動力伝達装置
【課題】モータの回転軸の軸端部に供給される潤滑油をモータの軸芯に効率よく供給できる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】ケース１と、ケース内に配置されたモータと、モータの回転軸２０における軸端部２３の外周に配置され、かつケースによって外周が支持されて回転軸を回転自在に支持する軸受３Ｄと、回転軸に形成され、軸端部に供給される潤滑油をモータに導く油路４と、軸端部に供給される潤滑油が軸受に流れることを抑制する抑制部５と、を備える。
【解決手段】ケース１と、ケース内に配置されたモータと、モータの回転軸２０における軸端部２３の外周に配置され、かつケースによって外周が支持されて回転軸を回転自在に支持する軸受３Ｄと、回転軸に形成され、軸端部に供給される潤滑油をモータに導く油路４と、軸端部に供給される潤滑油が軸受に流れることを抑制する抑制部５と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、動力伝達装置内の被供給部に潤滑油を供給する技術が知られている。例えば、特許文献１には、オイル受け部からモータジェネレータに潤滑油を供給する動力伝達装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１５１２６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
動力伝達装置においてモータに対して冷却等のための潤滑油を供給する方法として、モータの回転軸の軸芯からモータに潤滑油を供給する方法が考えられる。モータに対して適切に潤滑油を供給できるように、モータの軸芯に効率よく潤滑油を送ることができることが望まれている。例えば、モータの回転軸の軸端部に供給される潤滑油をモータの軸芯に導く場合、軸端部に供給される潤滑油を少ないロスでモータの軸芯に供給できることが望ましい。
【０００５】
本発明の目的は、モータの回転軸の軸端部に供給される潤滑油をモータの軸芯に効率よく供給できる動力伝達装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の動力伝達装置は、ケースと、前記ケース内に配置されたモータと、前記モータの回転軸における軸端部の外周に配置され、かつ前記ケースによって外周が支持されて前記回転軸を回転自在に支持する軸受と、前記回転軸に形成され、前記軸端部に供給される潤滑油を前記モータに導く油路と、前記軸端部に供給される潤滑油が前記軸受に流れることを抑制する抑制部と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
上記動力伝達装置において、前記抑制部は、前記軸端部に配置された端部部材と、シール部材とを備え、前記端部部材は、前記軸受と前記ケースの内壁とを前記回転軸の軸方向において仕切り、かつ前記内壁との間に前記軸端部に供給された潤滑油を貯留する貯留部を形成する仕切り部と、前記貯留部と前記油路とを連通する通路部とを有し、前記シール部材は、前記仕切り部と前記内壁との間をシールして前記貯留部の潤滑油が前記軸受に流れることを抑制することが好ましい。
【０００８】
上記動力伝達装置において、前記シール部材は、弾性変形可能であり、前記軸方向において前記仕切り部と前記内壁との間に介在していることが好ましい。
【０００９】
上記動力伝達装置において、前記軸受は、前記仕切り部を介して前記シール部材を前記内壁に向けて押圧していることが好ましい。
【００１０】
上記動力伝達装置において、更に、前記回転軸の外周面に配置されたはすば歯車を備え、回転する前記はすば歯車が前記軸受に向けて送る潤滑油によって前記軸受を潤滑することが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る動力伝達装置は、ケース内に配置されたモータと、モータの回転軸における軸端部の外周に配置され、かつケースによって外周が支持されて回転軸を回転自在に支持する軸受と、回転軸に形成され、軸端部に供給される潤滑油をモータに導く油路と、軸端部に供給される潤滑油が軸受に流れることを抑制する抑制部と、を備える。本発明に係る動力伝達装置によれば、モータの回転軸の軸端部に供給される潤滑油をモータの軸芯に効率よく供給できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施形態に係る動力伝達装置の概略構成を示す図である。
【図２】図２は、実施形態に係る動力伝達装置の要部を示す図である。
【図３】図３は、前進時に第四軸受に供給される潤滑油の流れを示す図である。
【図４】図４は、変形例の動力伝達装置の要部を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明の実施形態に係る動力伝達装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１４】
（実施形態）
図１から図３を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、動力伝達装置に関する。図１は、実施形態に係る動力伝達装置の概略構成を示す図、図２は、実施形態に係る動力伝達装置の要部を示す図である。
【００１５】
本実施形態の動力伝達装置１−１は、複軸式のハイブリッド用のトランスアクスル（Ｔ／Ａ）である。動力伝達装置１−１は、キャッチタンクからモータ（図１の符号２参照）の軸芯へ潤滑油を導入する樹脂カバー（図２の符号５１参照）とＯリング（図２の符号５２参照）とを有する。Ｏリング５２は、樹脂カバー５１とケースとの間に挿入されており、樹脂カバー５１とケースとの隙間から潤滑油が漏れることを抑制する。このように、本実施形態の動力伝達装置１−１によれば、モータ２の回転軸の軸端部に供給される潤滑油の漏れを抑制してモータ２の軸芯に効率よく潤滑油を供給することができる。
【００１６】
また、Ｏリング５２によって、ＭＧシャフト（図２の符号２０参照）のスラスト方向の隙間が詰められる。よって、ＭＧシャフト２０のスラスト方向の移動が規制されることにより、ガラ音が低減される。これにより、動力伝達装置１−１の静粛性の向上が実現される。
【００１７】
図１および図２に示すように、動力伝達装置１−１は、ケース１と、モータ２と、軸受３と、油路４と、抑制部５とを備えている。動力伝達装置１−１は、例えば、車両に搭載されるものである。本実施形態の動力伝達装置１−１は、モータ２および図示しないエンジンを動力源として走行するハイブリッド車両の動力伝達装置である。動力伝達装置１−１は、エンジンと駆動輪とを接続している。
【００１８】
ケース１は、動力伝達装置１−１の外殻部材である。ケース１内には、モータ２、軸受３、カウンタシャフト６が配置されている。また、図示されていないが、ケース１内には、インプットシャフト、差動機構等が配置されている。インプットシャフトは、エンジンの動力が入力される入力軸である。差動機構は、エンジンやモータ２の動力を減速して左右の駆動輪に伝達する。
【００１９】
カウンタシャフト６は、軸受を介してケース１によって回転自在に支持されている。カウンタシャフト６は、カウンタドリブンギア７およびファイナルドライブギア８を有する。カウンタドリブンギア７は、インプットシャフトのカウンタドライブギアと噛み合っている。
【００２０】
モータ２は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。モータ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。モータ２は、ケース１に固定された固定子としてのステータ２Ａと、ステータ２Ａの内方に配置された回転子としてのロータ２Ｂとを有する。
【００２１】
モータ２の回転軸であるＭＧシャフト２０は、第一シャフト部２１および第二シャフト部２２を有する。第二シャフト部２２は、第一シャフト部２１よりも軸方向のエンジン側に配置されている。第一シャフト部２１には、ロータ２Ｂが連結されている。ロータ２Ｂは、第一シャフト部２１の外周面に連結されており、ロータ２Ｂと第一シャフト部２１とは一体に回転する。第二シャフト部２２は、第一シャフト部２１における軸方向のエンジン側の端部に挿入されている。第一シャフト部２１と第二シャフト部２２とは、一体回転可能なように、例えばスプライン嵌合によって連結されている。
【００２２】
第一シャフト部２１および第二シャフト部２２は、それぞれ軸受３を介してケース１によって回転自在に支持されている。第一シャフト部２１は、第一軸受３Ａおよび第二軸受３Ｂによって支持されている。第一軸受３Ａは、ロータ２Ｂよりも軸方向のエンジン側と反対側に配置され、第二軸受３Ｂは、ロータ２Ｂよりも軸方向のエンジン側に配置されている。第二シャフト部２２は、第三軸受３Ｃおよび第四軸受３Ｄによって支持されている。第三軸受３Ｃは、第二シャフト部２２における軸方向のエンジン側と反対側に配置され、第四軸受３Ｄは、第二シャフト部２２における軸方向のエンジン側の端部に配置されている。つまり、第四軸受３Ｄは、ＭＧシャフト２０の軸端部に配置され、かつケース１によって支持されてＭＧシャフト２０を回転自在に支持する軸受である。
【００２３】
図２を参照して、第四軸受３Ｄは、例えば、玉軸受であり、外輪３１、内輪３２および転動体３３を有する。外輪３１は、ケース１におけるモータ２と軸方向において互いに対向する内壁１１によって支持されている。内壁１１は、第四軸受３Ｄよりもエンジン側に位置して第四軸受３Ｄと軸方向において対向している。内壁１１は、軸方向のエンジン側に凹む凹部を有しており、外輪３１はこの凹部に嵌合してケース１に対して固定されている。つまり、第四軸受３Ｄは、ケース１によって外周が支持されてＭＧシャフト２０を回転自在に支持するものである。
【００２４】
内輪３２と第二シャフト部２２とは、第二シャフト部２２におけるエンジン側の端部が内輪３２に挿入された状態で嵌合している。つまり、第四軸受３Ｄは、ＭＧシャフト２０における軸端部の外周に配置されている。内輪３２は、第二シャフト部２２と一体に回転する。また、内輪３２における軸方向のエンジン側と反対側の端部は、第二シャフト部２２と軸方向において当接している。外輪３１と内輪３２との間には、複数の転動体３３が周方向に連続的に配置されている。転動体３３は、球形であり、外輪３１と内輪３２との間で転動することにより、ケース１に対する第二シャフト部２２の相対回転を可能とする。
【００２５】
なお、本明細書では、特に記載のない限り、「径方向」とはＭＧシャフト２０の中心軸線Ｘと直交する方向を示し、「軸方向」とはＭＧシャフト２０の中心軸線Ｘと平行な方向を示すものとする。
【００２６】
図１に戻り、第四軸受３Ｄは、第二シャフト部２２の径方向外側に配置されて第二シャフト部２２とケース１とを接続している。第二シャフト部２２は、リダクションギア９を有する。リダクションギア９は、第二シャフト部２２の外周面に配置されており、軸方向における第三軸受３Ｃと第四軸受３Ｄとの間に配置されている。リダクションギア８は、カウンタドリブンギア７と噛み合っている。これにより、モータ２は、ＭＧシャフト２０、リダクションギア９およびカウンタドリブンギア７を介してカウンタシャフト６と動力を伝達することができる。このように、カウンタドリブンギア７には、リダクションギア９およびインプットシャフトのカウンタドライブギアがそれぞれ噛み合っており、カウンタシャフト６にはエンジンの動力およびモータ２の動力がそれぞれ入力される。カウンタシャフト６のファイナルドライブギア８には、差動機構のリングギアが噛み合っている。カウンタシャフト６に入力された動力は、ファイナルドライブギア８、リングギアおよび差動機構を介して駆動輪に伝達される。
【００２７】
なお、インプットシャフトには、発電機が接続されている。発電機は、インプットシャフトと同軸上に配置されており、例えば、遊星歯車機構を介してインプットシャフトと接続されている。発電機は、遊星歯車機構を介して伝達される動力によって発電することができる。この発電機は、バッテリから供給される電力によって電動機として機能することもできるモータジェネレータである。このように、動力伝達装置１−１は、二つのモータジェネレータが互いに異なる軸上に配置された複軸式のハイブリッドトランスアクスルである。
【００２８】
油路４は、第一シャフト部２１および第二シャフト部２２に形成されている。図１に示すように、油路４は、第一シャフト部２１に形成された第一油路４１と、第二シャフト部２２に形成された第二油路４２とを有する。第一油路４１は、第一シャフト部２１を軸方向に貫通する軸方向油路４１Ａと、第一シャフト部２１を径方向に貫通する径方向油路４１Ｂとを有する。軸方向油路４１Ａは、第一シャフト部２１よりも軸方向のエンジン側の空間と、軸方向のエンジン側と反対側の空間とを連通するものである。径方向油路４１Ｂは、軸方向油路４１Ａとロータ２Ｂとを連通する。言い換えると、径方向油路４１Ｂは、軸方向油路４１Ａと第一シャフト部２１の径方向外側の空間とを径方向に連通する油路であって、かつロータ２Ｂに対応する位置に形成されている。
【００２９】
第二油路４２は、第二シャフト部２２を軸方向に貫通するものである。すなわち、第二油路４２は、第二シャフト部２２よりも軸方向のエンジン側の空間と、軸方向のエンジン側と反対側の空間とを連通する。第一油路４１と第二油路４２とは連通しており、一体の油路４として機能する。油路４は、ＭＧシャフト２０における軸方向の両端部とモータ２のロータ２Ｂとを連通しており、ＭＧシャフト２０の軸端部に供給される潤滑油をロータ２Ｂに導くものである。
【００３０】
ＭＧシャフト２０におけるエンジン側の軸端部には、潤滑油が供給される。潤滑油は、例えば、ケース１内に配置されたキャッチタンク１０から供給される。キャッチタンク１０は、潤滑油を一時的に貯留することができるオイル受け部である。キャッチタンク１０は、ケース１内における上部に配置されている。キャッチタンク１０には、ケース１内の下部に貯留した潤滑油がリングギアの回転等によって送られる。
【００３１】
キャッチタンク１０に貯留された潤滑油は、図示しない油路等を介して動力伝達装置１−１の各部に供給される。キャッチタンク１０の潤滑油は、油路を介して直接ＭＧシャフト２０におけるエンジン側の軸端部の近傍に供給されてもよく、動力伝達装置１−１の各部を潤滑・冷却した潤滑油がＭＧシャフト２０におけるエンジン側の軸端部の近傍に導かれるようにしてもよい。
【００３２】
図２に示すように、ＭＧシャフト２０におけるエンジン側の軸端部（以下、単に「エンジン側の軸端部」と記載する。）２３に供給された潤滑油は、矢印Ｙ１に示すように第二油路４２に流入する。第二油路４２に流入した潤滑油は、第二油路４２から第一油路４１の軸方向油路４１Ａおよび径方向油路４１Ｂを介してロータ２Ｂに導かれる。ロータ２Ｂに導かれた潤滑油は、ロータ２Ｂおよびステータ２Ａを潤滑・冷却することができる。
【００３３】
ここで、エンジン側の軸端部２３に供給された潤滑油を油路４を介して効率良くモータ２に供給できることが望ましい。例えば、エンジン側の軸端部２３に供給される潤滑油が油路４に流入することなく第四軸受３Ｄに流れ、第四軸受３Ｄを介して流出してしまうと、モータ２に供給できる油量が減少してしまう。
【００３４】
本実施形態の動力伝達装置１−１は、エンジン側の軸端部２３に供給される潤滑油が第四軸受３Ｄに流れることを抑制する抑制部５を備える。抑制部５は、樹脂カバー（端部部材）５１およびＯリング５２を有する。
【００３５】
樹脂カバー５１は、第二シャフト部２２におけるエンジン側の端部に配置され、内壁１１に対して第四軸受３Ｄを遮蔽するカバー部材である。樹脂カバー５１は、先端部が第二油路４２に挿入された円筒形状の円筒部５１Ａと、フランジ状の仕切り部５１Ｂとを有する。円筒部５１Ａは、その外径が第二油路４２の内径よりもわずかに小さい。
【００３６】
仕切り部５１Ｂの形状は、油路４に対応する貫通孔５３を有する円環形状である。仕切り部５１Ｂにおける径方向内側の端部、すなわち貫通孔５３は、円筒部５１Ａにおけるエンジン側の端部と接続されている。仕切り部５１Ｂと円筒部５１Ａとの接続部は、軸方向のエンジン側に向かうほど径が拡大するテーパ形状となっている。仕切り部５１Ｂは、軸方向において内壁１１と第四軸受３Ｄとを仕切っている。内壁１１と仕切り部５１Ｂとの間には、エンジン側の軸端部２３に供給された潤滑油を貯留する貯留部１２が形成されている。
【００３７】
内壁１１は、軸方向のエンジン側に向かうほどＭＧシャフト２０の中心軸線Ｘとの径方向の距離が小さくなるテーパ形状である。貯留部１２は、仕切り部５１Ｂと内壁１１との軸方向の隙間である。仕切り部５１Ｂは、内壁１１のテーパ形状に対応するテーパ形状とされている。これにより、仕切り部５１Ｂと内壁１１との軸方向の隙間が大きくなりすぎることが抑制されている。
【００３８】
仕切り部５１Ｂによって第四軸受３Ｄと内壁１１とが軸方向において仕切られていることで、エンジン側の軸端部２３に供給される潤滑油が第四軸受３Ｄに流れることが抑制され、貯留部１２に潤滑油が貯留される。
【００３９】
円筒部５１Ａは、中空円筒形状である。円筒部５１Ａ内には、円筒部５１Ａを軸方向に貫通する通路部５１Ｃが形成されている。通路部５１Ｃは、貯留部１２と第二油路４２とを連通している。通路部５１Ｃは、貫通孔５３と第二油路４２（油路４）とを軸方向に接続する。これにより、エンジン側の軸端部２３に供給されて貯留部１２に貯留される潤滑油は、通路部５１Ｃを介して第二油路４２に導かれる。
【００４０】
Ｏリング５２は、仕切り部５１Ｂとケース１との間をシールして仕切り部５１Ｂとケース１との隙間からの潤滑油の漏れを抑制するシール部材である。仕切り部５１Ｂは、Ｏリング５２を挟んで内壁１１と軸方向において対向している。第四軸受３Ｄは、シム１３を介して仕切り部５１Ｂを内壁１１に向けて軸方向に押圧している。より具体的には、内壁１１には、第一内周面１４と第一係止面１５とを有する第一凹部１６、および第二内周面１７と第二係止面１８とを有する第二凹部１９が形成されている。第一凹部１６および第二凹部１９は、それぞれ軸方向のエンジン側に凹む形状であり、その断面形状は、中心軸線Ｘを中心とする円形である。第一内周面１４および第二内周面１７は、軸方向に延在する面であり、第一係止面１５および第二係止面１８は、第四軸受３Ｄと軸方向において対向する面である。第二凹部１９は、第一凹部１６の第一係止面１５に対して軸方向のエンジン側に凹んでいる。
【００４１】
第四軸受３Ｄの外輪３１は、第一凹部１６に嵌合しており、シム１３によって第一係止面１５に対する外輪３１の軸方向の位置が調節されている。外輪３１は、シム１３をエンジン側（第一係止面１５）に向けて押圧するようにケース１に対して組み付けられている。仕切り部５１Ｂにおける径方向外側の端部、すなわち外縁部は、第二内周面１７に接している。Ｏリング５２は、仕切り部５１Ｂと第二係止面１８とに挟まれている。外輪３１はシム１３を介して仕切り部５１Ｂを第二係止面１８に向けて押圧しており、これによりＯリング５２が第二係止面１８と仕切り部５１Ｂとの隙間をシールしている。また、Ｏリング５２は、仕切り部５１Ｂの外縁部に配置されている。これにより、Ｏリング５２は、仕切り部５１Ｂと第二内周面１７との径方向における隙間もシールしている。
【００４２】
Ｏリング５２が第二係止面１８と仕切り部５１Ｂとの隙間をシールしていることにより、貯留部１２の潤滑油が仕切り部５１Ｂと第二係止面１８との隙間から漏れることが抑制される。また、Ｏリング５２が第二内周面１７と仕切り部５１Ｂの外周面との隙間をシールしていることにより、貯留部１２の潤滑油が仕切り部５１Ｂと第二内周面１７との隙間から漏れることが抑制される。よって、本実施形態の動力伝達装置１−１によれば、貯留部１２の潤滑油が第四軸受３Ｄに流れることを抑制し、エンジン側の軸端部２３に供給された潤滑油を効率良く油路４に流入させてモータ２の軸芯に導くことができる。
【００４３】
また、Ｏリング５２は、軸方向において第四軸受３Ｄとケース１との間、より具体的には仕切り部５１Ｂと内壁１１との間に介在している。Ｏリング５２は、弾性変形可能な弾性部材である。これにより、ＭＧシャフト２０とケース１との軸方向の隙間が詰められる。よって、ＭＧシャフト２０の軸方向の動きが規制される。また、Ｏリング５２によってＭＧシャフト２０（第四軸受３Ｄ）とケース１との衝突が緩和されることで、ガラ音（衝突音）が軽減される。従って、車両走行時の静粛性の向上、および各部材の耐久性の向上を図ることができる。
【００４４】
また、本実施形態の動力伝達装置１−１では、はすば歯車であるリダクションギア９によって、第四軸受３Ｄに潤滑油が供給される。これにより、抑制部５によって貯留部１２の潤滑油の漏れが抑制されたとしても、第四軸受３Ｄに対して適切に潤滑油を供給することができる。
【００４５】
図３は、前進時に第四軸受３Ｄに供給される潤滑油の流れを示す図である。リダクションギア９は、はすば歯車であり、前進時において、同一歯面におけるエンジン側がエンジン側と反対側よりも回転方向の後方にある。言い換えると、リダクションギア９における前進時の回転方向前方の歯面は、軸方向において第四軸受３Ｄと対向している。これにより、前進時には、図３に矢印Ｙ２で示すように、回転するリダクションギア９が第四軸受３Ｄに潤滑油を送って第四軸受３Ｄを潤滑する。回転するリダクションギア９によって、潤滑油には軸方向のエンジン側に向かうスラスト力が作用し、第四軸受３Ｄに向けて進む。第四軸受３Ｄは、リダクションギア９から飛散する潤滑油によって潤滑・冷却される。リダクションギア９から第四軸受３Ｄに潤滑油が送られることから、リダクションギア９に対する潤滑油の供給を確保すれば、第四軸受３Ｄに対する潤滑油の供給も確保することができる。
【００４６】
なお、仕切り部５１Ｂと内壁１１との隙間をシールするシール部材は、Ｏリング５２に限定されるものではない。また、樹脂カバー５１の形状は図示した形状に限定されるものではない。例えば、仕切り部５１Ｂは、少なくとも内壁１１と第四軸受３Ｄとを仕切るものであればよい。
【００４７】
また、軸方向において第四軸受３Ｄとケース１との間に介在する弾性部材としてのＯリング５２の配置は、図示したものには限定されない。弾性部材は、例えば、シム１３と仕切り部５１Ｂとの間に配置されてもよい。
【００４８】
（実施形態の変形例）
実施形態の変形例について説明する。本変形例では、樹脂カバー５１とケース１との隙間をシールするシール部材が、樹脂カバー５１と一体に形成される点が上記実施形態と異なる。図４は、本変形例の動力伝達装置１−１の要部を示す図である。
【００４９】
図４に示すように、樹脂カバー５１は、ゴム等の弾性変形可能な素材で形成されたシール部５１Ｄを有する。シール部５１Ｄは、仕切り部５１Ｂにおける軸方向のエンジン側に配置されている。シール部５１Ｄは、例えば、リング状の弾性部材を仕切り部５１Ｂの外縁部、すなわち径方向外側の端部に固定したものである。シール部５１Ｄを仕切り部５１Ｂに固定する方法は、例えば、加硫接着とすることができる。
【００５０】
シール部５１Ｄを仕切り部５１Ｂと一体にすることで、組付け性を向上させることができる。例えば、樹脂カバー５１とＯリング５２とが別の部材であると、組付け時に樹脂カバー５１が脱落してしまう虞がある。また、樹脂カバー５１とＯリング５２とが別部材であると、組付けの工程数が増えてしまう。
【００５１】
これに対して、シール部５１Ｄが樹脂カバー５１に一体化されていると、組付けの工程数が減少する。また、組付け時における樹脂カバー５１の脱落を抑制可能となる。例えば、シール部５１Ｄの径を第二内周面１７の内径に対応する大きさとして、シール部５１Ｄが第二内周面１７に接するようにすれば、ケース１に対する樹脂カバー５１の軸方向の相対移動を規制することができる。このように、本変形例によれば、動力伝達装置１−１の組付け性の向上によるコスト低減を実現可能となる。
【００５２】
上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１−１ 動力伝達装置
１ ケース
２ モータ
３Ｄ 第四軸受
４ 油路
５ 抑制部
２０ ＭＧシャフト
２３ エンジン側の軸端部
５１ 樹脂カバー
５２ Ｏリング
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、動力伝達装置内の被供給部に潤滑油を供給する技術が知られている。例えば、特許文献１には、オイル受け部からモータジェネレータに潤滑油を供給する動力伝達装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１５１２６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
動力伝達装置においてモータに対して冷却等のための潤滑油を供給する方法として、モータの回転軸の軸芯からモータに潤滑油を供給する方法が考えられる。モータに対して適切に潤滑油を供給できるように、モータの軸芯に効率よく潤滑油を送ることができることが望まれている。例えば、モータの回転軸の軸端部に供給される潤滑油をモータの軸芯に導く場合、軸端部に供給される潤滑油を少ないロスでモータの軸芯に供給できることが望ましい。
【０００５】
本発明の目的は、モータの回転軸の軸端部に供給される潤滑油をモータの軸芯に効率よく供給できる動力伝達装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の動力伝達装置は、ケースと、前記ケース内に配置されたモータと、前記モータの回転軸における軸端部の外周に配置され、かつ前記ケースによって外周が支持されて前記回転軸を回転自在に支持する軸受と、前記回転軸に形成され、前記軸端部に供給される潤滑油を前記モータに導く油路と、前記軸端部に供給される潤滑油が前記軸受に流れることを抑制する抑制部と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
上記動力伝達装置において、前記抑制部は、前記軸端部に配置された端部部材と、シール部材とを備え、前記端部部材は、前記軸受と前記ケースの内壁とを前記回転軸の軸方向において仕切り、かつ前記内壁との間に前記軸端部に供給された潤滑油を貯留する貯留部を形成する仕切り部と、前記貯留部と前記油路とを連通する通路部とを有し、前記シール部材は、前記仕切り部と前記内壁との間をシールして前記貯留部の潤滑油が前記軸受に流れることを抑制することが好ましい。
【０００８】
上記動力伝達装置において、前記シール部材は、弾性変形可能であり、前記軸方向において前記仕切り部と前記内壁との間に介在していることが好ましい。
【０００９】
上記動力伝達装置において、前記軸受は、前記仕切り部を介して前記シール部材を前記内壁に向けて押圧していることが好ましい。
【００１０】
上記動力伝達装置において、更に、前記回転軸の外周面に配置されたはすば歯車を備え、回転する前記はすば歯車が前記軸受に向けて送る潤滑油によって前記軸受を潤滑することが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る動力伝達装置は、ケース内に配置されたモータと、モータの回転軸における軸端部の外周に配置され、かつケースによって外周が支持されて回転軸を回転自在に支持する軸受と、回転軸に形成され、軸端部に供給される潤滑油をモータに導く油路と、軸端部に供給される潤滑油が軸受に流れることを抑制する抑制部と、を備える。本発明に係る動力伝達装置によれば、モータの回転軸の軸端部に供給される潤滑油をモータの軸芯に効率よく供給できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施形態に係る動力伝達装置の概略構成を示す図である。
【図２】図２は、実施形態に係る動力伝達装置の要部を示す図である。
【図３】図３は、前進時に第四軸受に供給される潤滑油の流れを示す図である。
【図４】図４は、変形例の動力伝達装置の要部を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明の実施形態に係る動力伝達装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１４】
（実施形態）
図１から図３を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、動力伝達装置に関する。図１は、実施形態に係る動力伝達装置の概略構成を示す図、図２は、実施形態に係る動力伝達装置の要部を示す図である。
【００１５】
本実施形態の動力伝達装置１−１は、複軸式のハイブリッド用のトランスアクスル（Ｔ／Ａ）である。動力伝達装置１−１は、キャッチタンクからモータ（図１の符号２参照）の軸芯へ潤滑油を導入する樹脂カバー（図２の符号５１参照）とＯリング（図２の符号５２参照）とを有する。Ｏリング５２は、樹脂カバー５１とケースとの間に挿入されており、樹脂カバー５１とケースとの隙間から潤滑油が漏れることを抑制する。このように、本実施形態の動力伝達装置１−１によれば、モータ２の回転軸の軸端部に供給される潤滑油の漏れを抑制してモータ２の軸芯に効率よく潤滑油を供給することができる。
【００１６】
また、Ｏリング５２によって、ＭＧシャフト（図２の符号２０参照）のスラスト方向の隙間が詰められる。よって、ＭＧシャフト２０のスラスト方向の移動が規制されることにより、ガラ音が低減される。これにより、動力伝達装置１−１の静粛性の向上が実現される。
【００１７】
図１および図２に示すように、動力伝達装置１−１は、ケース１と、モータ２と、軸受３と、油路４と、抑制部５とを備えている。動力伝達装置１−１は、例えば、車両に搭載されるものである。本実施形態の動力伝達装置１−１は、モータ２および図示しないエンジンを動力源として走行するハイブリッド車両の動力伝達装置である。動力伝達装置１−１は、エンジンと駆動輪とを接続している。
【００１８】
ケース１は、動力伝達装置１−１の外殻部材である。ケース１内には、モータ２、軸受３、カウンタシャフト６が配置されている。また、図示されていないが、ケース１内には、インプットシャフト、差動機構等が配置されている。インプットシャフトは、エンジンの動力が入力される入力軸である。差動機構は、エンジンやモータ２の動力を減速して左右の駆動輪に伝達する。
【００１９】
カウンタシャフト６は、軸受を介してケース１によって回転自在に支持されている。カウンタシャフト６は、カウンタドリブンギア７およびファイナルドライブギア８を有する。カウンタドリブンギア７は、インプットシャフトのカウンタドライブギアと噛み合っている。
【００２０】
モータ２は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。モータ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。モータ２は、ケース１に固定された固定子としてのステータ２Ａと、ステータ２Ａの内方に配置された回転子としてのロータ２Ｂとを有する。
【００２１】
モータ２の回転軸であるＭＧシャフト２０は、第一シャフト部２１および第二シャフト部２２を有する。第二シャフト部２２は、第一シャフト部２１よりも軸方向のエンジン側に配置されている。第一シャフト部２１には、ロータ２Ｂが連結されている。ロータ２Ｂは、第一シャフト部２１の外周面に連結されており、ロータ２Ｂと第一シャフト部２１とは一体に回転する。第二シャフト部２２は、第一シャフト部２１における軸方向のエンジン側の端部に挿入されている。第一シャフト部２１と第二シャフト部２２とは、一体回転可能なように、例えばスプライン嵌合によって連結されている。
【００２２】
第一シャフト部２１および第二シャフト部２２は、それぞれ軸受３を介してケース１によって回転自在に支持されている。第一シャフト部２１は、第一軸受３Ａおよび第二軸受３Ｂによって支持されている。第一軸受３Ａは、ロータ２Ｂよりも軸方向のエンジン側と反対側に配置され、第二軸受３Ｂは、ロータ２Ｂよりも軸方向のエンジン側に配置されている。第二シャフト部２２は、第三軸受３Ｃおよび第四軸受３Ｄによって支持されている。第三軸受３Ｃは、第二シャフト部２２における軸方向のエンジン側と反対側に配置され、第四軸受３Ｄは、第二シャフト部２２における軸方向のエンジン側の端部に配置されている。つまり、第四軸受３Ｄは、ＭＧシャフト２０の軸端部に配置され、かつケース１によって支持されてＭＧシャフト２０を回転自在に支持する軸受である。
【００２３】
図２を参照して、第四軸受３Ｄは、例えば、玉軸受であり、外輪３１、内輪３２および転動体３３を有する。外輪３１は、ケース１におけるモータ２と軸方向において互いに対向する内壁１１によって支持されている。内壁１１は、第四軸受３Ｄよりもエンジン側に位置して第四軸受３Ｄと軸方向において対向している。内壁１１は、軸方向のエンジン側に凹む凹部を有しており、外輪３１はこの凹部に嵌合してケース１に対して固定されている。つまり、第四軸受３Ｄは、ケース１によって外周が支持されてＭＧシャフト２０を回転自在に支持するものである。
【００２４】
内輪３２と第二シャフト部２２とは、第二シャフト部２２におけるエンジン側の端部が内輪３２に挿入された状態で嵌合している。つまり、第四軸受３Ｄは、ＭＧシャフト２０における軸端部の外周に配置されている。内輪３２は、第二シャフト部２２と一体に回転する。また、内輪３２における軸方向のエンジン側と反対側の端部は、第二シャフト部２２と軸方向において当接している。外輪３１と内輪３２との間には、複数の転動体３３が周方向に連続的に配置されている。転動体３３は、球形であり、外輪３１と内輪３２との間で転動することにより、ケース１に対する第二シャフト部２２の相対回転を可能とする。
【００２５】
なお、本明細書では、特に記載のない限り、「径方向」とはＭＧシャフト２０の中心軸線Ｘと直交する方向を示し、「軸方向」とはＭＧシャフト２０の中心軸線Ｘと平行な方向を示すものとする。
【００２６】
図１に戻り、第四軸受３Ｄは、第二シャフト部２２の径方向外側に配置されて第二シャフト部２２とケース１とを接続している。第二シャフト部２２は、リダクションギア９を有する。リダクションギア９は、第二シャフト部２２の外周面に配置されており、軸方向における第三軸受３Ｃと第四軸受３Ｄとの間に配置されている。リダクションギア８は、カウンタドリブンギア７と噛み合っている。これにより、モータ２は、ＭＧシャフト２０、リダクションギア９およびカウンタドリブンギア７を介してカウンタシャフト６と動力を伝達することができる。このように、カウンタドリブンギア７には、リダクションギア９およびインプットシャフトのカウンタドライブギアがそれぞれ噛み合っており、カウンタシャフト６にはエンジンの動力およびモータ２の動力がそれぞれ入力される。カウンタシャフト６のファイナルドライブギア８には、差動機構のリングギアが噛み合っている。カウンタシャフト６に入力された動力は、ファイナルドライブギア８、リングギアおよび差動機構を介して駆動輪に伝達される。
【００２７】
なお、インプットシャフトには、発電機が接続されている。発電機は、インプットシャフトと同軸上に配置されており、例えば、遊星歯車機構を介してインプットシャフトと接続されている。発電機は、遊星歯車機構を介して伝達される動力によって発電することができる。この発電機は、バッテリから供給される電力によって電動機として機能することもできるモータジェネレータである。このように、動力伝達装置１−１は、二つのモータジェネレータが互いに異なる軸上に配置された複軸式のハイブリッドトランスアクスルである。
【００２８】
油路４は、第一シャフト部２１および第二シャフト部２２に形成されている。図１に示すように、油路４は、第一シャフト部２１に形成された第一油路４１と、第二シャフト部２２に形成された第二油路４２とを有する。第一油路４１は、第一シャフト部２１を軸方向に貫通する軸方向油路４１Ａと、第一シャフト部２１を径方向に貫通する径方向油路４１Ｂとを有する。軸方向油路４１Ａは、第一シャフト部２１よりも軸方向のエンジン側の空間と、軸方向のエンジン側と反対側の空間とを連通するものである。径方向油路４１Ｂは、軸方向油路４１Ａとロータ２Ｂとを連通する。言い換えると、径方向油路４１Ｂは、軸方向油路４１Ａと第一シャフト部２１の径方向外側の空間とを径方向に連通する油路であって、かつロータ２Ｂに対応する位置に形成されている。
【００２９】
第二油路４２は、第二シャフト部２２を軸方向に貫通するものである。すなわち、第二油路４２は、第二シャフト部２２よりも軸方向のエンジン側の空間と、軸方向のエンジン側と反対側の空間とを連通する。第一油路４１と第二油路４２とは連通しており、一体の油路４として機能する。油路４は、ＭＧシャフト２０における軸方向の両端部とモータ２のロータ２Ｂとを連通しており、ＭＧシャフト２０の軸端部に供給される潤滑油をロータ２Ｂに導くものである。
【００３０】
ＭＧシャフト２０におけるエンジン側の軸端部には、潤滑油が供給される。潤滑油は、例えば、ケース１内に配置されたキャッチタンク１０から供給される。キャッチタンク１０は、潤滑油を一時的に貯留することができるオイル受け部である。キャッチタンク１０は、ケース１内における上部に配置されている。キャッチタンク１０には、ケース１内の下部に貯留した潤滑油がリングギアの回転等によって送られる。
【００３１】
キャッチタンク１０に貯留された潤滑油は、図示しない油路等を介して動力伝達装置１−１の各部に供給される。キャッチタンク１０の潤滑油は、油路を介して直接ＭＧシャフト２０におけるエンジン側の軸端部の近傍に供給されてもよく、動力伝達装置１−１の各部を潤滑・冷却した潤滑油がＭＧシャフト２０におけるエンジン側の軸端部の近傍に導かれるようにしてもよい。
【００３２】
図２に示すように、ＭＧシャフト２０におけるエンジン側の軸端部（以下、単に「エンジン側の軸端部」と記載する。）２３に供給された潤滑油は、矢印Ｙ１に示すように第二油路４２に流入する。第二油路４２に流入した潤滑油は、第二油路４２から第一油路４１の軸方向油路４１Ａおよび径方向油路４１Ｂを介してロータ２Ｂに導かれる。ロータ２Ｂに導かれた潤滑油は、ロータ２Ｂおよびステータ２Ａを潤滑・冷却することができる。
【００３３】
ここで、エンジン側の軸端部２３に供給された潤滑油を油路４を介して効率良くモータ２に供給できることが望ましい。例えば、エンジン側の軸端部２３に供給される潤滑油が油路４に流入することなく第四軸受３Ｄに流れ、第四軸受３Ｄを介して流出してしまうと、モータ２に供給できる油量が減少してしまう。
【００３４】
本実施形態の動力伝達装置１−１は、エンジン側の軸端部２３に供給される潤滑油が第四軸受３Ｄに流れることを抑制する抑制部５を備える。抑制部５は、樹脂カバー（端部部材）５１およびＯリング５２を有する。
【００３５】
樹脂カバー５１は、第二シャフト部２２におけるエンジン側の端部に配置され、内壁１１に対して第四軸受３Ｄを遮蔽するカバー部材である。樹脂カバー５１は、先端部が第二油路４２に挿入された円筒形状の円筒部５１Ａと、フランジ状の仕切り部５１Ｂとを有する。円筒部５１Ａは、その外径が第二油路４２の内径よりもわずかに小さい。
【００３６】
仕切り部５１Ｂの形状は、油路４に対応する貫通孔５３を有する円環形状である。仕切り部５１Ｂにおける径方向内側の端部、すなわち貫通孔５３は、円筒部５１Ａにおけるエンジン側の端部と接続されている。仕切り部５１Ｂと円筒部５１Ａとの接続部は、軸方向のエンジン側に向かうほど径が拡大するテーパ形状となっている。仕切り部５１Ｂは、軸方向において内壁１１と第四軸受３Ｄとを仕切っている。内壁１１と仕切り部５１Ｂとの間には、エンジン側の軸端部２３に供給された潤滑油を貯留する貯留部１２が形成されている。
【００３７】
内壁１１は、軸方向のエンジン側に向かうほどＭＧシャフト２０の中心軸線Ｘとの径方向の距離が小さくなるテーパ形状である。貯留部１２は、仕切り部５１Ｂと内壁１１との軸方向の隙間である。仕切り部５１Ｂは、内壁１１のテーパ形状に対応するテーパ形状とされている。これにより、仕切り部５１Ｂと内壁１１との軸方向の隙間が大きくなりすぎることが抑制されている。
【００３８】
仕切り部５１Ｂによって第四軸受３Ｄと内壁１１とが軸方向において仕切られていることで、エンジン側の軸端部２３に供給される潤滑油が第四軸受３Ｄに流れることが抑制され、貯留部１２に潤滑油が貯留される。
【００３９】
円筒部５１Ａは、中空円筒形状である。円筒部５１Ａ内には、円筒部５１Ａを軸方向に貫通する通路部５１Ｃが形成されている。通路部５１Ｃは、貯留部１２と第二油路４２とを連通している。通路部５１Ｃは、貫通孔５３と第二油路４２（油路４）とを軸方向に接続する。これにより、エンジン側の軸端部２３に供給されて貯留部１２に貯留される潤滑油は、通路部５１Ｃを介して第二油路４２に導かれる。
【００４０】
Ｏリング５２は、仕切り部５１Ｂとケース１との間をシールして仕切り部５１Ｂとケース１との隙間からの潤滑油の漏れを抑制するシール部材である。仕切り部５１Ｂは、Ｏリング５２を挟んで内壁１１と軸方向において対向している。第四軸受３Ｄは、シム１３を介して仕切り部５１Ｂを内壁１１に向けて軸方向に押圧している。より具体的には、内壁１１には、第一内周面１４と第一係止面１５とを有する第一凹部１６、および第二内周面１７と第二係止面１８とを有する第二凹部１９が形成されている。第一凹部１６および第二凹部１９は、それぞれ軸方向のエンジン側に凹む形状であり、その断面形状は、中心軸線Ｘを中心とする円形である。第一内周面１４および第二内周面１７は、軸方向に延在する面であり、第一係止面１５および第二係止面１８は、第四軸受３Ｄと軸方向において対向する面である。第二凹部１９は、第一凹部１６の第一係止面１５に対して軸方向のエンジン側に凹んでいる。
【００４１】
第四軸受３Ｄの外輪３１は、第一凹部１６に嵌合しており、シム１３によって第一係止面１５に対する外輪３１の軸方向の位置が調節されている。外輪３１は、シム１３をエンジン側（第一係止面１５）に向けて押圧するようにケース１に対して組み付けられている。仕切り部５１Ｂにおける径方向外側の端部、すなわち外縁部は、第二内周面１７に接している。Ｏリング５２は、仕切り部５１Ｂと第二係止面１８とに挟まれている。外輪３１はシム１３を介して仕切り部５１Ｂを第二係止面１８に向けて押圧しており、これによりＯリング５２が第二係止面１８と仕切り部５１Ｂとの隙間をシールしている。また、Ｏリング５２は、仕切り部５１Ｂの外縁部に配置されている。これにより、Ｏリング５２は、仕切り部５１Ｂと第二内周面１７との径方向における隙間もシールしている。
【００４２】
Ｏリング５２が第二係止面１８と仕切り部５１Ｂとの隙間をシールしていることにより、貯留部１２の潤滑油が仕切り部５１Ｂと第二係止面１８との隙間から漏れることが抑制される。また、Ｏリング５２が第二内周面１７と仕切り部５１Ｂの外周面との隙間をシールしていることにより、貯留部１２の潤滑油が仕切り部５１Ｂと第二内周面１７との隙間から漏れることが抑制される。よって、本実施形態の動力伝達装置１−１によれば、貯留部１２の潤滑油が第四軸受３Ｄに流れることを抑制し、エンジン側の軸端部２３に供給された潤滑油を効率良く油路４に流入させてモータ２の軸芯に導くことができる。
【００４３】
また、Ｏリング５２は、軸方向において第四軸受３Ｄとケース１との間、より具体的には仕切り部５１Ｂと内壁１１との間に介在している。Ｏリング５２は、弾性変形可能な弾性部材である。これにより、ＭＧシャフト２０とケース１との軸方向の隙間が詰められる。よって、ＭＧシャフト２０の軸方向の動きが規制される。また、Ｏリング５２によってＭＧシャフト２０（第四軸受３Ｄ）とケース１との衝突が緩和されることで、ガラ音（衝突音）が軽減される。従って、車両走行時の静粛性の向上、および各部材の耐久性の向上を図ることができる。
【００４４】
また、本実施形態の動力伝達装置１−１では、はすば歯車であるリダクションギア９によって、第四軸受３Ｄに潤滑油が供給される。これにより、抑制部５によって貯留部１２の潤滑油の漏れが抑制されたとしても、第四軸受３Ｄに対して適切に潤滑油を供給することができる。
【００４５】
図３は、前進時に第四軸受３Ｄに供給される潤滑油の流れを示す図である。リダクションギア９は、はすば歯車であり、前進時において、同一歯面におけるエンジン側がエンジン側と反対側よりも回転方向の後方にある。言い換えると、リダクションギア９における前進時の回転方向前方の歯面は、軸方向において第四軸受３Ｄと対向している。これにより、前進時には、図３に矢印Ｙ２で示すように、回転するリダクションギア９が第四軸受３Ｄに潤滑油を送って第四軸受３Ｄを潤滑する。回転するリダクションギア９によって、潤滑油には軸方向のエンジン側に向かうスラスト力が作用し、第四軸受３Ｄに向けて進む。第四軸受３Ｄは、リダクションギア９から飛散する潤滑油によって潤滑・冷却される。リダクションギア９から第四軸受３Ｄに潤滑油が送られることから、リダクションギア９に対する潤滑油の供給を確保すれば、第四軸受３Ｄに対する潤滑油の供給も確保することができる。
【００４６】
なお、仕切り部５１Ｂと内壁１１との隙間をシールするシール部材は、Ｏリング５２に限定されるものではない。また、樹脂カバー５１の形状は図示した形状に限定されるものではない。例えば、仕切り部５１Ｂは、少なくとも内壁１１と第四軸受３Ｄとを仕切るものであればよい。
【００４７】
また、軸方向において第四軸受３Ｄとケース１との間に介在する弾性部材としてのＯリング５２の配置は、図示したものには限定されない。弾性部材は、例えば、シム１３と仕切り部５１Ｂとの間に配置されてもよい。
【００４８】
（実施形態の変形例）
実施形態の変形例について説明する。本変形例では、樹脂カバー５１とケース１との隙間をシールするシール部材が、樹脂カバー５１と一体に形成される点が上記実施形態と異なる。図４は、本変形例の動力伝達装置１−１の要部を示す図である。
【００４９】
図４に示すように、樹脂カバー５１は、ゴム等の弾性変形可能な素材で形成されたシール部５１Ｄを有する。シール部５１Ｄは、仕切り部５１Ｂにおける軸方向のエンジン側に配置されている。シール部５１Ｄは、例えば、リング状の弾性部材を仕切り部５１Ｂの外縁部、すなわち径方向外側の端部に固定したものである。シール部５１Ｄを仕切り部５１Ｂに固定する方法は、例えば、加硫接着とすることができる。
【００５０】
シール部５１Ｄを仕切り部５１Ｂと一体にすることで、組付け性を向上させることができる。例えば、樹脂カバー５１とＯリング５２とが別の部材であると、組付け時に樹脂カバー５１が脱落してしまう虞がある。また、樹脂カバー５１とＯリング５２とが別部材であると、組付けの工程数が増えてしまう。
【００５１】
これに対して、シール部５１Ｄが樹脂カバー５１に一体化されていると、組付けの工程数が減少する。また、組付け時における樹脂カバー５１の脱落を抑制可能となる。例えば、シール部５１Ｄの径を第二内周面１７の内径に対応する大きさとして、シール部５１Ｄが第二内周面１７に接するようにすれば、ケース１に対する樹脂カバー５１の軸方向の相対移動を規制することができる。このように、本変形例によれば、動力伝達装置１−１の組付け性の向上によるコスト低減を実現可能となる。
【００５２】
上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１−１ 動力伝達装置
１ ケース
２ モータ
３Ｄ 第四軸受
４ 油路
５ 抑制部
２０ ＭＧシャフト
２３ エンジン側の軸端部
５１ 樹脂カバー
５２ Ｏリング
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケースと、
前記ケース内に配置されたモータと、
前記モータの回転軸における軸端部の外周に配置され、かつ前記ケースによって外周が支持されて前記回転軸を回転自在に支持する軸受と、
前記回転軸に形成され、前記軸端部に供給される潤滑油を前記モータに導く油路と、
前記軸端部に供給される潤滑油が前記軸受に流れることを抑制する抑制部と、
を備えることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記抑制部は、前記軸端部に配置された端部部材と、シール部材とを備え、
前記端部部材は、前記軸受と前記ケースの内壁とを前記回転軸の軸方向において仕切り、かつ前記内壁との間に前記軸端部に供給された潤滑油を貯留する貯留部を形成する仕切り部と、前記貯留部と前記油路とを連通する通路部とを有し、
前記シール部材は、前記仕切り部と前記内壁との間をシールして前記貯留部の潤滑油が前記軸受に流れることを抑制する
請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記シール部材は、弾性変形可能であり、前記軸方向において前記仕切り部と前記内壁との間に介在している
請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記軸受は、前記仕切り部を介して前記シール部材を前記内壁に向けて押圧している
請求項２または３に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
更に、前記回転軸の外周面に配置されたはすば歯車を備え、
回転する前記はすば歯車が前記軸受に向けて送る潤滑油によって前記軸受を潤滑する
請求項１から４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項１】
ケースと、
前記ケース内に配置されたモータと、
前記モータの回転軸における軸端部の外周に配置され、かつ前記ケースによって外周が支持されて前記回転軸を回転自在に支持する軸受と、
前記回転軸に形成され、前記軸端部に供給される潤滑油を前記モータに導く油路と、
前記軸端部に供給される潤滑油が前記軸受に流れることを抑制する抑制部と、
を備えることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記抑制部は、前記軸端部に配置された端部部材と、シール部材とを備え、
前記端部部材は、前記軸受と前記ケースの内壁とを前記回転軸の軸方向において仕切り、かつ前記内壁との間に前記軸端部に供給された潤滑油を貯留する貯留部を形成する仕切り部と、前記貯留部と前記油路とを連通する通路部とを有し、
前記シール部材は、前記仕切り部と前記内壁との間をシールして前記貯留部の潤滑油が前記軸受に流れることを抑制する
請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記シール部材は、弾性変形可能であり、前記軸方向において前記仕切り部と前記内壁との間に介在している
請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記軸受は、前記仕切り部を介して前記シール部材を前記内壁に向けて押圧している
請求項２または３に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
更に、前記回転軸の外周面に配置されたはすば歯車を備え、
回転する前記はすば歯車が前記軸受に向けて送る潤滑油によって前記軸受を潤滑する
請求項１から４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−１６３１２０（Ｐ２０１２−１６３１２０Ａ）
【公開日】平成２４年８月３０日（２０１２．８．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１６９２（Ｐ２０１１−２１６９２）
【出願日】平成２３年２月３日（２０１１．２．３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月３０日（２０１２．８．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月３日（２０１１．２．３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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