されたり、図示しないバッテリに充電されたりする。一方、オルタネータクラッチ３３が開放状態である場合、出力軸回生オルタネータ３２の回転軸は出力軸２１から切り離された状態となり、出力軸回生オルタネータ３２は回転を停止する。
【００２８】
車両１には、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ１００およびアイドルストップを制御するアイドルストップコントロールＥＣＵ１１０が設けられている。エンジンＥＣＵ１００は、エンジン１０の燃料噴射量や噴射タイミングなどの噴射制御、点火制御等を含むエンジン１０の制御を行うものである。また、エンジンＥＣＵ１００は、出力軸負圧ポンプ３０および出力軸回生オルタネータ３２と接続されており、出力軸負圧ポンプ３０および出力軸回生オルタネータ３２をそれぞれ制御することができる。
【００２９】
アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、フリーランストップ＆スタートを制御するものである。車両１は、走行中にエンジン１０をＴＭ２０から切り離してエンジン１０を停止し、車両１を惰性走行させるフリーランを実行可能である。フリーランは、例えば、アクセルＯＦＦされた場合など、駆動力が必要ない場合に実行される。アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、エンジンＥＣＵ１００と接続されており、エンジンＥＣＵ１００と信号を授受することができる。また、アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、クラッチ１４およびオルタネータクラッチ３３と接続されており、クラッチ１４およびオルタネータクラッチ３３をそれぞれ制御する。
【００３０】
アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、駆動力が必要ない場合であって、予め定められたフリーランを実行可能な条件が成立すると、クラッチ１４を開放させてＴＭ２０をニュートラルとし、エンジンＥＣＵ１００に対してエンジン停止を要求する。エンジン停止の要求を受けたエンジンＥＣＵ１００は、エンジン１０の作動を停止させる。これにより、車両１は惰性によって走行するフリーラン状態となる。フリーラン状態において、アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、オルタネータクラッチ３３を係合状態として出力軸回生オルタネータ３２が発電可能な状態とする。フリーランによるエンジン停止中は、エンジン１０の図示しないオルタネータによる発電ができない。このため、エンジン１０のオルタネータに代えて、出力軸回生オルタネータ３２により発電がなされる。エンジンＥＣＵ１００は、フリーラン状態において、出力軸回生オルタネータ３２の発電量等を制御する。エンジンＥＣＵ１００は、エンジン１０の補機類の消費電力や、バッテリの充電状態等に基づいて出力軸回生オルタネータ３２の発電量を制御する。
【００３１】
また、アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、フリーランの実行中にフリーランを実行可能な条件が成立しなくなると、フリーランを終了させる。アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、エンジンＥＣＵ１００に対してエンジン始動を要求し、エンジン１０が作動開始するとクラッチ１４を係合させる。また、フリーランを終了する場合、アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、オルタネータクラッチ３３を開放させる。このように、アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、走行中にフリーランの実行開始（エンジン停止）およびフリーランの終了（エンジン始動）を自動的に行うフリーランストップ＆スタートを実行する。フリーランストップ＆スタート制御によって、走行中にエンジン１０を停止させて燃料消費を抑制し、燃費の向上を図ることが可能となる。
【００３２】
ＶＳＣＥＣＵ１２０は、ブレーキ制御等により車輪２３の横滑りを緩和するＶＳＣ（Vehicle Stability Control）装置を制御するものである。ＶＳＣＥＣＵ１２０は、ＶＳＣアクチュエータ１２１を制御して各車輪２３のブレーキ２４の制動力を制御することで横滑りを緩和する。また、ＶＳＣＥＣＵ１２０は、エンジンＥＣＵ１００と接続されており、エンジンＥＣＵ１００と信号を授受することができる。ＶＳＣＥＣＵ１２０は、エンジンＥＣＵ１００を介してエンジン１０の出力を制御することにより横滑りを緩和することも可能である。
【００３３】
ここで、フリーランの実行中にブレーキ操作がなされた（例えば、複数回のブレーキ操作がなされた）後では、ブレーキ倍力装置４０に供給される負圧が低下（負圧室４１ａの絶対圧が上昇）する。フリーランの実行中には、エンジン１０が停止しているため、インレット・マニホールドの負圧が低下したとしても、エンジン１０の作動時のように負圧が回復することがない。インレット・マニホールドの負圧が低下したときに、エンジン１０を始動させるようにすれば負圧を回復させることが可能であるが、燃費向上の観点からはエンジン１０を始動させることなくブレーキ倍力装置４０に負圧を供給できることが望ましい。
【００３４】
本実施形態の制動制御システム１−１は、出力軸負圧ポンプ３０を備えており、フリーランの実行中にエンジン１０を始動させることなくブレーキ倍力装置４０に供給される負圧の不足を抑制することができる。
【００３５】
ＴＭ２０の出力軸２１には、ポンプクラッチ３１を介して出力軸負圧ポンプ３０が連結されている。出力軸負圧ポンプ３０は、機械的な動力によって駆動されて負圧を発生させるバキュームポンプである。ポンプクラッチ３１が係合状態である場合、出力軸２１と出力軸負圧ポンプ３０とが連結され、出力軸負圧ポンプ３０が出力軸２１から伝達される動力によって駆動されて負圧を発生させる。出力軸負圧ポンプ３０は、負圧配管１１と接続されており、作動時に負圧配管１１の気体を吸引して負圧配管１１の圧力を低下（負圧を増加）させる。つまり、フリーランの実行中にポンプクラッチ３１が係合状態であると、出力軸負圧ポンプ３０は、車輪２３から出力軸２１を介して伝達される動力により駆動され、負圧を生成してブレーキ倍力装置４０に生成した負圧を供給する。一方、ポンプクラッチ３１が開放状態である場合、出力軸負圧ポンプ３０は出力軸２１から切り離された状態となり、出力軸負圧ポンプ３０は停止する。なお、エンジン１０の出力する動力により車両１が走行しているときにポンプクラッチ３１が係合状態とされると、出力軸負圧ポンプ３０は、エンジン１０から伝達される動力により駆動されて負圧を生成する。
【００３６】
また、車両１には、出力軸負圧ポンプ３０がフェールし、更にエンジン１０の始動が成功しなかった場合にブレーキ倍力装置４０に負圧を供給する負圧タンク１２が設けられている。これにより、エンジン１０の再始動ができなかった場合であっても、ブレーキ倍力装置４０に供給される負圧が不足することが抑制される。
【００３７】
負圧タンク１２は、負圧配管１１に接続されている。負圧タンク１２は、負圧を蓄圧可能であり、かつ蓄圧した負圧をブレーキ倍力装置４０に供給できる蓄圧装置である。図３に示すように、負圧タンク１２は、負圧配管１１における出力軸負圧ポンプ３０との接続部１１ａよりもブレーキ倍力装置４０側に接続されている。また、負圧配管１１と負圧タンク１２との接続部には、バルブ（制御弁）１３が設けられている。バルブ１３は、負圧タンク１２の開口部１２ａを閉塞あるいは開放する。バルブ１３は、図示しないアクチュエータを有し、アクチュエータによって以下に示す３つの状態に切替えることができる。
【００３８】
［第一状態］
開口部１２ａを閉塞して負圧タンク１２の内部と負圧配管１１との気体の流通を遮断した状態。
［第二状態（所定状態）］
開口部１２ａを開放して負圧配管１１と負圧タンク１２とを連通させ、かつ負圧タンク１２およびブレーキ倍力装置４０よりもエンジン１０側の負圧配管１１を閉塞して負圧タンク１２の内部とインレット・マニホールドや出力軸負圧ポンプ３０との気体の流通を遮断した状態。
［第三状態］
負圧タンク１２の開口部１２ａおよび負圧配管１１のいずれも開放する（閉塞しない）状態。
【００３９】
第三状態では、負圧配管１１を介してインレット・マニホールド、出力軸負圧ポンプ３０、負圧タンク１２およびブレーキ倍力装置４０が互いに連通される。負圧タンク１２には、負圧タンク１２内の負圧を検出する第二負圧センサ１５が設けられている。
【００４０】
図２に戻り、車両１には、ブレーキ倍力装置４０に供給する負圧をマネジメントする負圧マネジメントＥＣＵ１３０が設けられている。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、負圧タンク１２、出力軸負圧ポンプ３０、ポンプクラッチ３１および電動ＰＫＢ２６と接続されており、負圧タンク１２、出力軸負圧ポンプ３０、ポンプクラッチ３１および電動ＰＫＢ２６を制御する。負圧マネジメントＥＣＵ１３０には、第一負圧センサ４８および第二負圧センサ１５の検出結果を示す信号が入力される。また、負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、負圧タンク１２のバルブ１３と接続されており、バルブ１３の状態を切替えることができる。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、エンジンＥＣＵ１００、アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０およびＶＳＣＥＣＵ１２０と接続されており、各ＥＣＵ１００，１１０，１２０と信号を授受することができる。本実施形態の制動制御システム１−１は、エンジン１０、負圧配管１１、負圧タンク１２、ブレーキ倍力装置４０、出力軸負圧ポンプ３０、エンジンＥＣＵ１００、アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０、ＶＳＣＥＣＵ１２０および負圧マネジメントＥＣＵ１３０を備える。
【００４１】
以下に図５から図８を参照して、負圧マネジメントＥＣＵ１３０によるバルブ１３の切替え制御について説明する。図５は、エンジン動作中におけるブレーキ倍力装置４０およびバルブ１３を示す図、図６は、エンジン停止後にブレーキ操作がなされる前のブレーキ倍力装置４０およびバルブ１３を示す図、図７は、エンジン停止中にブレーキ操作がなされた後のブレーキ倍力装置４０およびバルブ１３を示す図、図８は、負圧タンク１２から負圧が供給される状態を示す図である。
【００４２】
図５に示すように、負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、エンジン１０の動作中にはバルブ１３を第三状態とする。これにより、インレット・マニホールドの負圧が負圧室４１ａおよび負圧タンク１２にそれぞれ導入され、負圧室４１ａ内および負圧タンク１２内はそれぞれ負圧（例えば、約０．０８ＭＰａの負圧）となる。このように、負圧タンク１２には、エンジン１０の作動時における吸気負圧が予め蓄圧される。この蓄圧時には、バルブ１３により負圧タンク１２の開口部１２ａが開放される。
【００４３】
図６に示すように、負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、エンジン１０を停止してフリーランを開始するときには、バルブ１３を第一状態とする。第一状態では、バルブ１３は、負圧タンク１２の開口部１２ａを閉塞し、負圧タンク１２内と負圧配管１１との気体の流通を遮断する。これにより、フリーランの実行中にブレーキ操作等によって負圧配管１１の負圧が変動したとしても、負圧タンク１２内はエンジン動作中に導入された負圧を維持することができる。
【００４４】
フリーランの実行中にブレーキ操作がなされると、負圧室４１ａ内および負圧配管１１の負圧が低下する。エンジン停止中にブレーキペダル２８が２、３回踏まれた後では、負圧室４１ａ内の絶対圧は、例えば、図７に示すように大気圧程度まで上昇した状態となる。この場合に、エンジン１０を始動することなく負圧室４１ａに負圧を供給できることが望ましい。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、負圧室４１ａの負圧が低下すると、出力軸負圧ポンプ３０を作動させてブレーキ倍力装置４０に負圧を供給する。低車速で走行している場合や、出力軸負圧ポンプ３０が故障している場合など、出力軸負圧ポンプ３０が適切に負圧を生成することができない場合、負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、エンジン１０を始動させる。エンジン１０が始動されると、吸気負圧が生成されてブレーキ倍力装置４０に負圧が供給される。
【００４５】
しかしながら、スタータの故障やバッテリ充電状態ＳＯＣの低下時など、エンジン１０が始動できない可能性も考慮する必要がある。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、エンジン１０の始動が成功しなかった場合、図８に示すようにバルブ１３を第二状態とする。第二状態では、バルブ１３が負圧配管１１を閉塞し、負圧タンク１２およびブレーキ倍力装置４０の側と、インレット・マニホールドおよび出力軸負圧ポンプ３０の側との気体の流通を遮断する。これにより、負圧タンク１２の負圧が負圧配管１１を介して負圧室４１ａおよび（ブレーキ操作がなされていない場合には）空気室４１ｂに供給される。この供給時には、バルブ１３が第二状態とされ、負圧タンク１２の開口部１２ａが開放される。負圧タンク１２の負圧が供給されることで、エンジン１０の始動が成功しなかった場合であっても、ブレーキ倍力装置４０に供給される負圧の不足が抑制される。また、上記蓄圧時および供給時のいずれとも異なるときは、図６に示すようにバルブ１３により開口部１２ａが閉塞される。
【００４６】
図１を参照して、本実施形態の制動制御システム１−１の動作について説明する。図１に示す制御フローは、例えば車両１の走行中に所定の間隔で繰り返し実行される。まず、ステップＳ１０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、フリーランエンジン停止中でブレーキ負圧が無い状態であるか否かが判定される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、フリーランＳ＆Ｓ（ストップ＆スタート）でエンジン停止中（フリーランの実行中）であり、かつブレーキ負圧が無いと判定した場合に肯定判定を行う。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、第一負圧センサ４８の検出値が予め定められた閾値よりも小さい（絶対圧が高い）場合に、ブレーキ負圧が無いと判定する。ここで、負圧室４１ａは負圧配管１１と連通されていることから、第一負圧センサ４８の検出値は、負圧配管１１の負圧に対応している。つまり、負圧配管１１の負圧が低減している場合、ブレーキ負圧が無いと判定される。ステップＳ１０の判定の結果、フリーランエンジン停止中でブレーキ負圧が無いと判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００４７】
ステップＳ２０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、出力軸負圧ポンプ３０がフェールしているか否かが判定される。出力軸負圧ポンプ３０は、出力軸２１から伝達される機械的な動力によって駆動されるものであるため、その負圧生成能力が出力軸２１の回転数に応じて変化する。低車速時には、出力軸負圧ポンプ３０は適切な負圧を生成することができない。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、出力軸負圧ポンプ３０が故障している場合や、車速が低速で出力軸負圧ポンプ３０が仕事をしない場合など、出力軸負圧ポンプ３０が適切に負圧を生成することができない場合に、出力軸負圧ポンプ３０がフェールしていると判定する。その判定の結果、出力軸負圧ポンプ３０がフェールしていると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）にはステップＳ３０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｎ）にはステップＳ６０に進む。
【００４８】
ステップＳ３０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、エンジン始動がフェールしたか否かが判定される。出力軸負圧ポンプ３０がフェールしている場合、負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、エンジンＥＣＵ１００に対してエンジン始動を要求する。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、エンジンＥＣＵ１００から送られるエンジン１０の作動状態を示す信号に基づいて、このエンジン始動要求に応じたエンジン１０の始動が成功したか否かについての情報を取得する。その結果、エンジン始動がフェールした（エンジン１０の始動ができない）場合、ステップＳ３０で肯定判定がなされる。ステップＳ３０の判定の結果、エンジン始動がフェールしたと判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）にはステップＳ４０に進み、そうでない場合（ステップＳ３０−Ｎ）にはステップＳ７０に進む。
【００４９】
ステップＳ４０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、負圧タンク１２に負圧が無いか否かが判定される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、第二負圧センサ１５の検出値が予め定められた閾値よりも小さい（絶対圧が高い）場合に、負圧タンク１２に負圧が無いと判定する。ステップＳ４０における負圧の閾値は、ステップＳ１０における負圧の閾値と同じ値であってもよく、ステップＳ１０における閾値よりも大きな負圧とされてもよい。ステップＳ４０の判定の結果、負圧タンク１２に負圧が無いと判定された場合（ステップＳ４０−Ｙ）にはステップＳ５０に進み、そうでない場合（ステップＳ４０−Ｎ）にはステップＳ８０に進む。
【００５０】
ステップＳ５０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、出力軸回生オルタネータ３２で回生して減速度を稼ぎつつ、ＶＳＣアクチュエータ１２１で加圧してブレーキアシストを行うアシスト制御が実行される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、オルタネータクラッチ３３が係合状態でない場合にはオルタネータクラッチ３３を係合させ、出力軸回生オルタネータ３２に回生発電を行わせる。回生発電を行うことにより、出力軸回生オルタネータ３２は出力軸２１に対する負荷として作用し、車両１に減速度を発生させることができる。このときに発生させる減速度を高めるためには、出力軸回生オルタネータ３２の発電量を大きくするようにすればよい。例えば、出力軸回生オルタネータ３２の発電量を発電可能な最大値としてもよい。
【００５１】
また、負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、ＶＳＣＥＣＵ１２０に対して、ＶＳＣアクチュエータ１２１により各車輪２３のブレーキ２４に油圧を供給して制動力を発生させるように要求する。この要求を受けて、ＶＳＣＥＣＵ１２０は、ＶＳＣアクチュエータ１２１の電動油圧ポンプを作動させ、作動油を加圧させる。ＶＳＣアクチュエータ１２１から供給される油圧により、油圧ブレーキ２４が制動力を発生させる。ＶＳＣアクチュエータ１２１の電動油圧ポンプは、例えば、バッテリや出力軸回生オルタネータ３２からの電力により作動する。ステップＳ５０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５２】
ステップＳ８０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、負圧タンク１２の弁が開放されてパワーシリンダ４１が負圧とされる。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、負圧タンク１２のバルブ１３を第二状態（図８参照）あるいは第三状態（図５参照）として負圧タンク１２に蓄圧された負圧をブレーキ倍力装置４０に供給する。これにより、ブレーキ倍力装置４０に供給される負圧の不足が抑制される。第二状態では、負圧タンク１２がインレット・マニホールドおよび出力軸負圧ポンプ３０と遮断された状態で、負圧タンク１２からブレーキ倍力装置４０に負圧を供給することができる。ステップＳ８０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５３】
また、ステップＳ２０で否定判定がなされてステップＳ６０に進むと、ステップＳ６０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、出力軸負圧ポンプ３０が駆動されて負圧が生成される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、ポンプクラッチ３１を係合状態として出力軸負圧ポンプ３０を駆動させる。出力軸負圧ポンプ３０によって生成された負圧は、負圧配管１１を介してパワーシリンダ４１に供給される。なお、出力軸負圧ポンプ３０によって負圧が生成されるときに、負圧タンク１２のバルブ１３は、第一状態あるいは第三状態のいずれかとされる。例えば、バルブ１３が第一状態（図６参照）とされた場合には、負圧タンク１２が閉塞されているため、速やかにパワーシリンダ４１に供給される負圧を回復させることができる。バルブ１３が第三状態（図５参照）とされた場合には、出力軸負圧ポンプ３０によって生成された負圧が負圧タンク１２に導かれ、負圧タンク１２に負圧を蓄えることが可能となる。
【００５４】
このように、バルブ１３が第三状態とされている場合、出力軸負圧ポンプ３０は、生成した負圧をブレーキ倍力装置４０に加えて負圧タンク１２に供給する。従って、出力軸負圧ポンプ３０の駆動時にバルブ１３が第三状態とされると、負圧タンク１２には、出力軸負圧ポンプ３０が適切に負圧を生成できる車速で車両１が走行しているときに出力軸負圧ポンプ３０が生成した負圧が予め蓄圧される。つまり、出力軸負圧ポンプ３０のフェールおよびエンジン始動フェールに備えて予め負圧タンク１２に負圧を蓄積しておくことができる。なお、出力軸負圧ポンプ３０の駆動時にバルブ１３を第三状態とするか否かは、例えば、負圧タンク１２の負圧（第二負圧センサ１５の検出値）および負圧室４１ａの負圧（第一負圧センサ４８の検出値）に基づいて決定されることが好ましい。例えば、負圧タンク１２の負圧が、負圧室４１ａの負圧よりも小さい場合にバルブ１３を第三状態とし、それ以外はバルブ１３を第一状態とするようにすればよい。ステップＳ６０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５５】
また、ステップＳ３０で否定判定がなされてステップＳ７０に進むと、ステップＳ７０では、エンジン１０の再始動が完了する。エンジン１０の始動が成功して吸気負圧が生成されることで、負圧配管１１を介してブレーキ倍力装置４０に負圧が供給される。ステップＳ７０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５６】
以上説明したように、本実施形態の制動制御システム１−１は、惰性走行の実行中に負圧配管１１の負圧が低減した場合（Ｓ１０−Ｙ）であって、出力軸負圧ポンプ３０が適切に負圧を生成できず（Ｓ２０−Ｙ）、かつエンジン１０の始動ができない（Ｓ３０−Ｙ）場合、負圧タンク１２に蓄圧されている負圧をブレーキ倍力装置４０に供給する（Ｓ８０）。よって、制動制御システム１−１によれば、フリーランの実行中に、出力軸負圧ポンプ３０が適切に負圧を生成できず、かつエンジン１０の始動ができない場合であっても、ブレーキ倍力装置４０に供給される負圧の不足が抑制される。なお、出力軸負圧ポンプ３０が故障したりエンジン１０の始動が失敗したりした場合には、警告灯や警告音により運転者に異常の発生を知らせることが望ましい。
【００５７】
なお、本実施形態では、車両１の動力源がエンジン１０であったが、車両１は、動力源としてエンジン１０以外のもの、例えば、モータジェネレータ等を更に備えていてもよい。
【００５８】
また、本実施形態では、吸気負圧あるいは出力軸負圧ポンプ３０により生成された負圧の少なくともいずれか一方が負圧タンク１２に蓄圧されたが、これには限定されない。負圧タンク１２には、他の方法により生成した負圧が蓄圧されてもよい。負圧タンク１２への負圧の蓄圧は、負圧タンク１２に蓄圧された負圧が低減した場合に随時なされることが好ましい。例えば、出力軸負圧ポンプ３０から負圧タンク１２に直接負圧を供給することができるように構成されている場合に、負圧タンク１２の負圧の低減に応じて出力軸負圧ポンプ３０から負圧タンク１２に負圧を供給するようにすれば、負圧タンク１２を常に負圧の供給が可能な圧力状態に維持することが可能となる。
【００５９】
負圧を生成する負圧ポンプは、ＴＭ２０の出力軸２１と連結される出力軸負圧ポンプ３０には限定されない。負圧を生成するポンプは、車両１の車輪２３から動力が伝達されることにより駆動され、負圧を生成してブレーキ倍力装置４０に生成した負圧を供給できるものであればよい。また、負圧を生成するポンプは、惰性走行の実行中に車両１の運動エネルギーを消費して負圧を生成することができる他の公知のポンプ装置であってもよい。
【００６０】
（第２実施形態）
図９から図１３を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図９は、本実施形態にかかる車両の概略構成を示す図、図１２は、本実施形態の動作を示すフローチャート、図１３は、本実施形態の動作を示す他のフローチャートである。
【００６１】
本実施形態の制動制御システム１−２が、上記第１実施形態の制動制御システム１−１と異なる点は、電動負圧ポンプ３４を有する点である。フリーランの実行時において、ブレーキ倍力装置４０に供給する負圧を回復させる際に、エンジン１０の始動に成功しなかった場合には、電動負圧ポンプ３４が作動して負圧をパワーシリンダ４１に供給する。これにより、ブレーキ倍力装置４０に供給される負圧の不足がより確実に抑制される。
【００６２】
また、本実施形態では、フリーランの実行中に負圧室４１ａの負圧が低減した場合、まず負圧タンク１２に蓄圧された負圧がブレーキ倍力装置４０に供給される。負圧タンク１２に蓄圧された負圧を供給する場合、出力軸負圧ポンプ３０を駆動する場合のようなフリクションの増加が生じない。よって、フリーランによる燃費向上効果を高めることが可能となる。負圧タンク１２の負圧がある程度低下すると、負圧タンク１２からブレーキ倍力装置４０への負圧の供給が終了し、出力軸負圧ポンプ３０による負圧の供給に切替えられる。負圧タンク１２には、エンジン１０の再始動に成功しなかった場合に備えて、一定レベル以上の負圧が残される。これにより、エンジン１０の始動ができない場合であっても、負圧タンク１２に蓄圧されている負圧をブレーキ倍力装置４０に供給可能となる。
【００６３】
図９に示すように、車両１は、電動負圧ポンプ３４、メインバッテリ３５およびサブバッテリ３６を備える。メインバッテリ３５およびサブバッテリ３６は、充放電可能な蓄電装置である。メインバッテリ３５は、車両１の主電源として車両１の各電力負荷に電力を供給することができる。サブバッテリ３６は、メインバッテリ３５をアシストして電力を出力することができる。メインバッテリ３５およびサブバッテリ３６は、それぞれ出力軸回生オルタネータ３２と接続されており、出力軸回生オルタネータ３２で発電された電力によって充電可能である。バッテリの充電においては、メインバッテリ３５の充電が優先され、メインバッテリ３５が満充電である場合にサブバッテリ３６が充電される。
【００６４】
電動負圧ポンプ３４は、サブバッテリ３６からの電力により作動して負圧を発生するバキュームポンプである。電動負圧ポンプ３４は、ブレーキ倍力装置４０と接続されており、パワーシリンダ４１の負圧室４１ａおよび空気室４１ｂに負圧を供給することができる。電動負圧ポンプ３４は、例えば、負圧配管１１におけるバルブ１３よりもブレーキ倍力装置４０側に接続される。また、電動負圧ポンプ３４は、負圧マネジメントＥＣＵ１３０と接続されており、負圧マネジメントＥＣＵ１３０によって制御される。
【００６５】
電動負圧ポンプ３４は、例えば、ＤＣモータを駆動源として有するバキュームポンプである。図１０は、ＤＣモータを駆動源とする電動負圧ポンプ３４を示す図である。電動負圧ポンプ３４の駆動源がＤＣモータである場合、図１０に示すように、サブバッテリ３６からの電力によって作動するＤＣモータ３４ａがバキュームポンプ３４ｂを駆動し、負圧を発生させる。
【００６６】
なお、電動負圧ポンプ３４の駆動源は、ＤＣモータには限定されず、例えば、ＡＣモータであってもよい。図１１は、ＡＣモータを駆動源とする電動負圧ポンプ３４を示す図である。電動負圧ポンプ３４の駆動源がＡＣモータである場合、図１１に示すように、ＡＣモータ３４ｃは、昇圧コンバータ３７およびインバータ３８を介してサブバッテリ３６と接続される。ＡＣモータ３４ｃは、昇圧コンバータ３７およびインバータ３８を介して供給されるサブバッテリ３６の電力によってバキュームポンプ３４ｄを駆動し、負圧を発生させる。
【００６７】
以下に、図１２および図１３を参照して、本実施形態の動作について説明する。図１２および図１３に示す制御フローは、例えば車両１の走行中に所定の間隔で繰り返し実行される。まず、ステップＳ１１０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、フリーランＳ＆Ｓ（ストップ＆スタート）でエンジン停止中である（フリーランの実行中である）か否かが判定される。その判定の結果、フリーランＳ＆Ｓでエンジン停止中であると判定された場合（ステップＳ１１０−Ｙ）にはステップＳ１２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１１０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００６８】
ステップＳ１２０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、第一負圧センサ４８の検出値が予め定められた第一負圧Ｔ１（ＭＰａ）よりも大であるか否かが判定される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、ブレーキ倍力装置４０の負圧室４１ａの負圧が、規定の負圧（第一負圧Ｔ１）よりも大きな負圧であるか否かを判定する。第一負圧Ｔ１は、例えば、ブレーキペダル２８の踏込みのフィーリング（ブレーキ倍力装置４０が発生させるアシスト力）に基づいて設定される。第一負圧Ｔ１は、例えば、エンジン１０の作動時に対してブレーキ踏込みフィーリングに変化が生じない範囲の値とされることが好ましい。第一負圧Ｔ１は、例えば、０．０４ＭＰａとされることができる。負圧室４１ａの負圧をこの第一負圧Ｔ１よりも低減させないように負圧タンク１２および出力軸負圧ポンプ３０がマネジメントされることで、ブレーキ踏込みのフィーリングの変化が抑制され、ドライバビリティが向上する。ステップＳ１２０の判定の結果、第一負圧センサ４８の検出値が第一負圧Ｔ１よりも大であると判定された場合（ステップＳ１２０−Ｙ）にはステップＳ１３０に進み、そうでない場合（ステップＳ１２０−Ｎ）にはステップＳ１４０に進む。
【００６９】
ステップＳ１３０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、負圧タンク１２の弁が閉じた状態とされる。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、負圧タンク１２のバルブ１３を閉じた状態（第一状態）とするように、バルブ１３のアクチュエータを制御する。ステップＳ１３０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００７０】
ステップＳ１４０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、第二負圧センサ１５の検出値が予め定められた第二負圧Ｔ２（ＭＰａ）よりも大であるか否かが判定される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、負圧タンク１２内の負圧が、規定の負圧（第二負圧Ｔ２）よりも大きな負圧であるか否かを判定する。第二負圧Ｔ２は、例えば、第一負圧Ｔ１とエンジン作動時のインレット・マニホールドの負圧との間の値とされる。ステップＳ１４０の判定の結果、第二負圧センサ１５の検出値が第二負圧Ｔ２よりも大であると判定された場合（ステップＳ１４０−Ｙ）にはステップＳ１５０に進み、そうでない場合（ステップＳ１４０−Ｎ）にはステップＳ１６０に進む。
【００７１】
ステップＳ１５０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、負圧タンク１２の弁が開放され、パワーシリンダ４１が負圧とされる。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、バルブ１３を第二状態（図８参照）あるいは第三状態（図５参照）とする。これにより、負圧タンク１２の負圧がパワーシリンダ４１に供給され、負圧室４１ａの負圧が増加する。ステップＳ１５０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００７２】
ステップＳ１６０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、出力軸負圧ポンプ３０がフェールしているか否かが判定される。ステップＳ１６０では、出力軸負圧ポンプ３０によって適切に負圧を生成可能か否かが判定される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、車速が予め定められた所定車速ＴＳ（ｋｍ／ｈ）未満である場合や、出力軸負圧ポンプ３０が故障している場合にフェールしたと判定する。所定車速ＴＳは、例えば、出力軸負圧ポンプ３０が適切な負圧をパワーシリンダ４１に供給できる車速の範囲における下限の車速とされる。所定車速ＴＳは、例えば１０ｋｍ／ｈとすることができる。ステップＳ１６０の判定の結果、出力軸負圧ポンプ３０がフェールしていると判定された場合（ステップＳ１６０−Ｙ）にはステップＳ１８０に進み、そうでない場合（ステップＳ１６０−Ｎ）にはステップＳ１７０に進む。
【００７３】
ステップＳ１７０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、出力軸負圧ポンプ３０のクラッチが係合され、出力軸負圧ポンプ３０が駆動されて負圧が生成される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、ポンプクラッチ３１を係合状態として出力軸負圧ポンプ３０を駆動させる。出力軸負圧ポンプ３０によって生成された負圧は、負圧配管１１を介してパワーシリンダ４１に供給される。なお、出力軸負圧ポンプ３０によって負圧が生成されるときに、負圧タンク１２のバルブ１３は、第一状態あるいは第三状態のいずれかとされる。例えば、バルブ１３が第一状態（図６参照）とされた場合には、負圧タンク１２が閉塞されているため、速やかにパワーシリンダ４１に供給される負圧を回復させることができる。バルブ１３が第三状態（図５参照）とされた場合には、出力軸負圧ポンプ３０によって生成された負圧が負圧タンク１２に導かれ、負圧タンク１２に負圧を蓄えることが可能となる。ステップＳ１７０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００７４】
ステップＳ１８０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、エンジン１０が再始動される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、クラッチ１４を係合させ、エンジンＥＣＵ１００によりエンジン１０を始動させる。
【００７５】
次に、ステップＳ１９０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、エンジン始動が成功したか否かが判定される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、エンジンＥＣＵ１００から送られるエンジン１０の作動状態を示す信号に基づいてステップＳ１９０の判定を行う。その判定の結果、エンジン１０の始動が成功したと判定された場合（ステップＳ１９０−Ｙ）には本制御フローは終了し、エンジン始動が成功したと判定されない場合（ステップＳ１９０−Ｎ）にはステップＳ２００（図１３）に進む。
【００７６】
ステップＳ２００では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、負圧タンク１２に負圧が無いか否かが判定される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、第二負圧センサ１５の検出値が、予め定められた閾値よりも小さい（絶対圧が大きい）場合に、負圧タンク１２に負圧が無いと判定する。この閾値は、例えば、第一負圧Ｔ１よりも大きな負圧とされる。この閾値は、第二負圧Ｔ２と同じ値とされてもよい。ステップＳ２００の判定の結果、負圧タンク１２に負圧が無いと判定された場合（ステップＳ２００−Ｙ）にはステップＳ２１０に進み、そうでない場合（ステップＳ２００−Ｎ）にはステップＳ２６０に進む。
【００７７】
ステップＳ２１０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、サブバッテリ３６の充電状態ＳＯＣが予め定められた閾値Ｊ１（％）以上あるか否かが判定される。サブバッテリ３６の充電状態ＳＯＣは、例えば、サブバッテリ３６の充放電を監視する監視装置から取得される。閾値Ｊ１は、例えば、電動負圧ポンプ３４の消費電力に基づいて設定されるものである。閾値Ｊ１は、例えば、電動負圧ポンプ３４を駆動して十分な負圧を発生させることができるために必要とされる充電状態ＳＯＣに基づいて予め定められている。ステップＳ２１０の判定の結果、サブバッテリ３６の充電状態ＳＯＣが閾値Ｊ１以上あると判定された場合（ステップＳ２１０−Ｙ）にはステップＳ２２０に進み、そうでない場合（ステップＳ２１０−Ｎ）にはステップＳ２３０に進む。
【００７８】
ステップＳ２２０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、電動負圧ポンプ３４が駆動されて負圧が生成される。エンジン始動がフェールした場合、負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、出力軸回生オルタネータ３２に回生発電を行わせる。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、出力軸回生オルタネータ３２が発電した電力およびサブバッテリ３６からの電力によって電動負圧ポンプ３４を作動させ、負圧を生成させる。電動負圧ポンプ３４によって生成された負圧は、ブレーキ倍力装置４０のパワーシリンダ４１に供給される。これにより、エンジン１０の始動が成功せずにエンジン１０の吸気負圧が利用できない場合であっても、ブレーキ倍力装置４０の負圧室４１ａに負圧が供給される。ステップＳ２２０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００７９】
ステップＳ２３０では、ＶＳＣアクチュエータ１２１による加圧が行われる。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、ＶＳＣＥＣＵ１２０に対して、ＶＳＣアクチュエータ１２１により各車輪２３のブレーキ２４に油圧を供給して制動力を発生させるように要求する。この要求を受けて、ＶＳＣＥＣＵ１２０は、ＶＳＣアクチュエータ１２１の電動油圧ポンプを作動させ、作動油を加圧させる。ステップＳ２３０が実行されると、ステップＳ２４０に進む。
【００８０】
ステップＳ２４０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、ブレーキアシストの準備ができたか否かが判定される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、ＶＳＣＥＣＵ１２０から取得する情報に基づいてステップＳ２４０の判定を行う。ＶＳＣＥＣＵ１２０は、ＶＳＣアクチュエータ１２１において電動油圧ポンプや油圧制御用のソレノイドバルブなどブレーキアシストに関わる機器が正常に作動している場合に、ブレーキアシストの準備ができた（正常にブレーキアシストが行われている）ことを示す信号を出力する。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、ＶＳＣＥＣＵ１２０から取得した信号に基づき、ＶＳＣアクチュエータ１２１においてブレーキアシストの準備ができたか否かを判定する。その判定の結果、ブレーキアシストの準備ができたと判定された場合（ステップＳ２４０−Ｙ）には本制御フローは終了し、ブレーキアシストの準備ができたと判定されない場合（ステップＳ２４０−Ｎ）にはステップＳ２５０に進む。
【００８１】
ステップＳ２５０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、電動ＰＫＢ２６がかけられる。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、電動ＰＫＢ２６を作動させて各車輪２３において制動力を発生させる。電動ＰＫＢ２６は、徐々に効かせていくことが好ましい。すなわち、電動ＰＫＢ２６による制動力を徐々に増加させていくことが好ましい。電動ＰＫＢ２６は、例えば、メインバッテリ３５からの電力を消費して作動することで制動力を発生させる。ステップＳ２５０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００８２】
ステップＳ２６０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、負圧タンク１２の弁が開放されてパワーシリンダ４１が負圧とされる。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、負圧タンク１２のバルブ１３を第二状態あるいは第三状態として負圧タンク１２に蓄圧された負圧をブレーキ倍力装置４０に供給する。これにより、ブレーキ倍力装置４０に供給される負圧の不足が抑制される。ステップＳ２６０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００８３】
（第２実施形態の変形例）
上記第２実施形態では、負圧タンク１２が一つであったが、これには限定されず、複数の負圧タンク１２が設けられてもよい。この場合、エンジン１０の始動ができなかった場合に開放される（ステップＳ２６０において開放される）第一の負圧タンク１２と、負圧室４１ａの負圧が低減した場合に開放される（ステップＳ１５０において開放される）第二の負圧タンク１２とを異なる負圧タンク１２とすればよい。このようにすれば、出力軸負圧ポンプ３０が適切に負圧を生成できない低車速時において、第二の負圧タンク１２に蓄圧された負圧をブレーキ倍力装置４０に供給することで、エンジン１０を始動することなくフリーランを継続することができる。また、出力軸負圧ポンプ３０がフェールし、かつエンジン１０の再始動ができない場合には、十分な負圧が蓄圧されている第一の負圧タンク１２からブレーキ倍力装置４０に負圧を供給可能となる。
【００８４】
（第３実施形態）
図１４を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１４は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。
【００８５】
上記第２実施形態では、負圧室４１ａの負圧が低減した場合に、負圧タンク１２に蓄圧された負圧が優先してブレーキ倍力装置４０に供給され、次に出力軸負圧ポンプ３０により生成された負圧がブレーキ倍力装置４０に供給されたが、これに代えて、出力軸負圧ポンプ３０による負圧の供給が負圧タンク１２による負圧の供給よりも優先される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、負圧室４１ａの負圧が低下した場合に、負圧室４１ａの負圧をモニタしながら車速やＴＭ２０のギア比もモニタし、最低限必要な分だけ出力軸負圧ポンプ３０を駆動して負圧を供給させる。
【００８６】
図１４を参照して、本実施形態の動作について説明する。ステップＳ３１０からステップＳ３３０までは、上記第２実施形態のステップＳ１１０からステップＳ１３０までと同様とすることができる。すなわち、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、フリーランＳ＆Ｓでエンジン停止中であると判定され（ステップＳ３１０−Ｙ）、かつ第一負圧センサ４８の検出値が第一負圧Ｔ１よりも大である（ステップＳ３２０−Ｙ）と、負圧タンク１２のバルブ１３が閉じた状態（第一状態）とされ（ステップＳ３３０）、本制御フローは終了する。
【００８７】
ステップＳ３２０において否定判定がなされてステップＳ３４０に進むと、ステップＳ３４０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、車速が所定車速ＴＳ以上であるか否かが判定される。その判定の結果、車速が所定車速ＴＳ以上であると判定された場合（ステップＳ３４０−Ｙ）にはステップＳ３５０に進み、そうでない場合（ステップＳ３４０−Ｎ）にはステップＳ３７０に進む。
【００８８】
ステップＳ３５０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、出力軸負圧ポンプ３０がフェールしているか否かが判定される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、出力軸負圧ポンプ３０が故障している場合など、出力軸負圧ポンプ３０が適切に負圧を生成することができない場合に、出力軸負圧ポンプ３０がフェールしていると判定する。その判定の結果、出力軸負圧ポンプ３０がフェールしていると判定された場合（ステップＳ３５０−Ｙ）にはステップＳ３９０に進み、そうでない場合（ステップＳ３５０−Ｎ）にはステップＳ３６０に進む。
【００８９】
ステップＳ３６０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、ポンプクラッチ３１が係合され、出力軸負圧ポンプ３０が駆動されて負圧が生成される。出力軸負圧ポンプ３０により生成された負圧は、ブレーキ倍力装置４０に供給される。なお、生成された負圧は、ブレーキ倍力装置４０だけでなく負圧タンク１２に供給されて負圧タンク１２に蓄圧されてもよい。ステップＳ３６０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００９０】
ステップＳ３７０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、第二負圧センサ１５の検出値が第二負圧Ｔ２よりも大であるか否かが判定される。第二負圧Ｔ２は、例えば、第一負圧Ｔ１とエンジン作動時のインレット・マニホールドの負圧との間の値とされる。ステップＳ３７０の判定の結果、第二負圧センサ１５の検出値が第二負圧Ｔ２よりも大であると判定された場合（ステップＳ３７０−Ｙ）にはステップＳ３８０に進み、そうでない場合（ステップＳ３７０−Ｎ）にはステップＳ３９０に進む。
【００９１】
ステップＳ３８０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、負圧タンク１２の弁が開放され、パワーシリンダ４１が負圧とされる。ステップＳ３８０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００９２】
ステップＳ３９０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、エンジン１０が再始動される。
【００９３】
次に、ステップＳ４００では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、エンジン始動が成功したか否かが判定される。その判定の結果、エンジン始動が成功したと判定された場合（ステップＳ４００−Ｙ）には本制御フローは終了し、エンジン始動が成功したと判定されない場合（ステップＳ４００−Ｎ）には、上記第２実施形態と同様に、エンジン始動がフェールしたときの制御（例えば、図１３のステップＳ２００からＳ２６０）が実行される。
【００９４】
なお、上記の各実施形態において、出力軸負圧ポンプ３０が適切に負圧を生成できず、かつエンジン１０の始動ができない場合であって、運転者による制動操作（ブレーキペダル２８の踏込み）がなされている場合、負圧タンク１２に蓄圧された負圧をブレーキ倍力装置４０に供給することに加えて、電力を消費して車両１に制動力を作用させる制動力アシスト装置を作動させるようにしてもよい。例えば、ＶＳＣアクチュエータ１２１、電動負圧ポンプ３４、電動ＰＫＢ２６等を負圧タンク１２からの負圧の供給に加えて作動させてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９５】
以上のように、本発明にかかる制動制御システムは、惰性走行中においてブレーキ倍力装置に供給される負圧の不足を抑制するのに有用であり、特に、内燃機関の始動が成功しなかった場合の負圧の不足を抑制するのに適している。
【符号の説明】
【００９６】
１−１，１−２ 制動制御システム
１ 車両
１０ エンジン
１１ 負圧配管
１２ 負圧タンク
１３ バルブ
２１ 出力軸
２３ 車輪
３０ 出力軸負圧ポンプ
３４ 電動負圧ポンプ
４０ ブレーキ倍力装置
４１ａ 負圧室
１００ エンジンＥＣＵ
１１０ アイドルストップコントロールＥＣＵ
１２０ ＶＳＣＥＣＵ
１３０ 負圧マネジメントＥＣＵ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源としての内燃機関と、
供給される負圧により作動するブレーキ倍力装置と、
前記内燃機関の吸気負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給する通路と、
前記車両の車輪から伝達される動力により駆動され、負圧を生成して前記ブレーキ倍力装置に前記生成した負圧を供給する負圧ポンプと、
負圧を蓄圧可能であり、かつ前記ブレーキ倍力装置に前記蓄圧した負圧を供給できる蓄圧装置とを備え、
前記内燃機関を停止させて惰性により前記車両を走行させる惰性走行の実行中に前記通路の負圧が低減した場合であって、前記負圧ポンプが適切に負圧を生成できず、かつ前記内燃機関の始動ができない場合、前記蓄圧装置に蓄圧されている負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給する
ことを特徴とする制動制御システム。
【請求項２】
前記蓄圧装置には、前記内燃機関の作動時における前記吸気負圧が予め蓄圧される
請求項１に記載の制動制御システム。
【請求項３】
前記負圧ポンプは、前記ブレーキ倍力装置に加えて、前記蓄圧装置に対して前記生成した負圧を供給できるものであって、
前記負圧ポンプが適切に負圧を生成できない場合とは、前記車両が低車速で走行している場合であり、
前記蓄圧装置には、前記負圧ポンプが適切に負圧を生成できる車速で前記車両が走行しているときに前記負圧ポンプが生成した負圧が予め蓄圧される
請求項１または２に記載の制動制御システム。
【請求項４】
前記蓄圧装置の開口部を閉塞あるいは開放する制御弁を備え、
前記蓄圧装置に負圧を蓄圧する蓄圧時、および前記蓄圧装置に蓄圧された負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給する供給時は、前記制御弁により前記開口部を開放し、
前記蓄圧時および前記供給時のいずれとも異なるときは、前記制御弁により前記開口部を閉塞する
請求項１から３のいずれか１項に記載の制動制御システム。
【請求項５】
前記蓄圧装置は、前記通路と接続されており、
前記制御弁は、前記開口部を開放して前記通路と前記蓄圧装置とを連通させ、かつ前記蓄圧装置および前記ブレーキ倍力装置よりも前記内燃機関側の前記通路を閉塞する所定状態に切替えることができるものであって、
前記制動制御システムは、前記供給時に、前記制御弁を前記所定状態に切替える
請求項４に記載の制動制御システム。
【請求項６】
前記負圧ポンプが適切に負圧を生成できず、かつ前記内燃機関の始動ができない場合であって、運転者による制動操作がなされている場合、前記蓄圧装置に蓄圧されている負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給することに加えて、前記車両に搭載され、電力を消費して前記車両に制動力を作用させる制動力アシスト装置を作動させる
請求項１から５のいずれか１項に記載の制動制御システム。
【請求項１】
車両の動力源としての内燃機関と、
供給される負圧により作動するブレーキ倍力装置と、
前記内燃機関の吸気負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給する通路と、
前記車両の車輪から伝達される動力により駆動され、負圧を生成して前記ブレーキ倍力装置に前記生成した負圧を供給する負圧ポンプと、
負圧を蓄圧可能であり、かつ前記ブレーキ倍力装置に前記蓄圧した負圧を供給できる蓄圧装置とを備え、
前記内燃機関を停止させて惰性により前記車両を走行させる惰性走行の実行中に前記通路の負圧が低減した場合であって、前記負圧ポンプが適切に負圧を生成できず、かつ前記内燃機関の始動ができない場合、前記蓄圧装置に蓄圧されている負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給する
ことを特徴とする制動制御システム。
【請求項２】
前記蓄圧装置には、前記内燃機関の作動時における前記吸気負圧が予め蓄圧される
請求項１に記載の制動制御システム。
【請求項３】
前記負圧ポンプは、前記ブレーキ倍力装置に加えて、前記蓄圧装置に対して前記生成した負圧を供給できるものであって、
前記負圧ポンプが適切に負圧を生成できない場合とは、前記車両が低車速で走行している場合であり、
前記蓄圧装置には、前記負圧ポンプが適切に負圧を生成できる車速で前記車両が走行しているときに前記負圧ポンプが生成した負圧が予め蓄圧される
請求項１または２に記載の制動制御システム。
【請求項４】
前記蓄圧装置の開口部を閉塞あるいは開放する制御弁を備え、
前記蓄圧装置に負圧を蓄圧する蓄圧時、および前記蓄圧装置に蓄圧された負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給する供給時は、前記制御弁により前記開口部を開放し、
前記蓄圧時および前記供給時のいずれとも異なるときは、前記制御弁により前記開口部を閉塞する
請求項１から３のいずれか１項に記載の制動制御システム。
【請求項５】
前記蓄圧装置は、前記通路と接続されており、
前記制御弁は、前記開口部を開放して前記通路と前記蓄圧装置とを連通させ、かつ前記蓄圧装置および前記ブレーキ倍力装置よりも前記内燃機関側の前記通路を閉塞する所定状態に切替えることができるものであって、
前記制動制御システムは、前記供給時に、前記制御弁を前記所定状態に切替える
請求項４に記載の制動制御システム。
【請求項６】
前記負圧ポンプが適切に負圧を生成できず、かつ前記内燃機関の始動ができない場合であって、運転者による制動操作がなされている場合、前記蓄圧装置に蓄圧されている負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給することに加えて、前記車両に搭載され、電力を消費して前記車両に制動力を作用させる制動力アシスト装置を作動させる
請求項１から５のいずれか１項に記載の制動制御システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１１−２４０８５０（Ｐ２０１１−２４０８５０Ａ）
【公開日】平成２３年１２月１日（２０１１．１２．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１１５６３８（Ｐ２０１０−１１５６３８）
【出願日】平成２２年５月１９日（２０１０．５．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１２月１日（２０１１．１２．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年５月１９日（２０１０．５．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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