動力伝達装置
【課題】アクチュエータの配置スペースを確保することができると共に、剛性を向上することができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されたエンジン５０１（駆動源）の駆動力が伝達される前側出力軸３（一方の車軸）と、前側出力軸３に伝達された駆動力を後側出力軸５（他方の車軸）に伝達する方向変換ギヤ組７（変換機構）と、フロントデフ５０７の差動を制限する差動制限機構９（制御機構）と、方向変換ギヤ組７と差動制限機構９とを収容し前側出力軸３が挿通されるハウジング１１と、差動制限機構９を可動させハウジング１１の外部に配置されるモータ１３（アクチュエータ）とを備え、エンジン５０１の車両前後方向の後方に配置されたトランスファ１において、モータ１３をハウジング１１の車幅方向の投影面内において前側出力軸３に対してエンジン５０１と反対側である後方側に配置した。
【解決手段】車両に搭載されたエンジン５０１（駆動源）の駆動力が伝達される前側出力軸３（一方の車軸）と、前側出力軸３に伝達された駆動力を後側出力軸５（他方の車軸）に伝達する方向変換ギヤ組７（変換機構）と、フロントデフ５０７の差動を制限する差動制限機構９（制御機構）と、方向変換ギヤ組７と差動制限機構９とを収容し前側出力軸３が挿通されるハウジング１１と、差動制限機構９を可動させハウジング１１の外部に配置されるモータ１３（アクチュエータ）とを備え、エンジン５０１の車両前後方向の後方に配置されたトランスファ１において、モータ１３をハウジング１１の車幅方向の投影面内において前側出力軸３に対してエンジン５０１と反対側である後方側に配置した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクチュエータを有する動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の動力伝達装置としては、特許文献１に前後輪の差動を許容するセンターデファレンシャルの差動を制限する摩擦クラッチ（制御機構）を可動させるモータを備えた摩擦係合装置用アクチュエータが記載されている。このアクチュエータでは、モータを起動することにより摩擦クラッチを締結させ、センターデファレンシャルの差動を制限し、同一速度の回転を前後輪に伝達している。
【特許文献１】特開昭６３−２０３９５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記のようなアクチュエータでは、モータがフロントアクスル（車軸）に対して前方側のエンジンと同じ側に配置されている。そして、このようなアクチュエータが搭載される車両では、アクチュエータの前方側にエンジン（駆動源）等の干渉物が配置されていることが多い。このため、モータの前方側に余裕がなく、アクチュエータの配置スペースが限られていた。また、モータがエンジンに接近して空間への空気の流動が悪く、発熱のこもりの伝播の影響を受けていた。
【０００４】
また、上記のようなアクチュエータでは、フロントアクスルが挿通されるハウジングにフロントアクスルに対して前方側にモータが取り付けられ、フロントアクスルに対して後方側に、後輪側に駆動力を伝達する方向変換ギヤ等が収容されている。このため、フロントアクスルに対するハウジングの重量バランスが悪く、動力伝達装置全体の剛性が低下していた。
【０００５】
そこで、この発明は、外部に配置されるアクチュエータのスペースを確保することができると共に、動力伝達装置の剛性を向上することができる動力伝達装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、車両に搭載された駆動源の駆動力が伝達される一方の車軸と、前記一方の車軸に伝達された駆動力を他方の車軸に伝達する変換機構と、前記駆動力の伝達を制御する制御機構と、前記変換機構と前記制御機構とを収容し前記一方の車軸が挿通されるハウジングと、前記制御機構を可動させ前記ハウジングの外部に配置されるアクチュエータとを備え、前記駆動源の車両前後方向に配置された動力伝達装置であって、前記アクチュエータは、前記ハウジングの車幅方向の投影面内において前記一方の車軸に対して前記駆動源と反対側に配置されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１記載の動力伝達装置であって、前記一方の車軸は、左右の車輪の差動を許容する差動機構に接続され、前記制御機構は、前記差動機構の差動を制限する差動制限機構であることを特徴とする。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１記載の動力伝達装置であって、前記制御機構は、前記一方の車軸と前記他方の車軸とを断続する断続機構であることを特徴とする。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の動力伝達装置であって、前記変換機構は、前記一方の車軸と前記他方の車軸との差動を許容する差動機構を有することを特徴とする。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項４記載の動力伝達装置であって、前記制御機構は、前記変換機構の差動を制限する差動制限機構であることを特徴とする。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の動力伝達装置であって、前記アクチュエータは、モータであることを特徴とする。
【００１２】
請求項７の発明は、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の動力伝達装置であって、前記アクチュエータは、油圧制御機構であることを特徴とする。
【００１３】
請求項８の発明は、請求項１記載の動力伝達装置であって、前記アクチュエータは、前記一方の車軸に対して鉛直方向上方側に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の動力伝達装置は、アクチュエータはハウジングの車幅方向の投影面内において一方の車軸に対して駆動源と反対側に配置されているので、動力伝達装置の一方の車軸に対する外部に配置されるアクチュエータのスペースを確保することができる。
【００１５】
このため、動力伝達装置と駆動源の間のレイアウトを変更することができ、車両のレイアウトの自由度が向上する。また、アクチュエータと駆動源が接近しておらず、駆動源の熱がアクチュエータに影響を及ぼしにくいので、アクチュエータの制御特性が安定する。
【００１６】
また、一方の車軸に対して駆動源と反対側にアクチュエータが配置され、動力伝達装置のハウジングの重量バランスが安定すると共に、動力伝達装置全体の剛性を向上することができる。
【００１７】
請求項２の動力伝達装置は、左右の車輪の差動を制限する差動制限機構を有する動力伝達装置においても、アクチュエータの配置スペースを確保することができ、動力伝達装置全体の剛性を向上することができる。
【００１８】
請求項３の動力伝達装置は、一方の車軸と他方の車軸を断続する断続機構を有する動力伝達装置においても、アクチュエータの配置スペースを確保することができ、動力伝達装置全体の剛性を向上することができる。
【００１９】
請求項４の動力伝達装置は、変換機構が一方の車軸と他方の車軸との差動を許容する差動機構を有する動力伝達装置においても同様に、動力伝達装置全体の剛性を向上することができる。
【００２０】
請求項５の動力伝達装置は、変換機構の差動を制限する差動制限機構を有する動力伝達装置においても、アクチュエータの配置スペースを確保することができ、動力伝達装置全体の剛性を向上することができる。
【００２１】
請求項６の動力伝達装置は、アクチュエータがモータである動力伝達装置においても、アクチュエータの配置スペースを確保することができ、動力伝達装置全体の剛性を向上することができる。
【００２２】
請求項７の動力伝達装置は、アクチュエータが油圧ピストンである動力伝達装置においても、アクチュエータの配置スペースを確保することができ、動力伝達装置全体の剛性を向上することができる。
【００２３】
請求項８の動力伝達装置は、アクチュエータを上方に配置することで、路面側との干渉を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
（第１実施形態）
図１〜図３を用いて第１実施形態について説明する。なお、図１〜図３において上側が車両前方側であり、下側が車両後方側である。
【００２５】
まず、第１実施形態の動力伝達装置であるトランスファ１が適用される車両の動力系について説明する。
【００２６】
図１に示すように、車両の動力系は、横置きのエンジン（駆動源）５０１及びトランスミッション５０３と、減速ギヤ組５０５と、フロントデフ５０７（差動機構）と、前車軸５０９，５１１と、前輪５１３，５１５と、トランスファ１（動力伝達装置）と、後輪側プロペラシャフト５１７と、カップリング５１９と、方向変換ギヤ組５２１と、リヤデフ５２３と、後車軸５２５，５２７と、後輪５２９，５３１などから構成されている。
【００２７】
エンジン５０１の駆動力はトランスミッション５０３から減速ギヤ組５０５とデフケース５３３とを介してフロントデフ５０７に伝達され、前車軸５０９，５１１から前輪５１３，５１５に配分されると共に、デフケース５３３からトランスファ１と後輪側プロペラシャフト５１７とを介してカップリング５１９に伝達され、カップリング５１９が連結されている方向変換ギヤ組５２１からリヤデフ５２３に伝達され、後車軸５２５，５２７から後輪５２９，５３１に配分されて４輪駆動状態になる。また、カップリング５１９の連結が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。
【００２８】
そして、フロントデフ５０７の差動制限は、トランスファ１の差動制限機構９（制御機構）によって行われている。以下、トランスファ１について説明する。
【００２９】
本実施形態のトランスファ１は、車両に搭載されたエンジン５０１（駆動源）の駆動力が伝達される前側出力軸３（一方の車軸）と、前側出力軸３に伝達された駆動力を後側出力軸５（他方の車軸）に伝達する方向変換ギヤ組７（変換機構）と、フロントデフ５０７の差動を制限する差動制限機構９（制御機構）と、方向変換ギヤ組７と差動制限機構９とを収容し前側出力軸３が挿通されるハウジング１１と、差動制限機構９を可動させハウジング１１の外部に配置される電動モータ１３（アクチュエータ）とを備え、エンジン５０１の車両前後方向としての後方に配置されている。そして、モータ１３は、ハウジング１１の車幅方向の投影面内において前側出力軸３に対して後方側に配置されている。また、ハウジング１１は、ハウジング本体１２、中間壁部１４、カバー１６、出力部２０とから成る。さらに、モータ１３は、カバー１６に対してボルトで取り付けられている。
【００３０】
図１〜図３に示すように、ハウジング１１は、エンジン５０１に対して車両前後方向としての後方に配置されている。また、ハウジング１１の内部には、前側出力軸３が挿通されている。前側出力軸３は、前車軸５１１と、左右の前輪５１３，５１５の差動を許容するフロントデフ５０７のサイドギヤ５３５に連結されている。また、前側出力軸３は、フロントデフ５０７のデフケース５３３にスプライン部５３９にスプライン連結された中空軸５３７に挿通されている。中空軸５３７は、ハウジング１１内にベアリング５４１、５４３によって回転自在に支承されている。また、中空軸５３７には、方向変換ギヤ組７が設けられている。方向変換ギヤ組７は、ハウジング１１に収容され、中空軸５３７に固定されたギヤ１５と後輪側プロペラシャフト５１７に連結された被駆動軸１８に形成されたギヤ１７とから構成されている。この方向変換ギヤ組７により、前側出力軸３に伝達された駆動力が後側出力軸５に伝達される。また、フロントデフ５０７での差動は、ハウジング１１の一部材であるカバー１６内に収容された差動制限機構９によって制限される。
【００３１】
差動制限機構９は、多板クラッチ１９と、カム機構２１と、減速ギヤ組２３とから構成されている。多板クラッチ１９は、クラッチハブ２５と、クラッチハウジング２７と、複数のアウタクラッチ板２９と、複数のインナクラッチ板３１とから構成されている。クラッチハブ２５は、中空軸５３７にスプライン連結されており、フロントデフ５０７のデフケース５３３と一体回転される。クラッチハウジング２７は、前側出力軸３にスプライン連結され、ベアリング３３で回転自在に支承されており、フロントデフ５０７のサイドギヤ５３５と一体回転される。アウタクラッチ板２９は、クラッチハウジング２７の内周にスプライン連結されている。インナクラッチ板３１は、クラッチハブ２５の外周にスプライン連結されている。そして、多板クラッチ１９が締結されると、クラッチハブ２５とクラッチハウジング２７とが接続、すなわち、フロントデフ５０７（図１参照）のデフケース５３３とサイドギヤ５３５とが接続され、フロントデフ５０７での差動が制限される。この多板クラッチ１９は、カム機構２１でカムスラスト力が発生することにより締結される。
【００３２】
カム機構２１は、一対の環状のカムリング３５，３７と、カムボール３９と、プレッシャプレート４１とから構成されている。カムリング３５，３７は、中空軸５３７の外周に軸方向移動自在に支持されている。カムボール３９は、カムリング３５，３７間に配置され、カムリング３５，３７間に差回転が生じるとカムリング３５，３７を軸方向に移動させる。なお、カムリング３５のスラスト力をハウジング１１の当接部４３で受け、カムリング３７のスラスト力をベアリング４５で受けている。また、ベアリング４５は、カムリング３７側の回転とプレッシャプレート４１側の回転を遮断している。プレッシャプレート４１は、カムリング３７の内周に軸方向移動自在に支持されている。また、プレッシャプレート４１とクラッチハブ２５との間には、リターンスプリング４７が設けられ、プレッシャプレート４１を多板クラッチ１９の締結解除方向に押圧している。そして、カムスラスト力によりカムリング３７が多板クラッチ１９の締結方向に移動されるとカムリング３７がプレッシャプレート４１を押圧し、プレッシャプレート４１が多板クラッチ１９を押圧して多板クラッチ１９を締結させる。このカム機構２１のカムスラスト力は、モータ１３の回転が減速ギヤ組２３で減速され、カムリング３５，３７に差回転を生じさせることによって発生される。
【００３３】
減速ギヤ組２３は、第１ギヤ組４９と、第２ギヤ組５１とから構成されている。第１ギヤ組４９は、小径ギヤ５３と大径ギヤ５５とから構成されている。小径ギヤ５３は、モータ１３の出力軸５７の外周に形成され、大径ギヤ５５と噛み合っている。大径ギヤ５５は、回転軸５９の大径部の外周に形成されている。回転軸５９は、ハウジング１１に支持されたピン６１によって回転自在に支持されている。第２ギヤ組５１は、小径ギヤ６３と大径ギヤ６５とから構成されている。小径ギヤ６３は、回転軸５９の小径部の外周に形成され、大径ギヤ６５と噛み合っている。大径ギヤ６５は、カムリング３７の外周に形成されている。この減速ギヤ組２３は、モータ１３の起動により回転される。なお、大径ギヤ５５と小径ギヤ６３とを有するギヤ部材をハウジング１１に取り付けるための孔を塞ぐカバー５０は、ボルトでハウジング１１に一体に固着され、カバー５０には、ハウジング１１内部空間と外部とを連通させるブリーザ５２が取り付けられている。
【００３４】
モータ１３は、図３に示すように、ハウジング１１の外部でハウジング１１の車幅方向の投影面内において前側出力軸３に対してエンジン５０１と反対側である後方側に配置されている。また、ハウジング１１の内部では、方向変換ギヤ組７が前側出力軸３に対して駆動源としてのエンジン５０１と反対側である後方側に配置されている。このため、トランスファ１全体の重量は、前側出力軸３に対して後方側が大きくなっている。これにより、重量の大きい部材がハウジング１１の車幅方向の投影面内において、前側出力軸３に対して前方側と後方側に分かれることがなく、前側出力軸３の回転によるトランスファ１全体のぶれを抑えることができ、トランスファ１全体の剛性が向上している。
【００３５】
このようなトランスファ１では、モータ１３はハウジング１１の車幅方向の投影面内において前側出力軸３に対してエンジン５０１と反対側である後方側に配置されているので、トランスファ１の前側出力軸３に対する前方側のスペースを確保すると共に、アクチュエータとしてのモータ１３の配置スペースを確保することができる。
【００３６】
このため、トランスファ１とエンジン５０１の間のレイアウトを変更することができ、車両のレイアウトの自由度が向上する。また、モータ１３が後方側に配置されているので、モータ１３とエンジン５０１が接近しておらず、エンジン５０１の熱がモータ１３に伝達することを低減することができ、アクチュエータの作動安定性、すなわち、制御機構の制御安定性が向上する。
【００３７】
また、モータ１３はハウジング１１の車幅方向の投影面内において前側出力軸３に対してエンジン５０１と反対側の後方側に配置されているので、前側出力軸３に対して被駆動軸１８と同じ側で車幅方向に被駆動軸１８と隣接するようにモータ１３が配置されるので、モータ１３、方向変換ギヤ組７等の重量の大きい部材が配置され、前側出力軸３に対するハウジング１１の重量バランスが安定し、トランスファ１全体の剛性を向上することができる。
【００３８】
さらに、アクチュエータとしてのモータ１３は、前側出力軸３に対して鉛直方向上方側に配置されるので、路面側の配置物との干渉を防止できる。
【００３９】
（第２実施形態）
図４、図５を用いて第２実施形態について説明する。なお、図４、図５において上側が車両前方側であり、下側が車両後方側である。
【００４０】
まず、第２実施形態の動力伝達装置であるトランスファ１０１が適用される車両の動力系について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、第１実施形態と同一の構成であるので、得られる効果は同一である。
【００４１】
図４に示すように、車両の動力系は、横置きのエンジン（駆動源）５０１及びトランスミッション５０３と、減速ギヤ組５０５と、センターデフ６０１（差動機構）と、フロントデフ６０３と、前車軸５０９，５１１と、前輪５１３，５１５と、トランスファ１０１（動力伝達装置）と、後輪側プロペラシャフト５１７と、方向変換ギヤ組５２１と、リヤデフ５２３と、後車軸５２５，５２７と、後輪５２９，５３１などから構成されている。
【００４２】
エンジン５０１の駆動力はトランスミッション５０３から減速ギヤ組５０５とセンターデフケース６０５とを介してセンターデフ６０１に伝達され、一対のサイドギヤ６０７，６０９からインナケース６１１、アウタケース６１３を介してフロントデフ６０３に伝達され、インナケース６１１に伝達された駆動力が前車軸５０９，５１１から前輪５１３，５１５に配分されると共に、アウタケース６１３に伝達された駆動力が被駆動軸１８から後輪側プロペラシャフト５１７を介して方向変換ギヤ組５２１に伝達され、リヤデフ５２３を介して後車軸５２５，５２７から後輪５２９，５３１に配分される。
【００４３】
そして、センターデフ６０１の前輪側と後輪側の差動制限は、トランスファ１０１の差動制限機構９（制御機構）によって行われている。以下、トランスファ１０１について説明する。
【００４４】
本実施形態のトランスファ１０１は、車両に搭載されたエンジン５０１（駆動源）の駆動力が伝達される前側出力軸１０３（一方の車軸）と、前側出力軸１０３に伝達された駆動力を後側出力軸１０５（他方の車軸）に伝達する方向変換ギヤ組７（変換機構）と、センターデフ６０１の差動を制限する差動制限機構９（制御機構）と、方向変換ギヤ組７と差動制限機構９とを収容し前側出力軸１０３が挿通されるハウジング１０７と、差動制限機構９を可動させハウジング１０７の外部に配置されるモータ１３（アクチュエータ）とを備え、エンジン５０１の車両前後方向の後方に配置されている。そして、モータ１３は、ハウジング１０７の車幅方向の投影面内において前側出力軸１０３に対して駆動源としてのエンジン５０１の反対側である後方側に配置されている。なお、モータ１３の車幅方向の投影面内における配置位置については、第１実施形態の図３を参照して略同様な配置位置である。
【００４５】
図４、図５に示すように、ハウジング１０７は、エンジン５０１に対して車両前後方向の後方に配置されている。また、ハウジング１０７の内部には、前側出力軸１０３が挿通されている。前側出力軸１０３は、前車軸５１１と、左右の前輪５１３，５１５の差動を許容するフロントデフ６０３のサイドギヤ６１５に連結されている。また、前側出力軸１０３は、フロントデフ６０３のインナケース６１１に挿通されている。また、ハウジング１０７は、ハウジング本体１１２、中間壁部１１４、カバー１１６及び出力部１２０とから成り、モータ１３は、カバー１１６に対してボルトで一体的に固定されている。
【００４６】
本実施形態におけるフロントデフ６０３は、いわゆる平行軸型のデファレンシャル装置を適用したものであり、第１ヘリカルピニオンギヤ６１７と、第２ヘリカルピニオンギヤ６１９と、一対のサイドギヤ６１５，６２１と、インナケース６１１とから構成されている。第１ヘリカルピニオンギヤ６１７は、インナケース６１１に収容され、第２ヘリカルピニオンギヤ６１９とサイドギヤ６１５と噛み合っている。第２ヘリカルピニオンギヤ６１９は、インナケース６１１に収容され、第１ヘリカルピニオンギヤ６１７より長く形成され、噛み合い歯を２つ有しており、噛み合い歯間にサイドギヤ６１５の噛み合い歯が配置されている。この第２ヘリカルピニオンギヤ６１９は、第１ヘリカルピニオンギヤ６１７とサイドギヤ６２１と噛み合っている。サイドギヤ６１５は、インナケース６１１に収容され、前側出力軸１０３と連結されている。サイドギヤ６２１は、インナケース６１１に収容され、前車軸５０９側に出力する出力軸と連結される。このフロントデフ６０３により、左右の前輪５１３，５１５側にエンジン５０１の駆動力を分配すると共に、左右の前輪５１３，５１５の差動を許容している。また、インナケース６１１は、センターデフ６０１に連結されたアウタケース６１３に収容されている。なお、左右車輪間のデファレンシャルとしてのフロントデフ６０３は、既存の他の形式の差動機構を備えたデファレンシャルであっても良い。
【００４７】
センターデフ６０１は、センターデフケース６０５に収容された一対のサイドギヤ６０７，６０９を有している。サイドギヤ６０７は、インナケース６１１に連結され、サイドギヤ６０９は、アウタケース６１３に連結されている。アウタケース６１３は、ハウジング１０７内にベアリング６２３、６２５により回転自在に支承されている。また、アウタケース６１３には、方向変換ギヤ組７のギヤ１５が固定されており、エンジン５０１の駆動力を後側出力軸１０５側に伝達している。そして、インナケース６１１とアウタケース６１３の間の差動、すなわち、前側出力軸１０３と後側出力軸１０５の間の差動がハウジング１０７に収容された差動制限機構９によって制限される。
【００４８】
差動制限機構９の多板クラッチ１９において、クラッチハブ２５はアウタケース６１３にスプライン連結され、クラッチハウジング２７はインナケース６１１にスプライン連結されている。そして、モータ１３を起動すると減速ギヤ組２３で回転が減速されてカム機構２１でカムスラスト力を発生させ、多板クラッチ１９を締結し、センターデフ６０１の差動が制限される。このように、差動制限機構９は、モータ１３を起動することによって可動される。
【００４９】
モータ１３は、図３で示すトランスファ１と同様に、ハウジング１０７の外部でハウジング１０７の車幅方向の投影面内において前側出力軸１０３に対してエンジン５０１と反対側である後方側に配置されている。また、ハウジング１０７の内部では、方向変換ギヤ組７が前側出力軸１０３に対して駆動源としてのエンジン５０１と反対側である後方側に配置されている。このため、トランスファ１０１全体の重量は、前側出力軸１０３に対して後方側が大きくなっている。これにより、重量の大きい部材がハウジング１０７の車幅方向の投影面内において、前側出力軸１０３に対して前方側と後方側に分かれることがなく、前側出力軸１０３の回転によるトランスファ１０１全体のぶれを抑えることができ、トランスファ１０１全体の剛性が向上している。
【００５０】
このようなトランスファ１０１では、モータ１３はハウジング１０７の車幅方向の投影面内において前側出力軸１０３に対してエンジン５０１と反対側である後方側に配置されているので、トランスファ１０１の前側出力軸１０３に対する前方側のスペースを確保すると共に、アクチュエータとしてのモータ１３の配置スペースを確保することができる。
【００５１】
このため、トランスファ１０１とエンジン５０１の間のレイアウトを変更することができ、車両のレイアウトの自由度が向上する。また、モータ１３が後方側に配置されているので、モータ１３とエンジン５０１が接近しておらず、エンジン５０１の熱がモータ１３に伝達することを低減することができ、アクチュエータの作動安定性、すなわち、制御機構の制御安定性が向上する。
【００５２】
また、モータ１３はハウジング１０７の車幅方向の投影面内において前側出力軸１０３に対してエンジン５０１と反対側の後方側に配置されているので、前側出力軸１０３に対して被駆動軸１８と同じ側で車幅方向に被駆動軸１８と隣接するようにモータ１３が配置されるので、モータ１３、方向変換ギヤ組７等の重量の大きい部材が配置され、前側出力軸１０３に対するハウジング１０７の重量バランスが安定し、トランスファ１０１全体の剛性を向上することができる。
【００５３】
さらに、アクチュエータとしてのモータ１３は、前側出力軸１０３に対して鉛直方向上方側に配置されるので、路面側の配置物との干渉を防止できる。
【００５４】
従って、センターデフ６０１の差動を制限する差動制限機構９を有するトランスファ１０１においても、アクチュエータとしてのモータ１３の配置スペースを確保することができ、トランスファ１０１全体の剛性を向上することができる。
【００５５】
（第３実施形態）
図６を用いて第３実施形態について説明する。なお、図６において上側が車両前方側であり、下側が車両後方側である。
【００５６】
まず、第３実施形態の動力伝達装置であるトランスファ２０１が適用される車両の動力系について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、第１実施形態と同一の構成であるので、得られる効果は同一である。
【００５７】
図６に示すように、車両の動力系は、横置きのエンジン（駆動源）５０１及びトランスミッション５０３と、減速ギヤ組５０５と、フロントデフ５０７（差動機構）と、前車軸５０９，５１１と、前輪５１３，５１５と、トランスファ２０１（動力伝達装置）と、断続装置７０１と、後輪側プロペラシャフト５１７と、方向変換ギヤ組５２１と、リヤデフ５２３と、後車軸５２５，５２７と、後輪５２９，５３１などから構成されている。
【００５８】
エンジン５０１の駆動力はトランスミッション５０３から減速ギヤ組５０５とデフケース５３３とを介してフロントデフ５０７に伝達され、前車軸５０９，５１１から前輪５１３，５１５に配分されると共に、デフケース５３３が連結されている断続装置７０１から被駆動軸１８より後輪側プロペラシャフト５１７を介して方向変換ギヤ組５２１に伝達され、方向変換ギヤ組５２１からリヤデフ５２３に伝達され、後車軸５２５，５２７から後輪５２９，５３１に配分されて４輪駆動状態になる。また、断続装置７０１の連結が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。
【００５９】
そして、断続装置７０１の断続は、トランスファ２０１の断続機構２０３（制御機構）によって行われている。以下、トランスファ２０１について説明する。
【００６０】
本実施形態のトランスファ２０１は、車両に搭載されたエンジン５０１（駆動源）の駆動力が伝達される前側出力軸３（一方の車軸）と、前側出力軸３に伝達された駆動力を後側出力軸５（他方の車軸）に伝達する方向変換ギヤ組７（変換機構）と、前側出力軸３と後側出力軸５とを断続する断続装置７０１を断続する断続機構２０３（制御機構）と、方向変換ギヤ組７と断続機構２０３とを収容し前側出力軸３が挿通されるハウジング２０５と、断続機構２０３を可動させハウジング２０５の外部に配置されるモータ１３（アクチュエータ）とを備え、エンジン５０１の車両前後方向の後方に配置されている。そして、モータ１３は、ハウジング２０５の車幅方向の投影面内において前側出力軸３に対して後方側に配置されている。なお、モータ１３の車幅方向投影面内における配置位置については、第１実施形態の図３を参照して略同様な配置位置になっている。
【００６１】
図６に示すように、ハウジング２０５は、エンジン５０１に対して車両前後方向の後方に配置されている。また、ハウジング２０５の内部には、前側出力軸３が挿通されている。前側出力軸３は、前車軸５１１と、左右の前輪５１３，５１５の差動を許容するフロントデフ５０７のサイドギヤ５３５に連結されている。また、前側出力軸３は、断続装置７０１のインナ軸７０３に挿通されている。また、ハウジング２０５は、ハウジング本体２１２、中間壁部２１４、カバー２１６、出力部２２０から成り、モータ１３は、カバー２１６にボルトで固定されている。
【００６２】
断続装置７０１は、インナ軸７０３とアウタ軸７０５とで構成されている。インナ軸７０３は、フロントデフ５０７のデフケース５３３に連結され、アウタ軸７０５に挿通されている。アウタ軸７０５には、方向変換ギヤ組７のギヤ１５が固定されている。そして、断続機構２０３によってインナ軸７０３とアウタ軸７０５が接続されるとエンジン５０１の駆動力を後側出力軸１０５側に伝達する。
【００６３】
断続機構２０３の多板クラッチ１９は、インナ軸７０３とアウタ軸７０５に連結されている。そして、モータ１３を起動すると減速ギヤ組２３で回転が減速されてカム機構２１でカムスラスト力を発生させ、多板クラッチ１９を締結し、インナ軸７０３とアウタ軸７０５とが接続、すなわち、前側出力軸３と後側出力軸５とが接続される。このように、断続機構２０３は、モータ１３を起動することによって可動される。
【００６４】
モータ１３は、図３で示すトランスファ１と同様に、ハウジング２０５の外部でハウジング２０５の車幅方向の投影面内において前側出力軸３に対してエンジン５０１と反対側である後方側に配置されている。また、ハウジング２０５の内部では、方向変換ギヤ組７が前側出力軸３に対して駆動源としてのエンジン５０１と反対側である後方側に配置されている。このため、トランスファ２０１全体の重量は、前側出力軸３に対して後方側が大きくなっている。これにより、重量の大きい部材がハウジング２０５の車幅方向の投影面内において、前側出力軸３に対して前方側と後方側に分かれることがなく、前側出力軸３の回転によるトランスファ２０１全体のぶれを抑えることができ、トランスファ２０１全体の剛性が向上している。
【００６５】
このようなトランスファ２０１では、モータ１３はハウジング２０５の車幅方向の投影面内において前側出力軸３に対してエンジン５０１と反対側である後方側に配置されているので、トランスファ２０１の前側出力軸３に対する前方側のスペースを確保すると共に、アクチュエータとしてのモータ１３の配置スペースを確保することができる。
【００６６】
このため、トランスファ２０１とエンジン５０１の間のレイアウトを変更することができ、車両のレイアウトの自由度が向上する。また、モータ１３が後方側に配置されているので、モータ１３とエンジン５０１が接近しておらず、エンジン５０１の熱がモータ１３に伝達することを低減することができ、アクチュエータの作動安定性、すなわち、制御機構の制御安定性が向上する。
【００６７】
また、モータ１３はハウジング２０５の車幅方向の投影面内において前側出力軸３に対してエンジン５０１と反対側の後方側に配置されているので、前側出力軸３に対して被駆動軸１８と同じ側で車幅方向に被駆動軸１８と隣接するようにモータ１３が配置されるので、モータ１３、方向変換ギヤ組７等の重量の大きい部材が配置され、前側出力軸３に対するハウジング２０５の重量バランスが安定し、トランスファ２０１全体の剛性を向上することができる。
【００６８】
さらに、アクチュエータとしてのモータ１３は、前側出力軸３に対して鉛直方向上方側に配置されるので、路面側の配置物との干渉を防止できる。
【００６９】
従って、前側出力軸３と後側出力軸５とを断続する断続機構２０３を有するトランスファ２０１においても、アクチュエータとしてのモータ１３の配置スペースを確保することができ、トランスファ２０１全体の剛性を向上することができる。
【００７０】
（第４実施形態）
図７、図８を用いて第４実施形態について説明する。なお、本実施形態の動力伝達装置であるトランスファ３０１は、図４、図５に示す第２実施形態のトランスファ１０１のアクチュエータが異なるものであり、第１実施形態及び第２実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、第１実施形態及び第２実施形態と同一の構成であるので、得られる効果は同一である。また、図７、図８において上側が車両前方側であり、下側が車両後方側である。
【００７１】
本実施形態のトランスファ３０１は、差動制限機構３０３を可動させるアクチュエータが油圧制御機構３０５であり、油圧制御機構３０５によって押圧制御される。油圧制御機構３０５は、ハウジング３０７の車幅方向の投影面内において前側出力軸１０３に対して駆動源としてのエンジン５０１の後方側に配置されている。また、ハウジング３０７は、ハウジング本体３１２、中間壁部３１４、カバー３１６及び出力部３２０とから成る。
【００７２】
図７、図８に示すように、油圧制御機構３０５は、オイルポンプ３０９とアキュームレータ３１１と電磁ソレノイドバルブ３１３とピストン３１５など後述するシリンダ３１７内のピストン３１５を作動させるために必要となる構成物から構成されカバー３１６に対して取り付けられている。また、ピストン３１５は、シリンダ３１７に配置されている。ハウジング３０７内には、オイル３１９が封入されており、このオイル３１９が電動オイルポンプ３０９によって加圧され吸入路３２１と電磁ソレノイドバルブ３１３とを介して吸入され、アキュームレータ３１１にオイル３１９（圧力）が蓄積される。この蓄積されたオイル３１９が電磁ソレノイドバルブ３１３と吐出路３２３とを介して吐出される。そして、ピストン３１５が多板クラッチ１９の締結方向に移動して多板クラッチ１９を締結させ、センターデフ６０１での差動が制限される。なお、オイルポンプ３０９とアキュームレータ３１１の制御は、電磁ソレノイドバルブ３１３によって行われている。また、オイルポンプ３０９は、取付自由度の高い電動ポンプであるが、駆動源の駆動力の一部を用いて駆動されるオイルポンプであっても良い。この場合には、油圧制御機構はアキュームレータ又は電磁ソレノイドバルブなどが該当される。
【００７３】
このようなトランスファ３０１では、油圧制御機構３０５はハウジング３０７の車幅方向の投影面内において前側出力軸１０３に対してエンジン５０１と反対側である後方側に配置されているので、トランスファ３０１の前側出力軸１０３に対する前方側のスペースを確保すると共に、アクチュエータとしての油圧制御機構３０５の配置スペースを確保することができる。
【００７４】
このため、トランスファ３０１とエンジン５０１の間のレイアウトを変更することができ、車両のレイアウトの自由度が向上する。また、油圧制御機構３０５が後方側に配置されているので、油圧制御機構３０５とエンジン５０１が接近しておらず、エンジン５０１の熱が油圧制御機構３０５に伝達することを低減することができ、アクチュエータの作動安定性、すなわち、制御機構の制御安定性が向上する。
【００７５】
また、油圧制御機構３０５はハウジング１０７の車幅方向の投影面内において前側出力軸１０３に対してエンジン５０１と反対側の後方側に配置されているので、前側出力軸１０３に対して被駆動軸１８と同じ側で車幅方向に被駆動軸１８と隣接するように油圧制御機構３０５が配置されるので、油圧制御機構３０５、方向変換ギヤ組７等の重量の大きい部材が配置され、前側出力軸１０３に対するハウジング３０７の重量バランスが安定し、トランスファ３０１全体の剛性を向上することができる。
【００７６】
さらに、アクチュエータとしての油圧制御機構３０５は、前側出力軸１０３に対して鉛直方向上方側に配置されるので、路面側の配置物との干渉を防止できる。
【００７７】
従って、アクチュエータが油圧制御機構３０５であるトランスファ３０１においても、油圧制御機構３０５の配置スペースを確保することができ、トランスファ３０１全体の剛性を向上することができる。
【００７８】
なお、第１乃至第３実施形態のモータ１３とカム機構２１を第４実施形態の油圧制御機構３０５としても良い。
【００７９】
〔本発明に含まれる他の態様〕
１．電動モータは、車幅方向と同方向にその出力軸の向きが設定配置されているが、これに限らず、周囲部材との非干渉や減速ギヤ機構との組合せに応じてトランスファに面して車幅方向逆向き、車両前後方向、或いは傾向方向をとることができる。
【００８０】
２．制御機構は、摩擦クラッチに限らず、粘性流体、磁性流体の中間制御型又は単なる断続型でも良い。
【００８１】
３．アクチュエータは、カバーに対してだけ取り付けられるものではなく、ハウジングの一部であれば他の分割部に取り付けても良い。
【００８２】
４．アクチュエータは、エアダイヤフラム、操作ロッド、或いは可逆性スプリングを用いたものでも良い。
【００８３】
５．ＦＦベースの車両レイアウトに限らず、ＭＲやＲＲなどの他の車両レイアウトに対して本願発明の動力伝達装置を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】第１実施形態のトランスファを搭載した車両の動力系の概略図である。
【図２】第１実施形態のトランスファの断面図である。
【図３】第１実施形態のトランスファの側面図である。
【図４】第２実施形態のトランスファを搭載した車両の動力系の概略図である。
【図５】第２実施形態のトランスファの断面図である。
【図６】第３実施形態のトランスファを搭載した車両の動力系の概略図である。
【図７】第４実施形態のトランスファを搭載した車両の動力系の概略図である。
【図８】第４実施形態のトランスファの断面概略図である。
【符号の説明】
【００８５】
１，１０１，２０１，３０１…トランスファ
３，１０３…前側出力軸
５，１０５…後側出力軸
７…方向変換ギヤ組
９，３０３…差動制限機構
１１，１０７，２０５，３０７…ハウジング
１３…モータ
１９…多板クラッチ
２１…カム機構
２３…減速ギヤ組
３０１…トランスファ
３０５…油圧制御機構
３０９…オイルポンプ
３１１…アキュームレータ
３１３…電磁ソレノイドバルブ
３１５…ピストン
５０１…エンジン
５０７，６０３…フロントデフ
６０１…センターデフ
７０１…断続装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクチュエータを有する動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の動力伝達装置としては、特許文献１に前後輪の差動を許容するセンターデファレンシャルの差動を制限する摩擦クラッチ（制御機構）を可動させるモータを備えた摩擦係合装置用アクチュエータが記載されている。このアクチュエータでは、モータを起動することにより摩擦クラッチを締結させ、センターデファレンシャルの差動を制限し、同一速度の回転を前後輪に伝達している。
【特許文献１】特開昭６３−２０３９５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記のようなアクチュエータでは、モータがフロントアクスル（車軸）に対して前方側のエンジンと同じ側に配置されている。そして、このようなアクチュエータが搭載される車両では、アクチュエータの前方側にエンジン（駆動源）等の干渉物が配置されていることが多い。このため、モータの前方側に余裕がなく、アクチュエータの配置スペースが限られていた。また、モータがエンジンに接近して空間への空気の流動が悪く、発熱のこもりの伝播の影響を受けていた。
【０００４】
また、上記のようなアクチュエータでは、フロントアクスルが挿通されるハウジングにフロントアクスルに対して前方側にモータが取り付けられ、フロントアクスルに対して後方側に、後輪側に駆動力を伝達する方向変換ギヤ等が収容されている。このため、フロントアクスルに対するハウジングの重量バランスが悪く、動力伝達装置全体の剛性が低下していた。
【０００５】
そこで、この発明は、外部に配置されるアクチュエータのスペースを確保することができると共に、動力伝達装置の剛性を向上することができる動力伝達装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、車両に搭載された駆動源の駆動力が伝達される一方の車軸と、前記一方の車軸に伝達された駆動力を他方の車軸に伝達する変換機構と、前記駆動力の伝達を制御する制御機構と、前記変換機構と前記制御機構とを収容し前記一方の車軸が挿通されるハウジングと、前記制御機構を可動させ前記ハウジングの外部に配置されるアクチュエータとを備え、前記駆動源の車両前後方向に配置された動力伝達装置であって、前記アクチュエータは、前記ハウジングの車幅方向の投影面内において前記一方の車軸に対して前記駆動源と反対側に配置されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１記載の動力伝達装置であって、前記一方の車軸は、左右の車輪の差動を許容する差動機構に接続され、前記制御機構は、前記差動機構の差動を制限する差動制限機構であることを特徴とする。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１記載の動力伝達装置であって、前記制御機構は、前記一方の車軸と前記他方の車軸とを断続する断続機構であることを特徴とする。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の動力伝達装置であって、前記変換機構は、前記一方の車軸と前記他方の車軸との差動を許容する差動機構を有することを特徴とする。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項４記載の動力伝達装置であって、前記制御機構は、前記変換機構の差動を制限する差動制限機構であることを特徴とする。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の動力伝達装置であって、前記アクチュエータは、モータであることを特徴とする。
【００１２】
請求項７の発明は、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の動力伝達装置であって、前記アクチュエータは、油圧制御機構であることを特徴とする。
【００１３】
請求項８の発明は、請求項１記載の動力伝達装置であって、前記アクチュエータは、前記一方の車軸に対して鉛直方向上方側に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の動力伝達装置は、アクチュエータはハウジングの車幅方向の投影面内において一方の車軸に対して駆動源と反対側に配置されているので、動力伝達装置の一方の車軸に対する外部に配置されるアクチュエータのスペースを確保することができる。
【００１５】
このため、動力伝達装置と駆動源の間のレイアウトを変更することができ、車両のレイアウトの自由度が向上する。また、アクチュエータと駆動源が接近しておらず、駆動源の熱がアクチュエータに影響を及ぼしにくいので、アクチュエータの制御特性が安定する。
【００１６】
また、一方の車軸に対して駆動源と反対側にアクチュエータが配置され、動力伝達装置のハウジングの重量バランスが安定すると共に、動力伝達装置全体の剛性を向上することができる。
【００１７】
請求項２の動力伝達装置は、左右の車輪の差動を制限する差動制限機構を有する動力伝達装置においても、アクチュエータの配置スペースを確保することができ、動力伝達装置全体の剛性を向上することができる。
【００１８】
請求項３の動力伝達装置は、一方の車軸と他方の車軸を断続する断続機構を有する動力伝達装置においても、アクチュエータの配置スペースを確保することができ、動力伝達装置全体の剛性を向上することができる。
【００１９】
請求項４の動力伝達装置は、変換機構が一方の車軸と他方の車軸との差動を許容する差動機構を有する動力伝達装置においても同様に、動力伝達装置全体の剛性を向上することができる。
【００２０】
請求項５の動力伝達装置は、変換機構の差動を制限する差動制限機構を有する動力伝達装置においても、アクチュエータの配置スペースを確保することができ、動力伝達装置全体の剛性を向上することができる。
【００２１】
請求項６の動力伝達装置は、アクチュエータがモータである動力伝達装置においても、アクチュエータの配置スペースを確保することができ、動力伝達装置全体の剛性を向上することができる。
【００２２】
請求項７の動力伝達装置は、アクチュエータが油圧ピストンである動力伝達装置においても、アクチュエータの配置スペースを確保することができ、動力伝達装置全体の剛性を向上することができる。
【００２３】
請求項８の動力伝達装置は、アクチュエータを上方に配置することで、路面側との干渉を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
（第１実施形態）
図１〜図３を用いて第１実施形態について説明する。なお、図１〜図３において上側が車両前方側であり、下側が車両後方側である。
【００２５】
まず、第１実施形態の動力伝達装置であるトランスファ１が適用される車両の動力系について説明する。
【００２６】
図１に示すように、車両の動力系は、横置きのエンジン（駆動源）５０１及びトランスミッション５０３と、減速ギヤ組５０５と、フロントデフ５０７（差動機構）と、前車軸５０９，５１１と、前輪５１３，５１５と、トランスファ１（動力伝達装置）と、後輪側プロペラシャフト５１７と、カップリング５１９と、方向変換ギヤ組５２１と、リヤデフ５２３と、後車軸５２５，５２７と、後輪５２９，５３１などから構成されている。
【００２７】
エンジン５０１の駆動力はトランスミッション５０３から減速ギヤ組５０５とデフケース５３３とを介してフロントデフ５０７に伝達され、前車軸５０９，５１１から前輪５１３，５１５に配分されると共に、デフケース５３３からトランスファ１と後輪側プロペラシャフト５１７とを介してカップリング５１９に伝達され、カップリング５１９が連結されている方向変換ギヤ組５２１からリヤデフ５２３に伝達され、後車軸５２５，５２７から後輪５２９，５３１に配分されて４輪駆動状態になる。また、カップリング５１９の連結が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。
【００２８】
そして、フロントデフ５０７の差動制限は、トランスファ１の差動制限機構９（制御機構）によって行われている。以下、トランスファ１について説明する。
【００２９】
本実施形態のトランスファ１は、車両に搭載されたエンジン５０１（駆動源）の駆動力が伝達される前側出力軸３（一方の車軸）と、前側出力軸３に伝達された駆動力を後側出力軸５（他方の車軸）に伝達する方向変換ギヤ組７（変換機構）と、フロントデフ５０７の差動を制限する差動制限機構９（制御機構）と、方向変換ギヤ組７と差動制限機構９とを収容し前側出力軸３が挿通されるハウジング１１と、差動制限機構９を可動させハウジング１１の外部に配置される電動モータ１３（アクチュエータ）とを備え、エンジン５０１の車両前後方向としての後方に配置されている。そして、モータ１３は、ハウジング１１の車幅方向の投影面内において前側出力軸３に対して後方側に配置されている。また、ハウジング１１は、ハウジング本体１２、中間壁部１４、カバー１６、出力部２０とから成る。さらに、モータ１３は、カバー１６に対してボルトで取り付けられている。
【００３０】
図１〜図３に示すように、ハウジング１１は、エンジン５０１に対して車両前後方向としての後方に配置されている。また、ハウジング１１の内部には、前側出力軸３が挿通されている。前側出力軸３は、前車軸５１１と、左右の前輪５１３，５１５の差動を許容するフロントデフ５０７のサイドギヤ５３５に連結されている。また、前側出力軸３は、フロントデフ５０７のデフケース５３３にスプライン部５３９にスプライン連結された中空軸５３７に挿通されている。中空軸５３７は、ハウジング１１内にベアリング５４１、５４３によって回転自在に支承されている。また、中空軸５３７には、方向変換ギヤ組７が設けられている。方向変換ギヤ組７は、ハウジング１１に収容され、中空軸５３７に固定されたギヤ１５と後輪側プロペラシャフト５１７に連結された被駆動軸１８に形成されたギヤ１７とから構成されている。この方向変換ギヤ組７により、前側出力軸３に伝達された駆動力が後側出力軸５に伝達される。また、フロントデフ５０７での差動は、ハウジング１１の一部材であるカバー１６内に収容された差動制限機構９によって制限される。
【００３１】
差動制限機構９は、多板クラッチ１９と、カム機構２１と、減速ギヤ組２３とから構成されている。多板クラッチ１９は、クラッチハブ２５と、クラッチハウジング２７と、複数のアウタクラッチ板２９と、複数のインナクラッチ板３１とから構成されている。クラッチハブ２５は、中空軸５３７にスプライン連結されており、フロントデフ５０７のデフケース５３３と一体回転される。クラッチハウジング２７は、前側出力軸３にスプライン連結され、ベアリング３３で回転自在に支承されており、フロントデフ５０７のサイドギヤ５３５と一体回転される。アウタクラッチ板２９は、クラッチハウジング２７の内周にスプライン連結されている。インナクラッチ板３１は、クラッチハブ２５の外周にスプライン連結されている。そして、多板クラッチ１９が締結されると、クラッチハブ２５とクラッチハウジング２７とが接続、すなわち、フロントデフ５０７（図１参照）のデフケース５３３とサイドギヤ５３５とが接続され、フロントデフ５０７での差動が制限される。この多板クラッチ１９は、カム機構２１でカムスラスト力が発生することにより締結される。
【００３２】
カム機構２１は、一対の環状のカムリング３５，３７と、カムボール３９と、プレッシャプレート４１とから構成されている。カムリング３５，３７は、中空軸５３７の外周に軸方向移動自在に支持されている。カムボール３９は、カムリング３５，３７間に配置され、カムリング３５，３７間に差回転が生じるとカムリング３５，３７を軸方向に移動させる。なお、カムリング３５のスラスト力をハウジング１１の当接部４３で受け、カムリング３７のスラスト力をベアリング４５で受けている。また、ベアリング４５は、カムリング３７側の回転とプレッシャプレート４１側の回転を遮断している。プレッシャプレート４１は、カムリング３７の内周に軸方向移動自在に支持されている。また、プレッシャプレート４１とクラッチハブ２５との間には、リターンスプリング４７が設けられ、プレッシャプレート４１を多板クラッチ１９の締結解除方向に押圧している。そして、カムスラスト力によりカムリング３７が多板クラッチ１９の締結方向に移動されるとカムリング３７がプレッシャプレート４１を押圧し、プレッシャプレート４１が多板クラッチ１９を押圧して多板クラッチ１９を締結させる。このカム機構２１のカムスラスト力は、モータ１３の回転が減速ギヤ組２３で減速され、カムリング３５，３７に差回転を生じさせることによって発生される。
【００３３】
減速ギヤ組２３は、第１ギヤ組４９と、第２ギヤ組５１とから構成されている。第１ギヤ組４９は、小径ギヤ５３と大径ギヤ５５とから構成されている。小径ギヤ５３は、モータ１３の出力軸５７の外周に形成され、大径ギヤ５５と噛み合っている。大径ギヤ５５は、回転軸５９の大径部の外周に形成されている。回転軸５９は、ハウジング１１に支持されたピン６１によって回転自在に支持されている。第２ギヤ組５１は、小径ギヤ６３と大径ギヤ６５とから構成されている。小径ギヤ６３は、回転軸５９の小径部の外周に形成され、大径ギヤ６５と噛み合っている。大径ギヤ６５は、カムリング３７の外周に形成されている。この減速ギヤ組２３は、モータ１３の起動により回転される。なお、大径ギヤ５５と小径ギヤ６３とを有するギヤ部材をハウジング１１に取り付けるための孔を塞ぐカバー５０は、ボルトでハウジング１１に一体に固着され、カバー５０には、ハウジング１１内部空間と外部とを連通させるブリーザ５２が取り付けられている。
【００３４】
モータ１３は、図３に示すように、ハウジング１１の外部でハウジング１１の車幅方向の投影面内において前側出力軸３に対してエンジン５０１と反対側である後方側に配置されている。また、ハウジング１１の内部では、方向変換ギヤ組７が前側出力軸３に対して駆動源としてのエンジン５０１と反対側である後方側に配置されている。このため、トランスファ１全体の重量は、前側出力軸３に対して後方側が大きくなっている。これにより、重量の大きい部材がハウジング１１の車幅方向の投影面内において、前側出力軸３に対して前方側と後方側に分かれることがなく、前側出力軸３の回転によるトランスファ１全体のぶれを抑えることができ、トランスファ１全体の剛性が向上している。
【００３５】
このようなトランスファ１では、モータ１３はハウジング１１の車幅方向の投影面内において前側出力軸３に対してエンジン５０１と反対側である後方側に配置されているので、トランスファ１の前側出力軸３に対する前方側のスペースを確保すると共に、アクチュエータとしてのモータ１３の配置スペースを確保することができる。
【００３６】
このため、トランスファ１とエンジン５０１の間のレイアウトを変更することができ、車両のレイアウトの自由度が向上する。また、モータ１３が後方側に配置されているので、モータ１３とエンジン５０１が接近しておらず、エンジン５０１の熱がモータ１３に伝達することを低減することができ、アクチュエータの作動安定性、すなわち、制御機構の制御安定性が向上する。
【００３７】
また、モータ１３はハウジング１１の車幅方向の投影面内において前側出力軸３に対してエンジン５０１と反対側の後方側に配置されているので、前側出力軸３に対して被駆動軸１８と同じ側で車幅方向に被駆動軸１８と隣接するようにモータ１３が配置されるので、モータ１３、方向変換ギヤ組７等の重量の大きい部材が配置され、前側出力軸３に対するハウジング１１の重量バランスが安定し、トランスファ１全体の剛性を向上することができる。
【００３８】
さらに、アクチュエータとしてのモータ１３は、前側出力軸３に対して鉛直方向上方側に配置されるので、路面側の配置物との干渉を防止できる。
【００３９】
（第２実施形態）
図４、図５を用いて第２実施形態について説明する。なお、図４、図５において上側が車両前方側であり、下側が車両後方側である。
【００４０】
まず、第２実施形態の動力伝達装置であるトランスファ１０１が適用される車両の動力系について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、第１実施形態と同一の構成であるので、得られる効果は同一である。
【００４１】
図４に示すように、車両の動力系は、横置きのエンジン（駆動源）５０１及びトランスミッション５０３と、減速ギヤ組５０５と、センターデフ６０１（差動機構）と、フロントデフ６０３と、前車軸５０９，５１１と、前輪５１３，５１５と、トランスファ１０１（動力伝達装置）と、後輪側プロペラシャフト５１７と、方向変換ギヤ組５２１と、リヤデフ５２３と、後車軸５２５，５２７と、後輪５２９，５３１などから構成されている。
【００４２】
エンジン５０１の駆動力はトランスミッション５０３から減速ギヤ組５０５とセンターデフケース６０５とを介してセンターデフ６０１に伝達され、一対のサイドギヤ６０７，６０９からインナケース６１１、アウタケース６１３を介してフロントデフ６０３に伝達され、インナケース６１１に伝達された駆動力が前車軸５０９，５１１から前輪５１３，５１５に配分されると共に、アウタケース６１３に伝達された駆動力が被駆動軸１８から後輪側プロペラシャフト５１７を介して方向変換ギヤ組５２１に伝達され、リヤデフ５２３を介して後車軸５２５，５２７から後輪５２９，５３１に配分される。
【００４３】
そして、センターデフ６０１の前輪側と後輪側の差動制限は、トランスファ１０１の差動制限機構９（制御機構）によって行われている。以下、トランスファ１０１について説明する。
【００４４】
本実施形態のトランスファ１０１は、車両に搭載されたエンジン５０１（駆動源）の駆動力が伝達される前側出力軸１０３（一方の車軸）と、前側出力軸１０３に伝達された駆動力を後側出力軸１０５（他方の車軸）に伝達する方向変換ギヤ組７（変換機構）と、センターデフ６０１の差動を制限する差動制限機構９（制御機構）と、方向変換ギヤ組７と差動制限機構９とを収容し前側出力軸１０３が挿通されるハウジング１０７と、差動制限機構９を可動させハウジング１０７の外部に配置されるモータ１３（アクチュエータ）とを備え、エンジン５０１の車両前後方向の後方に配置されている。そして、モータ１３は、ハウジング１０７の車幅方向の投影面内において前側出力軸１０３に対して駆動源としてのエンジン５０１の反対側である後方側に配置されている。なお、モータ１３の車幅方向の投影面内における配置位置については、第１実施形態の図３を参照して略同様な配置位置である。
【００４５】
図４、図５に示すように、ハウジング１０７は、エンジン５０１に対して車両前後方向の後方に配置されている。また、ハウジング１０７の内部には、前側出力軸１０３が挿通されている。前側出力軸１０３は、前車軸５１１と、左右の前輪５１３，５１５の差動を許容するフロントデフ６０３のサイドギヤ６１５に連結されている。また、前側出力軸１０３は、フロントデフ６０３のインナケース６１１に挿通されている。また、ハウジング１０７は、ハウジング本体１１２、中間壁部１１４、カバー１１６及び出力部１２０とから成り、モータ１３は、カバー１１６に対してボルトで一体的に固定されている。
【００４６】
本実施形態におけるフロントデフ６０３は、いわゆる平行軸型のデファレンシャル装置を適用したものであり、第１ヘリカルピニオンギヤ６１７と、第２ヘリカルピニオンギヤ６１９と、一対のサイドギヤ６１５，６２１と、インナケース６１１とから構成されている。第１ヘリカルピニオンギヤ６１７は、インナケース６１１に収容され、第２ヘリカルピニオンギヤ６１９とサイドギヤ６１５と噛み合っている。第２ヘリカルピニオンギヤ６１９は、インナケース６１１に収容され、第１ヘリカルピニオンギヤ６１７より長く形成され、噛み合い歯を２つ有しており、噛み合い歯間にサイドギヤ６１５の噛み合い歯が配置されている。この第２ヘリカルピニオンギヤ６１９は、第１ヘリカルピニオンギヤ６１７とサイドギヤ６２１と噛み合っている。サイドギヤ６１５は、インナケース６１１に収容され、前側出力軸１０３と連結されている。サイドギヤ６２１は、インナケース６１１に収容され、前車軸５０９側に出力する出力軸と連結される。このフロントデフ６０３により、左右の前輪５１３，５１５側にエンジン５０１の駆動力を分配すると共に、左右の前輪５１３，５１５の差動を許容している。また、インナケース６１１は、センターデフ６０１に連結されたアウタケース６１３に収容されている。なお、左右車輪間のデファレンシャルとしてのフロントデフ６０３は、既存の他の形式の差動機構を備えたデファレンシャルであっても良い。
【００４７】
センターデフ６０１は、センターデフケース６０５に収容された一対のサイドギヤ６０７，６０９を有している。サイドギヤ６０７は、インナケース６１１に連結され、サイドギヤ６０９は、アウタケース６１３に連結されている。アウタケース６１３は、ハウジング１０７内にベアリング６２３、６２５により回転自在に支承されている。また、アウタケース６１３には、方向変換ギヤ組７のギヤ１５が固定されており、エンジン５０１の駆動力を後側出力軸１０５側に伝達している。そして、インナケース６１１とアウタケース６１３の間の差動、すなわち、前側出力軸１０３と後側出力軸１０５の間の差動がハウジング１０７に収容された差動制限機構９によって制限される。
【００４８】
差動制限機構９の多板クラッチ１９において、クラッチハブ２５はアウタケース６１３にスプライン連結され、クラッチハウジング２７はインナケース６１１にスプライン連結されている。そして、モータ１３を起動すると減速ギヤ組２３で回転が減速されてカム機構２１でカムスラスト力を発生させ、多板クラッチ１９を締結し、センターデフ６０１の差動が制限される。このように、差動制限機構９は、モータ１３を起動することによって可動される。
【００４９】
モータ１３は、図３で示すトランスファ１と同様に、ハウジング１０７の外部でハウジング１０７の車幅方向の投影面内において前側出力軸１０３に対してエンジン５０１と反対側である後方側に配置されている。また、ハウジング１０７の内部では、方向変換ギヤ組７が前側出力軸１０３に対して駆動源としてのエンジン５０１と反対側である後方側に配置されている。このため、トランスファ１０１全体の重量は、前側出力軸１０３に対して後方側が大きくなっている。これにより、重量の大きい部材がハウジング１０７の車幅方向の投影面内において、前側出力軸１０３に対して前方側と後方側に分かれることがなく、前側出力軸１０３の回転によるトランスファ１０１全体のぶれを抑えることができ、トランスファ１０１全体の剛性が向上している。
【００５０】
このようなトランスファ１０１では、モータ１３はハウジング１０７の車幅方向の投影面内において前側出力軸１０３に対してエンジン５０１と反対側である後方側に配置されているので、トランスファ１０１の前側出力軸１０３に対する前方側のスペースを確保すると共に、アクチュエータとしてのモータ１３の配置スペースを確保することができる。
【００５１】
このため、トランスファ１０１とエンジン５０１の間のレイアウトを変更することができ、車両のレイアウトの自由度が向上する。また、モータ１３が後方側に配置されているので、モータ１３とエンジン５０１が接近しておらず、エンジン５０１の熱がモータ１３に伝達することを低減することができ、アクチュエータの作動安定性、すなわち、制御機構の制御安定性が向上する。
【００５２】
また、モータ１３はハウジング１０７の車幅方向の投影面内において前側出力軸１０３に対してエンジン５０１と反対側の後方側に配置されているので、前側出力軸１０３に対して被駆動軸１８と同じ側で車幅方向に被駆動軸１８と隣接するようにモータ１３が配置されるので、モータ１３、方向変換ギヤ組７等の重量の大きい部材が配置され、前側出力軸１０３に対するハウジング１０７の重量バランスが安定し、トランスファ１０１全体の剛性を向上することができる。
【００５３】
さらに、アクチュエータとしてのモータ１３は、前側出力軸１０３に対して鉛直方向上方側に配置されるので、路面側の配置物との干渉を防止できる。
【００５４】
従って、センターデフ６０１の差動を制限する差動制限機構９を有するトランスファ１０１においても、アクチュエータとしてのモータ１３の配置スペースを確保することができ、トランスファ１０１全体の剛性を向上することができる。
【００５５】
（第３実施形態）
図６を用いて第３実施形態について説明する。なお、図６において上側が車両前方側であり、下側が車両後方側である。
【００５６】
まず、第３実施形態の動力伝達装置であるトランスファ２０１が適用される車両の動力系について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、第１実施形態と同一の構成であるので、得られる効果は同一である。
【００５７】
図６に示すように、車両の動力系は、横置きのエンジン（駆動源）５０１及びトランスミッション５０３と、減速ギヤ組５０５と、フロントデフ５０７（差動機構）と、前車軸５０９，５１１と、前輪５１３，５１５と、トランスファ２０１（動力伝達装置）と、断続装置７０１と、後輪側プロペラシャフト５１７と、方向変換ギヤ組５２１と、リヤデフ５２３と、後車軸５２５，５２７と、後輪５２９，５３１などから構成されている。
【００５８】
エンジン５０１の駆動力はトランスミッション５０３から減速ギヤ組５０５とデフケース５３３とを介してフロントデフ５０７に伝達され、前車軸５０９，５１１から前輪５１３，５１５に配分されると共に、デフケース５３３が連結されている断続装置７０１から被駆動軸１８より後輪側プロペラシャフト５１７を介して方向変換ギヤ組５２１に伝達され、方向変換ギヤ組５２１からリヤデフ５２３に伝達され、後車軸５２５，５２７から後輪５２９，５３１に配分されて４輪駆動状態になる。また、断続装置７０１の連結が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。
【００５９】
そして、断続装置７０１の断続は、トランスファ２０１の断続機構２０３（制御機構）によって行われている。以下、トランスファ２０１について説明する。
【００６０】
本実施形態のトランスファ２０１は、車両に搭載されたエンジン５０１（駆動源）の駆動力が伝達される前側出力軸３（一方の車軸）と、前側出力軸３に伝達された駆動力を後側出力軸５（他方の車軸）に伝達する方向変換ギヤ組７（変換機構）と、前側出力軸３と後側出力軸５とを断続する断続装置７０１を断続する断続機構２０３（制御機構）と、方向変換ギヤ組７と断続機構２０３とを収容し前側出力軸３が挿通されるハウジング２０５と、断続機構２０３を可動させハウジング２０５の外部に配置されるモータ１３（アクチュエータ）とを備え、エンジン５０１の車両前後方向の後方に配置されている。そして、モータ１３は、ハウジング２０５の車幅方向の投影面内において前側出力軸３に対して後方側に配置されている。なお、モータ１３の車幅方向投影面内における配置位置については、第１実施形態の図３を参照して略同様な配置位置になっている。
【００６１】
図６に示すように、ハウジング２０５は、エンジン５０１に対して車両前後方向の後方に配置されている。また、ハウジング２０５の内部には、前側出力軸３が挿通されている。前側出力軸３は、前車軸５１１と、左右の前輪５１３，５１５の差動を許容するフロントデフ５０７のサイドギヤ５３５に連結されている。また、前側出力軸３は、断続装置７０１のインナ軸７０３に挿通されている。また、ハウジング２０５は、ハウジング本体２１２、中間壁部２１４、カバー２１６、出力部２２０から成り、モータ１３は、カバー２１６にボルトで固定されている。
【００６２】
断続装置７０１は、インナ軸７０３とアウタ軸７０５とで構成されている。インナ軸７０３は、フロントデフ５０７のデフケース５３３に連結され、アウタ軸７０５に挿通されている。アウタ軸７０５には、方向変換ギヤ組７のギヤ１５が固定されている。そして、断続機構２０３によってインナ軸７０３とアウタ軸７０５が接続されるとエンジン５０１の駆動力を後側出力軸１０５側に伝達する。
【００６３】
断続機構２０３の多板クラッチ１９は、インナ軸７０３とアウタ軸７０５に連結されている。そして、モータ１３を起動すると減速ギヤ組２３で回転が減速されてカム機構２１でカムスラスト力を発生させ、多板クラッチ１９を締結し、インナ軸７０３とアウタ軸７０５とが接続、すなわち、前側出力軸３と後側出力軸５とが接続される。このように、断続機構２０３は、モータ１３を起動することによって可動される。
【００６４】
モータ１３は、図３で示すトランスファ１と同様に、ハウジング２０５の外部でハウジング２０５の車幅方向の投影面内において前側出力軸３に対してエンジン５０１と反対側である後方側に配置されている。また、ハウジング２０５の内部では、方向変換ギヤ組７が前側出力軸３に対して駆動源としてのエンジン５０１と反対側である後方側に配置されている。このため、トランスファ２０１全体の重量は、前側出力軸３に対して後方側が大きくなっている。これにより、重量の大きい部材がハウジング２０５の車幅方向の投影面内において、前側出力軸３に対して前方側と後方側に分かれることがなく、前側出力軸３の回転によるトランスファ２０１全体のぶれを抑えることができ、トランスファ２０１全体の剛性が向上している。
【００６５】
このようなトランスファ２０１では、モータ１３はハウジング２０５の車幅方向の投影面内において前側出力軸３に対してエンジン５０１と反対側である後方側に配置されているので、トランスファ２０１の前側出力軸３に対する前方側のスペースを確保すると共に、アクチュエータとしてのモータ１３の配置スペースを確保することができる。
【００６６】
このため、トランスファ２０１とエンジン５０１の間のレイアウトを変更することができ、車両のレイアウトの自由度が向上する。また、モータ１３が後方側に配置されているので、モータ１３とエンジン５０１が接近しておらず、エンジン５０１の熱がモータ１３に伝達することを低減することができ、アクチュエータの作動安定性、すなわち、制御機構の制御安定性が向上する。
【００６７】
また、モータ１３はハウジング２０５の車幅方向の投影面内において前側出力軸３に対してエンジン５０１と反対側の後方側に配置されているので、前側出力軸３に対して被駆動軸１８と同じ側で車幅方向に被駆動軸１８と隣接するようにモータ１３が配置されるので、モータ１３、方向変換ギヤ組７等の重量の大きい部材が配置され、前側出力軸３に対するハウジング２０５の重量バランスが安定し、トランスファ２０１全体の剛性を向上することができる。
【００６８】
さらに、アクチュエータとしてのモータ１３は、前側出力軸３に対して鉛直方向上方側に配置されるので、路面側の配置物との干渉を防止できる。
【００６９】
従って、前側出力軸３と後側出力軸５とを断続する断続機構２０３を有するトランスファ２０１においても、アクチュエータとしてのモータ１３の配置スペースを確保することができ、トランスファ２０１全体の剛性を向上することができる。
【００７０】
（第４実施形態）
図７、図８を用いて第４実施形態について説明する。なお、本実施形態の動力伝達装置であるトランスファ３０１は、図４、図５に示す第２実施形態のトランスファ１０１のアクチュエータが異なるものであり、第１実施形態及び第２実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、第１実施形態及び第２実施形態と同一の構成であるので、得られる効果は同一である。また、図７、図８において上側が車両前方側であり、下側が車両後方側である。
【００７１】
本実施形態のトランスファ３０１は、差動制限機構３０３を可動させるアクチュエータが油圧制御機構３０５であり、油圧制御機構３０５によって押圧制御される。油圧制御機構３０５は、ハウジング３０７の車幅方向の投影面内において前側出力軸１０３に対して駆動源としてのエンジン５０１の後方側に配置されている。また、ハウジング３０７は、ハウジング本体３１２、中間壁部３１４、カバー３１６及び出力部３２０とから成る。
【００７２】
図７、図８に示すように、油圧制御機構３０５は、オイルポンプ３０９とアキュームレータ３１１と電磁ソレノイドバルブ３１３とピストン３１５など後述するシリンダ３１７内のピストン３１５を作動させるために必要となる構成物から構成されカバー３１６に対して取り付けられている。また、ピストン３１５は、シリンダ３１７に配置されている。ハウジング３０７内には、オイル３１９が封入されており、このオイル３１９が電動オイルポンプ３０９によって加圧され吸入路３２１と電磁ソレノイドバルブ３１３とを介して吸入され、アキュームレータ３１１にオイル３１９（圧力）が蓄積される。この蓄積されたオイル３１９が電磁ソレノイドバルブ３１３と吐出路３２３とを介して吐出される。そして、ピストン３１５が多板クラッチ１９の締結方向に移動して多板クラッチ１９を締結させ、センターデフ６０１での差動が制限される。なお、オイルポンプ３０９とアキュームレータ３１１の制御は、電磁ソレノイドバルブ３１３によって行われている。また、オイルポンプ３０９は、取付自由度の高い電動ポンプであるが、駆動源の駆動力の一部を用いて駆動されるオイルポンプであっても良い。この場合には、油圧制御機構はアキュームレータ又は電磁ソレノイドバルブなどが該当される。
【００７３】
このようなトランスファ３０１では、油圧制御機構３０５はハウジング３０７の車幅方向の投影面内において前側出力軸１０３に対してエンジン５０１と反対側である後方側に配置されているので、トランスファ３０１の前側出力軸１０３に対する前方側のスペースを確保すると共に、アクチュエータとしての油圧制御機構３０５の配置スペースを確保することができる。
【００７４】
このため、トランスファ３０１とエンジン５０１の間のレイアウトを変更することができ、車両のレイアウトの自由度が向上する。また、油圧制御機構３０５が後方側に配置されているので、油圧制御機構３０５とエンジン５０１が接近しておらず、エンジン５０１の熱が油圧制御機構３０５に伝達することを低減することができ、アクチュエータの作動安定性、すなわち、制御機構の制御安定性が向上する。
【００７５】
また、油圧制御機構３０５はハウジング１０７の車幅方向の投影面内において前側出力軸１０３に対してエンジン５０１と反対側の後方側に配置されているので、前側出力軸１０３に対して被駆動軸１８と同じ側で車幅方向に被駆動軸１８と隣接するように油圧制御機構３０５が配置されるので、油圧制御機構３０５、方向変換ギヤ組７等の重量の大きい部材が配置され、前側出力軸１０３に対するハウジング３０７の重量バランスが安定し、トランスファ３０１全体の剛性を向上することができる。
【００７６】
さらに、アクチュエータとしての油圧制御機構３０５は、前側出力軸１０３に対して鉛直方向上方側に配置されるので、路面側の配置物との干渉を防止できる。
【００７７】
従って、アクチュエータが油圧制御機構３０５であるトランスファ３０１においても、油圧制御機構３０５の配置スペースを確保することができ、トランスファ３０１全体の剛性を向上することができる。
【００７８】
なお、第１乃至第３実施形態のモータ１３とカム機構２１を第４実施形態の油圧制御機構３０５としても良い。
【００７９】
〔本発明に含まれる他の態様〕
１．電動モータは、車幅方向と同方向にその出力軸の向きが設定配置されているが、これに限らず、周囲部材との非干渉や減速ギヤ機構との組合せに応じてトランスファに面して車幅方向逆向き、車両前後方向、或いは傾向方向をとることができる。
【００８０】
２．制御機構は、摩擦クラッチに限らず、粘性流体、磁性流体の中間制御型又は単なる断続型でも良い。
【００８１】
３．アクチュエータは、カバーに対してだけ取り付けられるものではなく、ハウジングの一部であれば他の分割部に取り付けても良い。
【００８２】
４．アクチュエータは、エアダイヤフラム、操作ロッド、或いは可逆性スプリングを用いたものでも良い。
【００８３】
５．ＦＦベースの車両レイアウトに限らず、ＭＲやＲＲなどの他の車両レイアウトに対して本願発明の動力伝達装置を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】第１実施形態のトランスファを搭載した車両の動力系の概略図である。
【図２】第１実施形態のトランスファの断面図である。
【図３】第１実施形態のトランスファの側面図である。
【図４】第２実施形態のトランスファを搭載した車両の動力系の概略図である。
【図５】第２実施形態のトランスファの断面図である。
【図６】第３実施形態のトランスファを搭載した車両の動力系の概略図である。
【図７】第４実施形態のトランスファを搭載した車両の動力系の概略図である。
【図８】第４実施形態のトランスファの断面概略図である。
【符号の説明】
【００８５】
１，１０１，２０１，３０１…トランスファ
３，１０３…前側出力軸
５，１０５…後側出力軸
７…方向変換ギヤ組
９，３０３…差動制限機構
１１，１０７，２０５，３０７…ハウジング
１３…モータ
１９…多板クラッチ
２１…カム機構
２３…減速ギヤ組
３０１…トランスファ
３０５…油圧制御機構
３０９…オイルポンプ
３１１…アキュームレータ
３１３…電磁ソレノイドバルブ
３１５…ピストン
５０１…エンジン
５０７，６０３…フロントデフ
６０１…センターデフ
７０１…断続装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された駆動源の駆動力が伝達される一方の車軸と、前記一方の車軸に伝達された駆動力を他方の車軸に伝達する変換機構と、前記駆動力の伝達を制御する制御機構と、前記変換機構と前記制御機構とを収容し前記一方の車軸が挿通されるハウジングと、前記制御機構を可動させ前記ハウジングの外部に配置されるアクチュエータとを備え、前記駆動源の車両前後方向に配置された動力伝達装置であって、
前記アクチュエータは、前記ハウジングの車幅方向の投影面内において前記一方の車軸に対して前記駆動源と反対側に配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記一方の車軸は、左右の車輪の差動を許容する差動機構に接続され、前記制御機構は、前記差動機構の差動を制限する差動制限機構であることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記制御機構は、前記一方の車軸と前記他方の車軸とを断続する断続機構であることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の動力伝達装置であって、
前記変換機構は、前記一方の車軸と前記他方の車軸との差動を許容する差動機構を有することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項４記載の動力伝達装置であって、
前記制御機構は、前記変換機構の差動を制限する差動制限機構であることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか一項に記載の動力伝達装置であって、
前記アクチュエータは、モータであることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
請求項１乃至５のいずれか一項に記載の動力伝達装置であって、
前記アクチュエータは、油圧制御機構であることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項８】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記アクチュエータは、前記一方の車軸に対して鉛直方向上方側に配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１】
車両に搭載された駆動源の駆動力が伝達される一方の車軸と、前記一方の車軸に伝達された駆動力を他方の車軸に伝達する変換機構と、前記駆動力の伝達を制御する制御機構と、前記変換機構と前記制御機構とを収容し前記一方の車軸が挿通されるハウジングと、前記制御機構を可動させ前記ハウジングの外部に配置されるアクチュエータとを備え、前記駆動源の車両前後方向に配置された動力伝達装置であって、
前記アクチュエータは、前記ハウジングの車幅方向の投影面内において前記一方の車軸に対して前記駆動源と反対側に配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記一方の車軸は、左右の車輪の差動を許容する差動機構に接続され、前記制御機構は、前記差動機構の差動を制限する差動制限機構であることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記制御機構は、前記一方の車軸と前記他方の車軸とを断続する断続機構であることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の動力伝達装置であって、
前記変換機構は、前記一方の車軸と前記他方の車軸との差動を許容する差動機構を有することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項４記載の動力伝達装置であって、
前記制御機構は、前記変換機構の差動を制限する差動制限機構であることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか一項に記載の動力伝達装置であって、
前記アクチュエータは、モータであることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
請求項１乃至５のいずれか一項に記載の動力伝達装置であって、
前記アクチュエータは、油圧制御機構であることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項８】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記アクチュエータは、前記一方の車軸に対して鉛直方向上方側に配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００７−３０９３９１（Ｐ２００７−３０９３９１Ａ）
【公開日】平成１９年１１月２９日（２００７．１１．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１３８０６８（Ｐ２００６−１３８０６８）
【出願日】平成１８年５月１７日（２００６．５．１７）
【出願人】（０００２２５０５０）ＧＫＮ ドライブライン トルクテクノロジー株式会社 (409)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１１月２９日（２００７．１１．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年５月１７日（２００６．５．１７）
【出願人】（０００２２５０５０）ＧＫＮ ドライブライン トルクテクノロジー株式会社 (409)
【Ｆターム（参考）】
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