動力伝達装置
【課題】搭載性を高くすることのできる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】この装置は、機関出力軸１０に連結されたコンバータハウジング２０と、変速機入力軸１１に連結されたタービンハブ３４と、それらコンバータハウジング２０およびタービンハブ３４の係脱状態を変更する湿式のロックアップクラッチ機構５０とを備える。また、変速機入力軸１１に接触する形状に形成されてロックアップクラッチ機構５０のピストン５６を移動させるためのオイルを作動油室２５に供給する作動油路１１ａと、変速機入力軸１１に接触するように設けられて作動油路１１ａからタービンハブ３４の取り付け部へのオイル漏れをシールするシール部材２８とを備える。変速機入力軸１１におけるタービンハブ３４の取り付け部とシール部材２８の接触部分とがそれぞれ同変速機入力軸１１の軸線Ｌ１と直交する直線上において並ぶ位置に設定される。
【解決手段】この装置は、機関出力軸１０に連結されたコンバータハウジング２０と、変速機入力軸１１に連結されたタービンハブ３４と、それらコンバータハウジング２０およびタービンハブ３４の係脱状態を変更する湿式のロックアップクラッチ機構５０とを備える。また、変速機入力軸１１に接触する形状に形成されてロックアップクラッチ機構５０のピストン５６を移動させるためのオイルを作動油室２５に供給する作動油路１１ａと、変速機入力軸１１に接触するように設けられて作動油路１１ａからタービンハブ３４の取り付け部へのオイル漏れをシールするシール部材２８とを備える。変速機入力軸１１におけるタービンハブ３４の取り付け部とシール部材２８の接触部分とがそれぞれ同変速機入力軸１１の軸線Ｌ１と直交する直線上において並ぶ位置に設定される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の出力軸と自動変速機の入力軸との間でのトルク伝達を行うための動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、内燃機関と自動変速機との間には、同内燃機関の出力軸と自動変速機の入力軸との間において伝達される回転トルクを調節するための動力伝達装置が設けられている。そうした動力伝達装置としては、トルクコンバータとロックアップクラッチ機構とを備えたものが知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
この動力伝達装置のロックアップクラッチ機構は、自動変速機の入力軸ともども回転するように同入力軸に連結された出力側部材と、内燃機関の出力軸ともども回転するとともにその軸線方向への相対移動が可能な状態で配設されたピストン部材と、それら出力側部材およびピストン部材の間に配設された摩擦部材とを備えている。また、上記ピストン部材はオイルの満たされたケースの内部を前記軸線方向において仕切るように配設されており、ケース内部へのオイル供給やオイル排出は自動変速機の入力軸（詳しくは同入力軸に接触するように形成された作動油路）を介して行われる。
【０００４】
そして、ピストン部材によって仕切られる一方側の部分と他方側の部分とのオイル圧力の差によって同ピストン部材が自動変速機の入力軸に対してその軸線方向に移動することにより、ロックアップクラッチ機構の作動と非作動とが切り換えられる。詳しくは、ピストン部材が出力側部材に近づく方向に移動するようにオイル圧力の差が調節されると、ピストン部材が摩擦部材を間に挟んだ状態で出力側部材に押し付けられて同ピストン部材と出力側部材とが一体に回転するようになり、内燃機関の出力軸と変速機の入力軸とが一体に回転するようになる。一方、ピストン部材が出力側部材から離間する方向に移動するようにオイル圧力の差が調節されると、ピストン部材、摩擦部材および出力側部材の相対回転が許容されるようになり、トルクコンバータを介して内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との間の動力伝達が行われるようになる。
【０００５】
ここで、ロックアップクラッチ機構を作動させるための上記オイル圧力の差を効率よく発生させるためには、ピストン部材を移動させるべくオイルを供給するための作動油路内からの不要なオイル漏れが適正にシールされていることが望ましい。この点をふまえて特許文献１に記載の装置では、そうしたオイル漏れをシールするためのシール部材が自動変速機の入力軸と接触するように設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−５２７４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、動力伝達装置にあっては、その搭載性（具体的には、その搭載位置についての自由度）を高くするために前記軸線方向における長さを短縮したいとの要求がある。また、動力伝達装置の搭載性を高くすることにより、同動力伝達装置に連結される内燃機関の搭載性も高くすることが可能になるため、この点からも動力伝達装置の上記軸線方向における長さの短縮が望まれる。
【０００８】
前述した動力伝達装置にあっては、その内部に挿入される自動変速機の入力軸に、前記出力側部材とシール部材とを各別に取り付ける必要がある。そのため、出力側部材を取り付けるためのスペースとシール部材を取り付けるためのスペースとの分だけ自動変速機の入力軸の長さ、換言すれば動力伝達装置の上記軸線方向における長さが必要になり、これがその長さの短縮を阻む一因となっている。
【０００９】
なお、前述したトルクコンバータとロックアップクラッチ機構とを備える動力伝達装置に限らず、例えばトルクコンバータが設けられない動力伝達装置など、自動変速機の入力軸に出力側部材が連結されるとともに同入力軸と接触するようにシール部材が取り付けられた動力伝達装置にあっては、動力伝達装置の搭載性に関する上述した実情は概ね共通している。
【００１０】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、搭載性を高くすることのできる動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の出力軸に連結された入力側部材と、自動変速機の入力軸に取り付け部において連結された出力側部材と、前記入力側部材および前記出力側部材の係脱状態を変更する湿式のロックアップクラッチ機構と、前記入力軸に接触する形状に形成されて前記ロックアップクラッチ機構のピストン部材を移動させるためのオイルを同ピストン部材における前記出力側部材の取り付け部から離間する側の部分に供給する作動油路と、前記入力軸に接触するように設けられて前記作動油路から前記出力側部材の取り付け部へのオイル漏れをシールするシール部材とを備える動力伝達装置において、前記入力軸における前記出力側部材の取り付け部と前記シール部材の接触部分とがそれぞれ前記入力軸の軸線と直交する直線上において並ぶ位置に設定されることをその要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、出力側部材とシール部材とが自動変速機の入力軸に接触するように各別に設けられるとはいえ、上記出力側部材の取り付けのために必要な部分と上記シール部材の取り付けのために必要な部分とを同入力軸の軸線方向においてオーバラップさせることができる。そのため、出力側部材とシール部材とがそれらの取り付け部分が上記軸線方向において並ぶように配設される装置と比較して、上記軸線方向における動力伝達装置の長さのうちの上記出力側部材およびシール部材の取り付けのために必要な部分が占める長さを上述のオーバラップ分だけ短くすることができ、動力伝達装置の搭載性を高くすることができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の動力伝達装置において、前記入力側部材は、その一部分が前記入力軸の先端を覆う形状に形成されるとともに、前記入力軸に対向する部分に同入力軸の軸線を中心軸とする円筒形状で突出する凸部が形成され、前記入力軸は、前記取り付け部より同入力軸の軸線側の部分に、前記凸部が挿入される環状の凹部が形成され、前記出力側部材は、前記入力軸の外周面に取り付けられ、前記シール部材は、前記凸部と前記凹部との間に設けられることをその要旨とする。
【００１４】
上記構成によれば、自動変速機の入力軸における出力側部材の取り付け部をシール部材の接触部分より外周側の位置に設定することができるようになり、入力軸における出力側部材の取り付け部とシール部材の接触部分とを同入力軸の軸線と直交する直線上において並ぶように配置することができるようになる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の動力伝達装置において、前記ピストン部材は、前記入力側部材にその回転軸方向への相対移動が可能な状態で連結され、前記動力伝達装置は、前記ピストン部材に接触するように設けられて前記作動油路から前記出力側部材の取り付け部へのオイル漏れをシールする漏れ防止部材を備え、同漏れ防止部材の配設部分と前記入力軸における前記出力側部材の取り付け部とがそれぞれ前記入力軸の軸線と直交する直線上において並ぶ位置に設定されることをその要旨とする。
【００１６】
上記構成によれば、上記出力側部材の取り付けのために必要な部分と上記漏れ防止部材の取り付けのために必要な部分とを自動変速機の入力軸の軸線方向においてオーバラップさせることができる。そのため、出力側部材と漏れ防止部材とがそれらの取り付け部分が上記軸線方向において並ぶように配設される装置と比較して、上記軸線方向における動力伝達装置の長さのうちの上記出力側部材および漏れ防止部材の取り付けのために必要な部分が占める長さを上述のオーバラップ分だけ短くすることができ、動力伝達装置の搭載性をより高くすることができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の動力伝達装置において、前記入力側部材は、前記凸部と同一の中心軸で同凸部より外周側において円筒形状に突出する突部が形成され、前記ピストン部材は、前記入力側部材にその回転軸方向への相対移動が可能な状態で連結されるとともに、前記入力側部材の前記一部分側の外面が前記突部の外周面の周囲全周にわたって対向する形状に形成され、前記動力伝達装置は、オイル漏れを抑えるべく前記ピストン部材の外面と前記突部の外面との間に設けられた漏れ防止部材を備え、同漏れ防止部材の配設部分と前記入力軸における前記出力側部材の取り付け部とがそれぞれ前記入力軸の軸線と直交する直線上において並ぶ位置に設定されることをその要旨とする。
【００１８】
上記構成によれば、上記漏れ防止部材の配設部分を入力軸における出力側部材の取り付け部やシール部材の接触部分より外周側の位置に設定することができるようになる。そのため、上記入力軸における出力側部材の取り付け部と漏れ防止部材の配設部分とを同入力軸の軸線と直交する直線上において並ぶ位置に設定することができる。これにより、上記入力軸への出力側部材の取り付け部と上記漏れ防止部材の配設部分とが上記入力軸の軸線方向において並ぶように配置される装置と比較して、動力伝達装置の回転軸方向における長さを短縮することができ、同動力伝達装置の搭載性をより高くすることができる。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチ機構は、前記ピストン部材および前記出力側部材の間に設けられた摩擦部材を有し、前記ピストン部材は、前記入力側部材にその回転軸方向への相対移動が可能な状態で連結され、前記動力伝達装置は、前記入力側部材に連結されたポンプインペラおよび前記出力側部材に連結されたタービンランナを有する流体継手と、同流体継手の内部にオイルを供給するためのオイル通路とを備え、前記入力軸の軸線方向において前記ピストン部材、前記出力側部材、前記流体継手の順に並ぶように形成され、前記入力軸の内部に、前記出力側部材の取り付け部を迂回して延び、且つ前記オイル通路と前記出力側部材および前記ピストン部材の間に連通される部分とを連通する形状で延びる迂回油路が形成されることをその要旨とする。
【００２０】
上記構成では、動力伝達装置の内部においてピストン部材によって仕切られた一方側の部分に出力側部材や摩擦部材、流体継手が配設される。そして、それら出力側部材、摩擦部材および流体継手に対して、その冷却のために、それぞれ適正量のオイルを供給する必要がある。また上記構成は、ピストン部材、摩擦部材、出力側部材、並びに自動変速機の入力軸によって区画された部分があり、その区画部分の内部にオイルが滞留し易い構造になっている。そのため、単に一本のオイル通路を介して流体継手にオイルを供給するようにすると、上記区画部分へのオイル流入量が不足することにより、ロックアップクラッチ機構（特に、その摩擦部材の周辺）へのオイル供給量の不足を招くおそれがある。
【００２１】
この点、上記構成によれば、オイル通路および迂回油路によって上記区画部分の内部と流体継手の内部とにオイルを振り分けつつ供給することができるようになる。そのため、それら区画部分の内部および流体継手の内部それぞれに適正量のオイルを供給することができるようになり、ロックアップクラッチ機構や流体継手の冷却を適正に行うことができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明を具体化した一実施の形態にかかる動力伝達装置の断面構造を示す断面図。
【図２】センターキャップの斜視構造を示す斜視図。
【図３】変速機入力軸の先端部分の斜視構造を示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を具体化した一実施の形態にかかる動力伝達装置について説明する。
なお本実施の形態にかかる動力伝達装置は、車載内燃機関の出力軸と自動変速機の入力軸との間でのトルク伝達を行うべく内燃機関および自動変速機の間に取り付けられている。
【００２４】
図１に、本実施の形態にかかる動力伝達装置の断面構造を示す。
本実施の形態にかかる動力伝達装置は、図１に示すように、コンバータハウジング２０を備えており、このコンバータハウジング２０の内部にはオイルが満たされている。
【００２５】
コンバータハウジング２０は、センターキャップ２１、フロントカバー２２、ポンプカバー２３、および支持カバー２４により構成されており、それらが溶接などによって互いに固着されている。センターキャップ２１は内燃機関の出力軸（機関出力軸１０）に連結されており、このセンターキャップ２１にはフロントカバー２２が取り付けられている。また、フロントカバー２２にはポンプカバー２３が取り付けられており、ポンプカバー２３は自動変速機のケース（図示略）に回転可能に支持されている。コンバータハウジング２０は、機関出力軸１０ともども回転するように同機関出力軸１０に連結されている。本実施の形態では、このコンバータハウジング２０が入力側部材として機能する。また、本実施の形態では、コンバータハウジング２０の一部分を構成するセンターキャップ２１が、円柱形状に形成された自動変速機の入力軸（変速機入力軸１１）の先端を覆うように設けられる。
【００２６】
コンバータハウジング２０の内部には流体継手として機能するトルクコンバータ３０が設けられている。トルクコンバータ３０は、大きくは、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とステータ３３とにより構成されている。
【００２７】
ポンプインペラ３１はポンプカバー２３に固定されており、コンバータハウジング２０ともども回転する。
また、タービンランナ３２はタービンハブ３４を介して変速機入力軸１１に連結されている。なおタービンハブ３４は、その内周面と変速機入力軸１１の外周面とがスプライン結合するように同変速機入力軸１１に取り付けられており、同変速機入力軸１１ともども回転するとともにその軸線Ｌ１方向への相対移動が可能になっている。
【００２８】
さらに、ステータ３３は、ステータシャフト３５と連結ピース３６とワンウェイクラッチ３７とを介して自動変速機のケースに取り付けられて、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間に配設される。ステータシャフト３５は、内部を変速機入力軸１１が貫通した状態で、一端が自動変速機のケースに固定されている。連結ピース３６は、ステータシャフト３５の外周部分にスプライン結合により取り付けられて、タービンハブ３４と支持カバー２４との間に配設されている。ワンウェイクラッチ３７は、連結ピース３６とステータ３３との間に設けられている。このワンウェイクラッチ３７は、タービンランナ３２の回転速度が遅いときには連結ピース３６にステータ３３を固定するように作動し、タービンランナ３２の回転速度が高くなると連結ピース３６とステータ３３との相対回転を許容するように作動する。
【００２９】
トルクコンバータ３０内へのオイルの供給は、変速機入力軸１１とステータシャフト３５との間隙Ｗ１を介して行われる。詳しくは、上記間隙Ｗ１は自動変速機に設けられたポンプ（図示略）の吐出側に連通されている。また間隙Ｗ１は、ステータシャフト３５の先端付近に形成された貫通孔３５ａと連結ピース３６における上記ステータシャフト３５の連結部分に形成された連通溝３６ａとを介して、タービンハブ３４と連結ピース３６との間隙に連通されている。そして、上記間隙Ｗ１、貫通孔３５ａ、連通溝３６ａといった順に流れてタービンハブ３４と連結ピース３６との間隙に流入したオイルは、タービンハブ３４とステータ３３との間隙を介してトルクコンバータ３０の内部に流入する。本実施の形態では、上記間隙Ｗ１が、流体継手の内部にオイルを供給するためのオイル通路として機能する。
【００３０】
一方、トルクコンバータ３０内からのオイルの排出は、ステータシャフト３５と支持カバー２４との間隙Ｗ２を介して行われる。詳しくは、トルクコンバータ３０内のオイルの一部がステータ３３とポンプカバー２３との間隙、ステータ３３と支持カバー２４との間隙を経て上記間隙Ｗ２に流入し、同間隙Ｗ２を通じて前記ポンプの吸入側に戻されるようになる。
【００３１】
また、コンバータハウジング２０の内部にはダンパ機構４０が設けられている。
ダンパ機構４０は、その内周側の部分を構成するダンパプレート４１と、外周側の部分を構成するダンパディスク４２と、それらダンパプレート４１およびダンパディスク４２の間に設けられたダンパスプリング４３とにより構成される。ダンパプレート４１はタービンハブ３４と一体に回転するように同タービンハブ３４に固定されており、ダンパディスク４２はダンパスプリング４３を介してダンパプレート４１に連結されている。またダンパスプリング４３は、タービンハブ３４の回転軸（詳しくは、変速機入力軸１１の軸線Ｌ１）を中心とする円周方向に延びるように設けられる。そして、ダンパスプリング４３がダンパプレート４１とダンパディスク４２との相対移動（詳しくは、上記軸線Ｌ１を回転中心とする相対回転）を許容するように伸縮することによって、ダンパ機構４０を介して伝達される回転トルクの変動が減衰される。
【００３２】
さらに、コンバータハウジング２０の内部にはロックアップクラッチ機構５０が設けられている。このロックアップクラッチ機構５０は、大きくは、クラッチ板５１と、係合部５２と、摩擦部材として機能する二枚の摩擦板５３，５４と、ストッパ５５と、ピストン部材として機能するピストン５６とにより構成される。
【００３３】
クラッチ板５１は、リング形状に形成されて、その内周部分とダンパディスク４２の外周部分とが係合するように同ダンパディスク４２に取り付けられている。このクラッチ板５１は、ダンパディスク４２と一体回転するとともに、同ダンパディスク４２に対して上記軸線Ｌ１方向に移動可能になっている。本実施の形態では、上記タービンハブ３４、ダンパ機構４０、およびクラッチ板５１が出力側部材として機能する。
【００３４】
係合部５２は、上記軸線Ｌ１を中心として同軸線Ｌ１方向に延びる円筒形状に形成されて、一端がフロントカバー２２に固定されている。
各摩擦板５３，５４は、共にリング形状に形成されて、上記クラッチ板５１を間に挟むように配設されている。また、各摩擦板５３，５４は、その外周部分と上記係合部５２の内周部分とが係合するように配設されており、係合部５２（詳しくは、コンバータハウジング２０）と一体回転するとともに、同係合部５２に対して上記軸線Ｌ１方向に移動可能になっている。
【００３５】
ストッパ５５は、リング形状に形成されて、その外周部分が係合部５２の内周部分に固定されている。ストッパ５５は、上記クラッチ板５１や摩擦板５３，５４より上記係合部５２の先端側（図１における右側）に配設されており、それらクラッチ板５１や摩擦板５３，５４の上記係合部５２の先端側への移動を規制する。
【００３６】
ピストン５６は、中心部分に開口部５６ａを有する円盤形状に形成され、該開口部５６ａにセンターキャップ２１の一部が挿入された状態で配設されている。またピストン５６は、ストッパ５５との間にクラッチ板５１および各摩擦板５３，５４を挟む位置に配設されている。さらにピストン５６は、その外周面が係合部５２の内周面に係合するように配設されており、係合部５２（詳しくは、コンバータハウジング２０）と一体回転するとともに、同係合部５２に対して上記軸線Ｌ１方向に移動可能になっている。このピストン５６とセンターキャップ２１との対向面には、その全周にわたって延びる形状のシール部材５７が設けられている。このシール部材５７により、ピストン５６とセンターキャップ２１との間隙を介してオイルが不要に流通することが抑えられる。本実施の形態では、シール部材５７が漏れ防止部材として機能する。
【００３７】
このように本実施の形態では、ロックアップクラッチ機構５０として、クラッチ板５１と摩擦板５３，５４との接触面にオイルが供給される湿式のクラッチ機構であり、複数の摩擦板５３，５４を備えた多板式のクラッチ機構が採用されている。
【００３８】
コンバータハウジング２０の内部には作動油室２５が区画形成されており、上記ロックアップクラッチ機構５０の作動態様の変更は同作動油室２５に対するオイルの給排により行われる。本実施の形態では、この作動油室２５が、ピストン部材における前記出力側部材の取り付け部から離間する側の部分として機能する。
【００３９】
作動油室２５は、詳しくは、次のように区画形成されている。ピストン５６には、外周面が上記軸線Ｌ１方向に延びる形状であり、且つ外周部分が内周部分より摩擦板５３，５４側に突出する形状の段部５６ｂが形成されている。またフロントカバー２２には、内面が上記ピストン５６の段部５６ｂの外周面と平行に延びる形状の段部２２ａが形成されている。さらに、ピストン５６の段部５６ｂとフロントカバー２２の段部２２ａとの間にはシール部材２６が配設されている。そして、作動油室２５は、ピストン５６、フロントカバー２２、シール部材５７、センターキャップ２１、シール部材２６により区画形成される。
【００４０】
作動油室２５に対するオイルの給排は、センターキャップ２１に形成された連通路２１ａと、変速機入力軸１１の内部に形成された作動油路１１ａとを介して行われる。詳しくは、作動油路１１ａは変速機入力軸１１の先端において開口する形状に形成されており、制御弁（図示略）を介してポンプの吐出側および吸入側に接続されている。また、変速機入力軸１１の先端はセンターキャップ２１の内部に挿入された状態になっている。さらに、上記連通路２１ａは、センターキャップ２１の内部と外部（具体的には、フロントカバー２２およびピストン５６の間に位置する部分）とを連通する形状に形成されている。そして、上記制御弁の作動制御を通じて、作動油路１１ａや連通路２１ａを介した作動油室２５内のオイルの給排を行うことによって、同作動油室２５内のオイル圧力が調節される。なお、制御弁の作動制御は、車両の運転状態に応じたかたちで実行される。
【００４１】
コンバータハウジング２０の内部は、作動油室２５と同作動油室２５以外の部分、詳しくは上記変速機入力軸１１、ステータシャフト３５およびセンターキャップ２１より外周側の部分において作動油室２５を除く部分（以下、油圧室２７とする）とに区画されている。
【００４２】
本実施の形態では、上述のように作動油室２５内のオイル圧力を調節することにより、同オイル圧力と油圧室２７のオイル圧力との差が変化するようになる。本実施の形態では、ピストン５６が、コンバータハウジング２０内において、作動油室２５と油圧室２７とを仕切る位置に配設されている。そのため、上記オイル圧力の差の変化に伴ってピストン５６が移動するようになり、これによりロックアップクラッチ機構５０が作動するようになる。
【００４３】
具体的には、作動油室２５にオイルが供給されてそのオイル圧力が油圧室２７のオイル圧力より高くなると、ピストン５６が油圧室２７側（図１における右側）に移動し、クラッチ板５１と各摩擦板５３，５４との面圧が高くなってクラッチ板５１および各摩擦板５３，５４が一体回転するようになり、ロックアップクラッチ機構５０が係合状態になる。
【００４４】
一方、作動油室２５からオイルが排出されてそのオイル圧力が油圧室２７のオイル圧力より低くなると、ピストン５６が作動油室２５側（図１における左側）に移動し、クラッチ板５１と各摩擦板５３，５４との面圧が低くなって、クラッチ板５１と各摩擦板５３，５４とが相対回転するようになり、ロックアップクラッチ機構５０が脱離状態になる。
【００４５】
本実施の形態では、変速機入力軸１１とセンターキャップ２１との間隙にシール部材２８が設けられている。このシール部材２８により、上記間隙を通じた作動油路１１ａからタービンハブ３４の取り付け部側へのオイル漏れや同取り付け部側から作動油路１１ａへのオイル漏れといった不要なオイルの流通が抑えられる。これにより、上記作動油路１１ａを通じた作動油室２５へのオイルの給排が的確に行われるようになり、同シール部材２８が設けられない装置と比較して上記オイル圧力の差を効率よく発生させることができるようになる。
【００４６】
なお本実施の形態では、作動油室２５と油圧室２７とのオイル圧力の差を効率よく発生させるために、上記シール部材２８を配設することに加えて、ピストン５６とセンターキャップ２１との間に前記シール部材５７が配設されており、ピストン５６とフロントカバー２２との間に前記シール部材２６が配設されている。
【００４７】
一般に、動力伝達装置では、その搭載性（搭載位置についての自由度）を高くするために自動変速機の入力軸の軸線方向における長さを短縮したいとの要求がある。そして、本実施の形態にかかる装置のようにトルクコンバータ３０や多板式のロックアップクラッチ機構５０を内蔵しているものでは、トルクコンバータが設けられない装置や単板式のクラッチ機構が設けられる装置と比較して上記軸線Ｌ１方向の長さが長くなり易いために、そうした要求も切実なものになっている。
【００４８】
本実施の形態にかかる動力伝達装置では、変速機入力軸１１にタービンハブ３４とシール部材２８とを設ける必要があり、それらを単に軸線Ｌ１方向に並ぶように配置すると、これが装置の軸線Ｌ１方向長さの短縮を妨げる一因となってしまう。この点に着目して、本実施の形態では、変速機入力軸１１におけるタービンハブ３４の取り付け部とシール部材２８の接触部分とがそれぞれ同変速機入力軸１１の軸線Ｌ１と直交する直線上において並ぶ位置に設定されている。
【００４９】
これにより、上記タービンハブ３４の取り付けのために必要な部分と上記シール部材２８の取り付けのために必要な部分とを変速機入力軸１１の軸線Ｌ１方向においてオーバラップさせることができる。そのため、タービンハブ３４とシール部材２８とがそれらの取り付け部分が上記軸線Ｌ１方向において並ぶように配設される装置と比較して、上記軸線Ｌ１方向における動力伝達装置の長さのうちのタービンハブ３４およびシール部材２８の取り付けのために必要な部分が占める長さを上述のオーバラップ分だけ短くすることができ、動力伝達装置の搭載性を高くすることができる。
【００５０】
こうした構造は、センターキャップ２１の形状と変速機入力軸１１の先端部分の形状とを以下のように設定することにより実現される。
図２に、センターキャップ２１の斜視構造を示す。
【００５１】
同図２に示すように、センターキャップ２１は断面円形状で延びるベース部２１ｂを備えている。このベース部２１ｂにおける上記変速機入力軸１１（図１参照）の先端に対向する部分には、同変速機入力軸１１の軸線Ｌ１を中心軸とする円筒形状で突出する第１凸部２１ｃが形成されている。また、ベース部２１ｂにおける上記変速機入力軸１１（図１参照）の先端に対向する部分には、上記第１凸部２１ｃと同一の中心軸で該第１凸部２１ｃより外周側において円筒形状に突出する第２突部２１ｄが形成されている。この第２突部２１ｄの外周面には、前記シール部材５７（図１参照）を取り付けるためのシール溝２１ｅがその全周にわたって延びる形状に形成されている。
【００５２】
図３に、変速機入力軸１１の先端部分の斜視構造を示す。
同図３に示すように、変速機入力軸１１にはその中心部分に作動油路１１ａが形成されており、その作動油路１１ａは変速機入力軸１１の先端部分において開口している。また、変速機入力軸１１の先端部分の外周面には、タービンハブ３４を取り付けるためのスプライン溝１１ｂが形成されている。さらに、変速機入力軸１１の先端面、すなわちセンターキャップ２１に対向する部分には、上記軸線Ｌ１を中心にその周囲全周にわたって延びる環状の凹部１１ｃが形成されている。この凹部１１ｃの上記軸線Ｌ１側の内周面には、シール部材２８（図１参照）を取り付けるためのシール溝１１ｄが周囲全周にわたって延びる形状で形成されている。
【００５３】
そして図１に示すように、センターキャップ２１は、その第１凸部２１ｃが変速機入力軸１１の凹部１１ｃに挿入されるように配設される。これにより、変速機入力軸１１における上記タービンハブ３４の取り付け部（具体的には、スプライン１１ｂが形成された部分）より上記軸線Ｌ１側の部分に上記凹部１１ｃが配置されるようになり、この凹部１１ｃにセンターキャップ２１の第１凸部２１ｃが挿入されるようになる。そして、上記シール部材２８がシール溝１１ｄに取り付けられているために、同シール部材２８が変速機入力軸１１の凹部１１ｃの外面（詳しくは、内周面）とセンターキャップ２１の第１凸部２１ｃの外面（詳しくは、外周面）との間に配設されるようになる。
【００５４】
本実施の形態では、このようにして変速機入力軸１１におけるタービンハブ３４の取り付け部とシール部材２８の接触部分とが同変速機入力軸１１の軸線Ｌ１と直交する直線上において並ぶように、それらタービンハブ３４とシール部材２８とが配設されている。
【００５５】
また本実施の形態では、センターキャップ２１の第２突部２１ｄが変速機入力軸１１の先端部分および同部分に取り付けられたタービンハブ３４の外周側を覆うように、且つ第２突部２１ｄの外周面とピストン５６の内周面とが対向するように、同センターキャップ２１が配設される。そして、第２突部２１ｄの外周面に形成されたシール溝２１ｅに前記シール部材５７が取り付けられているために、同シール部材５７がセンターキャップ２１の外周面とピストン５６の外面（詳しくは、内周面）との間に配設されるようになる。
【００５６】
これにより、変速機入力軸１１における上記タービンハブ３４の取り付け部より軸線Ｌ１から離間する側の部分に上記シール部材５７が配設されるようになる。また変速機入力軸１１におけるタービンハブ３４の取り付け部と上記シール部材５７の配設部分とが同変速機入力軸１１の軸線Ｌ１と直交する直線上において並ぶように、それらタービンハブ３４とシール部材５７とが配設されるようになる。
【００５７】
そのため、変速機入力軸１１へのタービンハブ３４の取り付け部とシール部材５７の配設部分とが同変速機入力軸１１の上記軸線Ｌ１方向において並ぶように配置される装置と比較して、軸線Ｌ１方向における長さを短縮することができ、動力伝達装置の搭載性を高くすることができる。
【００５８】
ここで本実施の形態では、コンバータハウジング２０（詳しくは、油圧室２７）の内部にトルクコンバータ３０、ダンパ機構４０、クラッチ板５１、および摩擦板５３，５４が配設されており、それら部材３０，４０，５１，５３，５４に対して、その冷却のために、それぞれ適正量のオイルを供給する必要がある。
【００５９】
本実施の形態では、油圧室２７の一部が変速機入力軸１１、タービンハブ３４、ダンパ機構４０、クラッチ板５１、摩擦板５４、並びにピストン５６によって区画されており、その区画部分にオイルが滞留し易い構造になっている。そのため、単に間隙Ｗ１を介してトルクコンバータ３０の内部にオイルを供給すると、上記区画部分へのオイル流入量が不足することにより、ロックアップクラッチ機構５０（特に、ピストン５６やクラッチ板５１と摩擦板５４とが摺動する部分）へのオイル供給量の不足を招くおそれがある。
【００６０】
この点をふまえて、本実施の形態では、変速機入力軸１１の内部に、変速機入力軸１１へのタービンハブ３４の取り付け部を迂回して延び且つ同変速機入力軸１１の凹部１１ｃの底部と前記間隙Ｗ１とを連通する形状で延びる迂回油路２９が形成されている。この凹部１１ｃの底部はピストン５６とタービンハブ３４との間隙（詳しくは、上記区画部分の内部）に連通されている。
【００６１】
これにより、上記間隙Ｗ１を介してトルクコンバータ３０の内部にオイルを供給することに加えて、同間隙Ｗ１から分岐された迂回油路２９を介して上記区画部分の内部にもオイルを供給することができるようになる。そして迂回油路２９を介して区画部分に供給されたオイルは、トルクコンバータ３０の内部やステータシャフト３５と支持カバー２４との間隙Ｗ２を経てポンプの吸入側に戻されるようになる。
【００６２】
本実施の形態では、こうした迂回油路２９を設けることにより、同迂回油路２９および上記間隙Ｗ１を介して上記区画部分の内部とトルクコンバータ３０の内部とにオイルを振り分けつつ供給することができる。そのため、それら区画部分の内部およびトルクコンバータ３０の内部それぞれに適正量のオイルを供給することができるようになり、ロックアップクラッチ機構５０やトルクコンバータ３０の冷却を適正に行うことができるようになる。
【００６３】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）変速機入力軸１１におけるタービンハブ３４の取り付け部とシール部材２８の接触部分とをそれぞれ同変速機入力軸１１の軸線Ｌ１と直交する直線上において並ぶ位置に設定した。そのため、タービンハブ３４とシール部材２８とがそれらの取り付け部分が上記軸線Ｌ１方向において並ぶように配設される装置と比較して、軸線Ｌ１方向における動力伝達装置の長さのうちのタービンハブ３４およびシール部材２８の取り付けのために必要な部分が占める長さを上述のオーバラップ分だけ短くすることができ、動力伝達装置の搭載性を高くすることができる。
【００６４】
（２）変速機入力軸１１における上記タービンハブ３４の取り付け部より軸線Ｌ１側の部分に凹部１１ｃを形成するとともに、同凹部１１ｃにセンターキャップ２１の第１凸部２１ｃが挿入されるように同センターキャップ２１を配設し、凹部１１ｃの上記軸線Ｌ１側の内周面と第１凸部２１ｃの外周面との間にシール部材２８を配設した。そのため、変速機入力軸１１におけるタービンハブ３４の取り付け部とシール部材２８の接触部分とが同変速機入力軸１１の軸線Ｌ１と直交する直線上において並ぶように、それらタービンハブ３４とシール部材２８とを配設することができる。
【００６５】
（３）変速機入力軸１１におけるタービンハブ３４の取り付け部とシール部材５７の配設部分とが同変速機入力軸１１の軸線Ｌ１と直交する直線上において並ぶように、それらタービンハブ３４とシール部材５７とを配設した。そのため、変速機入力軸１１へのタービンハブ３４の取り付け部とシール部材５７の配設部分とが同変速機入力軸１１の軸線Ｌ１方向において並ぶように配置される装置と比較して、動力伝達装置の軸線Ｌ１方向における長さを短縮することができ、動力伝達装置の搭載性を高くすることができる。
【００６６】
（４）センターキャップ２１をその第２突部２１ｄが変速機入力軸１１の先端部分および同部分に取り付けられたタービンハブ３４の外周側を覆うように且つ第２突部２１ｄの外周面とピストン５６の内周面とが対向するように配設し、第２突部２１ｄの外周面とピストン５６の内周側の面との間にシール部材５７を配設した。そのため、変速機入力軸１１におけるタービンハブ３４の取り付け部とシール部材５７の配設部分とが同変速機入力軸１１の軸線Ｌ１と直交する直線上において並ぶように、それらタービンハブ３４とシール部材５７とを配設することができる。
【００６７】
（５）変速機入力軸１１の内部に、同変速機入力軸１１へのタービンハブ３４の取り付け部を迂回して延び且つ同変速機入力軸１１の凹部１１ｃの底部と前記間隙Ｗ１とを連通する形状で延びる迂回油路２９を形成した。そのため、前記区画部分の内部およびトルクコンバータ３０の内部それぞれに適正量のオイルを供給することができるようになり、ロックアップクラッチ機構５０やトルクコンバータ３０の冷却を適正に行うことができるようになる。
【００６８】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・迂回油路２９の延設形状は、変速機入力軸１１へのタービンハブ３４の取り付け部を迂回して延びる形状であり且つ前記区画部分に連通される部分と前記間隙Ｗ１とを連通するように延びる形状であれば、任意に変更可能である。そうした迂回油路２９の延設形状としては、例えば迂回油路２９の一方の端部が凹部１１ｃの前記軸線Ｌ１より遠い側の内周面において開口する延設形状や、迂回油路２９の一方の端部が変速機入力軸１１の先端における凹部１１ｃより外周側の部分において開口する延設形状などを採用することができる。
【００６９】
・迂回油路２９を省略してもよい。
・シール溝１１ｄにシール部材２８を取り付けることに代えて、センターキャップ２１の第１凸部２１ｃの外周面または内周面にシール溝を形成するとともに同シール溝にシール部材を取り付けたり、変速機入力軸１１の凹部１１ｃの軸線Ｌ１より遠い側の内周面にシール溝を形成するとともに同シール溝にシール部材を取り付けたりしてもよい。
【００７０】
・シール部材５７の配設部分を、変速機入力軸１１の軸線Ｌ１方向と直交する直線上において同変速機入力軸１１におけるタービンハブ３４の取り付け部と並ばない位置に設定してもよい。同構成においては、第２突部２１ｄを省略することができる。
【００７１】
・本発明は、例えばタービンハブに摩擦板が直接取り付けられた動力伝達装置など、ダンパ機構が設けられない動力伝達装置にも適用することができる。
・本発明は、自動変速機の入力軸ともども回転するとともにその軸線方向への相対移動が可能な状態で同入力軸に取り付けられたピストンを備えて同ピストンがタービンハウジングに押し付けられることによって係合状態になるタイプのロックアップクラッチ機構、すなわち単板式のクラッチ機構が設けられた装置にも適用可能である。同構成では、ピストンがピストン部材および出力側部材として機能する。
【００７２】
・本発明は、ステータが設けられない流体継手が設けられた装置にも適用することができる。
・例えばクラッチ機構の作動制御が車両発進時においては半クラッチ状態になるように且つ車両発進の完了後においては係合状態になるように実行される動力伝達装置など、流体継手が設けられない装置にも本発明は適用可能である。
【００７３】
・本発明は、自動変速機の入力軸に出力側部材が取り付けられるとともに同変速機入力軸に接触するようにシール部材が設けられる動力伝達装置であれば適用することができる。
【符号の説明】
【００７４】
１０…機関出力軸、１１…変速機入力軸、１１ａ…作動油路、１１ｂ…スプライン溝、１１ｃ…凹部、１１ｄ…シール溝、２０…コンバータハウジング、２１…センターキャップ、２１ａ…連通路、２１ｂ…ベース部、２１ｃ…第１凸部、２１ｄ…第２突部、２１ｅ…シール溝、２２…フロントカバー、２２ａ…段部、２３…ポンプカバー、２４…支持カバー、２５…作動油室、２６…シール部材、２７…油圧室、２８…シール部材、２９…迂回油路、３０…トルクコンバータ、３１…ポンプインペラ、３２…タービンランナ、３３…ステータ、３４…タービンハブ、３５…ステータシャフト、３５ａ…貫通孔、３６…連結ピース、３６ａ…連通溝、３７…ワンウェイクラッチ、４０…ダンパ機構、４１…ダンパプレート、４２…ダンパディスク、４３…ダンパスプリング、５０…ロックアップクラッチ機構、５１…クラッチ板、５２…係合部、５３，５４…摩擦板、５５…ストッパ、５６…ピストン、５６ａ…開口部、５６ｂ…段部、５７…シール部材。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の出力軸と自動変速機の入力軸との間でのトルク伝達を行うための動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、内燃機関と自動変速機との間には、同内燃機関の出力軸と自動変速機の入力軸との間において伝達される回転トルクを調節するための動力伝達装置が設けられている。そうした動力伝達装置としては、トルクコンバータとロックアップクラッチ機構とを備えたものが知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
この動力伝達装置のロックアップクラッチ機構は、自動変速機の入力軸ともども回転するように同入力軸に連結された出力側部材と、内燃機関の出力軸ともども回転するとともにその軸線方向への相対移動が可能な状態で配設されたピストン部材と、それら出力側部材およびピストン部材の間に配設された摩擦部材とを備えている。また、上記ピストン部材はオイルの満たされたケースの内部を前記軸線方向において仕切るように配設されており、ケース内部へのオイル供給やオイル排出は自動変速機の入力軸（詳しくは同入力軸に接触するように形成された作動油路）を介して行われる。
【０００４】
そして、ピストン部材によって仕切られる一方側の部分と他方側の部分とのオイル圧力の差によって同ピストン部材が自動変速機の入力軸に対してその軸線方向に移動することにより、ロックアップクラッチ機構の作動と非作動とが切り換えられる。詳しくは、ピストン部材が出力側部材に近づく方向に移動するようにオイル圧力の差が調節されると、ピストン部材が摩擦部材を間に挟んだ状態で出力側部材に押し付けられて同ピストン部材と出力側部材とが一体に回転するようになり、内燃機関の出力軸と変速機の入力軸とが一体に回転するようになる。一方、ピストン部材が出力側部材から離間する方向に移動するようにオイル圧力の差が調節されると、ピストン部材、摩擦部材および出力側部材の相対回転が許容されるようになり、トルクコンバータを介して内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との間の動力伝達が行われるようになる。
【０００５】
ここで、ロックアップクラッチ機構を作動させるための上記オイル圧力の差を効率よく発生させるためには、ピストン部材を移動させるべくオイルを供給するための作動油路内からの不要なオイル漏れが適正にシールされていることが望ましい。この点をふまえて特許文献１に記載の装置では、そうしたオイル漏れをシールするためのシール部材が自動変速機の入力軸と接触するように設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−５２７４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、動力伝達装置にあっては、その搭載性（具体的には、その搭載位置についての自由度）を高くするために前記軸線方向における長さを短縮したいとの要求がある。また、動力伝達装置の搭載性を高くすることにより、同動力伝達装置に連結される内燃機関の搭載性も高くすることが可能になるため、この点からも動力伝達装置の上記軸線方向における長さの短縮が望まれる。
【０００８】
前述した動力伝達装置にあっては、その内部に挿入される自動変速機の入力軸に、前記出力側部材とシール部材とを各別に取り付ける必要がある。そのため、出力側部材を取り付けるためのスペースとシール部材を取り付けるためのスペースとの分だけ自動変速機の入力軸の長さ、換言すれば動力伝達装置の上記軸線方向における長さが必要になり、これがその長さの短縮を阻む一因となっている。
【０００９】
なお、前述したトルクコンバータとロックアップクラッチ機構とを備える動力伝達装置に限らず、例えばトルクコンバータが設けられない動力伝達装置など、自動変速機の入力軸に出力側部材が連結されるとともに同入力軸と接触するようにシール部材が取り付けられた動力伝達装置にあっては、動力伝達装置の搭載性に関する上述した実情は概ね共通している。
【００１０】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、搭載性を高くすることのできる動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の出力軸に連結された入力側部材と、自動変速機の入力軸に取り付け部において連結された出力側部材と、前記入力側部材および前記出力側部材の係脱状態を変更する湿式のロックアップクラッチ機構と、前記入力軸に接触する形状に形成されて前記ロックアップクラッチ機構のピストン部材を移動させるためのオイルを同ピストン部材における前記出力側部材の取り付け部から離間する側の部分に供給する作動油路と、前記入力軸に接触するように設けられて前記作動油路から前記出力側部材の取り付け部へのオイル漏れをシールするシール部材とを備える動力伝達装置において、前記入力軸における前記出力側部材の取り付け部と前記シール部材の接触部分とがそれぞれ前記入力軸の軸線と直交する直線上において並ぶ位置に設定されることをその要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、出力側部材とシール部材とが自動変速機の入力軸に接触するように各別に設けられるとはいえ、上記出力側部材の取り付けのために必要な部分と上記シール部材の取り付けのために必要な部分とを同入力軸の軸線方向においてオーバラップさせることができる。そのため、出力側部材とシール部材とがそれらの取り付け部分が上記軸線方向において並ぶように配設される装置と比較して、上記軸線方向における動力伝達装置の長さのうちの上記出力側部材およびシール部材の取り付けのために必要な部分が占める長さを上述のオーバラップ分だけ短くすることができ、動力伝達装置の搭載性を高くすることができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の動力伝達装置において、前記入力側部材は、その一部分が前記入力軸の先端を覆う形状に形成されるとともに、前記入力軸に対向する部分に同入力軸の軸線を中心軸とする円筒形状で突出する凸部が形成され、前記入力軸は、前記取り付け部より同入力軸の軸線側の部分に、前記凸部が挿入される環状の凹部が形成され、前記出力側部材は、前記入力軸の外周面に取り付けられ、前記シール部材は、前記凸部と前記凹部との間に設けられることをその要旨とする。
【００１４】
上記構成によれば、自動変速機の入力軸における出力側部材の取り付け部をシール部材の接触部分より外周側の位置に設定することができるようになり、入力軸における出力側部材の取り付け部とシール部材の接触部分とを同入力軸の軸線と直交する直線上において並ぶように配置することができるようになる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の動力伝達装置において、前記ピストン部材は、前記入力側部材にその回転軸方向への相対移動が可能な状態で連結され、前記動力伝達装置は、前記ピストン部材に接触するように設けられて前記作動油路から前記出力側部材の取り付け部へのオイル漏れをシールする漏れ防止部材を備え、同漏れ防止部材の配設部分と前記入力軸における前記出力側部材の取り付け部とがそれぞれ前記入力軸の軸線と直交する直線上において並ぶ位置に設定されることをその要旨とする。
【００１６】
上記構成によれば、上記出力側部材の取り付けのために必要な部分と上記漏れ防止部材の取り付けのために必要な部分とを自動変速機の入力軸の軸線方向においてオーバラップさせることができる。そのため、出力側部材と漏れ防止部材とがそれらの取り付け部分が上記軸線方向において並ぶように配設される装置と比較して、上記軸線方向における動力伝達装置の長さのうちの上記出力側部材および漏れ防止部材の取り付けのために必要な部分が占める長さを上述のオーバラップ分だけ短くすることができ、動力伝達装置の搭載性をより高くすることができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の動力伝達装置において、前記入力側部材は、前記凸部と同一の中心軸で同凸部より外周側において円筒形状に突出する突部が形成され、前記ピストン部材は、前記入力側部材にその回転軸方向への相対移動が可能な状態で連結されるとともに、前記入力側部材の前記一部分側の外面が前記突部の外周面の周囲全周にわたって対向する形状に形成され、前記動力伝達装置は、オイル漏れを抑えるべく前記ピストン部材の外面と前記突部の外面との間に設けられた漏れ防止部材を備え、同漏れ防止部材の配設部分と前記入力軸における前記出力側部材の取り付け部とがそれぞれ前記入力軸の軸線と直交する直線上において並ぶ位置に設定されることをその要旨とする。
【００１８】
上記構成によれば、上記漏れ防止部材の配設部分を入力軸における出力側部材の取り付け部やシール部材の接触部分より外周側の位置に設定することができるようになる。そのため、上記入力軸における出力側部材の取り付け部と漏れ防止部材の配設部分とを同入力軸の軸線と直交する直線上において並ぶ位置に設定することができる。これにより、上記入力軸への出力側部材の取り付け部と上記漏れ防止部材の配設部分とが上記入力軸の軸線方向において並ぶように配置される装置と比較して、動力伝達装置の回転軸方向における長さを短縮することができ、同動力伝達装置の搭載性をより高くすることができる。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチ機構は、前記ピストン部材および前記出力側部材の間に設けられた摩擦部材を有し、前記ピストン部材は、前記入力側部材にその回転軸方向への相対移動が可能な状態で連結され、前記動力伝達装置は、前記入力側部材に連結されたポンプインペラおよび前記出力側部材に連結されたタービンランナを有する流体継手と、同流体継手の内部にオイルを供給するためのオイル通路とを備え、前記入力軸の軸線方向において前記ピストン部材、前記出力側部材、前記流体継手の順に並ぶように形成され、前記入力軸の内部に、前記出力側部材の取り付け部を迂回して延び、且つ前記オイル通路と前記出力側部材および前記ピストン部材の間に連通される部分とを連通する形状で延びる迂回油路が形成されることをその要旨とする。
【００２０】
上記構成では、動力伝達装置の内部においてピストン部材によって仕切られた一方側の部分に出力側部材や摩擦部材、流体継手が配設される。そして、それら出力側部材、摩擦部材および流体継手に対して、その冷却のために、それぞれ適正量のオイルを供給する必要がある。また上記構成は、ピストン部材、摩擦部材、出力側部材、並びに自動変速機の入力軸によって区画された部分があり、その区画部分の内部にオイルが滞留し易い構造になっている。そのため、単に一本のオイル通路を介して流体継手にオイルを供給するようにすると、上記区画部分へのオイル流入量が不足することにより、ロックアップクラッチ機構（特に、その摩擦部材の周辺）へのオイル供給量の不足を招くおそれがある。
【００２１】
この点、上記構成によれば、オイル通路および迂回油路によって上記区画部分の内部と流体継手の内部とにオイルを振り分けつつ供給することができるようになる。そのため、それら区画部分の内部および流体継手の内部それぞれに適正量のオイルを供給することができるようになり、ロックアップクラッチ機構や流体継手の冷却を適正に行うことができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明を具体化した一実施の形態にかかる動力伝達装置の断面構造を示す断面図。
【図２】センターキャップの斜視構造を示す斜視図。
【図３】変速機入力軸の先端部分の斜視構造を示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を具体化した一実施の形態にかかる動力伝達装置について説明する。
なお本実施の形態にかかる動力伝達装置は、車載内燃機関の出力軸と自動変速機の入力軸との間でのトルク伝達を行うべく内燃機関および自動変速機の間に取り付けられている。
【００２４】
図１に、本実施の形態にかかる動力伝達装置の断面構造を示す。
本実施の形態にかかる動力伝達装置は、図１に示すように、コンバータハウジング２０を備えており、このコンバータハウジング２０の内部にはオイルが満たされている。
【００２５】
コンバータハウジング２０は、センターキャップ２１、フロントカバー２２、ポンプカバー２３、および支持カバー２４により構成されており、それらが溶接などによって互いに固着されている。センターキャップ２１は内燃機関の出力軸（機関出力軸１０）に連結されており、このセンターキャップ２１にはフロントカバー２２が取り付けられている。また、フロントカバー２２にはポンプカバー２３が取り付けられており、ポンプカバー２３は自動変速機のケース（図示略）に回転可能に支持されている。コンバータハウジング２０は、機関出力軸１０ともども回転するように同機関出力軸１０に連結されている。本実施の形態では、このコンバータハウジング２０が入力側部材として機能する。また、本実施の形態では、コンバータハウジング２０の一部分を構成するセンターキャップ２１が、円柱形状に形成された自動変速機の入力軸（変速機入力軸１１）の先端を覆うように設けられる。
【００２６】
コンバータハウジング２０の内部には流体継手として機能するトルクコンバータ３０が設けられている。トルクコンバータ３０は、大きくは、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とステータ３３とにより構成されている。
【００２７】
ポンプインペラ３１はポンプカバー２３に固定されており、コンバータハウジング２０ともども回転する。
また、タービンランナ３２はタービンハブ３４を介して変速機入力軸１１に連結されている。なおタービンハブ３４は、その内周面と変速機入力軸１１の外周面とがスプライン結合するように同変速機入力軸１１に取り付けられており、同変速機入力軸１１ともども回転するとともにその軸線Ｌ１方向への相対移動が可能になっている。
【００２８】
さらに、ステータ３３は、ステータシャフト３５と連結ピース３６とワンウェイクラッチ３７とを介して自動変速機のケースに取り付けられて、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間に配設される。ステータシャフト３５は、内部を変速機入力軸１１が貫通した状態で、一端が自動変速機のケースに固定されている。連結ピース３６は、ステータシャフト３５の外周部分にスプライン結合により取り付けられて、タービンハブ３４と支持カバー２４との間に配設されている。ワンウェイクラッチ３７は、連結ピース３６とステータ３３との間に設けられている。このワンウェイクラッチ３７は、タービンランナ３２の回転速度が遅いときには連結ピース３６にステータ３３を固定するように作動し、タービンランナ３２の回転速度が高くなると連結ピース３６とステータ３３との相対回転を許容するように作動する。
【００２９】
トルクコンバータ３０内へのオイルの供給は、変速機入力軸１１とステータシャフト３５との間隙Ｗ１を介して行われる。詳しくは、上記間隙Ｗ１は自動変速機に設けられたポンプ（図示略）の吐出側に連通されている。また間隙Ｗ１は、ステータシャフト３５の先端付近に形成された貫通孔３５ａと連結ピース３６における上記ステータシャフト３５の連結部分に形成された連通溝３６ａとを介して、タービンハブ３４と連結ピース３６との間隙に連通されている。そして、上記間隙Ｗ１、貫通孔３５ａ、連通溝３６ａといった順に流れてタービンハブ３４と連結ピース３６との間隙に流入したオイルは、タービンハブ３４とステータ３３との間隙を介してトルクコンバータ３０の内部に流入する。本実施の形態では、上記間隙Ｗ１が、流体継手の内部にオイルを供給するためのオイル通路として機能する。
【００３０】
一方、トルクコンバータ３０内からのオイルの排出は、ステータシャフト３５と支持カバー２４との間隙Ｗ２を介して行われる。詳しくは、トルクコンバータ３０内のオイルの一部がステータ３３とポンプカバー２３との間隙、ステータ３３と支持カバー２４との間隙を経て上記間隙Ｗ２に流入し、同間隙Ｗ２を通じて前記ポンプの吸入側に戻されるようになる。
【００３１】
また、コンバータハウジング２０の内部にはダンパ機構４０が設けられている。
ダンパ機構４０は、その内周側の部分を構成するダンパプレート４１と、外周側の部分を構成するダンパディスク４２と、それらダンパプレート４１およびダンパディスク４２の間に設けられたダンパスプリング４３とにより構成される。ダンパプレート４１はタービンハブ３４と一体に回転するように同タービンハブ３４に固定されており、ダンパディスク４２はダンパスプリング４３を介してダンパプレート４１に連結されている。またダンパスプリング４３は、タービンハブ３４の回転軸（詳しくは、変速機入力軸１１の軸線Ｌ１）を中心とする円周方向に延びるように設けられる。そして、ダンパスプリング４３がダンパプレート４１とダンパディスク４２との相対移動（詳しくは、上記軸線Ｌ１を回転中心とする相対回転）を許容するように伸縮することによって、ダンパ機構４０を介して伝達される回転トルクの変動が減衰される。
【００３２】
さらに、コンバータハウジング２０の内部にはロックアップクラッチ機構５０が設けられている。このロックアップクラッチ機構５０は、大きくは、クラッチ板５１と、係合部５２と、摩擦部材として機能する二枚の摩擦板５３，５４と、ストッパ５５と、ピストン部材として機能するピストン５６とにより構成される。
【００３３】
クラッチ板５１は、リング形状に形成されて、その内周部分とダンパディスク４２の外周部分とが係合するように同ダンパディスク４２に取り付けられている。このクラッチ板５１は、ダンパディスク４２と一体回転するとともに、同ダンパディスク４２に対して上記軸線Ｌ１方向に移動可能になっている。本実施の形態では、上記タービンハブ３４、ダンパ機構４０、およびクラッチ板５１が出力側部材として機能する。
【００３４】
係合部５２は、上記軸線Ｌ１を中心として同軸線Ｌ１方向に延びる円筒形状に形成されて、一端がフロントカバー２２に固定されている。
各摩擦板５３，５４は、共にリング形状に形成されて、上記クラッチ板５１を間に挟むように配設されている。また、各摩擦板５３，５４は、その外周部分と上記係合部５２の内周部分とが係合するように配設されており、係合部５２（詳しくは、コンバータハウジング２０）と一体回転するとともに、同係合部５２に対して上記軸線Ｌ１方向に移動可能になっている。
【００３５】
ストッパ５５は、リング形状に形成されて、その外周部分が係合部５２の内周部分に固定されている。ストッパ５５は、上記クラッチ板５１や摩擦板５３，５４より上記係合部５２の先端側（図１における右側）に配設されており、それらクラッチ板５１や摩擦板５３，５４の上記係合部５２の先端側への移動を規制する。
【００３６】
ピストン５６は、中心部分に開口部５６ａを有する円盤形状に形成され、該開口部５６ａにセンターキャップ２１の一部が挿入された状態で配設されている。またピストン５６は、ストッパ５５との間にクラッチ板５１および各摩擦板５３，５４を挟む位置に配設されている。さらにピストン５６は、その外周面が係合部５２の内周面に係合するように配設されており、係合部５２（詳しくは、コンバータハウジング２０）と一体回転するとともに、同係合部５２に対して上記軸線Ｌ１方向に移動可能になっている。このピストン５６とセンターキャップ２１との対向面には、その全周にわたって延びる形状のシール部材５７が設けられている。このシール部材５７により、ピストン５６とセンターキャップ２１との間隙を介してオイルが不要に流通することが抑えられる。本実施の形態では、シール部材５７が漏れ防止部材として機能する。
【００３７】
このように本実施の形態では、ロックアップクラッチ機構５０として、クラッチ板５１と摩擦板５３，５４との接触面にオイルが供給される湿式のクラッチ機構であり、複数の摩擦板５３，５４を備えた多板式のクラッチ機構が採用されている。
【００３８】
コンバータハウジング２０の内部には作動油室２５が区画形成されており、上記ロックアップクラッチ機構５０の作動態様の変更は同作動油室２５に対するオイルの給排により行われる。本実施の形態では、この作動油室２５が、ピストン部材における前記出力側部材の取り付け部から離間する側の部分として機能する。
【００３９】
作動油室２５は、詳しくは、次のように区画形成されている。ピストン５６には、外周面が上記軸線Ｌ１方向に延びる形状であり、且つ外周部分が内周部分より摩擦板５３，５４側に突出する形状の段部５６ｂが形成されている。またフロントカバー２２には、内面が上記ピストン５６の段部５６ｂの外周面と平行に延びる形状の段部２２ａが形成されている。さらに、ピストン５６の段部５６ｂとフロントカバー２２の段部２２ａとの間にはシール部材２６が配設されている。そして、作動油室２５は、ピストン５６、フロントカバー２２、シール部材５７、センターキャップ２１、シール部材２６により区画形成される。
【００４０】
作動油室２５に対するオイルの給排は、センターキャップ２１に形成された連通路２１ａと、変速機入力軸１１の内部に形成された作動油路１１ａとを介して行われる。詳しくは、作動油路１１ａは変速機入力軸１１の先端において開口する形状に形成されており、制御弁（図示略）を介してポンプの吐出側および吸入側に接続されている。また、変速機入力軸１１の先端はセンターキャップ２１の内部に挿入された状態になっている。さらに、上記連通路２１ａは、センターキャップ２１の内部と外部（具体的には、フロントカバー２２およびピストン５６の間に位置する部分）とを連通する形状に形成されている。そして、上記制御弁の作動制御を通じて、作動油路１１ａや連通路２１ａを介した作動油室２５内のオイルの給排を行うことによって、同作動油室２５内のオイル圧力が調節される。なお、制御弁の作動制御は、車両の運転状態に応じたかたちで実行される。
【００４１】
コンバータハウジング２０の内部は、作動油室２５と同作動油室２５以外の部分、詳しくは上記変速機入力軸１１、ステータシャフト３５およびセンターキャップ２１より外周側の部分において作動油室２５を除く部分（以下、油圧室２７とする）とに区画されている。
【００４２】
本実施の形態では、上述のように作動油室２５内のオイル圧力を調節することにより、同オイル圧力と油圧室２７のオイル圧力との差が変化するようになる。本実施の形態では、ピストン５６が、コンバータハウジング２０内において、作動油室２５と油圧室２７とを仕切る位置に配設されている。そのため、上記オイル圧力の差の変化に伴ってピストン５６が移動するようになり、これによりロックアップクラッチ機構５０が作動するようになる。
【００４３】
具体的には、作動油室２５にオイルが供給されてそのオイル圧力が油圧室２７のオイル圧力より高くなると、ピストン５６が油圧室２７側（図１における右側）に移動し、クラッチ板５１と各摩擦板５３，５４との面圧が高くなってクラッチ板５１および各摩擦板５３，５４が一体回転するようになり、ロックアップクラッチ機構５０が係合状態になる。
【００４４】
一方、作動油室２５からオイルが排出されてそのオイル圧力が油圧室２７のオイル圧力より低くなると、ピストン５６が作動油室２５側（図１における左側）に移動し、クラッチ板５１と各摩擦板５３，５４との面圧が低くなって、クラッチ板５１と各摩擦板５３，５４とが相対回転するようになり、ロックアップクラッチ機構５０が脱離状態になる。
【００４５】
本実施の形態では、変速機入力軸１１とセンターキャップ２１との間隙にシール部材２８が設けられている。このシール部材２８により、上記間隙を通じた作動油路１１ａからタービンハブ３４の取り付け部側へのオイル漏れや同取り付け部側から作動油路１１ａへのオイル漏れといった不要なオイルの流通が抑えられる。これにより、上記作動油路１１ａを通じた作動油室２５へのオイルの給排が的確に行われるようになり、同シール部材２８が設けられない装置と比較して上記オイル圧力の差を効率よく発生させることができるようになる。
【００４６】
なお本実施の形態では、作動油室２５と油圧室２７とのオイル圧力の差を効率よく発生させるために、上記シール部材２８を配設することに加えて、ピストン５６とセンターキャップ２１との間に前記シール部材５７が配設されており、ピストン５６とフロントカバー２２との間に前記シール部材２６が配設されている。
【００４７】
一般に、動力伝達装置では、その搭載性（搭載位置についての自由度）を高くするために自動変速機の入力軸の軸線方向における長さを短縮したいとの要求がある。そして、本実施の形態にかかる装置のようにトルクコンバータ３０や多板式のロックアップクラッチ機構５０を内蔵しているものでは、トルクコンバータが設けられない装置や単板式のクラッチ機構が設けられる装置と比較して上記軸線Ｌ１方向の長さが長くなり易いために、そうした要求も切実なものになっている。
【００４８】
本実施の形態にかかる動力伝達装置では、変速機入力軸１１にタービンハブ３４とシール部材２８とを設ける必要があり、それらを単に軸線Ｌ１方向に並ぶように配置すると、これが装置の軸線Ｌ１方向長さの短縮を妨げる一因となってしまう。この点に着目して、本実施の形態では、変速機入力軸１１におけるタービンハブ３４の取り付け部とシール部材２８の接触部分とがそれぞれ同変速機入力軸１１の軸線Ｌ１と直交する直線上において並ぶ位置に設定されている。
【００４９】
これにより、上記タービンハブ３４の取り付けのために必要な部分と上記シール部材２８の取り付けのために必要な部分とを変速機入力軸１１の軸線Ｌ１方向においてオーバラップさせることができる。そのため、タービンハブ３４とシール部材２８とがそれらの取り付け部分が上記軸線Ｌ１方向において並ぶように配設される装置と比較して、上記軸線Ｌ１方向における動力伝達装置の長さのうちのタービンハブ３４およびシール部材２８の取り付けのために必要な部分が占める長さを上述のオーバラップ分だけ短くすることができ、動力伝達装置の搭載性を高くすることができる。
【００５０】
こうした構造は、センターキャップ２１の形状と変速機入力軸１１の先端部分の形状とを以下のように設定することにより実現される。
図２に、センターキャップ２１の斜視構造を示す。
【００５１】
同図２に示すように、センターキャップ２１は断面円形状で延びるベース部２１ｂを備えている。このベース部２１ｂにおける上記変速機入力軸１１（図１参照）の先端に対向する部分には、同変速機入力軸１１の軸線Ｌ１を中心軸とする円筒形状で突出する第１凸部２１ｃが形成されている。また、ベース部２１ｂにおける上記変速機入力軸１１（図１参照）の先端に対向する部分には、上記第１凸部２１ｃと同一の中心軸で該第１凸部２１ｃより外周側において円筒形状に突出する第２突部２１ｄが形成されている。この第２突部２１ｄの外周面には、前記シール部材５７（図１参照）を取り付けるためのシール溝２１ｅがその全周にわたって延びる形状に形成されている。
【００５２】
図３に、変速機入力軸１１の先端部分の斜視構造を示す。
同図３に示すように、変速機入力軸１１にはその中心部分に作動油路１１ａが形成されており、その作動油路１１ａは変速機入力軸１１の先端部分において開口している。また、変速機入力軸１１の先端部分の外周面には、タービンハブ３４を取り付けるためのスプライン溝１１ｂが形成されている。さらに、変速機入力軸１１の先端面、すなわちセンターキャップ２１に対向する部分には、上記軸線Ｌ１を中心にその周囲全周にわたって延びる環状の凹部１１ｃが形成されている。この凹部１１ｃの上記軸線Ｌ１側の内周面には、シール部材２８（図１参照）を取り付けるためのシール溝１１ｄが周囲全周にわたって延びる形状で形成されている。
【００５３】
そして図１に示すように、センターキャップ２１は、その第１凸部２１ｃが変速機入力軸１１の凹部１１ｃに挿入されるように配設される。これにより、変速機入力軸１１における上記タービンハブ３４の取り付け部（具体的には、スプライン１１ｂが形成された部分）より上記軸線Ｌ１側の部分に上記凹部１１ｃが配置されるようになり、この凹部１１ｃにセンターキャップ２１の第１凸部２１ｃが挿入されるようになる。そして、上記シール部材２８がシール溝１１ｄに取り付けられているために、同シール部材２８が変速機入力軸１１の凹部１１ｃの外面（詳しくは、内周面）とセンターキャップ２１の第１凸部２１ｃの外面（詳しくは、外周面）との間に配設されるようになる。
【００５４】
本実施の形態では、このようにして変速機入力軸１１におけるタービンハブ３４の取り付け部とシール部材２８の接触部分とが同変速機入力軸１１の軸線Ｌ１と直交する直線上において並ぶように、それらタービンハブ３４とシール部材２８とが配設されている。
【００５５】
また本実施の形態では、センターキャップ２１の第２突部２１ｄが変速機入力軸１１の先端部分および同部分に取り付けられたタービンハブ３４の外周側を覆うように、且つ第２突部２１ｄの外周面とピストン５６の内周面とが対向するように、同センターキャップ２１が配設される。そして、第２突部２１ｄの外周面に形成されたシール溝２１ｅに前記シール部材５７が取り付けられているために、同シール部材５７がセンターキャップ２１の外周面とピストン５６の外面（詳しくは、内周面）との間に配設されるようになる。
【００５６】
これにより、変速機入力軸１１における上記タービンハブ３４の取り付け部より軸線Ｌ１から離間する側の部分に上記シール部材５７が配設されるようになる。また変速機入力軸１１におけるタービンハブ３４の取り付け部と上記シール部材５７の配設部分とが同変速機入力軸１１の軸線Ｌ１と直交する直線上において並ぶように、それらタービンハブ３４とシール部材５７とが配設されるようになる。
【００５７】
そのため、変速機入力軸１１へのタービンハブ３４の取り付け部とシール部材５７の配設部分とが同変速機入力軸１１の上記軸線Ｌ１方向において並ぶように配置される装置と比較して、軸線Ｌ１方向における長さを短縮することができ、動力伝達装置の搭載性を高くすることができる。
【００５８】
ここで本実施の形態では、コンバータハウジング２０（詳しくは、油圧室２７）の内部にトルクコンバータ３０、ダンパ機構４０、クラッチ板５１、および摩擦板５３，５４が配設されており、それら部材３０，４０，５１，５３，５４に対して、その冷却のために、それぞれ適正量のオイルを供給する必要がある。
【００５９】
本実施の形態では、油圧室２７の一部が変速機入力軸１１、タービンハブ３４、ダンパ機構４０、クラッチ板５１、摩擦板５４、並びにピストン５６によって区画されており、その区画部分にオイルが滞留し易い構造になっている。そのため、単に間隙Ｗ１を介してトルクコンバータ３０の内部にオイルを供給すると、上記区画部分へのオイル流入量が不足することにより、ロックアップクラッチ機構５０（特に、ピストン５６やクラッチ板５１と摩擦板５４とが摺動する部分）へのオイル供給量の不足を招くおそれがある。
【００６０】
この点をふまえて、本実施の形態では、変速機入力軸１１の内部に、変速機入力軸１１へのタービンハブ３４の取り付け部を迂回して延び且つ同変速機入力軸１１の凹部１１ｃの底部と前記間隙Ｗ１とを連通する形状で延びる迂回油路２９が形成されている。この凹部１１ｃの底部はピストン５６とタービンハブ３４との間隙（詳しくは、上記区画部分の内部）に連通されている。
【００６１】
これにより、上記間隙Ｗ１を介してトルクコンバータ３０の内部にオイルを供給することに加えて、同間隙Ｗ１から分岐された迂回油路２９を介して上記区画部分の内部にもオイルを供給することができるようになる。そして迂回油路２９を介して区画部分に供給されたオイルは、トルクコンバータ３０の内部やステータシャフト３５と支持カバー２４との間隙Ｗ２を経てポンプの吸入側に戻されるようになる。
【００６２】
本実施の形態では、こうした迂回油路２９を設けることにより、同迂回油路２９および上記間隙Ｗ１を介して上記区画部分の内部とトルクコンバータ３０の内部とにオイルを振り分けつつ供給することができる。そのため、それら区画部分の内部およびトルクコンバータ３０の内部それぞれに適正量のオイルを供給することができるようになり、ロックアップクラッチ機構５０やトルクコンバータ３０の冷却を適正に行うことができるようになる。
【００６３】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）変速機入力軸１１におけるタービンハブ３４の取り付け部とシール部材２８の接触部分とをそれぞれ同変速機入力軸１１の軸線Ｌ１と直交する直線上において並ぶ位置に設定した。そのため、タービンハブ３４とシール部材２８とがそれらの取り付け部分が上記軸線Ｌ１方向において並ぶように配設される装置と比較して、軸線Ｌ１方向における動力伝達装置の長さのうちのタービンハブ３４およびシール部材２８の取り付けのために必要な部分が占める長さを上述のオーバラップ分だけ短くすることができ、動力伝達装置の搭載性を高くすることができる。
【００６４】
（２）変速機入力軸１１における上記タービンハブ３４の取り付け部より軸線Ｌ１側の部分に凹部１１ｃを形成するとともに、同凹部１１ｃにセンターキャップ２１の第１凸部２１ｃが挿入されるように同センターキャップ２１を配設し、凹部１１ｃの上記軸線Ｌ１側の内周面と第１凸部２１ｃの外周面との間にシール部材２８を配設した。そのため、変速機入力軸１１におけるタービンハブ３４の取り付け部とシール部材２８の接触部分とが同変速機入力軸１１の軸線Ｌ１と直交する直線上において並ぶように、それらタービンハブ３４とシール部材２８とを配設することができる。
【００６５】
（３）変速機入力軸１１におけるタービンハブ３４の取り付け部とシール部材５７の配設部分とが同変速機入力軸１１の軸線Ｌ１と直交する直線上において並ぶように、それらタービンハブ３４とシール部材５７とを配設した。そのため、変速機入力軸１１へのタービンハブ３４の取り付け部とシール部材５７の配設部分とが同変速機入力軸１１の軸線Ｌ１方向において並ぶように配置される装置と比較して、動力伝達装置の軸線Ｌ１方向における長さを短縮することができ、動力伝達装置の搭載性を高くすることができる。
【００６６】
（４）センターキャップ２１をその第２突部２１ｄが変速機入力軸１１の先端部分および同部分に取り付けられたタービンハブ３４の外周側を覆うように且つ第２突部２１ｄの外周面とピストン５６の内周面とが対向するように配設し、第２突部２１ｄの外周面とピストン５６の内周側の面との間にシール部材５７を配設した。そのため、変速機入力軸１１におけるタービンハブ３４の取り付け部とシール部材５７の配設部分とが同変速機入力軸１１の軸線Ｌ１と直交する直線上において並ぶように、それらタービンハブ３４とシール部材５７とを配設することができる。
【００６７】
（５）変速機入力軸１１の内部に、同変速機入力軸１１へのタービンハブ３４の取り付け部を迂回して延び且つ同変速機入力軸１１の凹部１１ｃの底部と前記間隙Ｗ１とを連通する形状で延びる迂回油路２９を形成した。そのため、前記区画部分の内部およびトルクコンバータ３０の内部それぞれに適正量のオイルを供給することができるようになり、ロックアップクラッチ機構５０やトルクコンバータ３０の冷却を適正に行うことができるようになる。
【００６８】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・迂回油路２９の延設形状は、変速機入力軸１１へのタービンハブ３４の取り付け部を迂回して延びる形状であり且つ前記区画部分に連通される部分と前記間隙Ｗ１とを連通するように延びる形状であれば、任意に変更可能である。そうした迂回油路２９の延設形状としては、例えば迂回油路２９の一方の端部が凹部１１ｃの前記軸線Ｌ１より遠い側の内周面において開口する延設形状や、迂回油路２９の一方の端部が変速機入力軸１１の先端における凹部１１ｃより外周側の部分において開口する延設形状などを採用することができる。
【００６９】
・迂回油路２９を省略してもよい。
・シール溝１１ｄにシール部材２８を取り付けることに代えて、センターキャップ２１の第１凸部２１ｃの外周面または内周面にシール溝を形成するとともに同シール溝にシール部材を取り付けたり、変速機入力軸１１の凹部１１ｃの軸線Ｌ１より遠い側の内周面にシール溝を形成するとともに同シール溝にシール部材を取り付けたりしてもよい。
【００７０】
・シール部材５７の配設部分を、変速機入力軸１１の軸線Ｌ１方向と直交する直線上において同変速機入力軸１１におけるタービンハブ３４の取り付け部と並ばない位置に設定してもよい。同構成においては、第２突部２１ｄを省略することができる。
【００７１】
・本発明は、例えばタービンハブに摩擦板が直接取り付けられた動力伝達装置など、ダンパ機構が設けられない動力伝達装置にも適用することができる。
・本発明は、自動変速機の入力軸ともども回転するとともにその軸線方向への相対移動が可能な状態で同入力軸に取り付けられたピストンを備えて同ピストンがタービンハウジングに押し付けられることによって係合状態になるタイプのロックアップクラッチ機構、すなわち単板式のクラッチ機構が設けられた装置にも適用可能である。同構成では、ピストンがピストン部材および出力側部材として機能する。
【００７２】
・本発明は、ステータが設けられない流体継手が設けられた装置にも適用することができる。
・例えばクラッチ機構の作動制御が車両発進時においては半クラッチ状態になるように且つ車両発進の完了後においては係合状態になるように実行される動力伝達装置など、流体継手が設けられない装置にも本発明は適用可能である。
【００７３】
・本発明は、自動変速機の入力軸に出力側部材が取り付けられるとともに同変速機入力軸に接触するようにシール部材が設けられる動力伝達装置であれば適用することができる。
【符号の説明】
【００７４】
１０…機関出力軸、１１…変速機入力軸、１１ａ…作動油路、１１ｂ…スプライン溝、１１ｃ…凹部、１１ｄ…シール溝、２０…コンバータハウジング、２１…センターキャップ、２１ａ…連通路、２１ｂ…ベース部、２１ｃ…第１凸部、２１ｄ…第２突部、２１ｅ…シール溝、２２…フロントカバー、２２ａ…段部、２３…ポンプカバー、２４…支持カバー、２５…作動油室、２６…シール部材、２７…油圧室、２８…シール部材、２９…迂回油路、３０…トルクコンバータ、３１…ポンプインペラ、３２…タービンランナ、３３…ステータ、３４…タービンハブ、３５…ステータシャフト、３５ａ…貫通孔、３６…連結ピース、３６ａ…連通溝、３７…ワンウェイクラッチ、４０…ダンパ機構、４１…ダンパプレート、４２…ダンパディスク、４３…ダンパスプリング、５０…ロックアップクラッチ機構、５１…クラッチ板、５２…係合部、５３，５４…摩擦板、５５…ストッパ、５６…ピストン、５６ａ…開口部、５６ｂ…段部、５７…シール部材。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力軸に連結された入力側部材と、自動変速機の入力軸に取り付け部において連結された出力側部材と、前記入力側部材および前記出力側部材の係脱状態を変更する湿式のロックアップクラッチ機構と、前記入力軸に接触する形状に形成されて前記ロックアップクラッチ機構のピストン部材を移動させるためのオイルを同ピストン部材における前記出力側部材の取り付け部から離間する側の部分に供給する作動油路と、前記入力軸に接触するように設けられて前記作動油路から前記出力側部材の取り付け部へのオイル漏れをシールするシール部材とを備える動力伝達装置において、
前記入力軸における前記出力側部材の取り付け部と前記シール部材の接触部分とがそれぞれ前記入力軸の軸線と直交する直線上において並ぶ位置に設定される
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記入力側部材は、その一部分が前記入力軸の先端を覆う形状に形成されるとともに、前記入力軸に対向する部分に同入力軸の軸線を中心軸とする円筒形状で突出する凸部が形成され、
前記入力軸は、前記取り付け部より同入力軸の軸線側の部分に、前記凸部が挿入される環状の凹部が形成され、
前記出力側部材は、前記入力軸の外周面に取り付けられ、
前記シール部材は、前記凸部と前記凹部との間に設けられる
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
前記ピストン部材は、前記入力側部材にその回転軸方向への相対移動が可能な状態で連結され、
前記動力伝達装置は、前記ピストン部材に接触するように設けられて前記作動油路から前記出力側部材の取り付け部へのオイル漏れをシールする漏れ防止部材を備え、同漏れ防止部材の配設部分と前記入力軸における前記出力側部材の取り付け部とがそれぞれ前記入力軸の軸線と直交する直線上において並ぶ位置に設定される
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項２に記載の動力伝達装置において、
前記入力側部材は、前記凸部と同一の中心軸で同凸部より外周側において円筒形状に突出する突部が形成され、
前記ピストン部材は、前記入力側部材にその回転軸方向への相対移動が可能な状態で連結されるとともに、前記入力側部材の前記一部分側の外面が前記突部の外周面の周囲全周にわたって対向する形状に形成され、
前記動力伝達装置は、オイル漏れを抑えるべく前記ピストン部材の外面と前記突部の外面との間に設けられた漏れ防止部材を備え、同漏れ防止部材の配設部分と前記入力軸における前記出力側部材の取り付け部とがそれぞれ前記入力軸の軸線と直交する直線上において並ぶ位置に設定される
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の動力伝達装置において、
前記ロックアップクラッチ機構は、前記ピストン部材および前記出力側部材の間に設けられた摩擦部材を有し、
前記ピストン部材は、前記入力側部材にその回転軸方向への相対移動が可能な状態で連結され、
前記動力伝達装置は、前記入力側部材に連結されたポンプインペラおよび前記出力側部材に連結されたタービンランナを有する流体継手と、同流体継手の内部にオイルを供給するためのオイル通路とを備え、前記入力軸の軸線方向において前記ピストン部材、前記出力側部材、前記流体継手の順に並ぶように形成され、前記入力軸の内部に、前記出力側部材の取り付け部を迂回して延び、且つ前記オイル通路と前記出力側部材および前記ピストン部材の間に連通される部分とを連通する形状で延びる迂回油路が形成される
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１】
内燃機関の出力軸に連結された入力側部材と、自動変速機の入力軸に取り付け部において連結された出力側部材と、前記入力側部材および前記出力側部材の係脱状態を変更する湿式のロックアップクラッチ機構と、前記入力軸に接触する形状に形成されて前記ロックアップクラッチ機構のピストン部材を移動させるためのオイルを同ピストン部材における前記出力側部材の取り付け部から離間する側の部分に供給する作動油路と、前記入力軸に接触するように設けられて前記作動油路から前記出力側部材の取り付け部へのオイル漏れをシールするシール部材とを備える動力伝達装置において、
前記入力軸における前記出力側部材の取り付け部と前記シール部材の接触部分とがそれぞれ前記入力軸の軸線と直交する直線上において並ぶ位置に設定される
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記入力側部材は、その一部分が前記入力軸の先端を覆う形状に形成されるとともに、前記入力軸に対向する部分に同入力軸の軸線を中心軸とする円筒形状で突出する凸部が形成され、
前記入力軸は、前記取り付け部より同入力軸の軸線側の部分に、前記凸部が挿入される環状の凹部が形成され、
前記出力側部材は、前記入力軸の外周面に取り付けられ、
前記シール部材は、前記凸部と前記凹部との間に設けられる
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
前記ピストン部材は、前記入力側部材にその回転軸方向への相対移動が可能な状態で連結され、
前記動力伝達装置は、前記ピストン部材に接触するように設けられて前記作動油路から前記出力側部材の取り付け部へのオイル漏れをシールする漏れ防止部材を備え、同漏れ防止部材の配設部分と前記入力軸における前記出力側部材の取り付け部とがそれぞれ前記入力軸の軸線と直交する直線上において並ぶ位置に設定される
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項２に記載の動力伝達装置において、
前記入力側部材は、前記凸部と同一の中心軸で同凸部より外周側において円筒形状に突出する突部が形成され、
前記ピストン部材は、前記入力側部材にその回転軸方向への相対移動が可能な状態で連結されるとともに、前記入力側部材の前記一部分側の外面が前記突部の外周面の周囲全周にわたって対向する形状に形成され、
前記動力伝達装置は、オイル漏れを抑えるべく前記ピストン部材の外面と前記突部の外面との間に設けられた漏れ防止部材を備え、同漏れ防止部材の配設部分と前記入力軸における前記出力側部材の取り付け部とがそれぞれ前記入力軸の軸線と直交する直線上において並ぶ位置に設定される
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の動力伝達装置において、
前記ロックアップクラッチ機構は、前記ピストン部材および前記出力側部材の間に設けられた摩擦部材を有し、
前記ピストン部材は、前記入力側部材にその回転軸方向への相対移動が可能な状態で連結され、
前記動力伝達装置は、前記入力側部材に連結されたポンプインペラおよび前記出力側部材に連結されたタービンランナを有する流体継手と、同流体継手の内部にオイルを供給するためのオイル通路とを備え、前記入力軸の軸線方向において前記ピストン部材、前記出力側部材、前記流体継手の順に並ぶように形成され、前記入力軸の内部に、前記出力側部材の取り付け部を迂回して延び、且つ前記オイル通路と前記出力側部材および前記ピストン部材の間に連通される部分とを連通する形状で延びる迂回油路が形成される
ことを特徴とする動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１１−７５０５９（Ｐ２０１１−７５０５９Ａ）
【公開日】平成２３年４月１４日（２０１１．４．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２２８６４７（Ｐ２００９−２２８６４７）
【出願日】平成２１年９月３０日（２００９．９．３０）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年４月１４日（２０１１．４．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年９月３０日（２００９．９．３０）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]