多連スロットル装置
【課題】本発明は、スロットルポジションセンサが、今までのシャフト変位からスロットルバルブの開度を検知する方式を踏襲しながら、スロットルボディの全幅寸法の増大を抑え、さらには車両転倒時の破損からの危険性を抑えるように設けられた多連スロットル装置を提供する。
【解決手段】本発明の多連スロットル装置は、スロットルバルブ２３の開度検知を行うセンサ部３３として、スロットルボディ１９の幅Ｌ内に、スロットルシャフトと別軸で構成されたシャフト部材３５を設け、このシャフト部材にスロットルポジションセンサ３７を配置する構成を採用した。同構成により、スロットルポジションセンサは、自動二輪車（車両）の転倒時、地面などと当たり難くなる。しかも、スロットルボディの全幅寸法の増大は抑えられる。そのうえ、既存の検知方式が踏襲されるから、コスト的な負担が小さくてすむ。
【解決手段】本発明の多連スロットル装置は、スロットルバルブ２３の開度検知を行うセンサ部３３として、スロットルボディ１９の幅Ｌ内に、スロットルシャフトと別軸で構成されたシャフト部材３５を設け、このシャフト部材にスロットルポジションセンサ３７を配置する構成を採用した。同構成により、スロットルポジションセンサは、自動二輪車（車両）の転倒時、地面などと当たり難くなる。しかも、スロットルボディの全幅寸法の増大は抑えられる。そのうえ、既存の検知方式が踏襲されるから、コスト的な負担が小さくてすむ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の気筒を有するエンジンに装着される多連スロットル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車(車両)は、高出力化を図るため、複数の気筒を直列に配置したエンジンを搭載することが行われている。多くの自動二輪車のエンジンでは、燃料タンクの下側の空間（エンジンルーム）にコンパクトに収まるよう、気筒の並ぶ方向を車両幅方向に配置している。
【０００３】
こうした自動二輪車のエンジンは、応答性の確保などから、エンジンの各気筒、具体的には各気筒の吸気ポート部に多連スロットル装置を装着する構造が採用される。
多連スロットル装置は、複数の吸気ポート部に対しそれぞれスロットルバルブを配置し、これらスロットルバルブを同調させながら開閉させる装置である。この多連スロットル装置には、エンジンに組み付くスロットルボディに、エンジンの各吸気ポート部と連通する吸気通路を形成し、各吸気通路にスロットルバルブを配置し、これらスロットルバルブを同バルブが並ぶ方向に配置した長尺のスロットルシャフトで支持する構造が用いられ、スロットルシャフトの変位により、各スロットルバルブが同時に開閉動されるようにしている。
【０００４】
ところで、自動二輪車でも、四輪車と同様、スロットル・バイ・ワイヤ方式の多連スロットル装置の搭載が進められている。同方式の多連スロットル装置は、スロットルシャフトを、モータや同モータの動力を伝えるギヤ機構などで構成された駆動部で駆動し、スロットルバルブの開度をスロットルポジションセンサから構成されるセンサ部で検知して、目標開度量にもとづきスロットルバルブの開度量を制御できるようにしたものである。
【０００５】
スロットルポジションセンサは、スロットルバルブを制御するうえ重要な部品である。
多くの多連スロットル装置では、特許文献１に開示されているようにスロットルポジションセンサは、スロットボディの幅長（吸気通路が並ぶ方向：全長）に渡り挿通されているスロットルシャフトの端面に設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１３２２８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
こうしたスロットルポジションセンサは、スロットルシャフト端に組み付くため、スロットルボディの最も外側の地点に配置される。このため、スロットルポジションセンサは、特許文献１に開示されているようにスロットルボディの幅方向端から外側に張り出るようになる。
【０００８】
ところが、直列に気筒が並ぶエンジンを載せた自動二輪車は、搭載性などのため、多くは車両幅方向沿いに気筒の列を配置している。つまり、スロットルポジションセンサは、エンジンの搭載にしたがい、車両車幅方向の最も外側に配置される。
このため、スロットルポジションセンサは、実質的にスロットルボディの全幅寸法を大きくさせるため、エンジンの両側に配置されるフレーム部材と干渉しやすくなる問題がある。
また、スロットルポジションセンサは、自動二輪車（車両）が転倒したとき、地面などと当たり、破損するおそれがある。
【０００９】
そこで、スロットルシャフトを駆動する駆動部、例えばモータからスロットルシャフトへ駆動力を伝えるギヤに、スロットルポジションセンサを配置することが考えられる。しかし、同構造にすると、センサ部は、それまでのシャフトの変位を検知する方式から専用のギヤの変位を検知する方式へ大きく変更しなければならず、専用の構造が求められ、かなりコスト的な負担が強いられる。このため、採用は難しい。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、スロットルポジションセンサが、今までのシャフト変位からスロットルバルブの開度を検知する方式を踏襲しながら、スロットルボディの全幅寸法の増大を抑え、さらには車両転倒時の破損からの危険性を抑えるように設けられた多連スロットル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１の発明は、上記目的を達成するために、スロットルバルブの開度の検知を行うセンサ部として、スロットルボディの幅内に、スロットルシャフトと共に変位する、スロットルシャフトと別軸で構成されたシャフト部材を設け、シャフト部材に、当該シャフト部材の変位からスロットルバルブの開度を検知するスロットルポジションセンサを配置する構成を採用した。
【００１２】
同構成によると、スロットルポジションセンサは、スロットルボディ端でなく、スロットルボディの幅寸法内に配置されることで、スロットルボディの全幅寸法の増大は抑えられる。しかも、自動二輪車（車両）の転倒時、地面などと当たり難くなる。そのうえ、シャフト変位からスロットルバルブの開度を検知する方式は、既存の方式が踏襲されるから、コスト的な負担が小さくてすむ。
【００１３】
請求項２の発明は、さらに簡単に既存の検知方式が踏襲できるよう、シャフト部材には、スロットシャフトと平行に配置された短シャフト部材を採用し、この短シャフト部材の端面にスロットルポジションセンサを配置する構成とした。
請求項３の発明は、さらにエンジンの重心バランスも向上するよう、シャフト部材、スロットルポジションセンサおよび駆動部を、スロットルボディのうち吸気通路が並ぶ方向の中央寄りに配置した。
【００１４】
請求項４の発明は、各機器を、コンパクトで、かつエンジンの重心バランスを向上させながら集約させるよう、センサ部および駆動部は、スロットルボディの中央に有る所定の吸気通路間に配置させることとした。
請求項５の発明は、さらにコンパクト化、エンジンの重量バランスの確保が効果的に行えるよう、スロットルシャフトの変位をシャフト部材へ伝える伝達機構も吸気通路間に配置することとした。
【００１５】
請求項６の発明は、さらに所定の吸気通路間のスペースを十分に活用してセンサ部や駆動部が集約されるよう、所定の吸気通路間において、スロットルシャフトを挟んだ吸気通路の径方向一方側にシャフト部材およびスロットルポジションセンサを配置し、スロットルシャフトを挟んだ吸気通路の径方向他方側に駆動部を配置することとした。
請求項７の発明は、さらにエンジンに適する多連スロットル装置が得やすいよう、シャフト部材、スロットルポジションセンサおよび駆動部を、所定の吸気通路間を占めるスロットルボディ部分と共に１つのユニットとして構成し、所定の吸気通路間以外のスロットルボディ部分は、ユニットとは別体で、当該ユニットに着脱可能に組み付く部品とした。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、スロットルボディの幅内にスロットルポジションセンサを設けたから、スロットルポジションセンサは、自動二輪車（車両）の転倒時、地面などに当たり難くなる。しかも、スロットルボディの全幅寸法の増大は抑えられるから、エンジンの両側に配置されるフレーム部材とは干渉しにくくなり、エンジンの搭載性を増すことができる。そのうえ、シャフト部材の変位からスロットルバルブの開度を検知するから、既存の検知方式が踏襲でき、安価な構造ですむ。
したがって、既存のスロットルバルブの検知方式を踏襲しながら、スロットルボディの全幅寸法の抑制、車両転倒時におけるスロットルポジションセンサの破損の危険性を抑えた多連スロットル装置が提供できる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、さらに簡単な構造で、既存の検知方式を踏襲したセンサ部を得ることができる。
請求項３の発明によれば、シャフト部材、スロットルポジションセンサおよび駆動部がスロットルボディの中央寄りに配置されることによって、エンジンの重量バランスも向上でき、自動二輪車（車両）の運動性能を向上させることができる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、シャフト部材、スロットルポジションセンサおよび駆動部が、スロットルボディの中央の吸気通路間に配置されることによって、各機器を、コンパクトに、さらにはエンジンの重心バランスを向上させながら集約することができる。
請求項５の発明によれば、スロットルシャフトの変位をシャフト部材へ伝える伝達機構も上記吸気通路間に配置することによって、スロットルボディの中央の吸気通路間における集約が高まり、コンパクト化が進むうえ、エンジンの重量バランスの確保が効果的に行える。
【００１９】
請求項６の発明によれば、スロットルシャフトを挟んだ吸気通路の径方向一方側にシャフト部材およびスロットルポジションセンサを配置し、スロットルシャフトを挟んだ吸気通路の径方向他方側に駆動部を配置することによって、所定の吸気通路間のスペースを十分に活用して、コンパクトにセンサ部や駆動部を集約することができる。
請求項７の発明によれば、各特徴を備えたまま、各種エンジンに適した多連スロットル装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る多連スロットル装置を搭載した自動二輪車を示す側面図。
【図２】同多連スロットル装置をエンジンと共に拡大して示す斜視図。
【図３】図２中の矢視Ａから見た多連スロットル装置の側面図。
【図４】同多連スロットル装置（インジェクタを含む）の全体を示す斜視図。
【図５】図４中のＢ−Ｂ線に沿う多連スロットル装置の平断面図。
【図６】図４中のＣ−Ｃ線に沿う多連スロットル装置の側断面図。
【図７】インジェクタを取り外した多連スロットル装置を示す斜視図。
【図８】同多連スロットル装置を補機ユニットと第１スロットルボディ、第２スロットルボディとに分解した斜視図。
【図９】同補機ユニットからスロットルシャフトを取り外した斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明を図１ないし図９に示す一実施形態にもとづいて説明する。
図１は本発明の多連スロットル装置が搭載された自動二輪車（車両）を概略的に示し、図２は同多連スロットル装置を拡大して示し、図３は同多連スロットル装置の側面（図２中の矢視Ａ方向）を示している。ちなみに、図１中の矢印Ｆは自動二輪車のフロント方向を示し、矢印Ｒは自動二輪車のリア方向を示している。
【００２２】
自動二輪車の各部を説明すると、同二輪車の車体は、前後方向に延びるメインフレーム部材、例えばメインチューブ部材１（一部しか図示しない）をもつ。同メインチューブ部材１のフロント側の端部には、フロントフォーク３を介して前輪５が懸架され、同じくリア側の端部には、スイングアーム部材７を介して後輪９が懸架される。
【００２３】
メインチューブ部材１には、フロント側から順に燃料タンク１１、シート１２が据え付けられている。ちなみにメインチューブ部材１を挟んだ片側（右側）には、ブレーキペダルやスロットルグリップなど加減速系統（図示しない）が設けられ、反対側（左側）には、クラッチレバーやシフトペダルなど変速系統（図示しない）が設けられる。
【００２４】
メインチューブ部材１からは、燃料タンク１１下の空間を囲うように各種チューブ部材１ａ、１ｂが延びていて、燃料タンク１１下の空間にエンジンルームを形成している。このエンジンルームには、ピストン１３ａを往復動可能に収めたレシプロ式のエンジン１３が、変速機１４と共に据え付けられている。
【００２５】
図２に示されるようにエンジン１３は、複数の気筒１３ｂを有するエンジン、例えば４つの気筒１３ｂを所定の間隔で直列に並べた直列４気筒エンジンである。同エンジン１３は、シリンダヘッド１３ｃの幅方向中央、具体的には、２番気筒と３番気筒との間にタイミングギヤ１５を収めた自動二輪車のエンジンで、エンジン中央の２番気筒と３番気筒間のスパンを他の気筒間のスパンより大きく定めてある。このエンジン１３が横向きの姿勢、すなわち気筒１３ｂの並ぶ方向（気筒列）を車両幅方向に向けた姿勢で設置してある。またエンジン１３は前傾させてある。
【００２６】
図２および図３に示されるようにエンジン１３の吸気側、例えば気筒１３ｂと同じ配列（直列）でシリンダヘッド１３ｃから突き出ている筒形の吸気ポート部１３ｄには、多連スロットル装置、ここではインジェクタ１６が付いたスロットル・バイ・ワイヤ式の４連スロットル装置１７が組み付けられている。この４連スロット装置１７の吸気側に、エアクリーナ（図示しない）が組み付く。
【００２７】
図４には、この４連スロットル装置１７の外観が示され、図５には同４連スロットル装置１７の全体の平断面（図４中のＢ−Ｂ線に沿う）が示され、図６には同４連スロットル装置１７の中央部における側断面（図４中のＣ−Ｃ線に沿う）が示されている。
【００２８】
図４および図５を参照して４連スロットル装置１７を説明すると、図中１９はスロットルボディを示す。このスロットルボディ１９は、吸気ポート部１３ｄの配列に応じて配置された４個の直列に並ぶ短筒形の胴部２０ａを有している。これら胴部２０ａ間は連結部２０ｂで連結され、吸気ポート部１３ｄと組み合うスロットルボディ全体を構成している。
【００２９】
詳しくは、胴部２０ａは、いずれもエンジン１３の吸気ポート部１３ｄと対応した円筒状をなしていて、内腔に吸気通路２１を形成している。各胴部２０ａの一端部が導出部２１ａをなし、他端部が導入部２１ｂをなす。このうちの導出部２１ａがエンジン１３の吸気ポート部１３ｄに接続され、導入部２１ｂがエアクリーナ（図示しない）に接続される。
【００３０】
各胴部２０ａ内には、例えば円盤状の弁体で形成されたスロットルバルブ２３が収められている。またスロットルボディ１９には、スロットルバルブ２３の並ぶ方向沿って全体（全長；幅方向全体）に、長尺なスロットルシャフト２５が回転自在に挿通されている。むろん、スロットルシャフト２５の各部、ここでは両端は、スロットルボディ端に設けた軸受部２７で回転自在に支持してある（図５）。
【００３１】
スロットルシャフト２５は、胴部２０ａ内を貫通している。この胴部２０ａ内を通過するスロットルシャフト部分に、それぞれスロットバブル２３の中央が着脱可能に固定（例えばねじ部材２４による）され、スロットルシャフト２５が回動変位すると、各気筒１３ｂと対応する４つのスロットルバルブ２３が同時に回動変位し、吸気される吸気量が変わるようにしてある。これら各スロットルバルブ２３を挟んだ胴部２０ａの下流側に、インジェクタ１６や燃料配管２９が据付けてある。
【００３２】
スロットルボディ１９には、図４〜図６に示されるようにスロットルシャフト２５を駆動する駆動部２６が設けられている。ここでは、例えば駆動部２６は、駆動源をなすモータ部３１と、同モータ部３１の出力回転を減速してスロットルシャフト２５へ伝える伝達部である減速ギヤ機構３２とを組み合わせた構造が用いられている。つまり、スロットルボディ１９は、モータ部３１から出力される駆動力で駆動される。
【００３３】
さらに、スロットルボディ１９には、図４〜図６に示されるようにスロットルバルブ２３の開度を検知するセンサ部３３が設けられている。このセンサ部３３には、スロットルボディ端に据え付けるのではなく、図４に示すような吸気通路２１が並んだ範囲内、すなわちスロットルボディ１９の幅寸法Ｌ内（本願の幅内に相当）に据え付ける構造が用いられている。しかも、安価ですむよう、今までの検知方式を踏襲したセンサ構造が用いられている。
【００３４】
ここで、センサ部３３を説明すると、図５に示されるようにセンサ部３３は、スロットルシャフト２５とは別軸のシャフト部材、例えばセンサシャフト３５と、このセンサシャフト３５の変位からスロットルバルブ２３の開度を検知するスロットルポジションセンサ３７（以下、ＴＰＳ３７という）とを有する。さらにセンサ部３３は、スロットルシャフト２５からの回転変位をセンサシャフト３５へ伝える伝達機構、ここではギヤ機構３９を有し、センサシャフト３５が、スロットルシャフト２５と共に回転変位される構造となっている。
【００３５】
さらに述べると、図５に示されるようにセンサシャフト３５は、短シャフト部材から構成されている。ＴＰＳ３７は、同短シャフト部材の一端面に配置されるセンサ部品で構成されている。つまり、センサ部３３は、今までのシャフト変位で検知する方式を踏襲する構造となっている。
このセンサシャフト３５が、ＴＰＳ３７と共に、スロットルボディ１９の幅寸法Ｌ内の地点、例えばスロットルボディ１９の中央寄りの地点、具体的には中央寄りに有る吸気通路間に配置されている。
【００３６】
特にここでは、センサ部３３は、スロットルボディ１９のうち、スパンが他よりも広いエンジン１３の２番気筒と３番気筒間に対応する胴部２０ａ間（所定の吸気通路間）に配置させてある。具体的には、図５に示されるように２番気筒と３番気筒間に対応する胴部２０ａ間のスロットルボディ部分に、センサ収容部１９ａを形成し、このセンサ収容部１９ａ内に、センサシャフト３５とＴＰＳ３７とを収めてある。
【００３７】
さらに述べれば、センサシャフト３５は、センサ収容部１９ａ形成された軸孔内に挿入することによって、シャフト全体をスロットルシャフト２５と平行に配置させてある。このセンサシャフト３５の両端部は、軸孔の両端側に設けた軸受部１９ｃで回転自在に支持され、センサシャフト３５全体を、スロットルシャフト２５と別軸に設けている。このセンサシャフト３５の端面にＴＰＳ３７が配置され、スロットルシャフト２５と共に回動変位するセンサシャフト３５から、スロットルバルブ２３の開度が検知できるようにしている。
【００３８】
同構造により、自動二輪車のエンジン１３の特徴、すなわち２番気筒と３番気筒の間が他よりも大きい特徴を活かして、センサ部３３をスロットルボディ２５の幅方向中央にコンパクトに配置させている。
またスロットルボディ１９の幅方向中央寄りには、センサ部３３だけでなく、重量の有るモータ部３１や減速ギヤ機構３２（いずれも駆動部を構成するもの）も配置されている。ここでは、モータ部３１や減速ギヤ機構３２は、コンパクトにスロットルボディ１９に配置されるよう、エンジン１３の全長方向中央に相当する、スロットルボディ１９の幅方向中央である２番気筒の胴部２０ａと３番気筒の胴部２０ａ間に配置されている。さらにこの胴部２０ａ間には、ギヤ機構３９も配置され、点在する各機器をスロットルボディ１９の幅方向中央（エンジン１３の全長方向中央）に集約させている。
【００３９】
特に各機器は、２番気筒の胴部２０ａと３番気筒の胴部２０ａ間（所定の通気吸気路間）のスペースを効率よく活用して配置させてある。これは、図４〜図６に示されるように２番気筒の胴部２０ａと３番気筒の胴部２０ａ間のうち、スロットルシャフト２５を挟んだ吸気通路２１の径方向上側（一方側）にセンサ部３３を配置し、反対側の径方向下側（他方側）に駆動部２６を配置するものである。
【００４０】
具体的には、図４〜図６に示されるようにスロットルシャフト２５を挟んだ上側のスロットルボディ部分に、センサシャフト３５、ＴＰＳ３７を収めたセンサ収容部１９ａを形成し、反対の下側のスロットルボディ部分に、モータ部３１を収めたモータケース部４１を形成し、センサ収容部１９ａとモータケース部４１との間に、減速ギヤ機構３２およびギヤ機構３９を収めたギヤケース部４３を形成して、２番気筒の胴部２０ａと３番気筒の胴部２０ａ間のスペース全体を占めるよう、駆動部２６、センサ部３３、ギヤ機構３９を配置（集約）させている。
【００４１】
ちなみに、図６に示されるようにピニオンギヤ３１ａからセンサシャフト３５上のセンシングギヤ３５ａまでの距離は、できる限り、短く設定され、また重量の有るモータ部３１や各ギヤは、できる限りシリンダヘッド１３ｃ側へ寄せてあり、重量的バランスを良好なものにしている。
【００４２】
同構造によると、モータ部３１の出力は、同モータ部３１の出力軸のピニオンギヤ３１ａから、ピニオンギヤ３１ａと噛みあう複数の減速ギヤ３２ａを経てスロットルシャフト２５へ伝わる。と共に、同スロットルシャフト２５上の減速ギヤ３２ａから、センサシャフト３５に設けたセンシングギヤ３５ａへ伝わり、センサシャフト３５端に配置されているＴＰＳ３７により、スロットルバルブ２３の開度が検知される。この検知信号にしたがい、スロットルバルブ２３が目標開度に制御されていく。
ちなみにスロットルシャフト２５上の減速ギヤ３２ａには、スロットルバルブ２３を復帰させるための復帰用スプリング部材４６が組み込んである（図５）。
【００４３】
また４連スロットル装置１７には、こうした特徴を備えながら各種エンジン１３に適する４連スロットル装置１７が容易に得られるよう、各部を分解可能とした構造が用いられている。
【００４４】
これは、図７〜図９に示されるように２番気筒の胴部２０ａと３番気筒の胴部２０ａ間を占めるスロットルボディ部分を、駆動部２６（モータ部３１、減速ギヤ機構３２）、センサ部３５（センサシャフト３５、ＴＰＳ３７、ギヤ機構３９）と共に集約した１つの補機ユニット５１（本願のユニットに相当）として構成し、この胴部２０ａ間以外のスロットルボディ部分、すなわち左右の１，２番気筒の胴部２０ａ（連結部２０ｂを含む）と、３，４番気筒の胴部２０ａ（連結部２０ｂを含む）とを、それぞれ補機ユニット５１とは別体な第１スロットルボディ５３ａ，第２スロットルボディ５３ｂ（補機ユニットに着脱可能に組み付く部品に相当）としたものである。
【００４５】
補機ユニット５１と第１スロットルボディ５３ａ，第２スロットルボディ５３ｂとの間は、連結部、例えば補機ユニット５１から上下へ張り出した一対の受けアーム部５５と、第１スロットルボディ５３ａ，第２スロットルボディ５３ｂ端の胴部２０ａ（２番気筒、３番気筒）から上下へ張り出した一対の結合アーム５７とを、ボルト部材５８で締結するといった連結構造により（図４、図７）、着脱可能に組み付けられる。これで、エンジン１３に応じて、各種の多連スロットル装置１７が組み立てられるようにしてある。
【００４６】
本実施形態では、スロットルシャフト２５も、補機ユニット５１から外せる構造となっている。ちなみに、この構造を成立させるため、図９に示されるようにスロットルシャフト２５は、軸方向中央に凸部２５ａを有している。またスロットルシャフト２５上の減速ギヤ３２ａの軸孔の内面は、軸心方向に延びる溝部（図示しない）を有していて、スロットルシャフト２５の挿入により、凸部２５ａが溝部内に配置されだけで、スロットルシャフト２５から、凸部２５ａおよび溝部を介して、減速ギヤ３２ａへ駆動力が伝わるようにしてある。
【００４７】
このようにスロットル・バイ・ワイヤ方式の４連スロットル装置１７は、スロットルボディ１９の幅内にセンサシャフト３５、ＴＰＳ３７を配置したことにより、誤って自動二輪車（車両）が転倒したとしても、スロットルボディ１９端が地面などと当たるだけで、センサシャフト３５、ＴＰＳ３７は地面と当たり難くなる。しかも、スロットルボディ１９の全幅寸法は、幅内にセンサシャフト３５、ＴＰＳ３７を配置したことで、増大が抑えられるから、エンジン１３の両側に配置されるチューブ部材１ｂ（フレーム部材）とは干渉しにくく、その分、エンジン１３の搭載性が増す。そのうえ、センサシャフト３５（シャフト部材）の変位からスロットルバルブ２３の開度を検知する構造は、今までの多連スロットル装置で採用されてきた既存の検知方式をそのまま踏襲するので、既存の部品が流用でき、コスト負担が強いられる専用の検知構造に比べ、安価なコストですむ。
【００４８】
それ故、４連スロットル装置１７は、既存のスロットルバルブ２３の検知方式を踏襲しながら、スロットルボディ１９の全幅寸法の抑制や車両転倒時におけるＴＰＳ３７の破損の危険性を抑えることができ、安価で、高い搭載性や信頼性をもたらす４連スロットル装置１７（多連スロットル装置）を提供することができる。
【００４９】
しかも、センサ部３３には、短シャフト部材で構成されたセンサシャフト３５と、同センサシャフト３５の端面に配置されるＴＰＳ３７とを用いたことにより、簡単、かつ安価な構造で、既存の検知方式が踏襲できる。
そのうえ、センサシャフト３５、ＴＰＳ３７および駆動部２６は、スロットルボディ１９のうち胴部２０ａが並ぶ方向の中央寄りに配置したことで、これら機器の重量がスロットルボディ１９の幅方向の中央側に集まるから、エンジン１３の重量バランスも向上でき、自動二輪車（車両）の運動性能を向上させることもできる。特にスロットルボディ１９の幅方向中央に有る胴部２０ａ間に配置すると、デッドスペースを利用して、エンジン１３の幅方向中央に機器を集中できる。つまり、各機器は、コンパクト、さらには一層、エンジン１３の重心バランスを向上させながら集約される。さらにスロットルシャフト２５の変位をセンサシャフト３５へ伝えるギヤ機構３９も加わると、コンパクト化が、一層、進むうえ、エンジン１３の重量バランスの確保も効果的に行える。
【００５０】
しかも、スロットルボディ１９の幅方向中央に、センサシャフト３５、ＴＰＳ３７および駆動部２６を配置するに際し、スロットルシャフト２５を挟んだ一方側にセンサシャフト３５、ＴＰＳ３７を配置し、他方側に駆動部２６を配置すると、中央の胴部２０ａ間のスペースを十分に効率よく活用して、コンパクトにセンサシャフト３５、ＴＰＳ３７や駆動部２６を集約することができる。特にシリンダヘッド１３ｃの中央にタイミングギヤ１５が配置され、エンジン１３の中央となる２番気筒と３番気筒との間のスパンが他の気筒間のスパンよりも大きくなった自動二輪車用エンジン（４気筒の場合）の場合、このスパンが大きいことを活用して、センサシャフト３５、ＴＰＳ３７および駆動部２６をスロットルボディ１９の幅方向中央にコンパクトに集約させることができる。
【００５１】
さらにセンサシャフト２５、ＴＰＳ３７および駆動部２６を、スロットルボディ１９の幅方向中央を占める部分、ここでは２番気筒と３番気筒の胴部２０ａ間と共にユニット化して補機ユニット５１（本願のユニットに相当）とし、同胴部２０ａ以外のスロットルボディ部分、ここでは１，２番気筒の胴部２０ａや３、４番気筒の胴部２０ａを、補機ユニット５１に着脱可能に組み付く第１スロットルボディ５３ａ，第２スロットルボディ５３ｂとしたことにより、上述した各特徴を備えたまま、各種エンジン１３に適した多連スロットル装置、ここでは４連スロットル装置１７を得ることができる。
【００５２】
図７〜図９には、この４連スロットル装置１７の組付け手順が示されている。同手順を説明すると、４連スロットル装置１７は、まず、図９に示すようにあらかじめセンサ部３３、駆動部２６、ギヤ機構３９（伝達機構）を組付けた補機ユニット５１に対し、スロットルシャフト２５を挿通する。スロットルシャフト２５を挿通することにより、スロットルシャフト２５と減速ギア３２aが連結され、スロットルシャフト２５への動力伝達及びシャフト変位の伝達が可能となる。
【００５３】
続いて、図８に示すように補機ユニット５１に対して双方向から第１スロットルボディ５３ａ，第２スロットルボディ５３ｂを組付け、ボルト部材５８で補機ユニット５１に第１スロットルボディ５３ａ，第２スロットルボディ５３ｂを固定する。このとき、第１スロットルボディ５３ａ，第２スロットルボディ５３ｂに設けられた孔にスロットルシャフト２５が回転自在に挿通される。
【００５４】
次に、図７に示すようにスロットルシャフト２５にスロットルバルブ２３をねじ部材２４で固定し、加えて、インジェクタ１６、燃料配管２９を組付けることにより、図４に示される４連スロットル装置１７（多連スロットル装置）となる。
このように、補機ユニット５１に対して双方向から組付けられる構成とすることにより、スロットルボディに対して様々な部品が取付けられるスロットル装置において多方向から組付けを行なう必要がなく、組付け作業を容易に行なうことができる。
【００５５】
むろん、上記の組付け手順は一例であって、必ずしも上記の手順に限定されるものではなく、あらかじめ補機ユニット５１と第１スロットルボディ５３ａ，第２スロットルボディ５３ｂを各々組み立てた後に連結させる等の、その他の手順に従って組み付けてもよい。
ちなみに、エンジン１３の機種に応じて組み立てるときは、同エンジン１３に応じて選んだスロットルシャフト２５を補機ユニット５１に組み付けてから、エンジン１３の機種に応じた胴部群を備える第１スロットルボディ５３ａ，第２スロットルボディ５３ｂを補機ユニット５１に組み付けると、上述した特徴を備える多連スロットル装置がエンジン１３の機種毎に組み上がる。
【００５６】
なお、本発明は一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば一実施形態のスロットル・バイ・ワイヤ式の多連スロットル装置では、センサ部、駆動部を、２番気筒と３番気筒の胴部間（吸気通路間）に配置する例を挙げたが、これに限らず、センサ部、駆動部は、１番気筒と２番気筒の胴部間や３番気筒と４番気筒の胴部間に配置してもよく、要はスロットルボディの幅内であればよい。また一実施形態では、本発明を４連スロットル装置に適用したが、これに限らず、３気筒や５気筒や６気筒など複数気筒エンジンに用いられる多連スロットル装置に適用しても構わない。むろん、Ｖ形のエンジンでもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１３ エンジン
１３ｂ 気筒
１３ｄ 吸気ポート部
１７ ４連スロットル装置（多連スロットル装置）
１６ インジェクタ
１９ スロットルボディ
２０ａ 胴部
２１ 吸気通路
２３ スロットルバルブ
２５ スロットルシャフト
２６ 駆動部
３３ センサ部
３５ センサシャフト（シャフト部材、短シャフト部材）
３７ ＴＰＳ（スロットルポジションセンサ）
５１ 補機ユニット（ユニット）
５３ａ 第１スロットルボディ（部品）
５３ｂ 第２スロットルボディ（部品）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の気筒を有するエンジンに装着される多連スロットル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車(車両)は、高出力化を図るため、複数の気筒を直列に配置したエンジンを搭載することが行われている。多くの自動二輪車のエンジンでは、燃料タンクの下側の空間（エンジンルーム）にコンパクトに収まるよう、気筒の並ぶ方向を車両幅方向に配置している。
【０００３】
こうした自動二輪車のエンジンは、応答性の確保などから、エンジンの各気筒、具体的には各気筒の吸気ポート部に多連スロットル装置を装着する構造が採用される。
多連スロットル装置は、複数の吸気ポート部に対しそれぞれスロットルバルブを配置し、これらスロットルバルブを同調させながら開閉させる装置である。この多連スロットル装置には、エンジンに組み付くスロットルボディに、エンジンの各吸気ポート部と連通する吸気通路を形成し、各吸気通路にスロットルバルブを配置し、これらスロットルバルブを同バルブが並ぶ方向に配置した長尺のスロットルシャフトで支持する構造が用いられ、スロットルシャフトの変位により、各スロットルバルブが同時に開閉動されるようにしている。
【０００４】
ところで、自動二輪車でも、四輪車と同様、スロットル・バイ・ワイヤ方式の多連スロットル装置の搭載が進められている。同方式の多連スロットル装置は、スロットルシャフトを、モータや同モータの動力を伝えるギヤ機構などで構成された駆動部で駆動し、スロットルバルブの開度をスロットルポジションセンサから構成されるセンサ部で検知して、目標開度量にもとづきスロットルバルブの開度量を制御できるようにしたものである。
【０００５】
スロットルポジションセンサは、スロットルバルブを制御するうえ重要な部品である。
多くの多連スロットル装置では、特許文献１に開示されているようにスロットルポジションセンサは、スロットボディの幅長（吸気通路が並ぶ方向：全長）に渡り挿通されているスロットルシャフトの端面に設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１３２２８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
こうしたスロットルポジションセンサは、スロットルシャフト端に組み付くため、スロットルボディの最も外側の地点に配置される。このため、スロットルポジションセンサは、特許文献１に開示されているようにスロットルボディの幅方向端から外側に張り出るようになる。
【０００８】
ところが、直列に気筒が並ぶエンジンを載せた自動二輪車は、搭載性などのため、多くは車両幅方向沿いに気筒の列を配置している。つまり、スロットルポジションセンサは、エンジンの搭載にしたがい、車両車幅方向の最も外側に配置される。
このため、スロットルポジションセンサは、実質的にスロットルボディの全幅寸法を大きくさせるため、エンジンの両側に配置されるフレーム部材と干渉しやすくなる問題がある。
また、スロットルポジションセンサは、自動二輪車（車両）が転倒したとき、地面などと当たり、破損するおそれがある。
【０００９】
そこで、スロットルシャフトを駆動する駆動部、例えばモータからスロットルシャフトへ駆動力を伝えるギヤに、スロットルポジションセンサを配置することが考えられる。しかし、同構造にすると、センサ部は、それまでのシャフトの変位を検知する方式から専用のギヤの変位を検知する方式へ大きく変更しなければならず、専用の構造が求められ、かなりコスト的な負担が強いられる。このため、採用は難しい。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、スロットルポジションセンサが、今までのシャフト変位からスロットルバルブの開度を検知する方式を踏襲しながら、スロットルボディの全幅寸法の増大を抑え、さらには車両転倒時の破損からの危険性を抑えるように設けられた多連スロットル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１の発明は、上記目的を達成するために、スロットルバルブの開度の検知を行うセンサ部として、スロットルボディの幅内に、スロットルシャフトと共に変位する、スロットルシャフトと別軸で構成されたシャフト部材を設け、シャフト部材に、当該シャフト部材の変位からスロットルバルブの開度を検知するスロットルポジションセンサを配置する構成を採用した。
【００１２】
同構成によると、スロットルポジションセンサは、スロットルボディ端でなく、スロットルボディの幅寸法内に配置されることで、スロットルボディの全幅寸法の増大は抑えられる。しかも、自動二輪車（車両）の転倒時、地面などと当たり難くなる。そのうえ、シャフト変位からスロットルバルブの開度を検知する方式は、既存の方式が踏襲されるから、コスト的な負担が小さくてすむ。
【００１３】
請求項２の発明は、さらに簡単に既存の検知方式が踏襲できるよう、シャフト部材には、スロットシャフトと平行に配置された短シャフト部材を採用し、この短シャフト部材の端面にスロットルポジションセンサを配置する構成とした。
請求項３の発明は、さらにエンジンの重心バランスも向上するよう、シャフト部材、スロットルポジションセンサおよび駆動部を、スロットルボディのうち吸気通路が並ぶ方向の中央寄りに配置した。
【００１４】
請求項４の発明は、各機器を、コンパクトで、かつエンジンの重心バランスを向上させながら集約させるよう、センサ部および駆動部は、スロットルボディの中央に有る所定の吸気通路間に配置させることとした。
請求項５の発明は、さらにコンパクト化、エンジンの重量バランスの確保が効果的に行えるよう、スロットルシャフトの変位をシャフト部材へ伝える伝達機構も吸気通路間に配置することとした。
【００１５】
請求項６の発明は、さらに所定の吸気通路間のスペースを十分に活用してセンサ部や駆動部が集約されるよう、所定の吸気通路間において、スロットルシャフトを挟んだ吸気通路の径方向一方側にシャフト部材およびスロットルポジションセンサを配置し、スロットルシャフトを挟んだ吸気通路の径方向他方側に駆動部を配置することとした。
請求項７の発明は、さらにエンジンに適する多連スロットル装置が得やすいよう、シャフト部材、スロットルポジションセンサおよび駆動部を、所定の吸気通路間を占めるスロットルボディ部分と共に１つのユニットとして構成し、所定の吸気通路間以外のスロットルボディ部分は、ユニットとは別体で、当該ユニットに着脱可能に組み付く部品とした。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、スロットルボディの幅内にスロットルポジションセンサを設けたから、スロットルポジションセンサは、自動二輪車（車両）の転倒時、地面などに当たり難くなる。しかも、スロットルボディの全幅寸法の増大は抑えられるから、エンジンの両側に配置されるフレーム部材とは干渉しにくくなり、エンジンの搭載性を増すことができる。そのうえ、シャフト部材の変位からスロットルバルブの開度を検知するから、既存の検知方式が踏襲でき、安価な構造ですむ。
したがって、既存のスロットルバルブの検知方式を踏襲しながら、スロットルボディの全幅寸法の抑制、車両転倒時におけるスロットルポジションセンサの破損の危険性を抑えた多連スロットル装置が提供できる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、さらに簡単な構造で、既存の検知方式を踏襲したセンサ部を得ることができる。
請求項３の発明によれば、シャフト部材、スロットルポジションセンサおよび駆動部がスロットルボディの中央寄りに配置されることによって、エンジンの重量バランスも向上でき、自動二輪車（車両）の運動性能を向上させることができる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、シャフト部材、スロットルポジションセンサおよび駆動部が、スロットルボディの中央の吸気通路間に配置されることによって、各機器を、コンパクトに、さらにはエンジンの重心バランスを向上させながら集約することができる。
請求項５の発明によれば、スロットルシャフトの変位をシャフト部材へ伝える伝達機構も上記吸気通路間に配置することによって、スロットルボディの中央の吸気通路間における集約が高まり、コンパクト化が進むうえ、エンジンの重量バランスの確保が効果的に行える。
【００１９】
請求項６の発明によれば、スロットルシャフトを挟んだ吸気通路の径方向一方側にシャフト部材およびスロットルポジションセンサを配置し、スロットルシャフトを挟んだ吸気通路の径方向他方側に駆動部を配置することによって、所定の吸気通路間のスペースを十分に活用して、コンパクトにセンサ部や駆動部を集約することができる。
請求項７の発明によれば、各特徴を備えたまま、各種エンジンに適した多連スロットル装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る多連スロットル装置を搭載した自動二輪車を示す側面図。
【図２】同多連スロットル装置をエンジンと共に拡大して示す斜視図。
【図３】図２中の矢視Ａから見た多連スロットル装置の側面図。
【図４】同多連スロットル装置（インジェクタを含む）の全体を示す斜視図。
【図５】図４中のＢ−Ｂ線に沿う多連スロットル装置の平断面図。
【図６】図４中のＣ−Ｃ線に沿う多連スロットル装置の側断面図。
【図７】インジェクタを取り外した多連スロットル装置を示す斜視図。
【図８】同多連スロットル装置を補機ユニットと第１スロットルボディ、第２スロットルボディとに分解した斜視図。
【図９】同補機ユニットからスロットルシャフトを取り外した斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明を図１ないし図９に示す一実施形態にもとづいて説明する。
図１は本発明の多連スロットル装置が搭載された自動二輪車（車両）を概略的に示し、図２は同多連スロットル装置を拡大して示し、図３は同多連スロットル装置の側面（図２中の矢視Ａ方向）を示している。ちなみに、図１中の矢印Ｆは自動二輪車のフロント方向を示し、矢印Ｒは自動二輪車のリア方向を示している。
【００２２】
自動二輪車の各部を説明すると、同二輪車の車体は、前後方向に延びるメインフレーム部材、例えばメインチューブ部材１（一部しか図示しない）をもつ。同メインチューブ部材１のフロント側の端部には、フロントフォーク３を介して前輪５が懸架され、同じくリア側の端部には、スイングアーム部材７を介して後輪９が懸架される。
【００２３】
メインチューブ部材１には、フロント側から順に燃料タンク１１、シート１２が据え付けられている。ちなみにメインチューブ部材１を挟んだ片側（右側）には、ブレーキペダルやスロットルグリップなど加減速系統（図示しない）が設けられ、反対側（左側）には、クラッチレバーやシフトペダルなど変速系統（図示しない）が設けられる。
【００２４】
メインチューブ部材１からは、燃料タンク１１下の空間を囲うように各種チューブ部材１ａ、１ｂが延びていて、燃料タンク１１下の空間にエンジンルームを形成している。このエンジンルームには、ピストン１３ａを往復動可能に収めたレシプロ式のエンジン１３が、変速機１４と共に据え付けられている。
【００２５】
図２に示されるようにエンジン１３は、複数の気筒１３ｂを有するエンジン、例えば４つの気筒１３ｂを所定の間隔で直列に並べた直列４気筒エンジンである。同エンジン１３は、シリンダヘッド１３ｃの幅方向中央、具体的には、２番気筒と３番気筒との間にタイミングギヤ１５を収めた自動二輪車のエンジンで、エンジン中央の２番気筒と３番気筒間のスパンを他の気筒間のスパンより大きく定めてある。このエンジン１３が横向きの姿勢、すなわち気筒１３ｂの並ぶ方向（気筒列）を車両幅方向に向けた姿勢で設置してある。またエンジン１３は前傾させてある。
【００２６】
図２および図３に示されるようにエンジン１３の吸気側、例えば気筒１３ｂと同じ配列（直列）でシリンダヘッド１３ｃから突き出ている筒形の吸気ポート部１３ｄには、多連スロットル装置、ここではインジェクタ１６が付いたスロットル・バイ・ワイヤ式の４連スロットル装置１７が組み付けられている。この４連スロット装置１７の吸気側に、エアクリーナ（図示しない）が組み付く。
【００２７】
図４には、この４連スロットル装置１７の外観が示され、図５には同４連スロットル装置１７の全体の平断面（図４中のＢ−Ｂ線に沿う）が示され、図６には同４連スロットル装置１７の中央部における側断面（図４中のＣ−Ｃ線に沿う）が示されている。
【００２８】
図４および図５を参照して４連スロットル装置１７を説明すると、図中１９はスロットルボディを示す。このスロットルボディ１９は、吸気ポート部１３ｄの配列に応じて配置された４個の直列に並ぶ短筒形の胴部２０ａを有している。これら胴部２０ａ間は連結部２０ｂで連結され、吸気ポート部１３ｄと組み合うスロットルボディ全体を構成している。
【００２９】
詳しくは、胴部２０ａは、いずれもエンジン１３の吸気ポート部１３ｄと対応した円筒状をなしていて、内腔に吸気通路２１を形成している。各胴部２０ａの一端部が導出部２１ａをなし、他端部が導入部２１ｂをなす。このうちの導出部２１ａがエンジン１３の吸気ポート部１３ｄに接続され、導入部２１ｂがエアクリーナ（図示しない）に接続される。
【００３０】
各胴部２０ａ内には、例えば円盤状の弁体で形成されたスロットルバルブ２３が収められている。またスロットルボディ１９には、スロットルバルブ２３の並ぶ方向沿って全体（全長；幅方向全体）に、長尺なスロットルシャフト２５が回転自在に挿通されている。むろん、スロットルシャフト２５の各部、ここでは両端は、スロットルボディ端に設けた軸受部２７で回転自在に支持してある（図５）。
【００３１】
スロットルシャフト２５は、胴部２０ａ内を貫通している。この胴部２０ａ内を通過するスロットルシャフト部分に、それぞれスロットバブル２３の中央が着脱可能に固定（例えばねじ部材２４による）され、スロットルシャフト２５が回動変位すると、各気筒１３ｂと対応する４つのスロットルバルブ２３が同時に回動変位し、吸気される吸気量が変わるようにしてある。これら各スロットルバルブ２３を挟んだ胴部２０ａの下流側に、インジェクタ１６や燃料配管２９が据付けてある。
【００３２】
スロットルボディ１９には、図４〜図６に示されるようにスロットルシャフト２５を駆動する駆動部２６が設けられている。ここでは、例えば駆動部２６は、駆動源をなすモータ部３１と、同モータ部３１の出力回転を減速してスロットルシャフト２５へ伝える伝達部である減速ギヤ機構３２とを組み合わせた構造が用いられている。つまり、スロットルボディ１９は、モータ部３１から出力される駆動力で駆動される。
【００３３】
さらに、スロットルボディ１９には、図４〜図６に示されるようにスロットルバルブ２３の開度を検知するセンサ部３３が設けられている。このセンサ部３３には、スロットルボディ端に据え付けるのではなく、図４に示すような吸気通路２１が並んだ範囲内、すなわちスロットルボディ１９の幅寸法Ｌ内（本願の幅内に相当）に据え付ける構造が用いられている。しかも、安価ですむよう、今までの検知方式を踏襲したセンサ構造が用いられている。
【００３４】
ここで、センサ部３３を説明すると、図５に示されるようにセンサ部３３は、スロットルシャフト２５とは別軸のシャフト部材、例えばセンサシャフト３５と、このセンサシャフト３５の変位からスロットルバルブ２３の開度を検知するスロットルポジションセンサ３７（以下、ＴＰＳ３７という）とを有する。さらにセンサ部３３は、スロットルシャフト２５からの回転変位をセンサシャフト３５へ伝える伝達機構、ここではギヤ機構３９を有し、センサシャフト３５が、スロットルシャフト２５と共に回転変位される構造となっている。
【００３５】
さらに述べると、図５に示されるようにセンサシャフト３５は、短シャフト部材から構成されている。ＴＰＳ３７は、同短シャフト部材の一端面に配置されるセンサ部品で構成されている。つまり、センサ部３３は、今までのシャフト変位で検知する方式を踏襲する構造となっている。
このセンサシャフト３５が、ＴＰＳ３７と共に、スロットルボディ１９の幅寸法Ｌ内の地点、例えばスロットルボディ１９の中央寄りの地点、具体的には中央寄りに有る吸気通路間に配置されている。
【００３６】
特にここでは、センサ部３３は、スロットルボディ１９のうち、スパンが他よりも広いエンジン１３の２番気筒と３番気筒間に対応する胴部２０ａ間（所定の吸気通路間）に配置させてある。具体的には、図５に示されるように２番気筒と３番気筒間に対応する胴部２０ａ間のスロットルボディ部分に、センサ収容部１９ａを形成し、このセンサ収容部１９ａ内に、センサシャフト３５とＴＰＳ３７とを収めてある。
【００３７】
さらに述べれば、センサシャフト３５は、センサ収容部１９ａ形成された軸孔内に挿入することによって、シャフト全体をスロットルシャフト２５と平行に配置させてある。このセンサシャフト３５の両端部は、軸孔の両端側に設けた軸受部１９ｃで回転自在に支持され、センサシャフト３５全体を、スロットルシャフト２５と別軸に設けている。このセンサシャフト３５の端面にＴＰＳ３７が配置され、スロットルシャフト２５と共に回動変位するセンサシャフト３５から、スロットルバルブ２３の開度が検知できるようにしている。
【００３８】
同構造により、自動二輪車のエンジン１３の特徴、すなわち２番気筒と３番気筒の間が他よりも大きい特徴を活かして、センサ部３３をスロットルボディ２５の幅方向中央にコンパクトに配置させている。
またスロットルボディ１９の幅方向中央寄りには、センサ部３３だけでなく、重量の有るモータ部３１や減速ギヤ機構３２（いずれも駆動部を構成するもの）も配置されている。ここでは、モータ部３１や減速ギヤ機構３２は、コンパクトにスロットルボディ１９に配置されるよう、エンジン１３の全長方向中央に相当する、スロットルボディ１９の幅方向中央である２番気筒の胴部２０ａと３番気筒の胴部２０ａ間に配置されている。さらにこの胴部２０ａ間には、ギヤ機構３９も配置され、点在する各機器をスロットルボディ１９の幅方向中央（エンジン１３の全長方向中央）に集約させている。
【００３９】
特に各機器は、２番気筒の胴部２０ａと３番気筒の胴部２０ａ間（所定の通気吸気路間）のスペースを効率よく活用して配置させてある。これは、図４〜図６に示されるように２番気筒の胴部２０ａと３番気筒の胴部２０ａ間のうち、スロットルシャフト２５を挟んだ吸気通路２１の径方向上側（一方側）にセンサ部３３を配置し、反対側の径方向下側（他方側）に駆動部２６を配置するものである。
【００４０】
具体的には、図４〜図６に示されるようにスロットルシャフト２５を挟んだ上側のスロットルボディ部分に、センサシャフト３５、ＴＰＳ３７を収めたセンサ収容部１９ａを形成し、反対の下側のスロットルボディ部分に、モータ部３１を収めたモータケース部４１を形成し、センサ収容部１９ａとモータケース部４１との間に、減速ギヤ機構３２およびギヤ機構３９を収めたギヤケース部４３を形成して、２番気筒の胴部２０ａと３番気筒の胴部２０ａ間のスペース全体を占めるよう、駆動部２６、センサ部３３、ギヤ機構３９を配置（集約）させている。
【００４１】
ちなみに、図６に示されるようにピニオンギヤ３１ａからセンサシャフト３５上のセンシングギヤ３５ａまでの距離は、できる限り、短く設定され、また重量の有るモータ部３１や各ギヤは、できる限りシリンダヘッド１３ｃ側へ寄せてあり、重量的バランスを良好なものにしている。
【００４２】
同構造によると、モータ部３１の出力は、同モータ部３１の出力軸のピニオンギヤ３１ａから、ピニオンギヤ３１ａと噛みあう複数の減速ギヤ３２ａを経てスロットルシャフト２５へ伝わる。と共に、同スロットルシャフト２５上の減速ギヤ３２ａから、センサシャフト３５に設けたセンシングギヤ３５ａへ伝わり、センサシャフト３５端に配置されているＴＰＳ３７により、スロットルバルブ２３の開度が検知される。この検知信号にしたがい、スロットルバルブ２３が目標開度に制御されていく。
ちなみにスロットルシャフト２５上の減速ギヤ３２ａには、スロットルバルブ２３を復帰させるための復帰用スプリング部材４６が組み込んである（図５）。
【００４３】
また４連スロットル装置１７には、こうした特徴を備えながら各種エンジン１３に適する４連スロットル装置１７が容易に得られるよう、各部を分解可能とした構造が用いられている。
【００４４】
これは、図７〜図９に示されるように２番気筒の胴部２０ａと３番気筒の胴部２０ａ間を占めるスロットルボディ部分を、駆動部２６（モータ部３１、減速ギヤ機構３２）、センサ部３５（センサシャフト３５、ＴＰＳ３７、ギヤ機構３９）と共に集約した１つの補機ユニット５１（本願のユニットに相当）として構成し、この胴部２０ａ間以外のスロットルボディ部分、すなわち左右の１，２番気筒の胴部２０ａ（連結部２０ｂを含む）と、３，４番気筒の胴部２０ａ（連結部２０ｂを含む）とを、それぞれ補機ユニット５１とは別体な第１スロットルボディ５３ａ，第２スロットルボディ５３ｂ（補機ユニットに着脱可能に組み付く部品に相当）としたものである。
【００４５】
補機ユニット５１と第１スロットルボディ５３ａ，第２スロットルボディ５３ｂとの間は、連結部、例えば補機ユニット５１から上下へ張り出した一対の受けアーム部５５と、第１スロットルボディ５３ａ，第２スロットルボディ５３ｂ端の胴部２０ａ（２番気筒、３番気筒）から上下へ張り出した一対の結合アーム５７とを、ボルト部材５８で締結するといった連結構造により（図４、図７）、着脱可能に組み付けられる。これで、エンジン１３に応じて、各種の多連スロットル装置１７が組み立てられるようにしてある。
【００４６】
本実施形態では、スロットルシャフト２５も、補機ユニット５１から外せる構造となっている。ちなみに、この構造を成立させるため、図９に示されるようにスロットルシャフト２５は、軸方向中央に凸部２５ａを有している。またスロットルシャフト２５上の減速ギヤ３２ａの軸孔の内面は、軸心方向に延びる溝部（図示しない）を有していて、スロットルシャフト２５の挿入により、凸部２５ａが溝部内に配置されだけで、スロットルシャフト２５から、凸部２５ａおよび溝部を介して、減速ギヤ３２ａへ駆動力が伝わるようにしてある。
【００４７】
このようにスロットル・バイ・ワイヤ方式の４連スロットル装置１７は、スロットルボディ１９の幅内にセンサシャフト３５、ＴＰＳ３７を配置したことにより、誤って自動二輪車（車両）が転倒したとしても、スロットルボディ１９端が地面などと当たるだけで、センサシャフト３５、ＴＰＳ３７は地面と当たり難くなる。しかも、スロットルボディ１９の全幅寸法は、幅内にセンサシャフト３５、ＴＰＳ３７を配置したことで、増大が抑えられるから、エンジン１３の両側に配置されるチューブ部材１ｂ（フレーム部材）とは干渉しにくく、その分、エンジン１３の搭載性が増す。そのうえ、センサシャフト３５（シャフト部材）の変位からスロットルバルブ２３の開度を検知する構造は、今までの多連スロットル装置で採用されてきた既存の検知方式をそのまま踏襲するので、既存の部品が流用でき、コスト負担が強いられる専用の検知構造に比べ、安価なコストですむ。
【００４８】
それ故、４連スロットル装置１７は、既存のスロットルバルブ２３の検知方式を踏襲しながら、スロットルボディ１９の全幅寸法の抑制や車両転倒時におけるＴＰＳ３７の破損の危険性を抑えることができ、安価で、高い搭載性や信頼性をもたらす４連スロットル装置１７（多連スロットル装置）を提供することができる。
【００４９】
しかも、センサ部３３には、短シャフト部材で構成されたセンサシャフト３５と、同センサシャフト３５の端面に配置されるＴＰＳ３７とを用いたことにより、簡単、かつ安価な構造で、既存の検知方式が踏襲できる。
そのうえ、センサシャフト３５、ＴＰＳ３７および駆動部２６は、スロットルボディ１９のうち胴部２０ａが並ぶ方向の中央寄りに配置したことで、これら機器の重量がスロットルボディ１９の幅方向の中央側に集まるから、エンジン１３の重量バランスも向上でき、自動二輪車（車両）の運動性能を向上させることもできる。特にスロットルボディ１９の幅方向中央に有る胴部２０ａ間に配置すると、デッドスペースを利用して、エンジン１３の幅方向中央に機器を集中できる。つまり、各機器は、コンパクト、さらには一層、エンジン１３の重心バランスを向上させながら集約される。さらにスロットルシャフト２５の変位をセンサシャフト３５へ伝えるギヤ機構３９も加わると、コンパクト化が、一層、進むうえ、エンジン１３の重量バランスの確保も効果的に行える。
【００５０】
しかも、スロットルボディ１９の幅方向中央に、センサシャフト３５、ＴＰＳ３７および駆動部２６を配置するに際し、スロットルシャフト２５を挟んだ一方側にセンサシャフト３５、ＴＰＳ３７を配置し、他方側に駆動部２６を配置すると、中央の胴部２０ａ間のスペースを十分に効率よく活用して、コンパクトにセンサシャフト３５、ＴＰＳ３７や駆動部２６を集約することができる。特にシリンダヘッド１３ｃの中央にタイミングギヤ１５が配置され、エンジン１３の中央となる２番気筒と３番気筒との間のスパンが他の気筒間のスパンよりも大きくなった自動二輪車用エンジン（４気筒の場合）の場合、このスパンが大きいことを活用して、センサシャフト３５、ＴＰＳ３７および駆動部２６をスロットルボディ１９の幅方向中央にコンパクトに集約させることができる。
【００５１】
さらにセンサシャフト２５、ＴＰＳ３７および駆動部２６を、スロットルボディ１９の幅方向中央を占める部分、ここでは２番気筒と３番気筒の胴部２０ａ間と共にユニット化して補機ユニット５１（本願のユニットに相当）とし、同胴部２０ａ以外のスロットルボディ部分、ここでは１，２番気筒の胴部２０ａや３、４番気筒の胴部２０ａを、補機ユニット５１に着脱可能に組み付く第１スロットルボディ５３ａ，第２スロットルボディ５３ｂとしたことにより、上述した各特徴を備えたまま、各種エンジン１３に適した多連スロットル装置、ここでは４連スロットル装置１７を得ることができる。
【００５２】
図７〜図９には、この４連スロットル装置１７の組付け手順が示されている。同手順を説明すると、４連スロットル装置１７は、まず、図９に示すようにあらかじめセンサ部３３、駆動部２６、ギヤ機構３９（伝達機構）を組付けた補機ユニット５１に対し、スロットルシャフト２５を挿通する。スロットルシャフト２５を挿通することにより、スロットルシャフト２５と減速ギア３２aが連結され、スロットルシャフト２５への動力伝達及びシャフト変位の伝達が可能となる。
【００５３】
続いて、図８に示すように補機ユニット５１に対して双方向から第１スロットルボディ５３ａ，第２スロットルボディ５３ｂを組付け、ボルト部材５８で補機ユニット５１に第１スロットルボディ５３ａ，第２スロットルボディ５３ｂを固定する。このとき、第１スロットルボディ５３ａ，第２スロットルボディ５３ｂに設けられた孔にスロットルシャフト２５が回転自在に挿通される。
【００５４】
次に、図７に示すようにスロットルシャフト２５にスロットルバルブ２３をねじ部材２４で固定し、加えて、インジェクタ１６、燃料配管２９を組付けることにより、図４に示される４連スロットル装置１７（多連スロットル装置）となる。
このように、補機ユニット５１に対して双方向から組付けられる構成とすることにより、スロットルボディに対して様々な部品が取付けられるスロットル装置において多方向から組付けを行なう必要がなく、組付け作業を容易に行なうことができる。
【００５５】
むろん、上記の組付け手順は一例であって、必ずしも上記の手順に限定されるものではなく、あらかじめ補機ユニット５１と第１スロットルボディ５３ａ，第２スロットルボディ５３ｂを各々組み立てた後に連結させる等の、その他の手順に従って組み付けてもよい。
ちなみに、エンジン１３の機種に応じて組み立てるときは、同エンジン１３に応じて選んだスロットルシャフト２５を補機ユニット５１に組み付けてから、エンジン１３の機種に応じた胴部群を備える第１スロットルボディ５３ａ，第２スロットルボディ５３ｂを補機ユニット５１に組み付けると、上述した特徴を備える多連スロットル装置がエンジン１３の機種毎に組み上がる。
【００５６】
なお、本発明は一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば一実施形態のスロットル・バイ・ワイヤ式の多連スロットル装置では、センサ部、駆動部を、２番気筒と３番気筒の胴部間（吸気通路間）に配置する例を挙げたが、これに限らず、センサ部、駆動部は、１番気筒と２番気筒の胴部間や３番気筒と４番気筒の胴部間に配置してもよく、要はスロットルボディの幅内であればよい。また一実施形態では、本発明を４連スロットル装置に適用したが、これに限らず、３気筒や５気筒や６気筒など複数気筒エンジンに用いられる多連スロットル装置に適用しても構わない。むろん、Ｖ形のエンジンでもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１３ エンジン
１３ｂ 気筒
１３ｄ 吸気ポート部
１７ ４連スロットル装置（多連スロットル装置）
１６ インジェクタ
１９ スロットルボディ
２０ａ 胴部
２１ 吸気通路
２３ スロットルバルブ
２５ スロットルシャフト
２６ 駆動部
３３ センサ部
３５ センサシャフト（シャフト部材、短シャフト部材）
３７ ＴＰＳ（スロットルポジションセンサ）
５１ 補機ユニット（ユニット）
５３ａ 第１スロットルボディ（部品）
５３ｂ 第２スロットルボディ（部品）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
直列に並んだ複数の気筒を有するエンジンに装着される多連スロットル装置であって、
前記エンジンの各気筒の吸気ポート部と対応して並んだ吸気通路を有するスロットルボディと、
前記各吸気通路に配置されたスロットルバルブと、
前記並ぶスロットルバルブに沿って前記スロットルボディに回動自在に設けられ、前記各スロットルバルブを開閉自在に支持するスロットルシャフトと、
前記スロットルシャフトを駆動する駆動部と、
前記スロットルバルブの開度の検知を行うセンサ部とを有し、
前記センサ部は、
前記スロットルボディの前記スロットルボディの幅内に設けられ、前記スロットルシャフトと共に変位する、前記スロットルシャフトと別軸で構成されたシャフト部材と、
前記シャフト部材に配置され、当該シャフト部材の変位から前記スロットルバルブの開度を検知するスロットルポジションセンサとを有して構成される
ことを特徴とする多連スロットル装置。
【請求項２】
前記シャフト部材は、前記スロットシャフトと平行に配置された短シャフト部材から構成され、
前記スロットルポジションセンサは、前記短シャフト部材の端面に配置される
ことを特徴とする請求項１に記載の多連スロットル装置。
【請求項３】
前記シャフト部材および前記スロットルポジションセンサは、前記スロットルボディのうち前記吸気通路が並ぶ方向の中央寄りに配置され、
前記駆動部は、前記シャフト部材および前記スロットルポジションセンサと共に、前記スロットルボディのうち前記吸気通路が並ぶ方向の中央寄りに配置される
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の多連スロットル装置。
【請求項４】
前記シャフト部材、前記スロットルポジションセンサおよび前記駆動部は、前記スロットルボディの中央に有る所定の吸気通路間に配置されることを特徴とする請求項３に記載の多連スロットル装置。
【請求項５】
前記センサ部は、前記スロットルシャフトの変位を前記シャフト部材へ伝える伝達機構を有し、当該伝達機構が前記吸気通路間に配置されることを特徴とする請求項４に記載の多連スロットル装置。
【請求項６】
前記シャフト部材および前記スロットルポジションセンサは、前記所定の吸気通路間において、前記スロットルシャフトを挟んだ前記吸気通路の径方向一方側に配置され、
前記駆動部は、同じく、前記スロットルシャフトを挟んだ前記吸気通路の径方向他方側に配置される
ことを特徴する請求項４または請求項５のいずれか一つに記載の多連スロットル装置。
【請求項７】
前記シャフト部材、前記スロットルポジションセンサおよび前記駆動部は、前記所定の吸気通路間を占めるスロットルボディ部分と共に１つのユニットとして構成され、
前記所定の吸気通路間以外のスロットルボディ部分は、前記ユニットとは別体で、当該ユニットに着脱可能に組み付く部品としてある
ことを特徴とする請求項６に記載の多連スロットル装置。
【請求項１】
直列に並んだ複数の気筒を有するエンジンに装着される多連スロットル装置であって、
前記エンジンの各気筒の吸気ポート部と対応して並んだ吸気通路を有するスロットルボディと、
前記各吸気通路に配置されたスロットルバルブと、
前記並ぶスロットルバルブに沿って前記スロットルボディに回動自在に設けられ、前記各スロットルバルブを開閉自在に支持するスロットルシャフトと、
前記スロットルシャフトを駆動する駆動部と、
前記スロットルバルブの開度の検知を行うセンサ部とを有し、
前記センサ部は、
前記スロットルボディの前記スロットルボディの幅内に設けられ、前記スロットルシャフトと共に変位する、前記スロットルシャフトと別軸で構成されたシャフト部材と、
前記シャフト部材に配置され、当該シャフト部材の変位から前記スロットルバルブの開度を検知するスロットルポジションセンサとを有して構成される
ことを特徴とする多連スロットル装置。
【請求項２】
前記シャフト部材は、前記スロットシャフトと平行に配置された短シャフト部材から構成され、
前記スロットルポジションセンサは、前記短シャフト部材の端面に配置される
ことを特徴とする請求項１に記載の多連スロットル装置。
【請求項３】
前記シャフト部材および前記スロットルポジションセンサは、前記スロットルボディのうち前記吸気通路が並ぶ方向の中央寄りに配置され、
前記駆動部は、前記シャフト部材および前記スロットルポジションセンサと共に、前記スロットルボディのうち前記吸気通路が並ぶ方向の中央寄りに配置される
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の多連スロットル装置。
【請求項４】
前記シャフト部材、前記スロットルポジションセンサおよび前記駆動部は、前記スロットルボディの中央に有る所定の吸気通路間に配置されることを特徴とする請求項３に記載の多連スロットル装置。
【請求項５】
前記センサ部は、前記スロットルシャフトの変位を前記シャフト部材へ伝える伝達機構を有し、当該伝達機構が前記吸気通路間に配置されることを特徴とする請求項４に記載の多連スロットル装置。
【請求項６】
前記シャフト部材および前記スロットルポジションセンサは、前記所定の吸気通路間において、前記スロットルシャフトを挟んだ前記吸気通路の径方向一方側に配置され、
前記駆動部は、同じく、前記スロットルシャフトを挟んだ前記吸気通路の径方向他方側に配置される
ことを特徴する請求項４または請求項５のいずれか一つに記載の多連スロットル装置。
【請求項７】
前記シャフト部材、前記スロットルポジションセンサおよび前記駆動部は、前記所定の吸気通路間を占めるスロットルボディ部分と共に１つのユニットとして構成され、
前記所定の吸気通路間以外のスロットルボディ部分は、前記ユニットとは別体で、当該ユニットに着脱可能に組み付く部品としてある
ことを特徴とする請求項６に記載の多連スロットル装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１３−１１３２６０（Ｐ２０１３−１１３２６０Ａ）
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２６２０２７（Ｐ２０１１−２６２０２７）
【出願日】平成２３年１１月３０日（２０１１．１１．３０）
【出願人】（０００１７７６１２）株式会社ミクニ (332)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月３０日（２０１１．１１．３０）
【出願人】（０００１７７６１２）株式会社ミクニ (332)
【Ｆターム（参考）】
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