流体圧緩衝器
【課題】 この発明は、インナーチューブの軸心部にシリンダを吊設することを特徴とする流体圧緩衝器の改良に関する。
【解決手段】 アウターチューブ１と、インナーチューブ２と、ダンパ３とを備えてなり、ダンパ３がインナーチューブ２の軸心部に吊設されるシリンダ３１と、シリンダ３１のヘッド部に係合するヘッド部材３０と、シリンダ３１のボトム部に保持されるベース部材３４とを備える流体圧緩衝器において、ヘッド部材３０が内周に螺合するストッパ部材５０と、ストッパ部材５０からインナーチューブ２に向けて貫通する第一ピン５１とを備える結合手段５と、シリンダ３１が内周に保持されるシリンダ吊設部材６０と、シリンダ吊設部材６０からインナーチューブ２に向けて貫通する第二ピン６１とを備える吊設手段６とを有する。
【解決手段】 アウターチューブ１と、インナーチューブ２と、ダンパ３とを備えてなり、ダンパ３がインナーチューブ２の軸心部に吊設されるシリンダ３１と、シリンダ３１のヘッド部に係合するヘッド部材３０と、シリンダ３１のボトム部に保持されるベース部材３４とを備える流体圧緩衝器において、ヘッド部材３０が内周に螺合するストッパ部材５０と、ストッパ部材５０からインナーチューブ２に向けて貫通する第一ピン５１とを備える結合手段５と、シリンダ３１が内周に保持されるシリンダ吊設部材６０と、シリンダ吊設部材６０からインナーチューブ２に向けて貫通する第二ピン６１とを備える吊設手段６とを有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、流体圧緩衝器に関し、特に、インナーチューブの軸心部にシリンダを吊設することを特徴とする流体圧緩衝器の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
流体圧緩衝器は、これまでに種々の提案がなされており、例えば、二輪車の車輪を懸架しながらその車輪に入力される路面振動を減衰するフロントフォークやリアクッションユニット等の懸架装置として利用される。
【０００３】
特許文献１には、従来のフロントフォークの構成が開示されており、このフロントフォークは、アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿通されるインナーチューブとからなるフォーク本体を備え、倒立型に設定される。
【０００４】
上記フォーク本体には、上端開口を封止するキャップ部材と、下端部外周に螺合する筒状のボトム部材とが設けられる。
【０００５】
また、上記フォーク本体は、内部に所定の減衰力を発生する正立型のダンパを収容し、このダンパとの間に作動流体を貯留するリザーバ室を形成する。
【０００６】
上記ダンパは、上記インナーチューブの軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダと、アウターチューブに固定されて上記シリンダ内に出没するロッドと、このロッドの先端に保持されて上記シリンダ内を二つの作用室に区画するピストンとを備える。
【０００７】
そして、特許文献１の図３、４に開示されるように、上記シリンダのヘッド部及びボトム部には、ヘッド部材及びベース部材がそれぞれ螺嵌されてなる。
【０００８】
上記ベース部材は、シリンダ内とリザーバ室とを連通する環状のベース部材本体と、このベース部材本体をシリンダのボトム部に固定する保持部材とからなる。
【０００９】
そして、上記保持部材は、上記ボトム部材の図中下側から挿入されてボトム部材の開口を封止する封止部と、この封止部と同軸に延設されてシリンダのボトム部が外周に螺合する結合部と、この結合部と同軸に延設されて小径のロッド部と、このロッド部の先端に螺合するナットとを備えてなる（特許文献１の図４）。
【００１０】
したがって、上記ベース部材本体の軸心部に上記ロッド部を挿通し、上記ナットを螺合することにより、上記ベース部材本体をシリンダのボトム部に固定する。
【００１１】
つまり、上記特許文献１のフロントフォークにおいては、シリンダがボトム部材にリジット固定されるため、ボトム部材に曲げ荷重が作用した場合、ベース部材と共にシリンダが傾げてシリンダとロッドとの軸ずれが生じ、ピストンの円滑な摺動が妨げられる虞がある。
【００１２】
そこで、出願人は、上記不具合の改善を図るため、以下の流体圧緩衝器たるフロントフォークを創案した。
【００１３】
このフロントフォークは、図５に示すように、特許文献１のフロントフォークと基本構造を同一にしてなり、シリンダ３１の上下の開口部にそれぞれヘッド部材３０とベース部材３４が係合する。
【００１４】
上記ヘッド部材３０は、インナーチューブ２内周に結合する結合手段５Ａに固定されてなる。
【００１５】
上記結合手段５Ａは、上記ヘッド部材３０が内周に螺合する環状のストッパ部材５０Ａと、このストッパ部材５０Ａからインナーチューブ２に向けて貫通するピン５１Ａと、このピン５１Ａをインナーチューブ２側に附勢するスナップリング５２Ａとからなる。
【００１６】
そして、上記ストッパ部材５０Ａに開穿される挿通孔（符示せず）と、上記インナーチューブ２に開穿される挿通孔（符示せず）とを対向させて、上記スナップリング５２Ａの附勢力で上記ピン５１Ａを上記両挿通孔内に挿通し、ストッパ部材５０Ａをインナーチューブ２に固定する。
【００１７】
シリンダ３１の図５中下側開口に係合するベース部材３４は、ヘッド部材３０を上記ストッパ部材５０Ａに螺合することにより、シリンダ３１を介して有底筒状に形成されるボトム部材２０の底部２０ａに押し付けられて固定される。
【００１８】
つまり、上記フロントフォークにおいて、シリンダ３１の下端は、ヘッド部材３０によってベース部材３４を介してボトム部材２０に押し付けられてなる。
【００１９】
したがって、ボトム部材２０に曲げ荷重が作用した場合、ベース部材３４が底部２０ａ上を移動してシリンダ３１が多少横方向にずれることを許容し、ロッド３２に対してシリンダ３１が傾げることを抑制することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２０】
【特許文献１】特開２００８−６９８３０号 公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２１】
上記従来の流体圧緩衝器たるフロントフォークにおいて、シリンダがロッドに対して傾げることを抑制することにより、特許文献１の流体圧緩衝器と比較してピストンの円滑な摺動性を保持することが可能となる。
【００２２】
しかしながら、上記従来のフロントフォークは、シリンダ３１の図５中下端がヘッド部材３０によりボトム部材２０に押し付けられているため、ボトム部材２０に作用する曲げ荷重を受け、シリンダ３１がロッド３２に対して傾げることを抑制する効果を充分に得ることができない。
【００２３】
また、シリンダ３１がボトム部材２０からの曲げ加重を受けることを防止するため、従来のストッパ部材５０Ａをシリンダ３１外周に装着し、インナーチューブ２内にシリンダ３１を吊設した場合においては、ピン５２Ａが挿通孔内でガタつき、ピストン３３の円滑な摺動の妨げとなる。
【００２４】
そこで、本発明の目的は、シリンダがボトム部材に作用する曲げ荷重を受けることがなく、且つ、ピストンの円滑な摺動を保つことが可能な流体圧緩衝器を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００２５】
上記課題を解決するための手段は、アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとからなる緩衝器本体と、この緩衝器本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパと、上記緩衝器本体と上記ダンパとの間に形成されて作動流体を収容するリザーバ室とを備えてなり、上記ダンパが上記インナーチューブの軸心部に吊設されて内部に作動流体を収容するシリンダと、このシリンダのヘッド部に係合するヘッド部材と、上記シリンダのボトム部に保持されて上記シリンダ内と上記リザーバ室とを連通するベース部材とを備える流体圧緩衝器において、上記ヘッド部材が内周に螺合する環状のストッパ部材と、このストッパ部材から上記インナーチューブに向けて貫通する第一ピンとを備える結合手段と、上記シリンダが内周に保持される環状のシリンダ吊設部材と、このシリンダ吊設部材から上記インナーチューブに向けて貫通する第二ピンとを備える吊設手段とを有することである。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、シリンダをインナーチューブ内に吊設手段を介して吊るした状態でストッパ部材内にヘッド部材を螺合してシリンダに係合することにより、第一ピンと第二ピンとの間に反力が生じるため、上記第一ピン及び第二ピンのガタツキを防ぎ、ピストンの円滑な摺動を保つことが可能となる。
【００２７】
また、シリンダがインナーチューブの軸心部に吊設されるため、ボトム部材に曲げ荷重が作用したとしてもその作用がシリンダに及ばず、シリンダがロッドに対して傾げることを防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の一実施の形態に係る流体圧緩衝器たるフロントフォークの左側を切り欠いて示す側面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係る流体圧緩衝器たるフロントフォークの一部を拡大して示す半断面図である。
【図３】本発明の他の実施の形態に係る流体圧緩衝器たるフロントフォークの左側を切り欠いて示す側面図である。
【図４】本発明の他の実施の形態に係る流体圧緩衝器たるフロントフォークの一部を拡大して示す半断面図である。
【図５】従来の流体圧緩衝器たるフロントフォークを部分的に示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下に本発明の一実施の形態を示す流体圧緩衝器について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品かまたはそれに対応する部品を示す。
【００３０】
本実施の形態に係る流体圧緩衝器は、自動二輪車の前輪を懸架して、路面の凹凸により前輪に入力される路面振動を減衰するフロントフォークである。
【００３１】
図示しないが、上記フロントフォークは、上端部をブリッジ機構で連結される左右一対のフォーク部材からなり、各フォーク部材の下端部を前輪の車軸に連結して前輪を挟むようにして懸架する。
【００３２】
また、上記ブリッジ機構は、同じく図示しないが、ハンドルに連結されるステアリングシャフトを有し、当該構成を備えることによりハンドル操作により前輪を転舵することが可能となる。
【００３３】
上記フォーク部材は、図１に示すように、アウターチューブ１と、このアウターチューブ１内に摺動自在に挿入されるインナーチューブ２とからなる緩衝器本体たるフォーク本体を備える。
【００３４】
そして、フォーク部材は、上記フォーク本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパ３と、上記フォーク本体と上記ダンパ３との間に形成されて作動流体を収容するリザーバ室Ｒとを備えてなる。
【００３５】
上記ダンパ３は、上記インナーチューブ２の軸心部に吊設されて内部に作動流体を収容するシリンダ３１と、このシリンダ３１のヘッド部（図中上部）に係合するヘッド部材３０と、上記シリンダ３１のボトム部（図中下部）に保持されて上記シリンダ３１内と上記リザーバ室Ｒとを連通するベース部材３４とを備える。
【００３６】
また、フォーク部材は、上記ヘッド部材３０が内周に螺合する環状のストッパ部材５０と、このストッパ部材５０から上記インナーチューブ２に向けて貫通する第一ピン５１とを備える結合手段５を有する。
【００３７】
更に、フォーク部材は、上記シリンダ３１が内周に保持される環状のシリンダ吊設部材６０と、このシリンダ吊設部材６０から上記インナーチューブ２に向けて貫通する第二ピン６１とを備える吊設手段６を有する。
【００３８】
以下に、上記フロントフォークの各構成部品について詳細に説明する。
【００３９】
アウターチューブ１とインナーチューブ２とからなるフォーク本体は、アウターチューブ１が車体側に、インナーチューブ２が車輪側に配置されて倒立型のフロントフォークを構成する。
【００４０】
そして、上記フォーク本体は、その上下端をキャップ部材１０とボトム部材２０とでそれぞれ封止されてなり、上記ボトム部材２０は、有底筒状に形成されて内周にインナーチューブ２のボトム部（図１中下部）が螺合する。
【００４１】
また、上記フォーク本体は、内部に路面振動を吸収する懸架ばねＳと、所定の減衰力を発生するダンパ３とを収容する。
【００４２】
当該構成を備えることにより、フロントフォークは、懸架ばねＳによる路面振動の吸収に伴うフォーク本体の伸縮運動を上記ダンパ３で減衰することが可能となり、二輪車の乗り心地を良好にすることが可能となる。
【００４３】
上記フォーク本体と上記ダンパ３との間には、リザーバ室Ｒが形成されてなり、作動流体が貯留されると共に作動流体の液面Ｏを介して上方に気体が封入されて気室Ｇが形成される。
【００４４】
上記液面Ｏは、液面Ｏが最も低下するフォーク本体の最伸張時においても、シリンダ３１の図中上端開口を塞ぐヘッド部材３０がリザーバ室Ｒ内に貯留される作動流体内に浸るよう設定される。
【００４５】
また、上記気室Ｇは、フォーク本体の伸縮に伴い膨縮して所定のばね反力を生じ、エアスプリングとして機能する。
【００４６】
尚、図示しないが、上記気室Ｇの内圧は、キャップ部材１０に設けられるエアバルブによって高低調整されることが可能である。
【００４７】
上記フォーク本体内に収容されるダンパ３は、インナーチューブ２の軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダ３１と、アウターチューブ１にキャップ部材１０を介して固定されて上記シリンダ３１内に出没するロッド３２と、このロッド３２の出没に伴い所定の減衰力を発生する減衰力発生手段とを備えてなる。
【００４８】
上記シリンダ３１は、インナーチューブ２の軸心部に吊設手段６を介して吊設されてなり、ボトム部（図１中下部）内周にベース部材３４を螺合して保持する。
【００４９】
尚、上記ベース部材３４の保持方法は、螺合に限らず、溶接等の他の方法を採用するとしても良い。
【００５０】
また、上記シリンダ３１は、ヘッド部（図１中上部）にヘッド部材３０の下端部３０ａが係合し、この下端部３０ａ外周とシリンダ３１内周との間はシール部材３０ｂを介してシールされるがこの限りではなく、シール部材３０ｂを必ずしも設ける必要はない。
【００５１】
また、上記シリンダ３１は、上記ヘッド部材３０と上記ベース部材３４との間に形成されるシリンダ３１内部に、ピストン３３で区画される二つの作用室、即ち、ロッド側に位置する伸側作用室Ｐ１及びピストン側に位置する圧側作用室Ｐ２を形成する。
【００５２】
上記ヘッド部材３０は、インナーチューブ２内周に固定される結合手段５に結合し、図示しないが、環状に形成されて内周に環状のブッシュを備え、上記ロッド３２の外周に摺接してロッド３２が円滑にシリンダ３１内に出没することを助ける。
【００５３】
上記ダンパ３における所定の減衰力を発生する上記減衰力発生手段は、図示しないが、フォーク本体の伸張時に所定の減衰力を発生する伸側リーフバルブと、フォーク本体の収縮時に所定の減衰力を発生する圧側リーフバルブとからなる。
【００５４】
そして、本実施の形態において、上記伸側リーフバルブは、上記ロッド３２の先端に保持されるピストン３３に、上記圧側リーフバルブは、上記シリンダ３１のボトム部に螺嵌するベース部材３４に装着される。
【００５５】
上記ピストン３３には、図示しないが、上記二つの作用室Ｐ１、Ｐ２を連通する伸側流路と圧側流路とが形成されてなり、上記伸側流路の出口側たる圧側作用室Ｐ２側に上記伸側リーフバルブが開閉可能に装着される。
【００５６】
一方、上記圧側流路には、出口側たる伸側作用室Ｐ１側に圧側作用室Ｐ２から伸側作用室Ｐ１への作動流体の移動のみを許容する圧側チェック弁Ｃ１が開閉自在に装着される。
【００５７】
また、上記ベース部材３４には、上記圧側作用室Ｐ２とリザーバ室Ｒとを連通する伸側流路と圧側流路とが形成されてなり、この圧側流路の出口側たるリザーバ室Ｒ側に上記圧側リーフバルブが開閉可能に装着される。
【００５８】
一方、上記ベース部材３４の伸側流路には、出口側たる圧側作用室Ｐ２側にリザーバ室Ｒから圧側作用室Ｐ２への作動流体の移動のみを許容する伸側チェック弁Ｃ２が開閉自在に装着される。
【００５９】
上記構成を備えることにより、作動流体が上記各リーフバルブを押し開いて移動する際に抵抗を生じるため、フロントフォークは、フォーク本体の伸縮運動を減衰して流体圧緩衝器として機能することが可能となる。
【００６０】
そして、フォーク本体の伸縮の際に、ベース部材３４を介してロッド３２の出没分シリンダ３１内で過不足する作動流体をリザーバ室Ｒで補償することが可能となる。
【００６１】
尚、上記減衰力発生手段の構成は、図示するところの限りではなく、適宜周知の構成を採用することが可能である。
【００６２】
ところで、シリンダ３１をインナーチューブ２の軸心部に吊設する吊設手段６は、図２に示すように、シリンダ３１の外周に形成される環状溝（符示せず）に嵌合するスナップリング６４を介してシリンダ３１を内周に保持する環状のシリンダ吊設部材６０を備える。
【００６３】
また、吊設手段６は、上記シリンダ吊設部材６０からインナーチューブ２に向けて貫通する第二ピン６１と、この第二ピン６１をインナーチューブ２に向けて附勢するスナップリングからなる第二附勢手段６２とを備える。
【００６４】
上記構成を備えることにより、インナーチューブ２に開穿される挿通孔Ｂ１とシリンダ吊設部材６０に開穿される挿通孔Ｂ２とを対向させたとき、第二ピン６１の先端が第二附勢手段６２の附勢力により挿通孔Ｂ２から挿通孔Ｂ１に向けて押し出される。
【００６５】
したがって、第二ピン６１がインナーチューブ２とシリンダ吊設部材６０とを貫通してシリンダ吊設部材６０がインナーチューブ２に固定される。そして、上記シリンダ吊設部材６０内にシリンダ３１を挿通したとき、シリンダ３１の環状溝に嵌合するスナップリング６４が上記シリンダ吊設部材６０の内周部に引っ掛かる。これにより、シリンダ３１がスナップリング６４で抜け止めされながらシリンダ吊設部材６０に保持されて、インナーチューブ２の軸心部に吊設される。
【００６６】
尚、本実施の形態において、第二附勢手段６２をスナップリングとしたがこの限りではなく、第二ピン６１をインナーチューブ２に向けて附勢し得る限りにおいて適宜構成を選択することが可能である。
【００６７】
また、本実施の形態において第二ピン６１は、図２中上方に配置される側面に、シリンダ吊設部材６０の挿通孔Ｂ２の縁が係合する係合溝６１ａが形成されてなり、当該構成を備えることにより、第二ピン６１を抜け止めすることが可能となる。
【００６８】
上記吊設手段６の図中上方に設けられる結合手段５は、環状に形成されてヘッド部材３０が内周に螺合するストッパ部材５０を有する。
【００６９】
また、上記結合手段５は、上記ストッパ部材５０からインナーチューブ２に向けて貫通する第一ピン５１と、この第一ピン５１をインナーチューブ２側に附勢するスナップリングからなる第一附勢手段５２とを備える。
【００７０】
上記構成を備えることにより、インナーチューブ２に開穿される挿通孔Ａ１とストッパ部材５０に開穿される挿通孔Ａ２とを対向させたとき、第一ピン５１の先端が第一附勢手段５２の附勢力により挿通孔Ａ２から挿通孔Ａ１に向けて押し出される。
【００７１】
したがって、第一ピン５１がインナーチューブ２とストッパ部材５０とを貫通してストッパ部材５０がインナーチューブ２に固定され、上記ストッパ部材５０にヘッド部材３０を螺合することにより、ヘッド部材３０をインナーチューブ２内周に固定することが可能となる。
【００７２】
尚、本実施の形態において、第一附勢手段５２をスナップリングとしたがこの限りではなく、第一ピン５１をインナーチューブ２に向けて附勢し得る限りにおいて適宜構成を選択することが可能である。
【００７３】
本実施の形態に係るフロントフォークにおけるシリンダ３１の組み付け手順は、以下の通りである。
【００７４】
ボトム部材２０内周にボトム部を結合したインナーチューブ２内に、吊設手段６を外周に装着すると共にベース部材３４をボトム部に保持したシリンダ３１を挿入し、インナーチューブ２内にシリンダ３１吊設する。
【００７５】
次いで、インナーチューブ２内に結合手段５を挿入して、インナーチューブ２内周に結合手段５を固定する。
【００７６】
次いで、結合手段５のストッパ部材５０内周にヘッド部材３０を螺合し、ヘッド部材３０の図中下端部３０ａをシリンダ３４のヘッド部内に係合する。
【００７７】
したがって、ストッパ部材５０にヘッド部材３０を螺合して、ヘッド部材３０の図中下端部３０ａをシリンダ３１のヘッド部に係合したとき、ヘッド部材３０の軸力が第一ピン５１及び第二ピン６１に作用する。
【００７８】
つまり、ヘッド部材３０を螺合することにより、第一ピン５１が図中上方に、第二ピン６１が図中下方に押圧されて、第一ピン５１と第二ピン６１との間に反力が生じ、両ピン５２、６２が挿通孔Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２内でガタツクことを防止することが可能となる。
【００７９】
また、シリンダ３１がベース部材３４を保持しながらインナーチューブ２内に吊設されることから、ボトム部材２０に作用する荷重がシリンダ３４に伝達されることがない。
【００８０】
したがって、シリンダ３４がロッド３２に対して傾げたり、ガタツキが生じたりすることを防止して、ピストン３３の摺動性を良好に保つことが可能となる。
【００８１】
また、シリンダ吊設部材６０に開穿される挿通孔Ｂ２の縁が係合溝６１ａに係合する（図２）ことにより、第二附勢手段６２の附勢力に抗する力が第二ピン６１に作用したとしても第二ピン６１が抜けることを防止することが可能となる。
【００８２】
つまり、上記係合溝６１ａは、シリンダ３１外周に予め吊設手段６を装着するために、シリンダ３１外周と第二ピン６１の基端との間に隙間を必要とする場合において有用である。
【００８３】
また、本実施の形態において、結合手段５をインナーチューブ２内周に結合し、次いで、ヘッド部材３０をストッパ部材５０に螺合することから、第一ピン５１の基端とヘッド部材３０外周との間に隙間を設ける必要がない。
【００８４】
したがって、第一ピン５１は、ストッパ部材５０の外周面で抜け止めされるため、第二ピン６１のように係合溝６１ａを設ける必要がない。
【００８５】
尚、上記係合溝６１ａは、必ずしも設ける必要はなく、また、図示しないが、第一ピン５１に係合溝を設けても良いことは勿論である。
【００８６】
また、上記シリンダ３１の組み付け手順についても上記の限りではなく、例えば、先ずシリンダ吊設部材６０をインナーチューブ２内周に固定し、次いでベース部材３４を保持したシリンダ３１を上記シリンダ吊設部材６０内に挿入しても良く、組み付け手順を適宜変更することが可能である。
【００８７】
以上、本発明の好ましい実施の形態を説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。
【００８８】
例えば、上記実施の形態においては、フロントフォークに本発明を具現化するとしたがこの限りではなく、例えば、リアクッションユニットなど他の流体圧緩衝器に具現化するとしても良いことは勿論である。
【００８９】
また、図３、４に示すように、シリンダ３１をシリンダ吊設部材６０Ａ内周に螺合することにより、シリンダ３１をシリンダ吊設部材６０Ａ内周に保持させるとしても良い。
【００９０】
この場合においては、シリンダ吊設部材６０Ａと直列にシリンダ３１外周に螺合するナット部材６３を供え、当該構成を備えることによりダブルナット構造としてシリンダ吊設部材６０Ａの緩み止めをすることが好ましい。
【００９１】
尚、図３、４に示す本発明の他の実施の形態において、シリンダ３１を組み付ける際には、シリンダ３１にベース部材３４及び吊設手段６を装着した状態で、シリンダ３１をインナーチューブ２内に挿入するとすれば良い。
【符号の説明】
【００９２】
Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２ 挿通孔
Ｃ１、Ｃ２ チェック弁
Ｇ 気室
Ｐ１ 伸側作用室
Ｐ２ 圧側作用室
Ｒ リザーバ室
Ｓ 懸架ばね
１ アウターチューブ
２ インナーチューブ
３ ダンパ
５ 結合手段
６ 吊設手段
１０ キャップ部材
１１ ばね受けケース
２０ ボトム部材
２０ａ 底部
３０ ヘッド部材
３１ シリンダ
３２ ロッド
３３ ピストン
３４ ベース部材
５０ ストッパ部材
５１ 第一ピン
５２ 第一附勢手段
６０、６０Ａ シリンダ吊設部材
６１ 第二ピン
６２ 第二附勢手段
６３ ナット
【技術分野】
【０００１】
この発明は、流体圧緩衝器に関し、特に、インナーチューブの軸心部にシリンダを吊設することを特徴とする流体圧緩衝器の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
流体圧緩衝器は、これまでに種々の提案がなされており、例えば、二輪車の車輪を懸架しながらその車輪に入力される路面振動を減衰するフロントフォークやリアクッションユニット等の懸架装置として利用される。
【０００３】
特許文献１には、従来のフロントフォークの構成が開示されており、このフロントフォークは、アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿通されるインナーチューブとからなるフォーク本体を備え、倒立型に設定される。
【０００４】
上記フォーク本体には、上端開口を封止するキャップ部材と、下端部外周に螺合する筒状のボトム部材とが設けられる。
【０００５】
また、上記フォーク本体は、内部に所定の減衰力を発生する正立型のダンパを収容し、このダンパとの間に作動流体を貯留するリザーバ室を形成する。
【０００６】
上記ダンパは、上記インナーチューブの軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダと、アウターチューブに固定されて上記シリンダ内に出没するロッドと、このロッドの先端に保持されて上記シリンダ内を二つの作用室に区画するピストンとを備える。
【０００７】
そして、特許文献１の図３、４に開示されるように、上記シリンダのヘッド部及びボトム部には、ヘッド部材及びベース部材がそれぞれ螺嵌されてなる。
【０００８】
上記ベース部材は、シリンダ内とリザーバ室とを連通する環状のベース部材本体と、このベース部材本体をシリンダのボトム部に固定する保持部材とからなる。
【０００９】
そして、上記保持部材は、上記ボトム部材の図中下側から挿入されてボトム部材の開口を封止する封止部と、この封止部と同軸に延設されてシリンダのボトム部が外周に螺合する結合部と、この結合部と同軸に延設されて小径のロッド部と、このロッド部の先端に螺合するナットとを備えてなる（特許文献１の図４）。
【００１０】
したがって、上記ベース部材本体の軸心部に上記ロッド部を挿通し、上記ナットを螺合することにより、上記ベース部材本体をシリンダのボトム部に固定する。
【００１１】
つまり、上記特許文献１のフロントフォークにおいては、シリンダがボトム部材にリジット固定されるため、ボトム部材に曲げ荷重が作用した場合、ベース部材と共にシリンダが傾げてシリンダとロッドとの軸ずれが生じ、ピストンの円滑な摺動が妨げられる虞がある。
【００１２】
そこで、出願人は、上記不具合の改善を図るため、以下の流体圧緩衝器たるフロントフォークを創案した。
【００１３】
このフロントフォークは、図５に示すように、特許文献１のフロントフォークと基本構造を同一にしてなり、シリンダ３１の上下の開口部にそれぞれヘッド部材３０とベース部材３４が係合する。
【００１４】
上記ヘッド部材３０は、インナーチューブ２内周に結合する結合手段５Ａに固定されてなる。
【００１５】
上記結合手段５Ａは、上記ヘッド部材３０が内周に螺合する環状のストッパ部材５０Ａと、このストッパ部材５０Ａからインナーチューブ２に向けて貫通するピン５１Ａと、このピン５１Ａをインナーチューブ２側に附勢するスナップリング５２Ａとからなる。
【００１６】
そして、上記ストッパ部材５０Ａに開穿される挿通孔（符示せず）と、上記インナーチューブ２に開穿される挿通孔（符示せず）とを対向させて、上記スナップリング５２Ａの附勢力で上記ピン５１Ａを上記両挿通孔内に挿通し、ストッパ部材５０Ａをインナーチューブ２に固定する。
【００１７】
シリンダ３１の図５中下側開口に係合するベース部材３４は、ヘッド部材３０を上記ストッパ部材５０Ａに螺合することにより、シリンダ３１を介して有底筒状に形成されるボトム部材２０の底部２０ａに押し付けられて固定される。
【００１８】
つまり、上記フロントフォークにおいて、シリンダ３１の下端は、ヘッド部材３０によってベース部材３４を介してボトム部材２０に押し付けられてなる。
【００１９】
したがって、ボトム部材２０に曲げ荷重が作用した場合、ベース部材３４が底部２０ａ上を移動してシリンダ３１が多少横方向にずれることを許容し、ロッド３２に対してシリンダ３１が傾げることを抑制することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２０】
【特許文献１】特開２００８−６９８３０号 公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２１】
上記従来の流体圧緩衝器たるフロントフォークにおいて、シリンダがロッドに対して傾げることを抑制することにより、特許文献１の流体圧緩衝器と比較してピストンの円滑な摺動性を保持することが可能となる。
【００２２】
しかしながら、上記従来のフロントフォークは、シリンダ３１の図５中下端がヘッド部材３０によりボトム部材２０に押し付けられているため、ボトム部材２０に作用する曲げ荷重を受け、シリンダ３１がロッド３２に対して傾げることを抑制する効果を充分に得ることができない。
【００２３】
また、シリンダ３１がボトム部材２０からの曲げ加重を受けることを防止するため、従来のストッパ部材５０Ａをシリンダ３１外周に装着し、インナーチューブ２内にシリンダ３１を吊設した場合においては、ピン５２Ａが挿通孔内でガタつき、ピストン３３の円滑な摺動の妨げとなる。
【００２４】
そこで、本発明の目的は、シリンダがボトム部材に作用する曲げ荷重を受けることがなく、且つ、ピストンの円滑な摺動を保つことが可能な流体圧緩衝器を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００２５】
上記課題を解決するための手段は、アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとからなる緩衝器本体と、この緩衝器本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパと、上記緩衝器本体と上記ダンパとの間に形成されて作動流体を収容するリザーバ室とを備えてなり、上記ダンパが上記インナーチューブの軸心部に吊設されて内部に作動流体を収容するシリンダと、このシリンダのヘッド部に係合するヘッド部材と、上記シリンダのボトム部に保持されて上記シリンダ内と上記リザーバ室とを連通するベース部材とを備える流体圧緩衝器において、上記ヘッド部材が内周に螺合する環状のストッパ部材と、このストッパ部材から上記インナーチューブに向けて貫通する第一ピンとを備える結合手段と、上記シリンダが内周に保持される環状のシリンダ吊設部材と、このシリンダ吊設部材から上記インナーチューブに向けて貫通する第二ピンとを備える吊設手段とを有することである。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、シリンダをインナーチューブ内に吊設手段を介して吊るした状態でストッパ部材内にヘッド部材を螺合してシリンダに係合することにより、第一ピンと第二ピンとの間に反力が生じるため、上記第一ピン及び第二ピンのガタツキを防ぎ、ピストンの円滑な摺動を保つことが可能となる。
【００２７】
また、シリンダがインナーチューブの軸心部に吊設されるため、ボトム部材に曲げ荷重が作用したとしてもその作用がシリンダに及ばず、シリンダがロッドに対して傾げることを防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の一実施の形態に係る流体圧緩衝器たるフロントフォークの左側を切り欠いて示す側面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係る流体圧緩衝器たるフロントフォークの一部を拡大して示す半断面図である。
【図３】本発明の他の実施の形態に係る流体圧緩衝器たるフロントフォークの左側を切り欠いて示す側面図である。
【図４】本発明の他の実施の形態に係る流体圧緩衝器たるフロントフォークの一部を拡大して示す半断面図である。
【図５】従来の流体圧緩衝器たるフロントフォークを部分的に示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下に本発明の一実施の形態を示す流体圧緩衝器について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品かまたはそれに対応する部品を示す。
【００３０】
本実施の形態に係る流体圧緩衝器は、自動二輪車の前輪を懸架して、路面の凹凸により前輪に入力される路面振動を減衰するフロントフォークである。
【００３１】
図示しないが、上記フロントフォークは、上端部をブリッジ機構で連結される左右一対のフォーク部材からなり、各フォーク部材の下端部を前輪の車軸に連結して前輪を挟むようにして懸架する。
【００３２】
また、上記ブリッジ機構は、同じく図示しないが、ハンドルに連結されるステアリングシャフトを有し、当該構成を備えることによりハンドル操作により前輪を転舵することが可能となる。
【００３３】
上記フォーク部材は、図１に示すように、アウターチューブ１と、このアウターチューブ１内に摺動自在に挿入されるインナーチューブ２とからなる緩衝器本体たるフォーク本体を備える。
【００３４】
そして、フォーク部材は、上記フォーク本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパ３と、上記フォーク本体と上記ダンパ３との間に形成されて作動流体を収容するリザーバ室Ｒとを備えてなる。
【００３５】
上記ダンパ３は、上記インナーチューブ２の軸心部に吊設されて内部に作動流体を収容するシリンダ３１と、このシリンダ３１のヘッド部（図中上部）に係合するヘッド部材３０と、上記シリンダ３１のボトム部（図中下部）に保持されて上記シリンダ３１内と上記リザーバ室Ｒとを連通するベース部材３４とを備える。
【００３６】
また、フォーク部材は、上記ヘッド部材３０が内周に螺合する環状のストッパ部材５０と、このストッパ部材５０から上記インナーチューブ２に向けて貫通する第一ピン５１とを備える結合手段５を有する。
【００３７】
更に、フォーク部材は、上記シリンダ３１が内周に保持される環状のシリンダ吊設部材６０と、このシリンダ吊設部材６０から上記インナーチューブ２に向けて貫通する第二ピン６１とを備える吊設手段６を有する。
【００３８】
以下に、上記フロントフォークの各構成部品について詳細に説明する。
【００３９】
アウターチューブ１とインナーチューブ２とからなるフォーク本体は、アウターチューブ１が車体側に、インナーチューブ２が車輪側に配置されて倒立型のフロントフォークを構成する。
【００４０】
そして、上記フォーク本体は、その上下端をキャップ部材１０とボトム部材２０とでそれぞれ封止されてなり、上記ボトム部材２０は、有底筒状に形成されて内周にインナーチューブ２のボトム部（図１中下部）が螺合する。
【００４１】
また、上記フォーク本体は、内部に路面振動を吸収する懸架ばねＳと、所定の減衰力を発生するダンパ３とを収容する。
【００４２】
当該構成を備えることにより、フロントフォークは、懸架ばねＳによる路面振動の吸収に伴うフォーク本体の伸縮運動を上記ダンパ３で減衰することが可能となり、二輪車の乗り心地を良好にすることが可能となる。
【００４３】
上記フォーク本体と上記ダンパ３との間には、リザーバ室Ｒが形成されてなり、作動流体が貯留されると共に作動流体の液面Ｏを介して上方に気体が封入されて気室Ｇが形成される。
【００４４】
上記液面Ｏは、液面Ｏが最も低下するフォーク本体の最伸張時においても、シリンダ３１の図中上端開口を塞ぐヘッド部材３０がリザーバ室Ｒ内に貯留される作動流体内に浸るよう設定される。
【００４５】
また、上記気室Ｇは、フォーク本体の伸縮に伴い膨縮して所定のばね反力を生じ、エアスプリングとして機能する。
【００４６】
尚、図示しないが、上記気室Ｇの内圧は、キャップ部材１０に設けられるエアバルブによって高低調整されることが可能である。
【００４７】
上記フォーク本体内に収容されるダンパ３は、インナーチューブ２の軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダ３１と、アウターチューブ１にキャップ部材１０を介して固定されて上記シリンダ３１内に出没するロッド３２と、このロッド３２の出没に伴い所定の減衰力を発生する減衰力発生手段とを備えてなる。
【００４８】
上記シリンダ３１は、インナーチューブ２の軸心部に吊設手段６を介して吊設されてなり、ボトム部（図１中下部）内周にベース部材３４を螺合して保持する。
【００４９】
尚、上記ベース部材３４の保持方法は、螺合に限らず、溶接等の他の方法を採用するとしても良い。
【００５０】
また、上記シリンダ３１は、ヘッド部（図１中上部）にヘッド部材３０の下端部３０ａが係合し、この下端部３０ａ外周とシリンダ３１内周との間はシール部材３０ｂを介してシールされるがこの限りではなく、シール部材３０ｂを必ずしも設ける必要はない。
【００５１】
また、上記シリンダ３１は、上記ヘッド部材３０と上記ベース部材３４との間に形成されるシリンダ３１内部に、ピストン３３で区画される二つの作用室、即ち、ロッド側に位置する伸側作用室Ｐ１及びピストン側に位置する圧側作用室Ｐ２を形成する。
【００５２】
上記ヘッド部材３０は、インナーチューブ２内周に固定される結合手段５に結合し、図示しないが、環状に形成されて内周に環状のブッシュを備え、上記ロッド３２の外周に摺接してロッド３２が円滑にシリンダ３１内に出没することを助ける。
【００５３】
上記ダンパ３における所定の減衰力を発生する上記減衰力発生手段は、図示しないが、フォーク本体の伸張時に所定の減衰力を発生する伸側リーフバルブと、フォーク本体の収縮時に所定の減衰力を発生する圧側リーフバルブとからなる。
【００５４】
そして、本実施の形態において、上記伸側リーフバルブは、上記ロッド３２の先端に保持されるピストン３３に、上記圧側リーフバルブは、上記シリンダ３１のボトム部に螺嵌するベース部材３４に装着される。
【００５５】
上記ピストン３３には、図示しないが、上記二つの作用室Ｐ１、Ｐ２を連通する伸側流路と圧側流路とが形成されてなり、上記伸側流路の出口側たる圧側作用室Ｐ２側に上記伸側リーフバルブが開閉可能に装着される。
【００５６】
一方、上記圧側流路には、出口側たる伸側作用室Ｐ１側に圧側作用室Ｐ２から伸側作用室Ｐ１への作動流体の移動のみを許容する圧側チェック弁Ｃ１が開閉自在に装着される。
【００５７】
また、上記ベース部材３４には、上記圧側作用室Ｐ２とリザーバ室Ｒとを連通する伸側流路と圧側流路とが形成されてなり、この圧側流路の出口側たるリザーバ室Ｒ側に上記圧側リーフバルブが開閉可能に装着される。
【００５８】
一方、上記ベース部材３４の伸側流路には、出口側たる圧側作用室Ｐ２側にリザーバ室Ｒから圧側作用室Ｐ２への作動流体の移動のみを許容する伸側チェック弁Ｃ２が開閉自在に装着される。
【００５９】
上記構成を備えることにより、作動流体が上記各リーフバルブを押し開いて移動する際に抵抗を生じるため、フロントフォークは、フォーク本体の伸縮運動を減衰して流体圧緩衝器として機能することが可能となる。
【００６０】
そして、フォーク本体の伸縮の際に、ベース部材３４を介してロッド３２の出没分シリンダ３１内で過不足する作動流体をリザーバ室Ｒで補償することが可能となる。
【００６１】
尚、上記減衰力発生手段の構成は、図示するところの限りではなく、適宜周知の構成を採用することが可能である。
【００６２】
ところで、シリンダ３１をインナーチューブ２の軸心部に吊設する吊設手段６は、図２に示すように、シリンダ３１の外周に形成される環状溝（符示せず）に嵌合するスナップリング６４を介してシリンダ３１を内周に保持する環状のシリンダ吊設部材６０を備える。
【００６３】
また、吊設手段６は、上記シリンダ吊設部材６０からインナーチューブ２に向けて貫通する第二ピン６１と、この第二ピン６１をインナーチューブ２に向けて附勢するスナップリングからなる第二附勢手段６２とを備える。
【００６４】
上記構成を備えることにより、インナーチューブ２に開穿される挿通孔Ｂ１とシリンダ吊設部材６０に開穿される挿通孔Ｂ２とを対向させたとき、第二ピン６１の先端が第二附勢手段６２の附勢力により挿通孔Ｂ２から挿通孔Ｂ１に向けて押し出される。
【００６５】
したがって、第二ピン６１がインナーチューブ２とシリンダ吊設部材６０とを貫通してシリンダ吊設部材６０がインナーチューブ２に固定される。そして、上記シリンダ吊設部材６０内にシリンダ３１を挿通したとき、シリンダ３１の環状溝に嵌合するスナップリング６４が上記シリンダ吊設部材６０の内周部に引っ掛かる。これにより、シリンダ３１がスナップリング６４で抜け止めされながらシリンダ吊設部材６０に保持されて、インナーチューブ２の軸心部に吊設される。
【００６６】
尚、本実施の形態において、第二附勢手段６２をスナップリングとしたがこの限りではなく、第二ピン６１をインナーチューブ２に向けて附勢し得る限りにおいて適宜構成を選択することが可能である。
【００６７】
また、本実施の形態において第二ピン６１は、図２中上方に配置される側面に、シリンダ吊設部材６０の挿通孔Ｂ２の縁が係合する係合溝６１ａが形成されてなり、当該構成を備えることにより、第二ピン６１を抜け止めすることが可能となる。
【００６８】
上記吊設手段６の図中上方に設けられる結合手段５は、環状に形成されてヘッド部材３０が内周に螺合するストッパ部材５０を有する。
【００６９】
また、上記結合手段５は、上記ストッパ部材５０からインナーチューブ２に向けて貫通する第一ピン５１と、この第一ピン５１をインナーチューブ２側に附勢するスナップリングからなる第一附勢手段５２とを備える。
【００７０】
上記構成を備えることにより、インナーチューブ２に開穿される挿通孔Ａ１とストッパ部材５０に開穿される挿通孔Ａ２とを対向させたとき、第一ピン５１の先端が第一附勢手段５２の附勢力により挿通孔Ａ２から挿通孔Ａ１に向けて押し出される。
【００７１】
したがって、第一ピン５１がインナーチューブ２とストッパ部材５０とを貫通してストッパ部材５０がインナーチューブ２に固定され、上記ストッパ部材５０にヘッド部材３０を螺合することにより、ヘッド部材３０をインナーチューブ２内周に固定することが可能となる。
【００７２】
尚、本実施の形態において、第一附勢手段５２をスナップリングとしたがこの限りではなく、第一ピン５１をインナーチューブ２に向けて附勢し得る限りにおいて適宜構成を選択することが可能である。
【００７３】
本実施の形態に係るフロントフォークにおけるシリンダ３１の組み付け手順は、以下の通りである。
【００７４】
ボトム部材２０内周にボトム部を結合したインナーチューブ２内に、吊設手段６を外周に装着すると共にベース部材３４をボトム部に保持したシリンダ３１を挿入し、インナーチューブ２内にシリンダ３１吊設する。
【００７５】
次いで、インナーチューブ２内に結合手段５を挿入して、インナーチューブ２内周に結合手段５を固定する。
【００７６】
次いで、結合手段５のストッパ部材５０内周にヘッド部材３０を螺合し、ヘッド部材３０の図中下端部３０ａをシリンダ３４のヘッド部内に係合する。
【００７７】
したがって、ストッパ部材５０にヘッド部材３０を螺合して、ヘッド部材３０の図中下端部３０ａをシリンダ３１のヘッド部に係合したとき、ヘッド部材３０の軸力が第一ピン５１及び第二ピン６１に作用する。
【００７８】
つまり、ヘッド部材３０を螺合することにより、第一ピン５１が図中上方に、第二ピン６１が図中下方に押圧されて、第一ピン５１と第二ピン６１との間に反力が生じ、両ピン５２、６２が挿通孔Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２内でガタツクことを防止することが可能となる。
【００７９】
また、シリンダ３１がベース部材３４を保持しながらインナーチューブ２内に吊設されることから、ボトム部材２０に作用する荷重がシリンダ３４に伝達されることがない。
【００８０】
したがって、シリンダ３４がロッド３２に対して傾げたり、ガタツキが生じたりすることを防止して、ピストン３３の摺動性を良好に保つことが可能となる。
【００８１】
また、シリンダ吊設部材６０に開穿される挿通孔Ｂ２の縁が係合溝６１ａに係合する（図２）ことにより、第二附勢手段６２の附勢力に抗する力が第二ピン６１に作用したとしても第二ピン６１が抜けることを防止することが可能となる。
【００８２】
つまり、上記係合溝６１ａは、シリンダ３１外周に予め吊設手段６を装着するために、シリンダ３１外周と第二ピン６１の基端との間に隙間を必要とする場合において有用である。
【００８３】
また、本実施の形態において、結合手段５をインナーチューブ２内周に結合し、次いで、ヘッド部材３０をストッパ部材５０に螺合することから、第一ピン５１の基端とヘッド部材３０外周との間に隙間を設ける必要がない。
【００８４】
したがって、第一ピン５１は、ストッパ部材５０の外周面で抜け止めされるため、第二ピン６１のように係合溝６１ａを設ける必要がない。
【００８５】
尚、上記係合溝６１ａは、必ずしも設ける必要はなく、また、図示しないが、第一ピン５１に係合溝を設けても良いことは勿論である。
【００８６】
また、上記シリンダ３１の組み付け手順についても上記の限りではなく、例えば、先ずシリンダ吊設部材６０をインナーチューブ２内周に固定し、次いでベース部材３４を保持したシリンダ３１を上記シリンダ吊設部材６０内に挿入しても良く、組み付け手順を適宜変更することが可能である。
【００８７】
以上、本発明の好ましい実施の形態を説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。
【００８８】
例えば、上記実施の形態においては、フロントフォークに本発明を具現化するとしたがこの限りではなく、例えば、リアクッションユニットなど他の流体圧緩衝器に具現化するとしても良いことは勿論である。
【００８９】
また、図３、４に示すように、シリンダ３１をシリンダ吊設部材６０Ａ内周に螺合することにより、シリンダ３１をシリンダ吊設部材６０Ａ内周に保持させるとしても良い。
【００９０】
この場合においては、シリンダ吊設部材６０Ａと直列にシリンダ３１外周に螺合するナット部材６３を供え、当該構成を備えることによりダブルナット構造としてシリンダ吊設部材６０Ａの緩み止めをすることが好ましい。
【００９１】
尚、図３、４に示す本発明の他の実施の形態において、シリンダ３１を組み付ける際には、シリンダ３１にベース部材３４及び吊設手段６を装着した状態で、シリンダ３１をインナーチューブ２内に挿入するとすれば良い。
【符号の説明】
【００９２】
Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２ 挿通孔
Ｃ１、Ｃ２ チェック弁
Ｇ 気室
Ｐ１ 伸側作用室
Ｐ２ 圧側作用室
Ｒ リザーバ室
Ｓ 懸架ばね
１ アウターチューブ
２ インナーチューブ
３ ダンパ
５ 結合手段
６ 吊設手段
１０ キャップ部材
１１ ばね受けケース
２０ ボトム部材
２０ａ 底部
３０ ヘッド部材
３１ シリンダ
３２ ロッド
３３ ピストン
３４ ベース部材
５０ ストッパ部材
５１ 第一ピン
５２ 第一附勢手段
６０、６０Ａ シリンダ吊設部材
６１ 第二ピン
６２ 第二附勢手段
６３ ナット
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとからなる緩衝器本体と、この緩衝器本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパと、上記緩衝器本体と上記ダンパとの間に形成されて作動流体を収容するリザーバ室とを備えてなり、
上記ダンパが上記インナーチューブの軸心部に吊設されて内部に作動流体を収容するシリンダと、このシリンダのヘッド部に係合するヘッド部材と、上記シリンダのボトム部に保持されて上記シリンダ内と上記リザーバ室とを連通するベース部材とを備える流体圧緩衝器において、
上記ヘッド部材が内周に螺合する環状のストッパ部材と、このストッパ部材から上記インナーチューブに向けて貫通する第一ピンとを備える結合手段と、
上記シリンダが内周に保持される環状のシリンダ吊設部材と、このシリンダ吊設部材から上記インナーチューブに向けて貫通する第二ピンとを備える吊設手段とを有することを特徴とする流体圧緩衝器。
【請求項２】
上記第一ピン及び、または上記第二ピンを附勢する附勢手段を備えることを特徴とする流体圧緩衝器。
【請求項３】
上記第二ピンの側面に係合溝が形成されてなり、上記インナーチューブに開穿される挿通孔と上記シリンダ吊設部材に開穿される挿通孔とを対向させたとき、上記第二ピンの先端が上記インナーチューブの挿通孔内に押し出され、上記シリンダ吊設部材の挿通孔の縁に上記係合溝が係合することを特徴とする請求項２に記載の流体圧緩衝器。
【請求項４】
上記シリンダは、外周に環状溝を備えてなり、この環状溝に係合するスナップリングを介して上記シリンダ吊設部材に保持されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の流体圧緩衝器。
【請求項５】
上記シリンダが上記シリンダ吊設部材内周に螺合されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の流体圧緩衝器。
【請求項６】
上記シリンダ吊設部材と直列に上記シリンダ外周に螺合するナット部材を設けたことを特徴とする請求項５に記載の流体圧緩衝器。
【請求項１】
アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとからなる緩衝器本体と、この緩衝器本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパと、上記緩衝器本体と上記ダンパとの間に形成されて作動流体を収容するリザーバ室とを備えてなり、
上記ダンパが上記インナーチューブの軸心部に吊設されて内部に作動流体を収容するシリンダと、このシリンダのヘッド部に係合するヘッド部材と、上記シリンダのボトム部に保持されて上記シリンダ内と上記リザーバ室とを連通するベース部材とを備える流体圧緩衝器において、
上記ヘッド部材が内周に螺合する環状のストッパ部材と、このストッパ部材から上記インナーチューブに向けて貫通する第一ピンとを備える結合手段と、
上記シリンダが内周に保持される環状のシリンダ吊設部材と、このシリンダ吊設部材から上記インナーチューブに向けて貫通する第二ピンとを備える吊設手段とを有することを特徴とする流体圧緩衝器。
【請求項２】
上記第一ピン及び、または上記第二ピンを附勢する附勢手段を備えることを特徴とする流体圧緩衝器。
【請求項３】
上記第二ピンの側面に係合溝が形成されてなり、上記インナーチューブに開穿される挿通孔と上記シリンダ吊設部材に開穿される挿通孔とを対向させたとき、上記第二ピンの先端が上記インナーチューブの挿通孔内に押し出され、上記シリンダ吊設部材の挿通孔の縁に上記係合溝が係合することを特徴とする請求項２に記載の流体圧緩衝器。
【請求項４】
上記シリンダは、外周に環状溝を備えてなり、この環状溝に係合するスナップリングを介して上記シリンダ吊設部材に保持されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の流体圧緩衝器。
【請求項５】
上記シリンダが上記シリンダ吊設部材内周に螺合されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の流体圧緩衝器。
【請求項６】
上記シリンダ吊設部材と直列に上記シリンダ外周に螺合するナット部材を設けたことを特徴とする請求項５に記載の流体圧緩衝器。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−７２８１２（Ｐ２０１２−７２８１２Ａ）
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２１６９３０（Ｐ２０１０−２１６９３０）
【出願日】平成２２年９月２８日（２０１０．９．２８）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月２８日（２０１０．９．２８）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
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