制動装置
【課題】停車維持制御時の違和感を抑制できる制動装置を提供すること。
【解決手段】停車維持制御を行う場合には、油圧制御部７８は、車両の運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除しようとしていると判定できる場合に、ポンプモータ３４で油圧を増圧させ、マスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させている。これにより、ポンプモータ３４で油圧を増圧させると共にマスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることに起因してブレーキペダル５がマスタシリンダ１１の方向に吸い込まれる場合でも、この現象は車両の運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除しようとしている場合に生じるため、運転者は気が付かない。従って、運転者が違和感を覚えることを抑制できる。この結果、停車維持制御時の違和感を抑制することができる。
【解決手段】停車維持制御を行う場合には、油圧制御部７８は、車両の運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除しようとしていると判定できる場合に、ポンプモータ３４で油圧を増圧させ、マスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させている。これにより、ポンプモータ３４で油圧を増圧させると共にマスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることに起因してブレーキペダル５がマスタシリンダ１１の方向に吸い込まれる場合でも、この現象は車両の運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除しようとしている場合に生じるため、運転者は気が付かない。従って、運転者が違和感を覚えることを抑制できる。この結果、停車維持制御時の違和感を抑制することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動装置に関するものである。特に、この発明は、車両の停車維持機能を備える制動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に備えられる制動装置は、主として走行中の車両を減速する場合に用いられ、車両の運転者による制動操作によって車輪に制動力を付与することにより、車両を制動可能に設けられている。また、制動装置は、このように車輪に制動力を付与することができるため、従来の制動装置の中には、坂道発進補助や、信号待ち、渋滞での運転者の負荷軽減を目的として、車両の停止時にブレーキペダルから足を離した場合でも、車輪に付与する制動力を用いて、車両の停車維持を行っているものがある。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の車両の制動制御装置では、車速が所定車速以下になり、且つ、ブレーキペダルの踏み込み操作が行われたことが検出された後、さらに、ブレーキペダルの追加踏み込み操作が行われたことが検出された場合、ブレーキアクチュエータの保持弁を閉弁することにより、車輪に付与された制動力を保持している。つまり、保持弁は、通常時は開弁状態になっており、閉弁することにより、保持弁からホイールシリンダ側の液圧系の液圧を保持することができるように設けられているため、車速が所定車速以下になり、ブレーキペダルの追加踏み込み操作が行われた場合に保持弁を閉弁することにより、ホイールシリンダ側の液圧系の液圧を保持することができる。これにより、ブレーキペダルを開放しても車輪に付与された制動力を保持することができ、車両の停車時における停車維持を行うことができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２１３２８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の車両の制動制御装置では、車両の停車維持制御を行う場合には、保持弁を閉弁することにより制動力を保持しているが、保持弁を閉弁することにより制動力を保持する場合には、ブレーキペダルを操作することによりホイールシリンダに作用する液圧が、車両を停止させることができる制動力を発生させることができる程度まで高められている必要がある。このため、車両の停車維持制御を行う際に、より確実に制動力を発生可能な液圧を発生させる場合には、ブレーキの作動液の液圧を上昇可能なポンプを作動させると共に、ブレーキの作動液の系統における保持弁よりもマスタシリンダ側に設けられ、通常時には開弁状態になっている弁であるマスタカット弁を駆動させることにより、ホイールシリンダに作用する液圧を上昇させる。これにより、ブレーキペダルの操作によりホイールシリンダに作用する液圧が低く、且つ、ブレーキペダルを開放した場合でも、ホイールシリンダに作用する液圧を、車両を停止させることができる制動力を発生させることができる程度まで高めることができ、車両を停止させることができる。
【０００６】
しかし、このようにポンプを作動させ、マスタカット弁を駆動させることによりホイールシリンダに作用する液圧を上昇させる場合において、ポンプによる作動液の流れが安定していない場合、マスタシリンダ側からポンプの吸入側に向かう経路を流れる作動液がポンプに吸入されるため、マスタシリンダの液圧が低下する場合がある。この場合、運転者が踏力を付与することによりマスタシリンダに液圧を発生させるブレーキペダルに対する反力が急激に小さくなるため、運転者はブレーキペダルが吸い込まれるような感覚を覚える場合がある。このように、車両の停車維持制御をポンプとマスタカット弁とを用いて行った場合、マスタシリンダの液圧が急激に低下することによりブレーキペダルが吸い込まれるような感覚が生じ、違和感が与えられる場合があった。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、停車維持制御時の違和感を抑制できる制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る制動装置は、車両を制動する際の操作である制動操作を行う部分である制動操作手段と、前記制動操作手段に接続されていると共に前記制動操作手段への前記制動操作に応じて作動液の液圧を上昇させることができる液圧発生手段と、前記液圧発生手段に接続される作動液経路に接続されていると共に前記作動液の液圧によって作動することにより制動力を発生する制動力発生手段と、前記制動力発生手段側から前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを調節可能な流量調整手段と、前記作動液の液圧を前記液圧発生手段で発生する液圧以上に増圧可能な増圧手段と、前記車両の停車時に前記制動操作を行わなくなった状態でも前記制動力発生手段に前記制動力を発生させ続けることにより停車を維持させ続ける制御である停車維持制御を行うか否かを判定する停車維持制御判定手段と、前記流量調整手段と前記増圧手段とを制御することにより前記作動液の液圧を制御可能に設けられていると共に、前記停車維持制御判定手段が前記停車維持制御を行うと判定した場合には、前記車両の運転者が前記制動操作を解除しようとしていると判定できる場合に、前記増圧手段で前記液圧を増圧させると共に前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段が前記制動力を発生可能な前記液圧を維持する液圧制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
この発明では、停車維持制御判定手段が停車維持制御を行うと判定した場合には、増圧手段で液圧を増圧させることにより、制動操作を行っていない状態でも所望の液圧にすることができ、また、流量調整手段で液圧発生手段の方向への作動液の流れを低減させることにより、制動操作を行っていない状態でも制動力発生手段に対して液圧を与えることができる。これにより、制動操作を行っていない状態でも制動力発生手段に制動力を発生させることができる。また、その際に液圧制御手段は、車両の運転者が制動操作を解除しようとしていると判定できる場合に、増圧手段で液圧を増圧させ、流量調整手段で液圧発生手段の方向への作動液の流れを低減させている。これにより、増圧手段で液圧を増圧させると共に流量調整手段で液圧発生手段の方向への作動液の流れを低減させることに起因して制動操作手段が液圧発生手段の方向に吸い込まれる場合でも、この現象は車両の運転者が制動操作を解除しようとしている場合に生じるため、運転者は気が付かない。従って、運転者が違和感を覚えることを抑制できる。この結果、停車維持制御時の違和感を抑制することができる。
【００１０】
また、この発明に係る制動装置は、上記制動装置において、さらに、前記運転者が前記制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、前記液圧発生手段で上昇させる前記液圧に基づいて行う制動操作解除判定手段を備えており、前記液圧制御手段は、前記制動操作解除判定手段で前記液圧に基づいて前記運転者は前記制動操作を解除しようとしていると判定した場合に、前記増圧手段で前記液圧を増圧させると共に前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段が前記制動力を発生可能な前記液圧を維持することを特徴とする。
【００１１】
この発明では、運転者が制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、液圧発生手段で上昇させる液圧に基づいて行うので、停車維持制御時における増圧手段と流量調整手段の制御を、より確実に運転者が制動操作を解除する状態で行うことができる。つまり、制動操作を行った場合には、液圧発生手段で作動液の液圧を変化させるので、この液圧に基づいて運転者が制動操作を解除しようとしているか否かの判定を行うことにより、より正確に判定を行うことができる。これにより、より確実に、運転者が制動操作を解除する状態で増圧手段と流量調整手段とを作動させることができる。この結果、より確実に停車維持制御時の違和感を抑制することができる。
【００１２】
また、この発明に係る制動装置は、上記制動装置において、さらに、前記運転者が前記制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、前記停車維持制御を行う際における前記制動操作の開始後の経過時間に基づいて行う経過時間判定手段を備えており、前記液圧制御手段は、前記経過時間判定手段で前記経過時間に基づいて前記運転者は前記制動操作を解除しようとしていると判定した場合に、前記増圧手段で前記液圧を増圧させると共に前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段が前記制動力を発生可能な前記液圧を維持することを特徴とする。
【００１３】
この発明では、運転者が制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、停車維持制御を行う際における制動操作の開始後の経過時間に基づいて行うので、停車維持制御時における増圧手段と流量調整手段の制御を、より的確なタイミングで行うことができる。つまり、停車維持制御を行う際には、制御の開始時に制動操作を行うが、停車維持制御は、車両の停車時に制動操作を行わなくなった状態でも制動力発生手段に制動力を発生させ続ける制御であるため、運転者は、停車維持制御の開始後、適当な時間が経過した際に制動操作を解除する。このため、停車維持制御を行う際における制動操作の開始後に所定時間が経過した場合には、運転者が制動操作を解除しようとしていると判定することができる。従って、運転者が制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、停車維持制御を行う際における制動操作の開始後の経過時間に基づいて行うことにより、より正確な判定をすることができるため、増圧手段と流量調整手段とを、より的確なタイミングで作動させることができる。この結果、より確実に停車維持制御時の違和感を抑制することができる。
【００１４】
また、この発明に係る制動装置は、上記制動装置において、前記液圧制御手段は、前記停車維持制御を行う際に停車を維持させ続けるのに必要な前記制動力である必要制動力が前記制動操作に基づいて前記制動力発生手段で発生する前記制動力である制動操作制動力以下の場合には、前記増圧手段で前記液圧を増圧させずに前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段が前記制動操作制動力を発生可能な前記液圧を維持することを特徴とする。
【００１５】
この発明では、停車維持制御を行う際に、制動操作制動力によって、車両の停車を維持させるのに必要な制動力を確保できる場合には、増圧手段で液圧を増圧させないので、液圧発生手段の方向への作動液の流れを低減させる際に液圧発生手段内の液圧が低下することを、より確実に抑制できる。また、制動操作制動力によって、車両の停車を維持させるのに必要な制動力を確保できる場合には、増圧手段で液圧を増圧させないので、この場合には増圧手段を非駆動にでき、増圧手段の駆動に用いる電気の消費量を低減することができる。これらの結果、より確実に停車維持制御時の違和感を抑制することができると共に、停車維持制御時の電気の消費量を低減することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る制動装置は、停車維持制御時の違和感を抑制することができる、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、本発明に係る制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の実施例に係る制動装置の概略図である。同図に示す制動装置１は車両（図示省略）に備えられており、当該車両の制動が可能に設けられている。詳しくは、制動装置１は、車両に複数設けられる各車輪の近傍に、当該制動装置１における作動液であるブレーキフルード（図示省略）の液圧、即ち油圧によって作動するホイールシリンダ５１と、このホイールシリンダ５１と組みになって設けられると共に車輪の回転時には車輪と一体となって回転するブレーキディスク５５とを有している。車両を減速させる場合には、油圧でホイールシリンダ５１を作動させて摩擦力でブレーキディスク５５の回転を低下させることにより、制動が可能になっている。
【００１９】
このように設けられる制動装置１は、当該制動装置１への入力手段であり、車両を制動する際の操作である制動操作を行う部分である制動操作手段として設けられるブレーキペダル５を有しており、このブレーキペダル５は、車両の運転席に運転者が座った状態における運転者の足元付近に設けられている。このように設けられるブレーキペダル５の近傍には、ブレーキペダル５のストロークを検出可能なブレーキストローク検出手段であるブレーキストロークセンサ６が設けられている。
【００２０】
また、ブレーキペダル５は、車両走行時の動力源として設けられるエンジン（図示省略）の運転時に発生する負圧の伝達が可能な負圧経路１３が接続されたブレーキブースタ１２に接続されている。この負圧経路１３は、エンジンの吸気通路（図示省略）に接続されており、これにより負圧経路１３は、エンジンの運転時に発生する負圧をブレーキブースタ１２に伝達可能になっている。また、このように設けられる負圧経路１３には、吸気通路側からブレーキブースタ１２の方向への空気の流れを遮断する逆止弁である負圧経路逆止弁１４が設けられている。
【００２１】
また、ブレーキブースタ１２は、油圧を発生させることができるマスタシリンダ１１に接続されており、マスタシリンダ１１には、車両の制動時にホイールシリンダ５１に作用させる油圧の経路である油圧経路２０が接続されている。この油圧経路２０は、作動液であるブレーキフルードの経路である作動液経路として設けられている。マスタシリンダ１１に接続されている油圧経路２０は、作動液として用いられるブレーキフルードが満たされている。また、この油圧経路２０は、２系統に分かれて構成されており、２系統の油圧経路２０である第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とが、それぞれ独立してマスタシリンダ１１に接続されている。
【００２２】
ブレーキペダル５は、これらのようにブレーキブースタ１２とマスタシリンダ１１とを介して油圧経路２０に接続されており、このうちブレーキブースタ１２は、公知の真空式倍力装置となっており、ブレーキペダル５に入力された踏力を、負圧経路１３から伝達された負圧と大気圧との差を利用することにより増大してマスタシリンダ１１に伝達可能に設けられている。また、マスタシリンダ１１は、ブレーキブースタ１２から伝達された力によって油圧を発生させ、発生させた油圧を油圧経路２０に伝達可能に設けられている。即ち、マスタシリンダ１１は、ブレーキブースタ１２を介してブレーキペダル５に接続されていると共に、ブレーキペダル５への制動操作に応じてブレーキフルードの油圧を上昇させることができる液圧発生手段として設けられている。
【００２３】
また、マスタシリンダ１１に接続される油圧経路２０には、その端部にホイールシリンダ５１が接続されており、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とで、車両における互い違いの位置に配設されている車輪の近傍に設けられるホイールシリンダ５１が接続されている。ここで、複数設けられる各車輪の近傍に配設されるホイールシリンダ５１とブレーキディスク５５とについて説明すると、ホイールシリンダ５１は、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の近傍に配設されるホイールシリンダ５１が、順に左前輪ホイールシリンダ５２Ｌ、右前輪ホイールシリンダ５２Ｒ、左後輪ホイールシリンダ５３Ｌ、右後輪ホイールシリンダ５３Ｒとなっている。同様に、ブレーキディスク５５は、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の近傍に配設されるブレーキディスク５５が、順に左前輪ブレーキディスク５６Ｌ、右前輪ブレーキディスク５６Ｒ、左後輪ブレーキディスク５７Ｌ、右後輪ブレーキディスク５７Ｒとなっている。第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とで、車両における互い違いの位置に配設されている車輪の近傍に設けられるホイールシリンダ５１は、第１油圧経路２１には右前輪ホイールシリンダ５２Ｒと左後輪ホイールシリンダ５３Ｌとが接続され、第２油圧経路２２には左前輪ホイールシリンダ５２Ｌと右後輪ホイールシリンダ５３Ｒとが接続されている。このように設けられるホイールシリンダ５１は、ブレーキフルードの油圧によって作動することにより制動力を発生する制動力発生手段として設けられている。
【００２４】
また、油圧経路２０には、車両の制動時に油圧経路２０内の油圧を制御可能なブレーキアクチュエータ３０が複数設けられており、ブレーキアクチュエータ３０は、常開のソレノイドバルブであるマスタカット弁３１と保持弁３２、及び常閉のソレノイドバルブである減圧弁３３とを有している。このうち、マスタカット弁３１は、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とにそれぞれ１つずつ配設されており、ホイールシリンダ５１側からマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを調節可能な流量調整手段として設けられている。
【００２５】
また、保持弁３２は、油圧経路２０において、マスタシリンダ１１からマスタカット弁３１を経てホイールシリンダ５１に向かう経路に設けられており、４つのホイールシリンダ５１に対応して保持弁３２も４つ設けられている。
【００２６】
また、減圧弁３３は、保持弁３２からホイールシリンダ５１に向かう経路から分岐し、マスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路に接続される経路であるリターン経路２５に設けられている。このように、減圧弁３３が設けられるリターン経路２５は、４つの保持弁３２とホイールシリンダ５１との間の経路からそれぞれ分岐しており、減圧弁３３は、分岐した各経路に設けられているため、減圧弁３３は油圧経路２０に４つ設けられている。即ち、減圧弁３３は、保持弁３２と同様に４つのホイールシリンダ５１に対応して４つ設けられている。
【００２７】
また、リターン経路２５は、減圧弁３３の下流側、つまりリターン経路２５における、減圧弁３３よりもマスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路に接続される側の部分が、第１油圧経路２１における２つのリターン経路２５同士、及び第２油圧経路２２における２つのリターン経路２５同士で接続されて、それぞれ１つの経路になっている。このように、リターン経路２５における１つの経路になった部分には、ブレーキアクチュエータ３０であるポンプモータ３４と、リターン経路２５に設けられる逆止弁であるリターン経路逆止弁３５と、ポンプモータ３４から吐出されたブレーキフルードの脈動を低減するダンパ室４０とが配設されている。このうち、リターン経路逆止弁３５とダンパ室４０は、リターン経路２５におけるポンプモータ３４よりもマスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路に接続される側に配設されており、リターン経路逆止弁３５は、リターン経路２５におけるポンプモータ３４とダンパ室４０との間に配設されている。
【００２８】
また、ポンプモータ３４は電気によって駆動可能に設けられており、ポンプモータ３４を駆動させることにより、リターン経路２５内のブレーキフルードを減圧弁３３側からマスタカット弁３１或いは保持弁３２側に供給可能に設けられている。これによりポンプモータ３４は、油圧経路２０内のブレーキフルードを加圧することができ、ブレーキフルードの油圧をマスタシリンダ１１で発生する油圧以上に増圧可能な増圧手段として設けられている。また、リターン経路逆止弁３５は、ポンプモータ３４からマスタカット弁３１或いは保持弁３２方向へのブレーキフルードのみ流し、反対方向のブレーキフルードの流れを遮断する。また、ダンパ室４０は、ポンプモータ３４から吐出され、リターン経路逆止弁３５を通過してマスタカット弁３１或いは保持弁３２方向へ流れるブレーキフルードの脈動を低減する。ポンプモータ３４とリターン経路逆止弁３５とダンパ室４０とは、これらのように設けられているため、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とにそれぞれ１つずつ配設されている。即ち、ポンプモータ３４とリターン経路逆止弁３５とダンパ室４０とは、共に全部で２つずつ設けられている。
【００２９】
また、油圧経路２０におけるマスタカット弁３１の上流側、即ち、油圧経路２０におけるマスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の部分からは、リターン経路２５に接続される経路である供給経路２６が分岐しており、供給経路２６はリターン経路２５に接続されている。また、この供給経路２６にはリザーバ３７と、供給経路２６に設けられる逆止弁である供給経路逆止弁３８とが配設されており、供給経路逆止弁３８は、供給経路２６における、リザーバ３７よりも、マスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の経路に接続される側に配設されている。
【００３０】
このうち、リザーバ３７は、供給経路２６を流れるブレーキフルードを所定量貯留可能に設けられており、供給経路逆止弁３８は、供給経路２６における、マスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の経路に接続される側の端部側からリターン経路２５の方向へのブレーキフルードのみ流し、反対方向のブレーキフルードの流れを遮断する。リザーバ３７と供給経路逆止弁３８とは、これらのように設けられているため、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とにそれぞれ１つずつ配設されている。即ち、リザーバ３７と供給経路逆止弁３８とは、共に全部で２つずつ設けられている。
【００３１】
また、第１油圧経路２１におけるマスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間には、操作圧力検出手段であるマスタシリンダ圧センサ３９が設けられている。このマスタシリンダ圧センサ３９は、第１油圧経路２１におけるマスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の油圧を、運転者がブレーキ操作をしてブレーキペダル５を踏んだ場合に発生する操作圧力として検出可能に設けられている。
【００３２】
また、車両の室内には、エンジンの出力を調整する際に操作するアクセルペダル６０が、ブレーキペダル５に並べられて設けられており、アクセルペダル６０の近傍には、当該アクセルペダル６０の開度を検出可能なアクセル開度検出手段であるアクセル開度センサ６１が設けられている。さらに、車両の室内には、制動制御を行う際における制御モードを切り替える制御モード切替手段である制御モードスイッチ６５が設けられている。この制御モードスイッチ６５は、車両の運転席に運転者が座った状態で運転者が操作可能な位置に配設されており、車両の停車時にブレーキペダル５への制動操作を行わなくなった状態でもホイールシリンダ５１に制動力を発生させ続けることにより停車を維持させ続ける制御である停車維持制御を行うモードと、通常の制動制御のモードとを切り替え可能に設けられている。つまり、制御モードスイッチ６５は、停車維持制御のＯＮとＯＦＦとを切り替え可能に設けられている。
【００３３】
これらのように設けられるブレーキストロークセンサ６、マスタカット弁３１、保持弁３２、減圧弁３３、ポンプモータ３４、マスタシリンダ圧センサ３９、アクセル開度センサ６１、制御モードスイッチ６５は、車両に搭載されると共に車両の各部を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０に接続されており、ＥＣＵ７０によって制御可能に設けられている。
【００３４】
図２は、図１に示した制動装置の要部構成図である。ＥＣＵ７０には、処理部７１、記憶部９０及び入出力部９１が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ７０に接続されているブレーキストロークセンサ６、マスタカット弁３１、保持弁３２、減圧弁３３、ポンプモータ３４、マスタシリンダ圧センサ３９、アクセル開度センサ６１、制御モードスイッチ６５は、入出力部９１に接続されており、入出力部９１は、これらのセンサ類等との間で信号の入出力を行う。また、記憶部９０には、実施例に係る制動装置１を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部９０は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、或いはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００３５】
また、処理部７１は、メモリ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されており、ブレーキストロークセンサ６での検出結果よりブレーキペダル５のストローク量を取得可能な制動操作取得手段であるブレーキストローク量取得部７２と、マスタシリンダ圧センサ３９での検出結果より、マスタシリンダ１１で発生するブレーキフルードの圧力であるマスタシリンダ圧を取得可能なマスタシリンダ圧取得手段であるマスタシリンダ圧取得部７３と、アクセル開度センサ６１での検出結果よりアクセル開度を取得可能なアクセル操作取得手段であるアクセル開度取得部７４と、制御モードスイッチ６５の状態より選択されている制動制御のモードを取得する制御モード取得手段である制御モード取得部７５と、を有している。
【００３６】
また、処理部７１は、車両の停車を維持するために必要な制動力である必要制動力を算出する必要制動力算出手段である必要制動力算出部７６と、車両の運転者がブレーキペダル５を操作することにより発生する制動力である制動操作制動力を算出する制動操作制動力算出手段である制動操作制動力算出部７７と、ブレーキアクチュエータ３０を制御することにより油圧経路２０内のブレーキフルードの油圧を制御可能に設けられていると共に、停車維持制御を行う場合には、車両の運転者がブレーキペダル５による制動操作を解除しようとしている場合に、ポンプモータ３４で油圧を増圧させると共にマスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることによりホイールシリンダ５１が制動力を発生可能な油圧を維持する液圧制御手段である油圧制御部７８と、を有している。
【００３７】
また、処理部７１は、停車維持制御を行うか否かを判定する停車維持制御判定手段である停車維持制御判定部７９と、マスタカット弁３１が駆動中であるか否かの判定をするマスタカット弁駆動判定手段であるマスタカット弁駆動判定部８０と、ブレーキペダル５の解除の待機中であるか否かを判定するブレーキペダル解除待機判定手段であるブレーキペダル解除待機判定部８１と、必要制動力と制動操作制動力とを比較し、相対的な大きさを判定する制動力判定手段である制動力判定部８２と、運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、マスタシリンダ１１で上昇させるブレーキフルードの油圧に基づいて行う制動操作解除判定手段であるブレーキペダル解除判定部８３と、を有している。
【００３８】
また、処理部７１は、停車維持制御の実行の開始後、ブレーキペダル５を制動操作している時間を計測するタイマ（図示省略）を制御するタイマ制御手段であるタイマ制御部８４と、タイマが作動中であるか否かを判定するタイマ作動状態判定手段であるタイマ作動状態判定部８５と、タイマが、運転者はブレーキペダル５から足を離そうとしていると判断することのできる時間である基準時間を経過しているか否かを判定する経過時間判定手段である経過時間判定部８６と、を有している。
【００３９】
ＥＣＵ７０によって制御されるマスタカット弁３１などの制御は、例えば、マスタシリンダ圧センサ３９などによる検出結果に基づいて、処理部７１が前記コンピュータプログラムを当該処理部７１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてマスタカット弁３１などの作動部分を作動させることにより制御する。その際に処理部７１は、適宜記憶部９０へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このようにマスタカット弁３１などを制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ７０とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。
【００４０】
この実施例に係る制動装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両の走行中に制動し、減速をする場合には、ブレーキペダル５を踏むことによってブレーキをかける。このように、ブレーキペダル５を踏んでブレーキ操作した場合、その踏力がブレーキペダル５からブレーキブースタ１２に伝達される。ここで、このブレーキブースタ１２には負圧経路１３が接続されており、ブレーキブースタ１２にはエンジンの運転時における吸気行程で発生する負圧が負圧経路１３を介して伝達可能に設けられている。このため、踏力がブレーキブースタ１２に対して入力された場合、ブレーキブースタ１２はこの負圧と大気圧との差圧により、踏力を増力させてマスタシリンダ１１に入力する。踏力に対して増力した力が入力されたマスタシリンダ１１は、入力された力に応じてブレーキフルードに対して圧力を与え、マスタシリンダ１１の作動に応じて変化するブレーキフルードの圧力であるマスタシリンダ圧を上昇させる。
【００４１】
マスタシリンダ圧が上昇した場合、油圧経路２０内のブレーキフルードの圧力も上昇し、油圧経路２０内の油圧はマスタシリンダ圧と同じ圧力になる。さらに、このように油圧経路２０内の油圧が上昇した場合、この油圧は常開のソレノイドバルブであるマスタカット弁３１と保持弁３２とを介してホイールシリンダ５１にも伝達される。この場合、減圧弁３３は常閉であるため、油圧経路２０内のブレーキフルードは保持弁３２側から減圧弁３３を通ってリターン経路２５には流れないため、保持弁３２からホイールシリンダ５１に伝達される油圧は低下しない。
【００４２】
このように、上昇した油圧がホイールシリンダ５１に伝達された場合、ホイールシリンダ５１は伝達された油圧により作動する。即ち、ホイールシリンダ５１は、マスタシリンダ油圧で作動する。ホイールシリンダ５１が作動した場合、ホイールシリンダ５１は、当該ホイールシリンダ５１と組みになって設けられ、且つ、車輪の回転時に車輪と一体となって回転するブレーキディスク５５の回転速度を低下させる。これにより、車輪の回転速度も低下するため、車両は減速する。
【００４３】
これらのように、ブレーキペダル５を操作することにより、ホイールシリンダ５１にはブレーキディスク５５の回転速度を低下させる力である制動力が発生するため、ブレーキディスク５５の回転速度の低下を介して車輪の回転速度を低下させることができ、走行中の車両を制動することができる。
【００４４】
また、このようにブレーキペダル５を操作する場合には、ブレーキペダル５のストローク量が、ブレーキペダル５の近傍に設けられるブレーキストロークセンサ６によって検出される。ブレーキストロークセンサ６による検出結果は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するブレーキストローク量取得部７２で取得する。また、ブレーキペダル５を操作した場合には、ブレーキペダル５に付与する踏力に応じて変化するマスタシリンダ圧が、第１油圧経路２１に設けられるマスタシリンダ圧センサ３９によって検出される。マスタシリンダ圧センサ３９による検出結果は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するマスタシリンダ圧取得部７３で取得する。ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７８は、ブレーキストローク量取得部７２で取得したブレーキペダル５のストローク量や、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧や、車両に設けられる他のセンサでの検出結果に応じてブレーキアクチュエータ３０を制御することにより、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を制御する。
【００４５】
また、ポンプモータ３４を駆動させた場合には、リターン経路２５内のブレーキフルードを、マスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路の方向に流す。これにより、保持弁３２方向に流れるブレーキフルードの油圧を増圧することができ、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を増圧させることができる。このため、運転者がブレーキペダル５を踏んだ際に発生する油圧よりも高い油圧をホイールシリンダ５１に作用させることができ、制動力を上昇させることができる。換言すると、車両の制動時に、運転者がブレーキペダル５を踏んだ際に発生する油圧以上の油圧をホイールシリンダ５１に作用させる場合には、ポンプモータ３４を駆動させる。このように、ポンプモータ３４は、車両の運転者の制動操作による制動力以上の制動力を車輪に付与することができる制動力補助手段として設けられている。
【００４６】
また、実施例に係る制動装置１は、走行中の車両の制動を行う他に、車両の停車を維持する制御である停車維持制御が可能に設けられている。この停車維持制御を行うか否かは、車両の室内に設けられる制御モードスイッチ６５により切り替える。制御モードスイッチ６５の状態が、通常の制動制御のモードの場合、つまり、停車維持制御がＯＦＦの状態の場合には、制動装置１は、上述したようにブレーキペダル５の操作に応じてホイールシリンダ５１が作動し、制動力を発生する。
【００４７】
これに対し、制御モードスイッチ６５の状態が、停車維持制御のモードになっており、停車維持制御がＯＮの状態の場合には、制動装置１は、停車維持制御を行う。具体的には、停車維持制御がＯＮの状態で車両がほぼ停止し、且つ、ブレーキペダル５が所定のストローク以上に操作された場合には、停車維持制御を行う。
【００４８】
このうち、停車維持制御がＯＮであることの検出は、制御モードスイッチ６５の状態を、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する制御モード取得部７５で取得する。車両がほぼ停止した状態で、制御モード取得部７５で取得した制御モードスイッチ６５の状態が、停車維持制御がＯＮの状態となり、ブレーキストローク量取得部７２で取得するブレーキペダル５のストローク量が所定のストローク量以上の場合には、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する停車維持制御判定部７９は、停車維持制御を行うとの判定をする。停車維持制御判定部７９が停車維持制御を行うとの判定をした場合には、停車維持制御を行う。
【００４９】
停車維持制御を行う場合は、ブレーキペダル５を操作した後、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７８でマスタカット弁３１を制御し、マスタカット弁３１を駆動することにより、ブレーキペダル５を戻した状態でもホイールシリンダ５１に対してブレーキフルードの油圧が作用した状態にする。即ち、停車維持制御を行う場合は、常開のマスタカット弁３１を閉じる方向に駆動することにより、ブレーキペダル５を戻した場合でもブレーキフルードはホイールシリンダ５１側からマスタシリンダ１１の方には戻らなくなる。このため、油圧経路２０のうちマスタカット弁３１を境としてホイールシリンダ５１に接続されている側の油圧経路２０の油圧は維持されるため、ブレーキペダル５を戻した状態でもホイールシリンダ５１に対する油圧は維持される。これにより、ホイールシリンダ５１は制動力によりブレーキディスク５５の回転の停止状態を維持させるため、車両の停車状態が維持される。
【００５０】
ここで、停車維持制御を行う場合には、例えば、車両を平地に停車させる場合と坂路に停車させる場合とでは必要となる制動力が異なり、また、運転者がブレーキペダル５を操作することにより発生する制動力も、ブレーキペダル５を操作する際の踏力によって異なる。このため、車両の停車時にブレーキペダル５を操作することにより停車維持制御を行う場合、ブレーキペダル５を操作する際の踏力に基づいて発生する制動力が、車両の停車を維持するのに必要な制動力に対して不足する場合がある。
【００５１】
この場合には、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７８でポンプモータ３４を制御してポンプモータ３４を駆動することにより保持弁３２方向に流れるブレーキフルードの油圧を増圧し、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を増圧させる。これにより、制動力を増加させ、車両の停車を維持するのに必要な制動力を発生させる。このように、ポンプモータ３４を駆動することにより車両の停止を維持するのに必要な制動力を発生させる場合には、制動操作を行っているブレーキペダル５の制動操作を解除した後、ポンプモータ３４を駆動し、マスタカット弁３１を閉じる方向に駆動することにより、マスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させる。
【００５２】
このように、停車維持制御を行っている状態でアクセルペダル６０を操作した場合には、停車維持制御を停止する。具体的には、アクセル開度センサ６１でアクセル開度を検出し、検出結果をＥＣＵ７０の処理部７１が有するアクセル開度取得部７４で取得し、アクセル開度取得部７４で取得したアクセル開度が所定以上の場合には、油圧制御部７８でポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを制御し、双方の駆動を停止する。これにより、油圧経路２０のうちマスタカット弁３１を境としてホイールシリンダ５１に接続されている側の油圧経路２０内のブレーキフルードはマスタシリンダ１１の方向に戻るため、ホイールシリンダ５１に作用する油圧は低下し、制動力は発生しなくなる。
【００５３】
図３は、実施例に係る制動装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例に係る制動装置１の制御方法、即ち、当該制動装置１の処理手順について説明する。なお、以下の処理は、車両の走行中に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。実施例に係る制動装置１の処理手順では、まず、停車維持制御を実行するか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する停車維持制御判定部７９で行う。停車維持制御判定部７９で停車維持制御の判定を行う場合は、ＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されており、停車維持制御の状態を示すフラグである停車維持制御フラグ（図示省略）の状態によって判定が異なる。まず、停車維持制御フラグがＯＮの場合、即ち、現在の制御状態は、停車維持制御を実行中であることを停車維持制御フラグが示している場合には、停車維持制御判定部７９は引き続き停車維持制御を実行するとの判定をする。
【００５４】
また、停車維持制御フラグがＯＦＦの場合、即ち、現在の制御状態は、停車維持制御を実行中ではないことを停車維持制御フラグが示している場合には、まず、制御モード取得部７５で取得した制御モードスイッチ６５の状態と、ブレーキストローク量取得部７２で取得したブレーキペダル５のストローク量と、車両の走行時における他の制御で用いられる車速とを、停車維持制御判定部７９で取得する。これらを取得した停車維持制御判定部７９は、制御モードスイッチ６５の状態が、停車維持制御がＯＮの状態で、ブレーキペダル５のストローク量が所定のストローク量以上で、且つ、車速が所定の車速以下の場合には、停車維持制御の実行条件が成立した状態であるため、停車維持制御を実行するとの判定をする。また、このように停車維持制御を実行するとの判定をした場合には、停車維持制御フラグをＯＮにする。
【００５５】
これに対し、停車維持制御フラグがＯＦＦの場合で、さらに、制御モードスイッチ６５の状態がＯＦＦの状態、またはブレーキペダル５のストローク量が所定のストローク量未満、または車速が所定の車速より速い場合には、停車維持制御の実行条件は成立していないため、停車維持制御判定部７９は、停車維持制御は実行しないとの判定をする。停車維持制御判定部７９による判定で、停車維持制御は実行しないとの判定を行った場合には、この処理手順から抜け出る。なお、停車維持制御の実行条件が成立した状態であるか否かの判定をする際に用いられるブレーキペダル５の所定のストローク量は、運転者が車両を停止させる意思があると判断できるストローク量として、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。また、停車維持制御の実行条件が成立した状態であるか否かの判定をする際に用いられる所定の車速は、車両がほぼ停止した状態であると判断できる車速として、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。
【００５６】
停車維持制御判定部７９での判定（ステップＳＴ１０１）により、停車維持制御を実行するとの判定を行った場合には、次に、マスタカット弁３１は駆動中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０２）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するマスタカット弁駆動判定部８０で行う。このマスタカット弁駆動判定部８０は、マスタカット弁３１を制御する油圧制御部７８でのマスタカット弁３１に対する制御指示の状態を取得し、マスタカット弁３１を駆動する制御指示を行っているか否かに基づいて、マスタカット弁３１は駆動中であるか否かを判定する。マスタカット弁駆動判定部８０での判定により、マスタカット弁３１は駆動中であると判定した場合には、後述するステップＳＴ１１４に向かう。
【００５７】
マスタカット弁駆動判定部８０での判定（ステップＳＴ１０２）により、マスタカット弁３１は駆動中ではないと判定した場合には、次に、ブレーキペダル５の解除の待機中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０３）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するブレーキペダル解除待機判定部８１で行う。このブレーキペダル解除待機判定部８１は、ＥＣＵ７０に設けられ、後述するステップＳＴ１１０で運転者はブレーキペダル５から足を離そうとしているか否かを判断する際に用いるタイマ（図示省略）が作動中であるか否を判断することにより、ブレーキペダル５の解除の待機中であるか否かを判定する。ブレーキペダル解除待機判定部８１は、タイマが作動中の場合は、ブレーキペダル５の解除の待機中であると判定し、タイマが作動中ではない場合は、ブレーキペダル５の解除の待機中ではないと判定する。ブレーキペダル解除待機判定部８１での判定により、ブレーキペダル５の解除の待機中であると判定した場合には、後述するステップＳＴ１０７に向かう。
【００５８】
ブレーキペダル解除待機判定部８１での判定（ステップＳＴ１０３）により、ブレーキペダル５の解除の待機中ではないと判定した場合には、次に、必要制動力を算出する（ステップＳＴ１０４）。この算出は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する必要制動力算出部７６で行う。必要制動力算出部７６で必要制動力を算出する際には、まず、車両の他の制御で用いられる加速度を検出するＧセンサ（図示省略）での検出結果より、車両が停車している道路の坂路勾配を計測したり、車両の他の制御で用いられるエンジンのアイドル回転数を取得し、クリープ走行時の駆動力を、取得したアイドル回転数に基づいて算出したりすることにより、車両を移動させる力を算出する。必要制動力算出部７６は、このように車両を移動させる力を算出した後、この力が作用することにより移動しようとする車両の停止を維持するのに必要な力である必要制動力を算出する。なお、制動装置１で制動力を発生する場合、制動装置１の製造時におけるバラつきにより制動力にバラつきが発生する場合があるので、必要制動力算出部７６で必要制動力を算出する場合には、このバラつきを補償するために必要制動力を大きめに算出する。
【００５９】
次に、制動操作制動力を算出する（ステップＳＴ１０５）。この算出は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する制動操作制動力算出部７７で行う。制動操作制動力算出部７７で制動操作制動力を算出する場合には、まず、マスタシリンダ圧取得部７３で取得するマスタシリンダ圧を制動操作制動力算出部７７で取得することにより、運転者がブレーキペダル５を操作することにより油圧経路２０で発生する油圧を取得する。さらに、この油圧がホイールシリンダ５１に作用することにより発生する制動力を、制動操作制動力算出部７７で算出する。これにより、運転者がブレーキペダル５に踏力を付与することにより発生する制動力である制動操作制動力を、制動操作制動力算出部７７で算出する。
【００６０】
次に、（必要制動力＞制動操作制動力）であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０６）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する制動力判定部８２で行う。制動力判定部８２は、必要制動力算出部７６で算出した必要制動力と、制動操作制動力算出部７７で算出した制動操作制動力とを比較し、必要制動力は制動操作制動力よりも大きいか否かを判定する。
【００６１】
制動力判定部８２での判定（ステップＳＴ１０６）により、（必要制動力＞制動操作制動力）であると判定された場合には、次に、運転者がブレーキペダル５から足を離しているか否かを判定する（ステップＳＴ１０７）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するブレーキペダル解除判定部８３で行う。ブレーキペダル解除判定部８３は、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧と、運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除したか否か、即ち、運転者がブレーキペダル５から足を離したか否かを判定することができるマスタシリンダ圧の所定値とを比較し、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧が所定値以下の場合には、運転者はブレーキペダル５から足を離していると判定する。
【００６２】
なお、この判定に用いるマスタシリンダ圧の所定値は、運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除したと判定することができる閾値として予め設定され、ＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。また、ブレーキペダル解除判定部８３での判定により、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧は所定値以下であり、運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除したと判定した場合、即ち、運転者はブレーキペダル５から足を離していると判定した場合に、後述するステップＳＴ１１１に向かう。
【００６３】
ブレーキペダル解除判定部８３での判定（ステップＳＴ１０７）により、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧は所定値よりも大きく、運転者はブレーキペダル５から足を離していないと判定した場合には、次に、タイマが作動中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０８）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するタイマ作動状態判定部８５で行う。タイマ作動状態判定部８５は、ＥＣＵ７０に設けられるタイマの作動状態を取得し、このタイマが作動中であるか否かを判定する。
【００６４】
タイマ作動状態判定部８５での判定（ステップＳＴ１０８）により、タイマは作動中ではないと判定された場合には、次にタイマを始動させる（ステップＳＴ１０９）。この始動は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するタイマ制御部８４で行う。タイマ制御部８４は、ＥＣＵ７０に設けられているタイマを制御して始動させる。
【００６５】
タイマ作動状態判定部８５での判定（ステップＳＴ１０８）により、タイマは作動中であると判定された場合、または、タイマ制御部８４でタイマを始動させた場合（ステップＳＴ１０９）は、次に、（タイマ＞基準時間）であるか否かを判定する（ステップＳＴ１１０）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する経過時間判定部８６で行う。経過時間判定部８６は、タイマの現在値と基準時間とを比較し、タイマの現在値が基準時間よりも大きいか否かを判定する。経過時間判定部８６での判定により、タイマの現在値は基準時間以下であると判定された場合は、この処理手順から抜け出る。
【００６６】
なお、経過時間判定部８６での判定に用いる基準時間は、必要制動力は制動操作制動力よりも大きいと制動力判定部８２で判定（ステップＳＴ１０６）した後、ブレーキペダル５から足を離してはいないが、この状態で一定時間が経過することにより、運転者はブレーキペダル５から足を離そうとしていると判断することができる時間として予め設定され、ＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。このため、経過時間判定部８６は、運転者はブレーキペダル５から足を離そうとしているか否かの判定を、停車維持制御を行う際におけるブレーキペダル５の制動操作の開始後の経過時間として用いられるタイマと基準時間とを比較して行うことが可能になっている。つまり、経過時間判定部８６は、運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、タイマに基づいて行うことが可能に設けられている。
【００６７】
ブレーキペダル解除判定部８３での判定（ステップＳＴ１０７）により、運転者はブレーキペダル５から足を離していると判定した場合、または、経過時間判定部８６での判定（ステップＳＴ１１０）により、（タイマ＞基準時間）であると判定された場合には、ポンプモータ３４を駆動する（ステップＳＴ１１１）。この駆動は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７８で行う。油圧制御部７８は、ポンプモータ３４に対して駆動する制御信号を送信する。これによりポンプモータ３４は駆動する。ポンプモータ３４が駆動した場合、ポンプモータ３４は油圧経路２０内のブレーキフルードを加圧し、ブレーキフルードの油圧を上昇させる。これにより、ホイールシリンダ５１には必要制動力を発生可能な油圧以上の油圧が作用し、この油圧によりホイールシリンダ５１は必要制動力以上の制動力を発生する。必要制動力以上の制動力を発生したホイールシリンダ５１は、ブレーキディスク５５の回転の停止状態を維持させ、車両の停車状態を維持させる。また、このようにポンプモータ３４を駆動した場合には、ブレーキペダル５から足を離している状態の経過時間を計測するタイマを停止し、タイマをリセットする。
【００６８】
次に、マスタカット弁３１を駆動する（ステップＳＴ１１２）。この駆動は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７８で行う。油圧制御部７８は、常開のマスタカット弁３１に対して、閉じる方向に駆動する制御信号を送信する。これによりマスタカット弁３１は閉じる方向に駆動する。マスタカット弁３１が閉じる方向に駆動した場合には、油圧経路２０内のブレーキフルードは保持弁３２側からマスタシリンダ１１の方向には流れなくなる。油圧経路２０内の油圧は、ポンプモータ３４の駆動により上昇しているが、油圧経路２０内のブレーキフルードは保持弁３２側からマスタシリンダ１１の方向には流れなくなることにより、運転者がブレーキペダル５に対する踏力を除去した場合でも、油圧経路２０におけるマスタカット弁３１からホイールシリンダ５１の間に位置する経路内の油圧は維持される。
【００６９】
また、その際に油圧制御部７８は、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧が、ホイールシリンダ５１で発生する制動力が必要制動力になる大きさの油圧になるようにマスタカット弁３１の開度を調節する。これにより、ホイールシリンダ５１には、必要制動力を発生可能な油圧が作用し続けるため、ホイールシリンダ５１は必要制動力を発生し続ける。
【００７０】
これらに対し、制動力判定部８２での判定（ステップＳＴ１０６）により、（必要制動力＞制動操作制動力）ではないと判定された場合、つまり、必要制動力は制動操作制動力以下であると判定された場合には、ポンプモータ３４を非駆動にする（ステップＳＴ１１３）。即ち、油圧制御部７８で制御するポンプモータ３４に対して非駆動の制御信号を送信する、或いはポンプモータ３４を駆動させる制御信号を送信しないことにより、ポンプモータ３４を非駆動にする。ポンプモータ３４が非駆動の場合には、ポンプモータ３４は油圧経路２０内のブレーキフルードを加圧しない。これにより、ホイールシリンダ５１には、運転者の制動操作により発生する油圧が作用し、この油圧によりホイールシリンダ５１は制動操作制動力を発生する。制動操作制動力を発生したホイールシリンダ５１は、この制動操作制動力によってブレーキディスク５５の回転の停止状態を維持させ、車両の停車状態を維持させる。
【００７１】
ポンプモータ３４を非駆動にした後は、ポンプモータ３４を駆動した場合（ステップＳＴ１１１）と同様に、マスタカット弁３１を駆動する（ステップＳＴ１１２）。ポンプモータ３４が非駆動の場合でも、油圧経路２０内の油圧は、運転者の制動操作により上昇している。このため、マスタカット弁３１を駆動し、油圧経路２０内のブレーキフルードが保持弁３２側からマスタシリンダ１１の方向に流れなくなるようにすることにより、運転者がブレーキペダル５に対する踏力を除去した場合でも、油圧経路２０におけるマスタカット弁３１からホイールシリンダ５１の間に位置する経路内の油圧は、運転者の制動操作による油圧が維持される状態になる。
【００７２】
このように、油圧制御部７８は、停車維持制御を行う際に停車を維持させ続けるのに必要な制動力である必要制動力が、運転者の制動操作に基づいてホイールシリンダ５１で発生する制動力である制動操作制動力以下の場合には、ポンプモータ３４で油圧を増圧させずにマスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることによりホイールシリンダ５１が制動操作制動力を発生可能な油圧を維持することによって、停車維持制御を行う。つまり、油圧制御部７８は、必要制動力が制動操作制動力より大きい場合には、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１との双方を駆動することにより停車維持制御を行い、必要制動力が制動操作制動力以下の場合には、ポンプモータ３４は駆動させずにマスタカット弁３１のみを駆動することにより、停車維持制御を行う。
【００７３】
油圧制御部７８でマスタカット弁３１を駆動した場合（ステップＳＴ１１２）、及びマスタカット弁駆動判定部８０での判定（ステップＳＴ１０２）によりマスタカット弁３１は駆動中であると判定された場合には、次に、停車維持制御を停止するか否かを判定する（ステップＳＴ１１４）。この判定は、停車維持制御を実行するか否かの判定（ステップＳＴ１０１）と同様に、停車維持制御判定部７９で行う。停車維持制御判定部７９は、アクセル開度取得部７４で取得したアクセル開度を取得し、このアクセル開度が所定のアクセル開度以上の場合には、停車維持制御を停止する判定を行う。停車維持制御判定部７９での判定により、停車維持制御を停止しないと判定した場合には、この処理手順から抜け出る。なお、停車維持制御を停止するか否かを判定する際に用いられる所定のアクセル開度は、運転者が車両を発進させる意思があると判断できるアクセル開度として、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。
【００７４】
これに対し、停車維持制御判定部７９での判定（ステップＳＴ１１４）により、停車維持制御を停止すると判定した場合には、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを非駆動にする（ステップＳＴ１１５）。つまり、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを制御する油圧制御部７８からポンプモータ３４とマスタカット弁３１とに対して、双方を非駆動にする制御信号を送信する、或いは、これらを駆動させる制御信号を送信しない。これにより、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１とは、共に非駆動の状態になる。このようにポンプモータ３４とマスタカット弁３１とが非駆動になった場合、ポンプモータ３４は油圧経路２０内のブレーキフルードに対する加圧を停止する。
【００７５】
また、マスタカット弁３１が非駆動になった場合には、マスタカット弁３１は常開のソレノイドバルブであるため、マスタカット弁３１は開いた状態になる。これにより、油圧経路２０内の油圧は、ブレーキペダル５に入力する踏力に応じて変化する状態になり、制動力は踏力に応じて変化する状態になる。また、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを非駆動にすることにより停車維持制御を停止した場合には、停車維持制御フラグをＯＦＦにし、停車維持制御が停止していることを示す状態にする。これらのようにポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを非駆動にした後は、この処理手順から抜け出る。
【００７６】
以上の制動装置１は、停車維持制御判定部７９が停車維持制御を行うと判定した場合には、ポンプモータ３４で油圧を増圧させることにより、制動操作を行っていない状態でも所望の油圧にすることができ、また、マスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることにより、制動操作を行っていない状態でもホイールシリンダ５１に対して油圧を与えることができる。これにより、制動操作を行っていない状態でもホイールシリンダ５１に制動力を発生させることができる。
【００７７】
また、その際に油圧制御部７８は、車両の運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除しようとしていると判定できる場合に、ポンプモータ３４で油圧を増圧させ、マスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させている。これにより、ポンプモータ３４で油圧を増圧させると共にマスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることに起因してブレーキペダル５がマスタシリンダ１１の方向に吸い込まれる場合でも、この現象は車両の運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除しようとしている場合に生じるので、運転者は気が付かない。つまり、車両の運転者がブレーキペダル５の制動操作を行っている最中にブレーキペダル５がマスタシリンダ１１の方向に吸い込まれた場合には、運転者は違和感を覚えるが、この現象は車両の運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除しようとしている場合に生じるため、ブレーキペダル５に踏力を付与していない状態の場合に生じる。このため、運転者はこの現象に気が付かないので、運転者が違和感を覚えることを抑制できる。この結果、停車維持制御時の違和感を抑制することができる。
【００７８】
また、運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、マスタシリンダ１１で上昇させるブレーキフルードの油圧に基づいて行うので、停車維持制御時におけるポンプモータ３４とマスタカット弁３１の制御を、より確実に運転者が制動操作を解除する状態で行うことができる。つまり、ブレーキペダル５の制動操作を行った場合には、マスタシリンダ１１でブレーキフルードの油圧を変化させるので、この油圧に基づいて運転者が制動操作を解除しようとしているか否かの判定を行うことにより、より正確に判定を行うことができる。これにより、より確実に、運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除する状態でポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを作動させることができる。この結果、より確実に停車維持制御時の違和感を抑制することができる。
【００７９】
また、運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、停車維持制御を行う際における制動操作の開始後の経過時間に基づいて行うので、停車維持制御時におけるポンプモータ３４とマスタカット弁３１の制御を、より的確なタイミングで行うことができる。つまり、停車維持制御を行う際には、制御の開始時にブレーキペダル５の制動操作を行うが、停車維持制御は、車両の停車時に制動操作を行わなくなった状態でもホイールシリンダ５１に制動力を発生させ続ける制御であるため、運転者は、停車維持制御の開始後、適当な時間が経過した際にブレーキペダル５の制動操作を解除する。このため、停車維持制御を行う際における制動操作の開始後に所定時間が経過した場合には、運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除しようとしていると判定することができる。従って、運転者が制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、停車維持制御を行う際におけるブレーキペダル５の制動操作の開始後の経過時間に基づいて行うことにより、より正確な判定をすることができるため、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを、より的確なタイミングで作動させることができる。この結果、より確実に停車維持制御時の違和感を抑制することができる。
【００８０】
また、停車維持制御を行う際に、必要制動力が制動操作制動力以下の場合、つまり、制動操作制動力によって、車両の停車を維持させるのに必要な制動力を確保できる場合には、ポンプモータ３４で油圧を増圧させないので、マスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させる際にマスタシリンダ１１内の油圧が低下することを、より確実に抑制できる。また、制動操作制動力によって、車両の停車を維持させるのに必要な制動力を確保できる場合には、ポンプモータ３４で油圧を増圧させず、ポンプモータ３４を非駆動にするので、ポンプモータ３４の駆動に用いる電気の消費量を低減することができる。これらの結果、より確実に停車維持制御時の違和感を抑制することができると共に、停車維持制御時の電気の消費量を低減することができる。
【００８１】
また、停車維持制御時には、必要制動力に応じてマスタカット弁３１やポンプモータ３４を駆動させているので、停車維持制御を停止させて車両を発進させる際におけるモタつきを抑制することができる。つまり、制動力を低下させるためにホイールシリンダ５１に作用する油圧を低下させる場合には、ホイールシリンダ５１に作用している油圧が高ければ高いほど、低下するのに時間がかかる。このため、停車維持制御時には必要制動力に応じてマスタカット弁３１やポンプモータ３４を駆動させ、ホイールシリンダ５１には必要制動力に適した油圧を作用させることにより、停車維持制御の停止時にホイールシリンダ５１に作用している油圧を低下させる場合における時間が長くなり過ぎることを抑制できる。これにより、停車維持制御を停止させて車両を発進させる場合に、短時間で制動力を低下させることができる。この結果、停車維持制御を停止させて車両を発進させる場合における発進時のモタつきを抑制することができる。
【００８２】
また、このように停車維持制御時には、必要制動力に応じてマスタカット弁３１やポンプモータ３４を駆動させ、必要制動力に応じた油圧を発生させているので、停車維持制御時に毎回高い油圧が発生するようにマスタカット弁３１が駆動することを抑制できる。この結果、停車維持制御を行うことに起因してマスタカット弁３１の耐久性が低下することを抑制できる。
【００８３】
また、制動操作を全て電気信号に変換して制動制御を行うのではなく、制動操作時に入力する踏力によって油圧経路２０内の油圧を上昇させる制動装置１が有するマスタカット弁３１とポンプモータ３４とを制御することにより停車維持制御を抑制しているので、停車維持制御時の違和感を低減する場合の製造コストの上昇を抑制できる。この結果、製造コストの上昇を抑えつつ、停車維持制御時の違和感を抑制した制動装置を得ることができる。
【００８４】
なお、実施例に係る制動装置１は、ブレーキペダル５から足を離しているか否かを判定する際に（ステップＳＴ１０７）、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧が所定値以下であるか否かに基づいて判定をしているが、ブレーキペダル５から足を離しているか否かの判定は、これ以外により行ってもよい。例えば、所定の期間ごとに呼び出されて実行される上記制御フローにおいて、前回の制御フロー中にマスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧ＰＥＤＡＬ（ｎ−１）と、今回の制御フロー中にマスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧ＰＥＤＡＬ（ｎ）とを比較し、今回の制御フロー中に取得したマスタシリンダ圧ＰＥＤＡＬ（ｎ）が前回の制御フロー中に取得したマスタシリンダ圧ＰＥＤＡＬ（ｎ−１）よりも小さい場合には、ブレーキペダル５から足を離していると判定してもよい。つまり、ＰＥＤＡＬ（ｎ）＞ＰＥＤＡＬ（ｎ−１）の場合には、マスタシリンダ圧は低下していることを示しているので、これによりブレーキペダル５を戻していると判定することができ、ブレーキペダル５から足を離していると判定することができる。このように、ブレーキペダル５から足を離しているか否かの判定は、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧が所定値以下であるか否か以外に基づいて行ってもよい。
【００８５】
また、実施例に係る制動装置１は、ブレーキペダル５の解除の待機中であるか否かの判定をする際に（ステップＳＴ１０３）、運転者はブレーキペダル５から足を離そうとしているか否かを判断する際に用いるタイマの状態に基づいてブレーキペダル解除待機判定部８１で判定しているが、この判定はタイマ以外に基づいて判定してもよい。ブレーキペダル解除待機判定部８１は、例えば、必要制動力算出部７６で必要制動力を算出（ステップＳＴ１０４）したか否か、または、制動操作制動力算出部７７で制動操作制動力を算出（ステップＳＴ１０５）したか否かに基づいて、ブレーキペダル５の解除の待機中であるか否かの判定を行ってもよい。つまり、ブレーキペダル５の解除の待機中であるか否かの判定を行う際において、既に必要制動力や制動操作制動力を算出した状態であるということは、必要制動力や制動操作制動力を算出したにも係らず、ポンプモータ３４やマスタカット弁３１を駆動させずに、ブレーキペダル５から足を離すことを待機している状態ということになる。このため、ブレーキペダル５の解除の待機中であるか否かの判定をする際に、必要制動力や制動操作制動力を算出したか否かに基づいて判定した場合でも、ブレーキペダル５の解除の待機中であるか否か的確に判定することができる。このように、ブレーキペダル解除待機判定部８１でブレーキペダル５の解除の待機中であるか否かの判定をする際には、タイマの状態以外に基づいて判定してもよい。
【００８６】
また、実施例に係る制動装置１は、制動操作制動力を算出する際に（ステップＳＴ１０５）、マスタシリンダ圧センサ３９で検出したマスタシリンダ圧をマスタシリンダ圧取得部７３で取得し、取得したマスタシリンダ圧に基づいて制動操作制動力算出部７７で算出しているが、制動操作制動力は、マスタシリンダ圧以外に基づいて算出してもよい。例えば、ブレーキストローク量取得部７２で取得したブレーキペダル５のストローク量を制動操作制動力算出部７７で取得し、取得したストローク量に基づいて制動操作制動力算出部７７で算出してもよい。また、ホイールシリンダ５１に作用している油圧を直接検出可能なセンサなどの検出手段を設け、このセンサで検出した油圧に基づいて制動操作制動力算出部７７で制動操作制動力を算出してもよい。これらのように、制動操作制動力算出部７７で制動操作制動力を算出する際における検出対象は、運転者の制動操作によって変化し、変化した値に基づいて制動操作制動力を算出できるものであればマスタシリンダ圧以外でもよく、制動操作制動力算出部７７はマスタシリンダ圧以外に基づいて制動操作制動力を算出可能に設けられていてもよい。
【００８７】
また、実施例に係る制動装置１では、制動操作時に停車維持制御を行うか否かの切り替えは、制御モードスイッチ６５により行っているが、この切り替えは、制御モードスイッチ６５以外により行ってもよい。停車維持制御を行うか否かの切り替えは、通常の制動制御と停車維持制御とを適切に切り替えることができるものであれば、制御モードスイッチ６５以外により行ってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８８】
以上のように、本発明に係る制動装置は、マスタカット弁とポンプモータとを有する制動装置に有用であり、特に、停車維持制御を行う制動装置に適している。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】本発明の実施例に係る制動装置の概略図である。
【図２】図１に示した制動装置の要部構成図である。
【図３】実施例に係る制動装置の処理手順を示すフロー図である。
【符号の説明】
【００９０】
１ 制動装置
５ ブレーキペダル
６ ブレーキストロークセンサ
１１ マスタシリンダ
１２ ブレーキブースタ
２０ 油圧経路
２１ 第１油圧経路
２２ 第２油圧経路
２５ リターン経路
２６ 供給経路
３０ ブレーキアクチュエータ
３１ マスタカット弁
３２ 保持弁
３３ 減圧弁
３４ ポンプモータ
３９ マスタシリンダ圧センサ
５１ ホイールシリンダ
５５ ブレーキディスク
６０ アクセルペダル
６１ アクセル開度センサ
６５ 制御モードスイッチ
７０ ＥＣＵ
７１ 処理部
７２ ブレーキストローク量取得部
７３ マスタシリンダ圧取得部
７４ アクセル開度取得部
７５ 制御モード取得部
７６ 必要制動力算出部
７７ 制動操作制動力算出部
７８ 油圧制御部
７９ 停車維持制御判定部
８０ マスタカット弁駆動判定部
８１ ブレーキペダル解除待機判定部
８２ 制動力判定部
８３ ブレーキペダル解除判定部
８４ タイマ制御部
８５ タイマ作動状態判定部
８６ 経過時間判定部
９０ 記憶部
９１ 入出力部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動装置に関するものである。特に、この発明は、車両の停車維持機能を備える制動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に備えられる制動装置は、主として走行中の車両を減速する場合に用いられ、車両の運転者による制動操作によって車輪に制動力を付与することにより、車両を制動可能に設けられている。また、制動装置は、このように車輪に制動力を付与することができるため、従来の制動装置の中には、坂道発進補助や、信号待ち、渋滞での運転者の負荷軽減を目的として、車両の停止時にブレーキペダルから足を離した場合でも、車輪に付与する制動力を用いて、車両の停車維持を行っているものがある。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の車両の制動制御装置では、車速が所定車速以下になり、且つ、ブレーキペダルの踏み込み操作が行われたことが検出された後、さらに、ブレーキペダルの追加踏み込み操作が行われたことが検出された場合、ブレーキアクチュエータの保持弁を閉弁することにより、車輪に付与された制動力を保持している。つまり、保持弁は、通常時は開弁状態になっており、閉弁することにより、保持弁からホイールシリンダ側の液圧系の液圧を保持することができるように設けられているため、車速が所定車速以下になり、ブレーキペダルの追加踏み込み操作が行われた場合に保持弁を閉弁することにより、ホイールシリンダ側の液圧系の液圧を保持することができる。これにより、ブレーキペダルを開放しても車輪に付与された制動力を保持することができ、車両の停車時における停車維持を行うことができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２１３２８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の車両の制動制御装置では、車両の停車維持制御を行う場合には、保持弁を閉弁することにより制動力を保持しているが、保持弁を閉弁することにより制動力を保持する場合には、ブレーキペダルを操作することによりホイールシリンダに作用する液圧が、車両を停止させることができる制動力を発生させることができる程度まで高められている必要がある。このため、車両の停車維持制御を行う際に、より確実に制動力を発生可能な液圧を発生させる場合には、ブレーキの作動液の液圧を上昇可能なポンプを作動させると共に、ブレーキの作動液の系統における保持弁よりもマスタシリンダ側に設けられ、通常時には開弁状態になっている弁であるマスタカット弁を駆動させることにより、ホイールシリンダに作用する液圧を上昇させる。これにより、ブレーキペダルの操作によりホイールシリンダに作用する液圧が低く、且つ、ブレーキペダルを開放した場合でも、ホイールシリンダに作用する液圧を、車両を停止させることができる制動力を発生させることができる程度まで高めることができ、車両を停止させることができる。
【０００６】
しかし、このようにポンプを作動させ、マスタカット弁を駆動させることによりホイールシリンダに作用する液圧を上昇させる場合において、ポンプによる作動液の流れが安定していない場合、マスタシリンダ側からポンプの吸入側に向かう経路を流れる作動液がポンプに吸入されるため、マスタシリンダの液圧が低下する場合がある。この場合、運転者が踏力を付与することによりマスタシリンダに液圧を発生させるブレーキペダルに対する反力が急激に小さくなるため、運転者はブレーキペダルが吸い込まれるような感覚を覚える場合がある。このように、車両の停車維持制御をポンプとマスタカット弁とを用いて行った場合、マスタシリンダの液圧が急激に低下することによりブレーキペダルが吸い込まれるような感覚が生じ、違和感が与えられる場合があった。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、停車維持制御時の違和感を抑制できる制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る制動装置は、車両を制動する際の操作である制動操作を行う部分である制動操作手段と、前記制動操作手段に接続されていると共に前記制動操作手段への前記制動操作に応じて作動液の液圧を上昇させることができる液圧発生手段と、前記液圧発生手段に接続される作動液経路に接続されていると共に前記作動液の液圧によって作動することにより制動力を発生する制動力発生手段と、前記制動力発生手段側から前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを調節可能な流量調整手段と、前記作動液の液圧を前記液圧発生手段で発生する液圧以上に増圧可能な増圧手段と、前記車両の停車時に前記制動操作を行わなくなった状態でも前記制動力発生手段に前記制動力を発生させ続けることにより停車を維持させ続ける制御である停車維持制御を行うか否かを判定する停車維持制御判定手段と、前記流量調整手段と前記増圧手段とを制御することにより前記作動液の液圧を制御可能に設けられていると共に、前記停車維持制御判定手段が前記停車維持制御を行うと判定した場合には、前記車両の運転者が前記制動操作を解除しようとしていると判定できる場合に、前記増圧手段で前記液圧を増圧させると共に前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段が前記制動力を発生可能な前記液圧を維持する液圧制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
この発明では、停車維持制御判定手段が停車維持制御を行うと判定した場合には、増圧手段で液圧を増圧させることにより、制動操作を行っていない状態でも所望の液圧にすることができ、また、流量調整手段で液圧発生手段の方向への作動液の流れを低減させることにより、制動操作を行っていない状態でも制動力発生手段に対して液圧を与えることができる。これにより、制動操作を行っていない状態でも制動力発生手段に制動力を発生させることができる。また、その際に液圧制御手段は、車両の運転者が制動操作を解除しようとしていると判定できる場合に、増圧手段で液圧を増圧させ、流量調整手段で液圧発生手段の方向への作動液の流れを低減させている。これにより、増圧手段で液圧を増圧させると共に流量調整手段で液圧発生手段の方向への作動液の流れを低減させることに起因して制動操作手段が液圧発生手段の方向に吸い込まれる場合でも、この現象は車両の運転者が制動操作を解除しようとしている場合に生じるため、運転者は気が付かない。従って、運転者が違和感を覚えることを抑制できる。この結果、停車維持制御時の違和感を抑制することができる。
【００１０】
また、この発明に係る制動装置は、上記制動装置において、さらに、前記運転者が前記制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、前記液圧発生手段で上昇させる前記液圧に基づいて行う制動操作解除判定手段を備えており、前記液圧制御手段は、前記制動操作解除判定手段で前記液圧に基づいて前記運転者は前記制動操作を解除しようとしていると判定した場合に、前記増圧手段で前記液圧を増圧させると共に前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段が前記制動力を発生可能な前記液圧を維持することを特徴とする。
【００１１】
この発明では、運転者が制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、液圧発生手段で上昇させる液圧に基づいて行うので、停車維持制御時における増圧手段と流量調整手段の制御を、より確実に運転者が制動操作を解除する状態で行うことができる。つまり、制動操作を行った場合には、液圧発生手段で作動液の液圧を変化させるので、この液圧に基づいて運転者が制動操作を解除しようとしているか否かの判定を行うことにより、より正確に判定を行うことができる。これにより、より確実に、運転者が制動操作を解除する状態で増圧手段と流量調整手段とを作動させることができる。この結果、より確実に停車維持制御時の違和感を抑制することができる。
【００１２】
また、この発明に係る制動装置は、上記制動装置において、さらに、前記運転者が前記制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、前記停車維持制御を行う際における前記制動操作の開始後の経過時間に基づいて行う経過時間判定手段を備えており、前記液圧制御手段は、前記経過時間判定手段で前記経過時間に基づいて前記運転者は前記制動操作を解除しようとしていると判定した場合に、前記増圧手段で前記液圧を増圧させると共に前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段が前記制動力を発生可能な前記液圧を維持することを特徴とする。
【００１３】
この発明では、運転者が制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、停車維持制御を行う際における制動操作の開始後の経過時間に基づいて行うので、停車維持制御時における増圧手段と流量調整手段の制御を、より的確なタイミングで行うことができる。つまり、停車維持制御を行う際には、制御の開始時に制動操作を行うが、停車維持制御は、車両の停車時に制動操作を行わなくなった状態でも制動力発生手段に制動力を発生させ続ける制御であるため、運転者は、停車維持制御の開始後、適当な時間が経過した際に制動操作を解除する。このため、停車維持制御を行う際における制動操作の開始後に所定時間が経過した場合には、運転者が制動操作を解除しようとしていると判定することができる。従って、運転者が制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、停車維持制御を行う際における制動操作の開始後の経過時間に基づいて行うことにより、より正確な判定をすることができるため、増圧手段と流量調整手段とを、より的確なタイミングで作動させることができる。この結果、より確実に停車維持制御時の違和感を抑制することができる。
【００１４】
また、この発明に係る制動装置は、上記制動装置において、前記液圧制御手段は、前記停車維持制御を行う際に停車を維持させ続けるのに必要な前記制動力である必要制動力が前記制動操作に基づいて前記制動力発生手段で発生する前記制動力である制動操作制動力以下の場合には、前記増圧手段で前記液圧を増圧させずに前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段が前記制動操作制動力を発生可能な前記液圧を維持することを特徴とする。
【００１５】
この発明では、停車維持制御を行う際に、制動操作制動力によって、車両の停車を維持させるのに必要な制動力を確保できる場合には、増圧手段で液圧を増圧させないので、液圧発生手段の方向への作動液の流れを低減させる際に液圧発生手段内の液圧が低下することを、より確実に抑制できる。また、制動操作制動力によって、車両の停車を維持させるのに必要な制動力を確保できる場合には、増圧手段で液圧を増圧させないので、この場合には増圧手段を非駆動にでき、増圧手段の駆動に用いる電気の消費量を低減することができる。これらの結果、より確実に停車維持制御時の違和感を抑制することができると共に、停車維持制御時の電気の消費量を低減することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る制動装置は、停車維持制御時の違和感を抑制することができる、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、本発明に係る制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の実施例に係る制動装置の概略図である。同図に示す制動装置１は車両（図示省略）に備えられており、当該車両の制動が可能に設けられている。詳しくは、制動装置１は、車両に複数設けられる各車輪の近傍に、当該制動装置１における作動液であるブレーキフルード（図示省略）の液圧、即ち油圧によって作動するホイールシリンダ５１と、このホイールシリンダ５１と組みになって設けられると共に車輪の回転時には車輪と一体となって回転するブレーキディスク５５とを有している。車両を減速させる場合には、油圧でホイールシリンダ５１を作動させて摩擦力でブレーキディスク５５の回転を低下させることにより、制動が可能になっている。
【００１９】
このように設けられる制動装置１は、当該制動装置１への入力手段であり、車両を制動する際の操作である制動操作を行う部分である制動操作手段として設けられるブレーキペダル５を有しており、このブレーキペダル５は、車両の運転席に運転者が座った状態における運転者の足元付近に設けられている。このように設けられるブレーキペダル５の近傍には、ブレーキペダル５のストロークを検出可能なブレーキストローク検出手段であるブレーキストロークセンサ６が設けられている。
【００２０】
また、ブレーキペダル５は、車両走行時の動力源として設けられるエンジン（図示省略）の運転時に発生する負圧の伝達が可能な負圧経路１３が接続されたブレーキブースタ１２に接続されている。この負圧経路１３は、エンジンの吸気通路（図示省略）に接続されており、これにより負圧経路１３は、エンジンの運転時に発生する負圧をブレーキブースタ１２に伝達可能になっている。また、このように設けられる負圧経路１３には、吸気通路側からブレーキブースタ１２の方向への空気の流れを遮断する逆止弁である負圧経路逆止弁１４が設けられている。
【００２１】
また、ブレーキブースタ１２は、油圧を発生させることができるマスタシリンダ１１に接続されており、マスタシリンダ１１には、車両の制動時にホイールシリンダ５１に作用させる油圧の経路である油圧経路２０が接続されている。この油圧経路２０は、作動液であるブレーキフルードの経路である作動液経路として設けられている。マスタシリンダ１１に接続されている油圧経路２０は、作動液として用いられるブレーキフルードが満たされている。また、この油圧経路２０は、２系統に分かれて構成されており、２系統の油圧経路２０である第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とが、それぞれ独立してマスタシリンダ１１に接続されている。
【００２２】
ブレーキペダル５は、これらのようにブレーキブースタ１２とマスタシリンダ１１とを介して油圧経路２０に接続されており、このうちブレーキブースタ１２は、公知の真空式倍力装置となっており、ブレーキペダル５に入力された踏力を、負圧経路１３から伝達された負圧と大気圧との差を利用することにより増大してマスタシリンダ１１に伝達可能に設けられている。また、マスタシリンダ１１は、ブレーキブースタ１２から伝達された力によって油圧を発生させ、発生させた油圧を油圧経路２０に伝達可能に設けられている。即ち、マスタシリンダ１１は、ブレーキブースタ１２を介してブレーキペダル５に接続されていると共に、ブレーキペダル５への制動操作に応じてブレーキフルードの油圧を上昇させることができる液圧発生手段として設けられている。
【００２３】
また、マスタシリンダ１１に接続される油圧経路２０には、その端部にホイールシリンダ５１が接続されており、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とで、車両における互い違いの位置に配設されている車輪の近傍に設けられるホイールシリンダ５１が接続されている。ここで、複数設けられる各車輪の近傍に配設されるホイールシリンダ５１とブレーキディスク５５とについて説明すると、ホイールシリンダ５１は、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の近傍に配設されるホイールシリンダ５１が、順に左前輪ホイールシリンダ５２Ｌ、右前輪ホイールシリンダ５２Ｒ、左後輪ホイールシリンダ５３Ｌ、右後輪ホイールシリンダ５３Ｒとなっている。同様に、ブレーキディスク５５は、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の近傍に配設されるブレーキディスク５５が、順に左前輪ブレーキディスク５６Ｌ、右前輪ブレーキディスク５６Ｒ、左後輪ブレーキディスク５７Ｌ、右後輪ブレーキディスク５７Ｒとなっている。第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とで、車両における互い違いの位置に配設されている車輪の近傍に設けられるホイールシリンダ５１は、第１油圧経路２１には右前輪ホイールシリンダ５２Ｒと左後輪ホイールシリンダ５３Ｌとが接続され、第２油圧経路２２には左前輪ホイールシリンダ５２Ｌと右後輪ホイールシリンダ５３Ｒとが接続されている。このように設けられるホイールシリンダ５１は、ブレーキフルードの油圧によって作動することにより制動力を発生する制動力発生手段として設けられている。
【００２４】
また、油圧経路２０には、車両の制動時に油圧経路２０内の油圧を制御可能なブレーキアクチュエータ３０が複数設けられており、ブレーキアクチュエータ３０は、常開のソレノイドバルブであるマスタカット弁３１と保持弁３２、及び常閉のソレノイドバルブである減圧弁３３とを有している。このうち、マスタカット弁３１は、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とにそれぞれ１つずつ配設されており、ホイールシリンダ５１側からマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを調節可能な流量調整手段として設けられている。
【００２５】
また、保持弁３２は、油圧経路２０において、マスタシリンダ１１からマスタカット弁３１を経てホイールシリンダ５１に向かう経路に設けられており、４つのホイールシリンダ５１に対応して保持弁３２も４つ設けられている。
【００２６】
また、減圧弁３３は、保持弁３２からホイールシリンダ５１に向かう経路から分岐し、マスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路に接続される経路であるリターン経路２５に設けられている。このように、減圧弁３３が設けられるリターン経路２５は、４つの保持弁３２とホイールシリンダ５１との間の経路からそれぞれ分岐しており、減圧弁３３は、分岐した各経路に設けられているため、減圧弁３３は油圧経路２０に４つ設けられている。即ち、減圧弁３３は、保持弁３２と同様に４つのホイールシリンダ５１に対応して４つ設けられている。
【００２７】
また、リターン経路２５は、減圧弁３３の下流側、つまりリターン経路２５における、減圧弁３３よりもマスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路に接続される側の部分が、第１油圧経路２１における２つのリターン経路２５同士、及び第２油圧経路２２における２つのリターン経路２５同士で接続されて、それぞれ１つの経路になっている。このように、リターン経路２５における１つの経路になった部分には、ブレーキアクチュエータ３０であるポンプモータ３４と、リターン経路２５に設けられる逆止弁であるリターン経路逆止弁３５と、ポンプモータ３４から吐出されたブレーキフルードの脈動を低減するダンパ室４０とが配設されている。このうち、リターン経路逆止弁３５とダンパ室４０は、リターン経路２５におけるポンプモータ３４よりもマスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路に接続される側に配設されており、リターン経路逆止弁３５は、リターン経路２５におけるポンプモータ３４とダンパ室４０との間に配設されている。
【００２８】
また、ポンプモータ３４は電気によって駆動可能に設けられており、ポンプモータ３４を駆動させることにより、リターン経路２５内のブレーキフルードを減圧弁３３側からマスタカット弁３１或いは保持弁３２側に供給可能に設けられている。これによりポンプモータ３４は、油圧経路２０内のブレーキフルードを加圧することができ、ブレーキフルードの油圧をマスタシリンダ１１で発生する油圧以上に増圧可能な増圧手段として設けられている。また、リターン経路逆止弁３５は、ポンプモータ３４からマスタカット弁３１或いは保持弁３２方向へのブレーキフルードのみ流し、反対方向のブレーキフルードの流れを遮断する。また、ダンパ室４０は、ポンプモータ３４から吐出され、リターン経路逆止弁３５を通過してマスタカット弁３１或いは保持弁３２方向へ流れるブレーキフルードの脈動を低減する。ポンプモータ３４とリターン経路逆止弁３５とダンパ室４０とは、これらのように設けられているため、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とにそれぞれ１つずつ配設されている。即ち、ポンプモータ３４とリターン経路逆止弁３５とダンパ室４０とは、共に全部で２つずつ設けられている。
【００２９】
また、油圧経路２０におけるマスタカット弁３１の上流側、即ち、油圧経路２０におけるマスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の部分からは、リターン経路２５に接続される経路である供給経路２６が分岐しており、供給経路２６はリターン経路２５に接続されている。また、この供給経路２６にはリザーバ３７と、供給経路２６に設けられる逆止弁である供給経路逆止弁３８とが配設されており、供給経路逆止弁３８は、供給経路２６における、リザーバ３７よりも、マスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の経路に接続される側に配設されている。
【００３０】
このうち、リザーバ３７は、供給経路２６を流れるブレーキフルードを所定量貯留可能に設けられており、供給経路逆止弁３８は、供給経路２６における、マスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の経路に接続される側の端部側からリターン経路２５の方向へのブレーキフルードのみ流し、反対方向のブレーキフルードの流れを遮断する。リザーバ３７と供給経路逆止弁３８とは、これらのように設けられているため、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とにそれぞれ１つずつ配設されている。即ち、リザーバ３７と供給経路逆止弁３８とは、共に全部で２つずつ設けられている。
【００３１】
また、第１油圧経路２１におけるマスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間には、操作圧力検出手段であるマスタシリンダ圧センサ３９が設けられている。このマスタシリンダ圧センサ３９は、第１油圧経路２１におけるマスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の油圧を、運転者がブレーキ操作をしてブレーキペダル５を踏んだ場合に発生する操作圧力として検出可能に設けられている。
【００３２】
また、車両の室内には、エンジンの出力を調整する際に操作するアクセルペダル６０が、ブレーキペダル５に並べられて設けられており、アクセルペダル６０の近傍には、当該アクセルペダル６０の開度を検出可能なアクセル開度検出手段であるアクセル開度センサ６１が設けられている。さらに、車両の室内には、制動制御を行う際における制御モードを切り替える制御モード切替手段である制御モードスイッチ６５が設けられている。この制御モードスイッチ６５は、車両の運転席に運転者が座った状態で運転者が操作可能な位置に配設されており、車両の停車時にブレーキペダル５への制動操作を行わなくなった状態でもホイールシリンダ５１に制動力を発生させ続けることにより停車を維持させ続ける制御である停車維持制御を行うモードと、通常の制動制御のモードとを切り替え可能に設けられている。つまり、制御モードスイッチ６５は、停車維持制御のＯＮとＯＦＦとを切り替え可能に設けられている。
【００３３】
これらのように設けられるブレーキストロークセンサ６、マスタカット弁３１、保持弁３２、減圧弁３３、ポンプモータ３４、マスタシリンダ圧センサ３９、アクセル開度センサ６１、制御モードスイッチ６５は、車両に搭載されると共に車両の各部を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０に接続されており、ＥＣＵ７０によって制御可能に設けられている。
【００３４】
図２は、図１に示した制動装置の要部構成図である。ＥＣＵ７０には、処理部７１、記憶部９０及び入出力部９１が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ７０に接続されているブレーキストロークセンサ６、マスタカット弁３１、保持弁３２、減圧弁３３、ポンプモータ３４、マスタシリンダ圧センサ３９、アクセル開度センサ６１、制御モードスイッチ６５は、入出力部９１に接続されており、入出力部９１は、これらのセンサ類等との間で信号の入出力を行う。また、記憶部９０には、実施例に係る制動装置１を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部９０は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、或いはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００３５】
また、処理部７１は、メモリ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されており、ブレーキストロークセンサ６での検出結果よりブレーキペダル５のストローク量を取得可能な制動操作取得手段であるブレーキストローク量取得部７２と、マスタシリンダ圧センサ３９での検出結果より、マスタシリンダ１１で発生するブレーキフルードの圧力であるマスタシリンダ圧を取得可能なマスタシリンダ圧取得手段であるマスタシリンダ圧取得部７３と、アクセル開度センサ６１での検出結果よりアクセル開度を取得可能なアクセル操作取得手段であるアクセル開度取得部７４と、制御モードスイッチ６５の状態より選択されている制動制御のモードを取得する制御モード取得手段である制御モード取得部７５と、を有している。
【００３６】
また、処理部７１は、車両の停車を維持するために必要な制動力である必要制動力を算出する必要制動力算出手段である必要制動力算出部７６と、車両の運転者がブレーキペダル５を操作することにより発生する制動力である制動操作制動力を算出する制動操作制動力算出手段である制動操作制動力算出部７７と、ブレーキアクチュエータ３０を制御することにより油圧経路２０内のブレーキフルードの油圧を制御可能に設けられていると共に、停車維持制御を行う場合には、車両の運転者がブレーキペダル５による制動操作を解除しようとしている場合に、ポンプモータ３４で油圧を増圧させると共にマスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることによりホイールシリンダ５１が制動力を発生可能な油圧を維持する液圧制御手段である油圧制御部７８と、を有している。
【００３７】
また、処理部７１は、停車維持制御を行うか否かを判定する停車維持制御判定手段である停車維持制御判定部７９と、マスタカット弁３１が駆動中であるか否かの判定をするマスタカット弁駆動判定手段であるマスタカット弁駆動判定部８０と、ブレーキペダル５の解除の待機中であるか否かを判定するブレーキペダル解除待機判定手段であるブレーキペダル解除待機判定部８１と、必要制動力と制動操作制動力とを比較し、相対的な大きさを判定する制動力判定手段である制動力判定部８２と、運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、マスタシリンダ１１で上昇させるブレーキフルードの油圧に基づいて行う制動操作解除判定手段であるブレーキペダル解除判定部８３と、を有している。
【００３８】
また、処理部７１は、停車維持制御の実行の開始後、ブレーキペダル５を制動操作している時間を計測するタイマ（図示省略）を制御するタイマ制御手段であるタイマ制御部８４と、タイマが作動中であるか否かを判定するタイマ作動状態判定手段であるタイマ作動状態判定部８５と、タイマが、運転者はブレーキペダル５から足を離そうとしていると判断することのできる時間である基準時間を経過しているか否かを判定する経過時間判定手段である経過時間判定部８６と、を有している。
【００３９】
ＥＣＵ７０によって制御されるマスタカット弁３１などの制御は、例えば、マスタシリンダ圧センサ３９などによる検出結果に基づいて、処理部７１が前記コンピュータプログラムを当該処理部７１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてマスタカット弁３１などの作動部分を作動させることにより制御する。その際に処理部７１は、適宜記憶部９０へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このようにマスタカット弁３１などを制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ７０とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。
【００４０】
この実施例に係る制動装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両の走行中に制動し、減速をする場合には、ブレーキペダル５を踏むことによってブレーキをかける。このように、ブレーキペダル５を踏んでブレーキ操作した場合、その踏力がブレーキペダル５からブレーキブースタ１２に伝達される。ここで、このブレーキブースタ１２には負圧経路１３が接続されており、ブレーキブースタ１２にはエンジンの運転時における吸気行程で発生する負圧が負圧経路１３を介して伝達可能に設けられている。このため、踏力がブレーキブースタ１２に対して入力された場合、ブレーキブースタ１２はこの負圧と大気圧との差圧により、踏力を増力させてマスタシリンダ１１に入力する。踏力に対して増力した力が入力されたマスタシリンダ１１は、入力された力に応じてブレーキフルードに対して圧力を与え、マスタシリンダ１１の作動に応じて変化するブレーキフルードの圧力であるマスタシリンダ圧を上昇させる。
【００４１】
マスタシリンダ圧が上昇した場合、油圧経路２０内のブレーキフルードの圧力も上昇し、油圧経路２０内の油圧はマスタシリンダ圧と同じ圧力になる。さらに、このように油圧経路２０内の油圧が上昇した場合、この油圧は常開のソレノイドバルブであるマスタカット弁３１と保持弁３２とを介してホイールシリンダ５１にも伝達される。この場合、減圧弁３３は常閉であるため、油圧経路２０内のブレーキフルードは保持弁３２側から減圧弁３３を通ってリターン経路２５には流れないため、保持弁３２からホイールシリンダ５１に伝達される油圧は低下しない。
【００４２】
このように、上昇した油圧がホイールシリンダ５１に伝達された場合、ホイールシリンダ５１は伝達された油圧により作動する。即ち、ホイールシリンダ５１は、マスタシリンダ油圧で作動する。ホイールシリンダ５１が作動した場合、ホイールシリンダ５１は、当該ホイールシリンダ５１と組みになって設けられ、且つ、車輪の回転時に車輪と一体となって回転するブレーキディスク５５の回転速度を低下させる。これにより、車輪の回転速度も低下するため、車両は減速する。
【００４３】
これらのように、ブレーキペダル５を操作することにより、ホイールシリンダ５１にはブレーキディスク５５の回転速度を低下させる力である制動力が発生するため、ブレーキディスク５５の回転速度の低下を介して車輪の回転速度を低下させることができ、走行中の車両を制動することができる。
【００４４】
また、このようにブレーキペダル５を操作する場合には、ブレーキペダル５のストローク量が、ブレーキペダル５の近傍に設けられるブレーキストロークセンサ６によって検出される。ブレーキストロークセンサ６による検出結果は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するブレーキストローク量取得部７２で取得する。また、ブレーキペダル５を操作した場合には、ブレーキペダル５に付与する踏力に応じて変化するマスタシリンダ圧が、第１油圧経路２１に設けられるマスタシリンダ圧センサ３９によって検出される。マスタシリンダ圧センサ３９による検出結果は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するマスタシリンダ圧取得部７３で取得する。ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７８は、ブレーキストローク量取得部７２で取得したブレーキペダル５のストローク量や、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧や、車両に設けられる他のセンサでの検出結果に応じてブレーキアクチュエータ３０を制御することにより、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を制御する。
【００４５】
また、ポンプモータ３４を駆動させた場合には、リターン経路２５内のブレーキフルードを、マスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路の方向に流す。これにより、保持弁３２方向に流れるブレーキフルードの油圧を増圧することができ、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を増圧させることができる。このため、運転者がブレーキペダル５を踏んだ際に発生する油圧よりも高い油圧をホイールシリンダ５１に作用させることができ、制動力を上昇させることができる。換言すると、車両の制動時に、運転者がブレーキペダル５を踏んだ際に発生する油圧以上の油圧をホイールシリンダ５１に作用させる場合には、ポンプモータ３４を駆動させる。このように、ポンプモータ３４は、車両の運転者の制動操作による制動力以上の制動力を車輪に付与することができる制動力補助手段として設けられている。
【００４６】
また、実施例に係る制動装置１は、走行中の車両の制動を行う他に、車両の停車を維持する制御である停車維持制御が可能に設けられている。この停車維持制御を行うか否かは、車両の室内に設けられる制御モードスイッチ６５により切り替える。制御モードスイッチ６５の状態が、通常の制動制御のモードの場合、つまり、停車維持制御がＯＦＦの状態の場合には、制動装置１は、上述したようにブレーキペダル５の操作に応じてホイールシリンダ５１が作動し、制動力を発生する。
【００４７】
これに対し、制御モードスイッチ６５の状態が、停車維持制御のモードになっており、停車維持制御がＯＮの状態の場合には、制動装置１は、停車維持制御を行う。具体的には、停車維持制御がＯＮの状態で車両がほぼ停止し、且つ、ブレーキペダル５が所定のストローク以上に操作された場合には、停車維持制御を行う。
【００４８】
このうち、停車維持制御がＯＮであることの検出は、制御モードスイッチ６５の状態を、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する制御モード取得部７５で取得する。車両がほぼ停止した状態で、制御モード取得部７５で取得した制御モードスイッチ６５の状態が、停車維持制御がＯＮの状態となり、ブレーキストローク量取得部７２で取得するブレーキペダル５のストローク量が所定のストローク量以上の場合には、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する停車維持制御判定部７９は、停車維持制御を行うとの判定をする。停車維持制御判定部７９が停車維持制御を行うとの判定をした場合には、停車維持制御を行う。
【００４９】
停車維持制御を行う場合は、ブレーキペダル５を操作した後、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７８でマスタカット弁３１を制御し、マスタカット弁３１を駆動することにより、ブレーキペダル５を戻した状態でもホイールシリンダ５１に対してブレーキフルードの油圧が作用した状態にする。即ち、停車維持制御を行う場合は、常開のマスタカット弁３１を閉じる方向に駆動することにより、ブレーキペダル５を戻した場合でもブレーキフルードはホイールシリンダ５１側からマスタシリンダ１１の方には戻らなくなる。このため、油圧経路２０のうちマスタカット弁３１を境としてホイールシリンダ５１に接続されている側の油圧経路２０の油圧は維持されるため、ブレーキペダル５を戻した状態でもホイールシリンダ５１に対する油圧は維持される。これにより、ホイールシリンダ５１は制動力によりブレーキディスク５５の回転の停止状態を維持させるため、車両の停車状態が維持される。
【００５０】
ここで、停車維持制御を行う場合には、例えば、車両を平地に停車させる場合と坂路に停車させる場合とでは必要となる制動力が異なり、また、運転者がブレーキペダル５を操作することにより発生する制動力も、ブレーキペダル５を操作する際の踏力によって異なる。このため、車両の停車時にブレーキペダル５を操作することにより停車維持制御を行う場合、ブレーキペダル５を操作する際の踏力に基づいて発生する制動力が、車両の停車を維持するのに必要な制動力に対して不足する場合がある。
【００５１】
この場合には、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７８でポンプモータ３４を制御してポンプモータ３４を駆動することにより保持弁３２方向に流れるブレーキフルードの油圧を増圧し、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を増圧させる。これにより、制動力を増加させ、車両の停車を維持するのに必要な制動力を発生させる。このように、ポンプモータ３４を駆動することにより車両の停止を維持するのに必要な制動力を発生させる場合には、制動操作を行っているブレーキペダル５の制動操作を解除した後、ポンプモータ３４を駆動し、マスタカット弁３１を閉じる方向に駆動することにより、マスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させる。
【００５２】
このように、停車維持制御を行っている状態でアクセルペダル６０を操作した場合には、停車維持制御を停止する。具体的には、アクセル開度センサ６１でアクセル開度を検出し、検出結果をＥＣＵ７０の処理部７１が有するアクセル開度取得部７４で取得し、アクセル開度取得部７４で取得したアクセル開度が所定以上の場合には、油圧制御部７８でポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを制御し、双方の駆動を停止する。これにより、油圧経路２０のうちマスタカット弁３１を境としてホイールシリンダ５１に接続されている側の油圧経路２０内のブレーキフルードはマスタシリンダ１１の方向に戻るため、ホイールシリンダ５１に作用する油圧は低下し、制動力は発生しなくなる。
【００５３】
図３は、実施例に係る制動装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例に係る制動装置１の制御方法、即ち、当該制動装置１の処理手順について説明する。なお、以下の処理は、車両の走行中に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。実施例に係る制動装置１の処理手順では、まず、停車維持制御を実行するか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する停車維持制御判定部７９で行う。停車維持制御判定部７９で停車維持制御の判定を行う場合は、ＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されており、停車維持制御の状態を示すフラグである停車維持制御フラグ（図示省略）の状態によって判定が異なる。まず、停車維持制御フラグがＯＮの場合、即ち、現在の制御状態は、停車維持制御を実行中であることを停車維持制御フラグが示している場合には、停車維持制御判定部７９は引き続き停車維持制御を実行するとの判定をする。
【００５４】
また、停車維持制御フラグがＯＦＦの場合、即ち、現在の制御状態は、停車維持制御を実行中ではないことを停車維持制御フラグが示している場合には、まず、制御モード取得部７５で取得した制御モードスイッチ６５の状態と、ブレーキストローク量取得部７２で取得したブレーキペダル５のストローク量と、車両の走行時における他の制御で用いられる車速とを、停車維持制御判定部７９で取得する。これらを取得した停車維持制御判定部７９は、制御モードスイッチ６５の状態が、停車維持制御がＯＮの状態で、ブレーキペダル５のストローク量が所定のストローク量以上で、且つ、車速が所定の車速以下の場合には、停車維持制御の実行条件が成立した状態であるため、停車維持制御を実行するとの判定をする。また、このように停車維持制御を実行するとの判定をした場合には、停車維持制御フラグをＯＮにする。
【００５５】
これに対し、停車維持制御フラグがＯＦＦの場合で、さらに、制御モードスイッチ６５の状態がＯＦＦの状態、またはブレーキペダル５のストローク量が所定のストローク量未満、または車速が所定の車速より速い場合には、停車維持制御の実行条件は成立していないため、停車維持制御判定部７９は、停車維持制御は実行しないとの判定をする。停車維持制御判定部７９による判定で、停車維持制御は実行しないとの判定を行った場合には、この処理手順から抜け出る。なお、停車維持制御の実行条件が成立した状態であるか否かの判定をする際に用いられるブレーキペダル５の所定のストローク量は、運転者が車両を停止させる意思があると判断できるストローク量として、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。また、停車維持制御の実行条件が成立した状態であるか否かの判定をする際に用いられる所定の車速は、車両がほぼ停止した状態であると判断できる車速として、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。
【００５６】
停車維持制御判定部７９での判定（ステップＳＴ１０１）により、停車維持制御を実行するとの判定を行った場合には、次に、マスタカット弁３１は駆動中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０２）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するマスタカット弁駆動判定部８０で行う。このマスタカット弁駆動判定部８０は、マスタカット弁３１を制御する油圧制御部７８でのマスタカット弁３１に対する制御指示の状態を取得し、マスタカット弁３１を駆動する制御指示を行っているか否かに基づいて、マスタカット弁３１は駆動中であるか否かを判定する。マスタカット弁駆動判定部８０での判定により、マスタカット弁３１は駆動中であると判定した場合には、後述するステップＳＴ１１４に向かう。
【００５７】
マスタカット弁駆動判定部８０での判定（ステップＳＴ１０２）により、マスタカット弁３１は駆動中ではないと判定した場合には、次に、ブレーキペダル５の解除の待機中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０３）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するブレーキペダル解除待機判定部８１で行う。このブレーキペダル解除待機判定部８１は、ＥＣＵ７０に設けられ、後述するステップＳＴ１１０で運転者はブレーキペダル５から足を離そうとしているか否かを判断する際に用いるタイマ（図示省略）が作動中であるか否を判断することにより、ブレーキペダル５の解除の待機中であるか否かを判定する。ブレーキペダル解除待機判定部８１は、タイマが作動中の場合は、ブレーキペダル５の解除の待機中であると判定し、タイマが作動中ではない場合は、ブレーキペダル５の解除の待機中ではないと判定する。ブレーキペダル解除待機判定部８１での判定により、ブレーキペダル５の解除の待機中であると判定した場合には、後述するステップＳＴ１０７に向かう。
【００５８】
ブレーキペダル解除待機判定部８１での判定（ステップＳＴ１０３）により、ブレーキペダル５の解除の待機中ではないと判定した場合には、次に、必要制動力を算出する（ステップＳＴ１０４）。この算出は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する必要制動力算出部７６で行う。必要制動力算出部７６で必要制動力を算出する際には、まず、車両の他の制御で用いられる加速度を検出するＧセンサ（図示省略）での検出結果より、車両が停車している道路の坂路勾配を計測したり、車両の他の制御で用いられるエンジンのアイドル回転数を取得し、クリープ走行時の駆動力を、取得したアイドル回転数に基づいて算出したりすることにより、車両を移動させる力を算出する。必要制動力算出部７６は、このように車両を移動させる力を算出した後、この力が作用することにより移動しようとする車両の停止を維持するのに必要な力である必要制動力を算出する。なお、制動装置１で制動力を発生する場合、制動装置１の製造時におけるバラつきにより制動力にバラつきが発生する場合があるので、必要制動力算出部７６で必要制動力を算出する場合には、このバラつきを補償するために必要制動力を大きめに算出する。
【００５９】
次に、制動操作制動力を算出する（ステップＳＴ１０５）。この算出は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する制動操作制動力算出部７７で行う。制動操作制動力算出部７７で制動操作制動力を算出する場合には、まず、マスタシリンダ圧取得部７３で取得するマスタシリンダ圧を制動操作制動力算出部７７で取得することにより、運転者がブレーキペダル５を操作することにより油圧経路２０で発生する油圧を取得する。さらに、この油圧がホイールシリンダ５１に作用することにより発生する制動力を、制動操作制動力算出部７７で算出する。これにより、運転者がブレーキペダル５に踏力を付与することにより発生する制動力である制動操作制動力を、制動操作制動力算出部７７で算出する。
【００６０】
次に、（必要制動力＞制動操作制動力）であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０６）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する制動力判定部８２で行う。制動力判定部８２は、必要制動力算出部７６で算出した必要制動力と、制動操作制動力算出部７７で算出した制動操作制動力とを比較し、必要制動力は制動操作制動力よりも大きいか否かを判定する。
【００６１】
制動力判定部８２での判定（ステップＳＴ１０６）により、（必要制動力＞制動操作制動力）であると判定された場合には、次に、運転者がブレーキペダル５から足を離しているか否かを判定する（ステップＳＴ１０７）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するブレーキペダル解除判定部８３で行う。ブレーキペダル解除判定部８３は、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧と、運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除したか否か、即ち、運転者がブレーキペダル５から足を離したか否かを判定することができるマスタシリンダ圧の所定値とを比較し、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧が所定値以下の場合には、運転者はブレーキペダル５から足を離していると判定する。
【００６２】
なお、この判定に用いるマスタシリンダ圧の所定値は、運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除したと判定することができる閾値として予め設定され、ＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。また、ブレーキペダル解除判定部８３での判定により、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧は所定値以下であり、運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除したと判定した場合、即ち、運転者はブレーキペダル５から足を離していると判定した場合に、後述するステップＳＴ１１１に向かう。
【００６３】
ブレーキペダル解除判定部８３での判定（ステップＳＴ１０７）により、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧は所定値よりも大きく、運転者はブレーキペダル５から足を離していないと判定した場合には、次に、タイマが作動中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０８）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するタイマ作動状態判定部８５で行う。タイマ作動状態判定部８５は、ＥＣＵ７０に設けられるタイマの作動状態を取得し、このタイマが作動中であるか否かを判定する。
【００６４】
タイマ作動状態判定部８５での判定（ステップＳＴ１０８）により、タイマは作動中ではないと判定された場合には、次にタイマを始動させる（ステップＳＴ１０９）。この始動は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するタイマ制御部８４で行う。タイマ制御部８４は、ＥＣＵ７０に設けられているタイマを制御して始動させる。
【００６５】
タイマ作動状態判定部８５での判定（ステップＳＴ１０８）により、タイマは作動中であると判定された場合、または、タイマ制御部８４でタイマを始動させた場合（ステップＳＴ１０９）は、次に、（タイマ＞基準時間）であるか否かを判定する（ステップＳＴ１１０）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する経過時間判定部８６で行う。経過時間判定部８６は、タイマの現在値と基準時間とを比較し、タイマの現在値が基準時間よりも大きいか否かを判定する。経過時間判定部８６での判定により、タイマの現在値は基準時間以下であると判定された場合は、この処理手順から抜け出る。
【００６６】
なお、経過時間判定部８６での判定に用いる基準時間は、必要制動力は制動操作制動力よりも大きいと制動力判定部８２で判定（ステップＳＴ１０６）した後、ブレーキペダル５から足を離してはいないが、この状態で一定時間が経過することにより、運転者はブレーキペダル５から足を離そうとしていると判断することができる時間として予め設定され、ＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。このため、経過時間判定部８６は、運転者はブレーキペダル５から足を離そうとしているか否かの判定を、停車維持制御を行う際におけるブレーキペダル５の制動操作の開始後の経過時間として用いられるタイマと基準時間とを比較して行うことが可能になっている。つまり、経過時間判定部８６は、運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、タイマに基づいて行うことが可能に設けられている。
【００６７】
ブレーキペダル解除判定部８３での判定（ステップＳＴ１０７）により、運転者はブレーキペダル５から足を離していると判定した場合、または、経過時間判定部８６での判定（ステップＳＴ１１０）により、（タイマ＞基準時間）であると判定された場合には、ポンプモータ３４を駆動する（ステップＳＴ１１１）。この駆動は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７８で行う。油圧制御部７８は、ポンプモータ３４に対して駆動する制御信号を送信する。これによりポンプモータ３４は駆動する。ポンプモータ３４が駆動した場合、ポンプモータ３４は油圧経路２０内のブレーキフルードを加圧し、ブレーキフルードの油圧を上昇させる。これにより、ホイールシリンダ５１には必要制動力を発生可能な油圧以上の油圧が作用し、この油圧によりホイールシリンダ５１は必要制動力以上の制動力を発生する。必要制動力以上の制動力を発生したホイールシリンダ５１は、ブレーキディスク５５の回転の停止状態を維持させ、車両の停車状態を維持させる。また、このようにポンプモータ３４を駆動した場合には、ブレーキペダル５から足を離している状態の経過時間を計測するタイマを停止し、タイマをリセットする。
【００６８】
次に、マスタカット弁３１を駆動する（ステップＳＴ１１２）。この駆動は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７８で行う。油圧制御部７８は、常開のマスタカット弁３１に対して、閉じる方向に駆動する制御信号を送信する。これによりマスタカット弁３１は閉じる方向に駆動する。マスタカット弁３１が閉じる方向に駆動した場合には、油圧経路２０内のブレーキフルードは保持弁３２側からマスタシリンダ１１の方向には流れなくなる。油圧経路２０内の油圧は、ポンプモータ３４の駆動により上昇しているが、油圧経路２０内のブレーキフルードは保持弁３２側からマスタシリンダ１１の方向には流れなくなることにより、運転者がブレーキペダル５に対する踏力を除去した場合でも、油圧経路２０におけるマスタカット弁３１からホイールシリンダ５１の間に位置する経路内の油圧は維持される。
【００６９】
また、その際に油圧制御部７８は、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧が、ホイールシリンダ５１で発生する制動力が必要制動力になる大きさの油圧になるようにマスタカット弁３１の開度を調節する。これにより、ホイールシリンダ５１には、必要制動力を発生可能な油圧が作用し続けるため、ホイールシリンダ５１は必要制動力を発生し続ける。
【００７０】
これらに対し、制動力判定部８２での判定（ステップＳＴ１０６）により、（必要制動力＞制動操作制動力）ではないと判定された場合、つまり、必要制動力は制動操作制動力以下であると判定された場合には、ポンプモータ３４を非駆動にする（ステップＳＴ１１３）。即ち、油圧制御部７８で制御するポンプモータ３４に対して非駆動の制御信号を送信する、或いはポンプモータ３４を駆動させる制御信号を送信しないことにより、ポンプモータ３４を非駆動にする。ポンプモータ３４が非駆動の場合には、ポンプモータ３４は油圧経路２０内のブレーキフルードを加圧しない。これにより、ホイールシリンダ５１には、運転者の制動操作により発生する油圧が作用し、この油圧によりホイールシリンダ５１は制動操作制動力を発生する。制動操作制動力を発生したホイールシリンダ５１は、この制動操作制動力によってブレーキディスク５５の回転の停止状態を維持させ、車両の停車状態を維持させる。
【００７１】
ポンプモータ３４を非駆動にした後は、ポンプモータ３４を駆動した場合（ステップＳＴ１１１）と同様に、マスタカット弁３１を駆動する（ステップＳＴ１１２）。ポンプモータ３４が非駆動の場合でも、油圧経路２０内の油圧は、運転者の制動操作により上昇している。このため、マスタカット弁３１を駆動し、油圧経路２０内のブレーキフルードが保持弁３２側からマスタシリンダ１１の方向に流れなくなるようにすることにより、運転者がブレーキペダル５に対する踏力を除去した場合でも、油圧経路２０におけるマスタカット弁３１からホイールシリンダ５１の間に位置する経路内の油圧は、運転者の制動操作による油圧が維持される状態になる。
【００７２】
このように、油圧制御部７８は、停車維持制御を行う際に停車を維持させ続けるのに必要な制動力である必要制動力が、運転者の制動操作に基づいてホイールシリンダ５１で発生する制動力である制動操作制動力以下の場合には、ポンプモータ３４で油圧を増圧させずにマスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることによりホイールシリンダ５１が制動操作制動力を発生可能な油圧を維持することによって、停車維持制御を行う。つまり、油圧制御部７８は、必要制動力が制動操作制動力より大きい場合には、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１との双方を駆動することにより停車維持制御を行い、必要制動力が制動操作制動力以下の場合には、ポンプモータ３４は駆動させずにマスタカット弁３１のみを駆動することにより、停車維持制御を行う。
【００７３】
油圧制御部７８でマスタカット弁３１を駆動した場合（ステップＳＴ１１２）、及びマスタカット弁駆動判定部８０での判定（ステップＳＴ１０２）によりマスタカット弁３１は駆動中であると判定された場合には、次に、停車維持制御を停止するか否かを判定する（ステップＳＴ１１４）。この判定は、停車維持制御を実行するか否かの判定（ステップＳＴ１０１）と同様に、停車維持制御判定部７９で行う。停車維持制御判定部７９は、アクセル開度取得部７４で取得したアクセル開度を取得し、このアクセル開度が所定のアクセル開度以上の場合には、停車維持制御を停止する判定を行う。停車維持制御判定部７９での判定により、停車維持制御を停止しないと判定した場合には、この処理手順から抜け出る。なお、停車維持制御を停止するか否かを判定する際に用いられる所定のアクセル開度は、運転者が車両を発進させる意思があると判断できるアクセル開度として、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。
【００７４】
これに対し、停車維持制御判定部７９での判定（ステップＳＴ１１４）により、停車維持制御を停止すると判定した場合には、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを非駆動にする（ステップＳＴ１１５）。つまり、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを制御する油圧制御部７８からポンプモータ３４とマスタカット弁３１とに対して、双方を非駆動にする制御信号を送信する、或いは、これらを駆動させる制御信号を送信しない。これにより、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１とは、共に非駆動の状態になる。このようにポンプモータ３４とマスタカット弁３１とが非駆動になった場合、ポンプモータ３４は油圧経路２０内のブレーキフルードに対する加圧を停止する。
【００７５】
また、マスタカット弁３１が非駆動になった場合には、マスタカット弁３１は常開のソレノイドバルブであるため、マスタカット弁３１は開いた状態になる。これにより、油圧経路２０内の油圧は、ブレーキペダル５に入力する踏力に応じて変化する状態になり、制動力は踏力に応じて変化する状態になる。また、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを非駆動にすることにより停車維持制御を停止した場合には、停車維持制御フラグをＯＦＦにし、停車維持制御が停止していることを示す状態にする。これらのようにポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを非駆動にした後は、この処理手順から抜け出る。
【００７６】
以上の制動装置１は、停車維持制御判定部７９が停車維持制御を行うと判定した場合には、ポンプモータ３４で油圧を増圧させることにより、制動操作を行っていない状態でも所望の油圧にすることができ、また、マスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることにより、制動操作を行っていない状態でもホイールシリンダ５１に対して油圧を与えることができる。これにより、制動操作を行っていない状態でもホイールシリンダ５１に制動力を発生させることができる。
【００７７】
また、その際に油圧制御部７８は、車両の運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除しようとしていると判定できる場合に、ポンプモータ３４で油圧を増圧させ、マスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させている。これにより、ポンプモータ３４で油圧を増圧させると共にマスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることに起因してブレーキペダル５がマスタシリンダ１１の方向に吸い込まれる場合でも、この現象は車両の運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除しようとしている場合に生じるので、運転者は気が付かない。つまり、車両の運転者がブレーキペダル５の制動操作を行っている最中にブレーキペダル５がマスタシリンダ１１の方向に吸い込まれた場合には、運転者は違和感を覚えるが、この現象は車両の運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除しようとしている場合に生じるため、ブレーキペダル５に踏力を付与していない状態の場合に生じる。このため、運転者はこの現象に気が付かないので、運転者が違和感を覚えることを抑制できる。この結果、停車維持制御時の違和感を抑制することができる。
【００７８】
また、運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、マスタシリンダ１１で上昇させるブレーキフルードの油圧に基づいて行うので、停車維持制御時におけるポンプモータ３４とマスタカット弁３１の制御を、より確実に運転者が制動操作を解除する状態で行うことができる。つまり、ブレーキペダル５の制動操作を行った場合には、マスタシリンダ１１でブレーキフルードの油圧を変化させるので、この油圧に基づいて運転者が制動操作を解除しようとしているか否かの判定を行うことにより、より正確に判定を行うことができる。これにより、より確実に、運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除する状態でポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを作動させることができる。この結果、より確実に停車維持制御時の違和感を抑制することができる。
【００７９】
また、運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、停車維持制御を行う際における制動操作の開始後の経過時間に基づいて行うので、停車維持制御時におけるポンプモータ３４とマスタカット弁３１の制御を、より的確なタイミングで行うことができる。つまり、停車維持制御を行う際には、制御の開始時にブレーキペダル５の制動操作を行うが、停車維持制御は、車両の停車時に制動操作を行わなくなった状態でもホイールシリンダ５１に制動力を発生させ続ける制御であるため、運転者は、停車維持制御の開始後、適当な時間が経過した際にブレーキペダル５の制動操作を解除する。このため、停車維持制御を行う際における制動操作の開始後に所定時間が経過した場合には、運転者がブレーキペダル５の制動操作を解除しようとしていると判定することができる。従って、運転者が制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、停車維持制御を行う際におけるブレーキペダル５の制動操作の開始後の経過時間に基づいて行うことにより、より正確な判定をすることができるため、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを、より的確なタイミングで作動させることができる。この結果、より確実に停車維持制御時の違和感を抑制することができる。
【００８０】
また、停車維持制御を行う際に、必要制動力が制動操作制動力以下の場合、つまり、制動操作制動力によって、車両の停車を維持させるのに必要な制動力を確保できる場合には、ポンプモータ３４で油圧を増圧させないので、マスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させる際にマスタシリンダ１１内の油圧が低下することを、より確実に抑制できる。また、制動操作制動力によって、車両の停車を維持させるのに必要な制動力を確保できる場合には、ポンプモータ３４で油圧を増圧させず、ポンプモータ３４を非駆動にするので、ポンプモータ３４の駆動に用いる電気の消費量を低減することができる。これらの結果、より確実に停車維持制御時の違和感を抑制することができると共に、停車維持制御時の電気の消費量を低減することができる。
【００８１】
また、停車維持制御時には、必要制動力に応じてマスタカット弁３１やポンプモータ３４を駆動させているので、停車維持制御を停止させて車両を発進させる際におけるモタつきを抑制することができる。つまり、制動力を低下させるためにホイールシリンダ５１に作用する油圧を低下させる場合には、ホイールシリンダ５１に作用している油圧が高ければ高いほど、低下するのに時間がかかる。このため、停車維持制御時には必要制動力に応じてマスタカット弁３１やポンプモータ３４を駆動させ、ホイールシリンダ５１には必要制動力に適した油圧を作用させることにより、停車維持制御の停止時にホイールシリンダ５１に作用している油圧を低下させる場合における時間が長くなり過ぎることを抑制できる。これにより、停車維持制御を停止させて車両を発進させる場合に、短時間で制動力を低下させることができる。この結果、停車維持制御を停止させて車両を発進させる場合における発進時のモタつきを抑制することができる。
【００８２】
また、このように停車維持制御時には、必要制動力に応じてマスタカット弁３１やポンプモータ３４を駆動させ、必要制動力に応じた油圧を発生させているので、停車維持制御時に毎回高い油圧が発生するようにマスタカット弁３１が駆動することを抑制できる。この結果、停車維持制御を行うことに起因してマスタカット弁３１の耐久性が低下することを抑制できる。
【００８３】
また、制動操作を全て電気信号に変換して制動制御を行うのではなく、制動操作時に入力する踏力によって油圧経路２０内の油圧を上昇させる制動装置１が有するマスタカット弁３１とポンプモータ３４とを制御することにより停車維持制御を抑制しているので、停車維持制御時の違和感を低減する場合の製造コストの上昇を抑制できる。この結果、製造コストの上昇を抑えつつ、停車維持制御時の違和感を抑制した制動装置を得ることができる。
【００８４】
なお、実施例に係る制動装置１は、ブレーキペダル５から足を離しているか否かを判定する際に（ステップＳＴ１０７）、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧が所定値以下であるか否かに基づいて判定をしているが、ブレーキペダル５から足を離しているか否かの判定は、これ以外により行ってもよい。例えば、所定の期間ごとに呼び出されて実行される上記制御フローにおいて、前回の制御フロー中にマスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧ＰＥＤＡＬ（ｎ−１）と、今回の制御フロー中にマスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧ＰＥＤＡＬ（ｎ）とを比較し、今回の制御フロー中に取得したマスタシリンダ圧ＰＥＤＡＬ（ｎ）が前回の制御フロー中に取得したマスタシリンダ圧ＰＥＤＡＬ（ｎ−１）よりも小さい場合には、ブレーキペダル５から足を離していると判定してもよい。つまり、ＰＥＤＡＬ（ｎ）＞ＰＥＤＡＬ（ｎ−１）の場合には、マスタシリンダ圧は低下していることを示しているので、これによりブレーキペダル５を戻していると判定することができ、ブレーキペダル５から足を離していると判定することができる。このように、ブレーキペダル５から足を離しているか否かの判定は、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧が所定値以下であるか否か以外に基づいて行ってもよい。
【００８５】
また、実施例に係る制動装置１は、ブレーキペダル５の解除の待機中であるか否かの判定をする際に（ステップＳＴ１０３）、運転者はブレーキペダル５から足を離そうとしているか否かを判断する際に用いるタイマの状態に基づいてブレーキペダル解除待機判定部８１で判定しているが、この判定はタイマ以外に基づいて判定してもよい。ブレーキペダル解除待機判定部８１は、例えば、必要制動力算出部７６で必要制動力を算出（ステップＳＴ１０４）したか否か、または、制動操作制動力算出部７７で制動操作制動力を算出（ステップＳＴ１０５）したか否かに基づいて、ブレーキペダル５の解除の待機中であるか否かの判定を行ってもよい。つまり、ブレーキペダル５の解除の待機中であるか否かの判定を行う際において、既に必要制動力や制動操作制動力を算出した状態であるということは、必要制動力や制動操作制動力を算出したにも係らず、ポンプモータ３４やマスタカット弁３１を駆動させずに、ブレーキペダル５から足を離すことを待機している状態ということになる。このため、ブレーキペダル５の解除の待機中であるか否かの判定をする際に、必要制動力や制動操作制動力を算出したか否かに基づいて判定した場合でも、ブレーキペダル５の解除の待機中であるか否か的確に判定することができる。このように、ブレーキペダル解除待機判定部８１でブレーキペダル５の解除の待機中であるか否かの判定をする際には、タイマの状態以外に基づいて判定してもよい。
【００８６】
また、実施例に係る制動装置１は、制動操作制動力を算出する際に（ステップＳＴ１０５）、マスタシリンダ圧センサ３９で検出したマスタシリンダ圧をマスタシリンダ圧取得部７３で取得し、取得したマスタシリンダ圧に基づいて制動操作制動力算出部７７で算出しているが、制動操作制動力は、マスタシリンダ圧以外に基づいて算出してもよい。例えば、ブレーキストローク量取得部７２で取得したブレーキペダル５のストローク量を制動操作制動力算出部７７で取得し、取得したストローク量に基づいて制動操作制動力算出部７７で算出してもよい。また、ホイールシリンダ５１に作用している油圧を直接検出可能なセンサなどの検出手段を設け、このセンサで検出した油圧に基づいて制動操作制動力算出部７７で制動操作制動力を算出してもよい。これらのように、制動操作制動力算出部７７で制動操作制動力を算出する際における検出対象は、運転者の制動操作によって変化し、変化した値に基づいて制動操作制動力を算出できるものであればマスタシリンダ圧以外でもよく、制動操作制動力算出部７７はマスタシリンダ圧以外に基づいて制動操作制動力を算出可能に設けられていてもよい。
【００８７】
また、実施例に係る制動装置１では、制動操作時に停車維持制御を行うか否かの切り替えは、制御モードスイッチ６５により行っているが、この切り替えは、制御モードスイッチ６５以外により行ってもよい。停車維持制御を行うか否かの切り替えは、通常の制動制御と停車維持制御とを適切に切り替えることができるものであれば、制御モードスイッチ６５以外により行ってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８８】
以上のように、本発明に係る制動装置は、マスタカット弁とポンプモータとを有する制動装置に有用であり、特に、停車維持制御を行う制動装置に適している。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】本発明の実施例に係る制動装置の概略図である。
【図２】図１に示した制動装置の要部構成図である。
【図３】実施例に係る制動装置の処理手順を示すフロー図である。
【符号の説明】
【００９０】
１ 制動装置
５ ブレーキペダル
６ ブレーキストロークセンサ
１１ マスタシリンダ
１２ ブレーキブースタ
２０ 油圧経路
２１ 第１油圧経路
２２ 第２油圧経路
２５ リターン経路
２６ 供給経路
３０ ブレーキアクチュエータ
３１ マスタカット弁
３２ 保持弁
３３ 減圧弁
３４ ポンプモータ
３９ マスタシリンダ圧センサ
５１ ホイールシリンダ
５５ ブレーキディスク
６０ アクセルペダル
６１ アクセル開度センサ
６５ 制御モードスイッチ
７０ ＥＣＵ
７１ 処理部
７２ ブレーキストローク量取得部
７３ マスタシリンダ圧取得部
７４ アクセル開度取得部
７５ 制御モード取得部
７６ 必要制動力算出部
７７ 制動操作制動力算出部
７８ 油圧制御部
７９ 停車維持制御判定部
８０ マスタカット弁駆動判定部
８１ ブレーキペダル解除待機判定部
８２ 制動力判定部
８３ ブレーキペダル解除判定部
８４ タイマ制御部
８５ タイマ作動状態判定部
８６ 経過時間判定部
９０ 記憶部
９１ 入出力部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を制動する際の操作である制動操作を行う部分である制動操作手段と、
前記制動操作手段に接続されていると共に前記制動操作手段への前記制動操作に応じて作動液の液圧を上昇させることができる液圧発生手段と、
前記液圧発生手段に接続される作動液経路に接続されていると共に前記作動液の液圧によって作動することにより制動力を発生する制動力発生手段と、
前記制動力発生手段側から前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを調節可能な流量調整手段と、
前記作動液の液圧を前記液圧発生手段で発生する液圧以上に増圧可能な増圧手段と、
前記車両の停車時に前記制動操作を行わなくなった状態でも前記制動力発生手段に前記制動力を発生させ続けることにより停車を維持させ続ける制御である停車維持制御を行うか否かを判定する停車維持制御判定手段と、
前記流量調整手段と前記増圧手段とを制御することにより前記作動液の液圧を制御可能に設けられていると共に、前記停車維持制御判定手段が前記停車維持制御を行うと判定した場合には、前記車両の運転者が前記制動操作を解除しようとしていると判定できる場合に、前記増圧手段で前記液圧を増圧させると共に前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段が前記制動力を発生可能な前記液圧を維持する液圧制御手段と、
を備えることを特徴とする制動装置。
【請求項２】
さらに、前記運転者が前記制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、前記液圧発生手段で上昇させる前記液圧に基づいて行う制動操作解除判定手段を備えており、
前記液圧制御手段は、前記制動操作解除判定手段で前記液圧に基づいて前記運転者は前記制動操作を解除しようとしていると判定した場合に、前記増圧手段で前記液圧を増圧させると共に前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段が前記制動力を発生可能な前記液圧を維持することを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項３】
さらに、前記運転者が前記制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、前記停車維持制御を行う際における前記制動操作の開始後の経過時間に基づいて行う経過時間判定手段を備えており、
前記液圧制御手段は、前記経過時間判定手段で前記経過時間に基づいて前記運転者は前記制動操作を解除しようとしていると判定した場合に、前記増圧手段で前記液圧を増圧させると共に前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段が前記制動力を発生可能な前記液圧を維持することを特徴とする請求項１または２に記載の制動装置。
【請求項４】
前記液圧制御手段は、前記停車維持制御を行う際に停車を維持させ続けるのに必要な前記制動力である必要制動力が前記制動操作に基づいて前記制動力発生手段で発生する前記制動力である制動操作制動力以下の場合には、前記増圧手段で前記液圧を増圧させずに前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段が前記制動操作制動力を発生可能な前記液圧を維持することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の制動装置。
【請求項１】
車両を制動する際の操作である制動操作を行う部分である制動操作手段と、
前記制動操作手段に接続されていると共に前記制動操作手段への前記制動操作に応じて作動液の液圧を上昇させることができる液圧発生手段と、
前記液圧発生手段に接続される作動液経路に接続されていると共に前記作動液の液圧によって作動することにより制動力を発生する制動力発生手段と、
前記制動力発生手段側から前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを調節可能な流量調整手段と、
前記作動液の液圧を前記液圧発生手段で発生する液圧以上に増圧可能な増圧手段と、
前記車両の停車時に前記制動操作を行わなくなった状態でも前記制動力発生手段に前記制動力を発生させ続けることにより停車を維持させ続ける制御である停車維持制御を行うか否かを判定する停車維持制御判定手段と、
前記流量調整手段と前記増圧手段とを制御することにより前記作動液の液圧を制御可能に設けられていると共に、前記停車維持制御判定手段が前記停車維持制御を行うと判定した場合には、前記車両の運転者が前記制動操作を解除しようとしていると判定できる場合に、前記増圧手段で前記液圧を増圧させると共に前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段が前記制動力を発生可能な前記液圧を維持する液圧制御手段と、
を備えることを特徴とする制動装置。
【請求項２】
さらに、前記運転者が前記制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、前記液圧発生手段で上昇させる前記液圧に基づいて行う制動操作解除判定手段を備えており、
前記液圧制御手段は、前記制動操作解除判定手段で前記液圧に基づいて前記運転者は前記制動操作を解除しようとしていると判定した場合に、前記増圧手段で前記液圧を増圧させると共に前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段が前記制動力を発生可能な前記液圧を維持することを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項３】
さらに、前記運転者が前記制動操作を解除しようとしているか否かの判定を、前記停車維持制御を行う際における前記制動操作の開始後の経過時間に基づいて行う経過時間判定手段を備えており、
前記液圧制御手段は、前記経過時間判定手段で前記経過時間に基づいて前記運転者は前記制動操作を解除しようとしていると判定した場合に、前記増圧手段で前記液圧を増圧させると共に前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段が前記制動力を発生可能な前記液圧を維持することを特徴とする請求項１または２に記載の制動装置。
【請求項４】
前記液圧制御手段は、前記停車維持制御を行う際に停車を維持させ続けるのに必要な前記制動力である必要制動力が前記制動操作に基づいて前記制動力発生手段で発生する前記制動力である制動操作制動力以下の場合には、前記増圧手段で前記液圧を増圧させずに前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段が前記制動操作制動力を発生可能な前記液圧を維持することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の制動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１０−１６３１０２（Ｐ２０１０−１６３１０２Ａ）
【公開日】平成２２年７月２９日（２０１０．７．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−８０１５（Ｐ２００９−８０１５）
【出願日】平成２１年１月１６日（２００９．１．１６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月２９日（２０１０．７．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１月１６日（２００９．１．１６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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