空気入りラジアルタイヤ
【課題】トレッド部の偏摩耗を改善し、かつベルト耐久性を向上させた重荷重用途に好適な空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】互いに交差し延在させたスチールコードからなる主ベルト１１，１３と、タイヤ周方向に０°の角度でスチールコードを延在させた０°ベルトを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、ストランドＳ及びストランドを構成する素線Ｆに所定の連続波を型付けし（素線波付け高さｈとストランド径ｄは０．９０≦ｈ／ｄ≦１．００、ストランド波付け高さＨとコード径Ｄは０．９０≦Ｈ／Ｄ≦１．００）、更に、コード撚りピッチＰｃとコード径Ｄが５．５≦Ｐｃ／Ｄ≦６．５の関係を満たし、かつストランド撚りピッチＰｓとコード径Ｄが２．５≦Ｐｓ／Ｄ≦３．５の関係を満たすように撚り合わせてなる、４×４の複撚り構造のスチールコードＣにより、０°ベルト１２を構成する。
【解決手段】互いに交差し延在させたスチールコードからなる主ベルト１１，１３と、タイヤ周方向に０°の角度でスチールコードを延在させた０°ベルトを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、ストランドＳ及びストランドを構成する素線Ｆに所定の連続波を型付けし（素線波付け高さｈとストランド径ｄは０．９０≦ｈ／ｄ≦１．００、ストランド波付け高さＨとコード径Ｄは０．９０≦Ｈ／Ｄ≦１．００）、更に、コード撚りピッチＰｃとコード径Ｄが５．５≦Ｐｃ／Ｄ≦６．５の関係を満たし、かつストランド撚りピッチＰｓとコード径Ｄが２．５≦Ｐｓ／Ｄ≦３．５の関係を満たすように撚り合わせてなる、４×４の複撚り構造のスチールコードＣにより、０°ベルト１２を構成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、トラック輸送の効率向上を目的としたトラックの開発が積極的に押し進められており、それに伴い耐久性能に優れた、偏平率が７０％以下の重荷重用空気入りラジアルタイヤの開発が要望されている。
【０００３】
このスーパーシングルタイヤと呼ばれる扁平率の小さい空気入りラジアルタイヤでは、ベルト部の剛性不足によるタイヤ耐久性の低下やトレッド部の耐偏摩耗性を改善するため、ベルトに、ワーキングベルト（主ベルト）とともに、タイヤ周方向に対して実質的に０°の角度でスチールコードを配設した層（０°ベルト）を設けることが提案されている。かかるタイヤによれば、ワーキングベルトのみを配設したタイヤに比して、タイヤへの内圧充填時および、タイヤの負荷転動時における、トレッドの半径方向外方への膨出を効果的に抑制して、ベルトの耐久性を高めることができると考えられる。
【０００４】
しかしながら、通常のスチールコードのような剛直なコードをタイヤ周方向に実質的に０°の角度で配設した場合、タイヤ加硫時に拡張することが困難になる。そのため、これらのスチールコードとしてはコードのＳ−Ｓ曲線の傾きが、１〜２％までは緩やかで、それ以上は急激に大きくなる、いわゆるハイエロンゲーションコードが用いられ、これにより加硫時の拡張を容易にしている。
【０００５】
このようなハイエロンゲーションコードとしては、一般に複撚り構造のコードが用いられているが、従来の複撚り構造のコードでは、加硫時にゴムがコード内部に侵入することで多数のフィラメントがコード内部で拘束されてしまう。その結果、コードは、ゴム付き状態では低荷重域での伸びが十分に確保できず、タイヤ走行中のコードに過度の歪がかかり、応力集中により耐久性が低下するという問題がある（下記特許文献１参照）。
【０００６】
なお、下記特許文献２には、３×４の複撚り構造のスチールコードにおいて、波状にくせ付けした素線を用いて撚り合わせることが開示されている。しかしながら、この文献は、該スチールコードを、タイヤ周方向に対して所定の角度で交差させて設けるワーキングベルトに使用することを開示するだけで０°ベルトへの適用については開示されていない。また、素線をくせ付けすることで、素線間に隙間を設けてコード内部にゴムを侵入させるものであり、本発明の特徴を何ら示唆するものではない。
【特許文献１】特開２００７−０５５３８９号公報
【特許文献２】特開平０５−１８６９７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、加硫後のゴム付き状態でも低荷重域での伸びを確保することができ、これを０°ベルトのコードとして用いることで、タイヤ周方向のベルト剛性と拘束性を向上してタイヤの耐久性と耐偏摩耗性を向上することができる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビードコアにて両端部が係止されたカーカスと、トレッド部における前記カーカスの外周側で、互いに交差し延在させたスチールコードからなる少なくとも２層の主ベルトと、タイヤ周方向に対して実質的に０°の角度でスチールコードを延在させた０°ベルトとを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記０°ベルトを構成するスチールコードは、４本の素線を撚り合わせてなるストランドを４本撚り合わせてなる４×４構造の複撚り構造のコードであって、前記ストランドを構成する前記各素線が長手方向に連続波を有するように波付けされ、該素線の連続波の波付け高さｈとストランド径ｄとが０．９０≦ｈ／ｄ≦１．００の関係を満たし、前記コードを構成する前記各ストランドが長手方向に連続波を有するように波付けされ、該ストランドの連続波の波付け高さＨとコード径Ｄとが０．９０≦Ｈ／Ｄ≦１．００の関係を満たし、コード撚りピッチＰｃとコード径Ｄとが５．５≦Ｐｃ／Ｄ≦６．５の関係を満たし、ストランド撚りピッチＰｓとコード径Ｄとが２．５≦Ｐｓ／Ｄ≦３．５の関係を満たすものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、コードを構成するストランドと該ストランドを構成する素線とにそれぞれ所定の型付けを施してなる４×４構造の複撚り構造のスチールコードとすることにより、コード内部へのゴムの侵入を防ぐことができ、そのため、加硫後のゴム付き状態でも低荷重域での伸びを確保することができる。よって、これを０°ベルトコードとして用いることにより、タイヤ加硫時の拡張挙動を容易にすることができ、また、タイヤ中でも低荷重域のコード伸びを保持して走行中の応力集中を分散することができる。しかも、このような低荷重域での伸びを確保しつつ、タイヤへの内圧充填時やタイヤの負荷転動時におけるタイヤ周方向のベルト剛性と拘束性を向上することができ、タイヤの耐久性を向上するとともに偏摩耗の発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明に係る実施形態の空気入りラジアルタイヤを図面を参照し説明する。
【００１１】
図１は、重荷重用の空気入りラジアルタイヤの１例を示すタイヤＴの半断面図であり、符号１は４枚のベルト層からなるベルト、符号２はカーカス、符号３はトレッド部、符号４はビード部、符号５はサイドウォール部をそれぞれ示す。
【００１２】
タイヤＴは、左右一対のビード部４間に、タイヤ幅方向に延在するスチールコードをタイヤ周方向に所定間隔で配列した１枚のカーカス２を有する。カーカス２は、その両端部がビード部３に埋設されたビードコア６の周りにビードフィラー７を挟み込むようにしてタイヤの内側から外側に折り返され係止されている。トレッド部３におけるカーカス２の外周側には、４枚のベルト層からなるベルト１が配設されている。
【００１３】
図２は実施形態のタイヤＴのトレッド部３の断面を模式的に示し、ベルト構成を説明するものである。図２において、ベルト１は、タイヤ半径方向内側から順に、第１ベルト１１、第２ベルト１２、第３ベルト１３及び第４ベルト１４との４層で構成されている（いずれもベルトは破線で示す）。
【００１４】
第１ベルト１１と第３ベルト１３は、タイヤの主ベルト（ワーキングベルト）をなすベルト層であり、従来一般的なベルト用スチールコードが所定間隔でタイヤ周方向に対して一定角度で配列され、互いにコード交差し配設されている。
【００１５】
第４ベルト１４は、耐カット性とゴム侵入性に優れるスチールコードからなるタイヤ周方向に一定角度で配列された保護ベルト、いわゆるトップベルトであり、耐外傷耐久性や更新性を改善している。
【００１６】
第２ベルト１２は、タイヤ周方向に対して実質的に０°の角度でスチールコードをタイヤ幅方向に所定間隔で配列して延在させた、本発明に係る０°ベルトである。
【００１７】
この０°ベルト１２を構成するスチールコードＣは、図３に示すように、４本の素線（フィラメント）Ｆを撚り合わせてなるストランドＳを更に４本撚り合わせてなる４×４構造の複撚り構造のコードである。
【００１８】
このようにスチールコードＣを「４×４」の複撚り構造とした理由は次の通りである。すなわち、ストランド本数を３本にして「３×４」構造にしたり、素線の本数を３本にして「４×３」構造にすると、素線径がもとのままではコード強力が低下するため、補強強度を維持するためにはコード本数を増やす必要があり、カレンダーによるゴム引き前のコードリール掛け工数が増し不利だからである。また、「３×４」や「４×３」構造で、「４×４」構造と同じコード強力を維持すると、素線径を太くする必要があってコードの曲げ剛性が大きくなり、タイヤの接地形状の変化が大きくなって、高速操縦安定性と乗り心地が低下するためである。また、「５×４」構造のようにストランドの本数を５本以上にしたり、「４×５」構造のように素線を５本以上にすると、コード打ち込み本数の密度は減少させることができるが、タイヤの肉厚が増してタイヤ重量が大きくなるためである。また、ストランド本数を５本以上にした場合や素線を５本以上にした場合でも、素線径を細くすることで「４×４」構造と同等の強力を維持できるが、その場合、素線の伸線工程が増して製造コストが増大してしまう。
【００１９】
ストランドＳを構成する各素線Ｆは、図４に示すように、その長手方向に連続波を有するように波付け（型付け）されている。この型付けは、螺旋状の連続波とすることもできるが、平面的な正弦波であることが好ましい。また、素線Ｆの波付け高さをｈとし、ストランドＳの外径（ストランド径）をｄとして、０．９０≦ｈ／ｄ≦１．００の関係を満たすように、４本の素線Ｆが撚り合わされている。これにより、図５に示すように、ストランドＳは各素線Ｆが相互に密着して、ストランドＳにおける４本の素線Ｆによって囲まれた内部空間Ｋｓにゴムが侵入しないように形成することができる。上記ｈ／ｄが１．００より大きいと、タイヤ加硫時にゴムが内部に侵入して、低荷重域の伸びが十分でなくなる。逆に、上記ｈ／ｄが０．９０よりも小さいと、コード裁断時の端末のバラケ長さが大きくなり、フレア性が悪化する。なお、図４中のｄｆは素線径を示す。
【００２０】
コードＣを構成する各ストランドＳは、図６に示すように、その長手方向に連続波を有するように波付け（型付け）されている。この型付けは、螺旋状の連続波とすることもできるが、平面的な正弦波であることが好ましい。また、ストランドＳの波付け高さをＨとし、コードＣの外径（コード径）をＤとして、０．９０≦Ｈ／Ｄ≦１．００の関係を満たすように、４本のストランドＳが撚り合わされている。これにより、図３に示すように、コードＣは各ストランドＳが相互に密着して、コードＣにおける４本のストランドＳによって囲まれた内部空間Ｋｃにゴムが侵入しないように形成することができる。上記Ｈ／Ｄが１．００より大きいと、タイヤ加硫時にゴムが内部に侵入して、低荷重域の伸びが十分でなくなる。逆に、上記Ｈ／Ｄが０．９０よりも小さいと、コード裁断時の端末のバラケ長さが大きくなり、フレア性が悪化する。
【００２１】
このスチールコードＣは、コード撚りピッチＰｃとコード径Ｄとが５．５≦Ｐｃ／Ｄ≦６．５の関係を満たし、かつ、ストランド撚りピッチＰｓとコード径Ｄとが２．５≦Ｐｓ／Ｄ≦３．５の関係を満たすように構成されている。上記Ｐｃ／Ｄが６．５よりも大きいと、十分な低荷重域での伸びが得られず、逆に、Ｐｃ／Ｄが５．５よりも小さいと、伸びの向上には有効であるが、形状が不均一となる。上記Ｐｓ／Ｄが３．５よりも大きいと、十分な低荷重域での伸びが得られず、逆に、Ｐｓ／Ｄが２．５よりも小さいと、伸びの向上には有効であるが、形状が不均一となる。
【００２２】
このような撚り構造を持つスチールコードＣは、素線Ｆを型付けしてから、その波付け高さｈとストランドｄが上記関係を満たすように４本の該素線Ｆを撚り合わせてストランドＳを形成し、更に、該ストランドＳを型付けしてから、その波付け高さＨとコード径Ｄが上記関係を満たすように４本の該ストランドＳを撚り合わせることにより製造することができる。その際、素線Ｆ及びストランドＳに所定の型付けがなされていることにより、各素線Ｆ間及び各ストランドＳ間に隙間なくしっかりと撚り合わせることができ、内部へのゴムの侵入を防止することができる。なお、素線ＦやストランドＳの型付けは、型付けピンやローラーを千鳥状に配した公知の型付け装置を用いて行うことができる。また、ストランドＳを撚り合わせる方向は、素線Ｆを撚り合わせる方向と同方向であることが好ましい。また、素線ＦとストランドＳの上記型付けは、タイヤからスチールコードＣを取り出して各ストランドＳや素線Ｆに分解した後でも、概ね元の状態が保持されていることから、製品タイヤからでも上記型付け構成を特定することは可能である。
【００２３】
このようにして得られたスチールコードＣは、上記４×４の複撚り構造であるため、加硫後のゴムが付いた状態で、縦軸を荷重（Ｎ）、横軸を伸び（％）とするＳ−Ｓ曲線において、図７に示すように、低荷重域では緩やかな傾きで、荷重が大きくなると急激に傾きが大きくなる変曲点Ｚを有する半弾性コードとしての挙動を示す。具体的には、低荷重域での引張弾性率が５０００Ｎ／ｍｍ２以下であることが好ましく、より好ましくは４０００〜５０００Ｎ／ｍｍ２である。
【００２４】
本実施形態においては、前記低荷重域での傾きの接線Ｘと前記変曲点以降の傾きの接線Ｙとの交点の伸びＡ（％）（図７参照）が、０．５≦Ａ＜２．０であることが好適である。この交点の伸びＡが０．５％未満であると、走行時の応力分散が不充分である傾向となり、２．０％以上であると、０°ベルトの十分な拘束力が得られない傾向にある。
【００２５】
特に、本実施形態であると、タイヤの加硫成形時に、スチールコードＣの内部にゴムが侵入していないため、コード内部で素線がゴムによって拘束されることがなく、そのため、ゴム付き状態でも、低荷重域の傾きを緩やかなものとし、十分な低荷重域での伸びを確保することができる。従って、上記交点Ａの伸び（％）は、１．０≦Ａ＜２．０であることがより好ましい。
【００２６】
０°ベルト１２のベルト１内での位置関係は特に制限されることはないが、０°ベルトのタイヤ半径方向外側に少なくとも一層の前記主ベルトが配されていることが好ましい。より詳細には、０°ベルト１２は、主ベルト１１，１３の層間、もしくは主ベルト１１のタイヤ径方向内側でカーカス２との間に配置することが好ましい。０°ベルト１２の幅は、タイヤ半径方向外側のベルト層１３の幅の９０％以下であることが好ましく、これにより、０°ベルトエッジ部分への応力集中を和らげることができ、該応力集中による歪みを受けることに起因するエッジ部分の耐久性低下を防ぐことができる。
【００２７】
なお、０°ベルト１２は、主ベルト１３とトップベルト１４との間に配設してもよいが、一般に、トップベルト１４は主ベルト１１，１３に対し幅がその９０％以下しかないため、この部分に０°ベルト１２をその外側のベルト層に対して９０％以下の幅で配設すると、０°ベルト１２の幅が狭くなりすぎてショルダー部において十分な拘束力を得にくくなる。そのため、０°ベルト１２は上記のように主ベルト１１，１３の間または主ベルト１１とカーカス２の間に配設することが好ましい。また、この０°ベルト１２のコードＣは、上記のように内部にゴムが充填されていないため、一般的には錆やすいという問題があるが、主ベルト１１，１３の間や主ベルト１１とカーカス２の間に配置されることで、トレッド表面から傷つきにくく、錆の問題を回避することができる。
【００２８】
一方、このように０°ベルトを主ベルトの間または主ベルトとカーカスの間に配設する場合に、０°ベルト層１２が主ベルト層１１，１３よりも厚くなると、ベルト内部の歪が０°ベルト１２に集中し、耐セパレーションが悪化するおそれがある。そのため、０°ベルト１２のスチールコードＣのコード径Ｄは、主ベルト１１，１３を構成するスチールコードのコード径よりも小径であることが好ましく、これにより、ベルトエッジ部でのセパレーションの進行を遅らせて、タイヤ耐久性を向上することができる。
【００２９】
上記０°ベルト１２は、スチールコードＣをタイヤＴの周方向に連続でスパイラル状に巻回して設けることができる。スチールコードＣのコード角度はタイヤ周方向に対して実質的に０°であり、例えば１本のコードＣをタイヤＴの幅方向にずらせながらスパイラル状に巻き付け成形される。また、数本のコードＣを引き揃えてゴムで被覆したリボン状の帯状部材を、タイヤ成形の際に成形ドラム１周毎にリボン状の側端部同士を突き合わせながらスパイラル状に巻き付けることにより行われる。このようにスチールコードＣをスパイラル状に連続に巻くことにより、ジョイント等の影響を受けず、十分なベルト剛性が得られる。
【００３０】
以上よりなる本実施形態の空気入りラジアルタイヤであると、上記構成の０°ベルトを具備することにより、タイヤの耐久性と耐偏摩耗性を向上することができ、特にトラック用の重荷重車両に使用される扁平率（タイヤの高さ／タイヤの総幅の比率）が６０％以下のタイヤに好適である。
【実施例】
【００３１】
以下、本発明を実施例によって更に具体的に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。
【００３２】
図２に示すベルト構成を有するタイヤサイズ３１５／６０Ｒ２２．５のラジアルタイヤを試作した。０°ベルトは第２ベルト１２に配置し、表１、２に記載の各スチールコードを使用した。第１〜４ベルトの構成は、実施例及び比較例を表３、従来例を表４に示す。なお、ベルト以外の各部位には全て共通の部材を使用した。また、表中の角度の欄で右、左はベルトコードの傾斜方向を表す。
【００３３】
従来例は、図８に示す０°ベルト未使用の例である。この従来例のタイヤＴ１は、角度付きの第１〜第３ベルト（主ベルト）１１１，１１２，１１３と第４ベルト（トップベルト）１１４との４枚のベルト層よりなるベルト１００を具備する空気入りラジアルタイヤである。
【００３４】
上記各タイヤについて、下記の評価を行った。結果を表１、２に示す。
【００３５】
［引張試験］
各スチールコードを加硫ゴム付きの状態で引張試験（ＪＩＳ Ｇ３５１０に準拠）を行い、図７に示すＳ−Ｓ曲線から低荷重域での傾きの接線Ｘと前記変曲点以降の傾きの接線Ｙとの交点の伸びＡ（％）を求めた。低荷重域での引張弾性率は、Ｓ−Ｓ曲線の原点付近における最大勾配部の接線から求められる１００％伸びたと仮定したときの強度として算出した。
【００３６】
［ゴム侵入性］
スチールコードをゴム中に埋め込んで加硫した後、ゴム中からコードを取り出し、コードを２分割して、上記内部空間Ｋｃに面するストランドＳの表面を目視観察し、ゴムが被覆されている面積を百分率で示した。また、ストランドＳを２分割して、上記内部空間Ｋｓに面する素線Ｆの表面を目視観察し、ゴム被覆されている面積を百分率で表した。そして、「前者のＫｃでの百分率／後者のＫｓでの百分率」として表示した。
【００３７】
［コード形状安定性］
コードの形状安定性は、撚り合わせたコードの外観を目視で観察した。○：良好、△：やや型崩れあるが使用に問題なし、×：型崩れあり、と評価した。
【００３８】
［フレア性］
３００ｍｍ以上のコードを用いて、その一部を固定し固定箇所から５０ｍｍ以上離れた箇所をコードの軸と直角にカッターを当てて切断し、端末のバラケ長さを測定した。比較例２をコントロールとして、バラケ長さを比較し、×：劣る（バラケ長さが長い）、○：良好（バラケ長さが同等以上）、と評価した。
【００３９】
［タイヤ耐久性］
表面が平滑な直径１７００ｍｍの鋼製回転ドラムを有するドラム試験機により、周辺温度３８±３℃、タイヤ内圧９００ｋＰａ、荷重３５５０ｋｇで一定として、速度５６ｋｍ／ｈから１２時間毎に８ｋｍ／ｈずつ増加させ、故障が発生するまで走行させた。故障発生までの走行距離を、従来例を１００とする指数で表１に示した。指数が大きいほど耐久性に優れる。
【００４０】
［耐偏摩耗性］
大型トラックの駆動輪に装着し、実車にて５万ｋｍ走行後のトレッド接地面を観察し、偏摩耗の発生状態を従来例を基準として、良〜同等〜悪で判定した。
【表１】
【表２】
【表３】
【表４】
【００４１】
表に示す通り、実施例１〜３では、コード内部へのゴムの侵入がなく、加硫後のゴム付き状態において十分な低荷重伸び特性が確保されていた。そのため、タイヤの耐久性及び耐偏摩耗性に優れていた。
【００４２】
これに対して、比較例１は、ｈ／ｄが０．９０未満であるため、フレア性が非常に悪く、コードをゴム被覆したトッピング反を裁断したときのコードのバラケが大きく、タイヤ成形に適さないものであった。また、比較例２は、ｈ／ｄが１．００を超えているため、加硫後のゴム付き状態にて、コード内（詳細には、ストランドの内部空間Ｋｓ）にゴムが侵入し、そのため、低荷重域での伸びが不十分であり、走行時の歪みによる応力集中を分散できずタイヤの耐久性が低下していた。
【００４３】
比較例３は、Ｈ／Ｄが０．９０未満であるため、フレア性が非常に悪く、コードをゴム被覆したトッピング反を裁断したときのコードのバラケが大きく、タイヤ成形に適さないものであった。また、比較例４は、Ｈ／Ｄが１．００を超えているため、加硫後のゴム付き状態にて、コード内（詳細には、コードの内部空間Ｋｃ）にゴムが侵入し、そのため、低荷重域での伸びが不十分であり、走行時の歪みによる応力集中を分散できずタイヤの耐久性が低下していた。
【００４４】
比較例５は、Ｐｃ／Ｄが５．５未満のため、伸びの向上には有効であるが、コード形状が安定せず、その結果、コード耐久性が低下し、タイヤの耐久性が低下していた。また、比較例６は、Ｐｃ／Ｄが６．５を超えるため、加硫後のゴム付き状態での低荷重域の伸びＡが小さく、走行時の歪みによる応力集中を分散できずタイヤの耐久性が低下していた。
【００４５】
比較例７は、Ｐｓ／Ｄが２．５未満のため、撚り歪みが大きくなり、コード耐久性が低下し、また、コード形状も安定せず、タイヤの耐久性が低下していた。また、比較例８は、Ｐｓ／Ｄが３．５を超えるため、加硫後のゴム付き状態での低荷重域の伸びＡが小さく、走行時の歪みによる応力集中を分散できずタイヤの耐久性が低下していた。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
以上説明したように、本発明による空気入りラジアルタイヤは、ベルトの耐久性、耐偏摩耗性に優れることから重荷重用のトラックやバス用のタイヤに使用することができ、特に扁平率が６０％以下のラジアルタイヤに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】実施形態の空気入りラジアルタイヤの半断面図である。
【図２】実施形態のベルト構成を模式的に示す断面図である。
【図３】実施形態のスチールコードの断面図である。
【図４】素線連続波の波付けの説明図である。
【図５】スチールコードを構成するストランドの断面図である。
【図６】ストランド連続波の波付けの説明図である。
【図７】ゴム付きコードのＳ−Ｓ曲線の１例を示すグラフである。
【図８】従来例のベルト構成を模式的に示す断面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１…ベルト
２…カーカス
６…ビードコア
１１，１３…主ベルト
１２…０°ベルト
Ｃ…スチールコード
Ｓ…ストランド
Ｆ…素線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、トラック輸送の効率向上を目的としたトラックの開発が積極的に押し進められており、それに伴い耐久性能に優れた、偏平率が７０％以下の重荷重用空気入りラジアルタイヤの開発が要望されている。
【０００３】
このスーパーシングルタイヤと呼ばれる扁平率の小さい空気入りラジアルタイヤでは、ベルト部の剛性不足によるタイヤ耐久性の低下やトレッド部の耐偏摩耗性を改善するため、ベルトに、ワーキングベルト（主ベルト）とともに、タイヤ周方向に対して実質的に０°の角度でスチールコードを配設した層（０°ベルト）を設けることが提案されている。かかるタイヤによれば、ワーキングベルトのみを配設したタイヤに比して、タイヤへの内圧充填時および、タイヤの負荷転動時における、トレッドの半径方向外方への膨出を効果的に抑制して、ベルトの耐久性を高めることができると考えられる。
【０００４】
しかしながら、通常のスチールコードのような剛直なコードをタイヤ周方向に実質的に０°の角度で配設した場合、タイヤ加硫時に拡張することが困難になる。そのため、これらのスチールコードとしてはコードのＳ−Ｓ曲線の傾きが、１〜２％までは緩やかで、それ以上は急激に大きくなる、いわゆるハイエロンゲーションコードが用いられ、これにより加硫時の拡張を容易にしている。
【０００５】
このようなハイエロンゲーションコードとしては、一般に複撚り構造のコードが用いられているが、従来の複撚り構造のコードでは、加硫時にゴムがコード内部に侵入することで多数のフィラメントがコード内部で拘束されてしまう。その結果、コードは、ゴム付き状態では低荷重域での伸びが十分に確保できず、タイヤ走行中のコードに過度の歪がかかり、応力集中により耐久性が低下するという問題がある（下記特許文献１参照）。
【０００６】
なお、下記特許文献２には、３×４の複撚り構造のスチールコードにおいて、波状にくせ付けした素線を用いて撚り合わせることが開示されている。しかしながら、この文献は、該スチールコードを、タイヤ周方向に対して所定の角度で交差させて設けるワーキングベルトに使用することを開示するだけで０°ベルトへの適用については開示されていない。また、素線をくせ付けすることで、素線間に隙間を設けてコード内部にゴムを侵入させるものであり、本発明の特徴を何ら示唆するものではない。
【特許文献１】特開２００７−０５５３８９号公報
【特許文献２】特開平０５−１８６９７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、加硫後のゴム付き状態でも低荷重域での伸びを確保することができ、これを０°ベルトのコードとして用いることで、タイヤ周方向のベルト剛性と拘束性を向上してタイヤの耐久性と耐偏摩耗性を向上することができる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビードコアにて両端部が係止されたカーカスと、トレッド部における前記カーカスの外周側で、互いに交差し延在させたスチールコードからなる少なくとも２層の主ベルトと、タイヤ周方向に対して実質的に０°の角度でスチールコードを延在させた０°ベルトとを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記０°ベルトを構成するスチールコードは、４本の素線を撚り合わせてなるストランドを４本撚り合わせてなる４×４構造の複撚り構造のコードであって、前記ストランドを構成する前記各素線が長手方向に連続波を有するように波付けされ、該素線の連続波の波付け高さｈとストランド径ｄとが０．９０≦ｈ／ｄ≦１．００の関係を満たし、前記コードを構成する前記各ストランドが長手方向に連続波を有するように波付けされ、該ストランドの連続波の波付け高さＨとコード径Ｄとが０．９０≦Ｈ／Ｄ≦１．００の関係を満たし、コード撚りピッチＰｃとコード径Ｄとが５．５≦Ｐｃ／Ｄ≦６．５の関係を満たし、ストランド撚りピッチＰｓとコード径Ｄとが２．５≦Ｐｓ／Ｄ≦３．５の関係を満たすものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、コードを構成するストランドと該ストランドを構成する素線とにそれぞれ所定の型付けを施してなる４×４構造の複撚り構造のスチールコードとすることにより、コード内部へのゴムの侵入を防ぐことができ、そのため、加硫後のゴム付き状態でも低荷重域での伸びを確保することができる。よって、これを０°ベルトコードとして用いることにより、タイヤ加硫時の拡張挙動を容易にすることができ、また、タイヤ中でも低荷重域のコード伸びを保持して走行中の応力集中を分散することができる。しかも、このような低荷重域での伸びを確保しつつ、タイヤへの内圧充填時やタイヤの負荷転動時におけるタイヤ周方向のベルト剛性と拘束性を向上することができ、タイヤの耐久性を向上するとともに偏摩耗の発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明に係る実施形態の空気入りラジアルタイヤを図面を参照し説明する。
【００１１】
図１は、重荷重用の空気入りラジアルタイヤの１例を示すタイヤＴの半断面図であり、符号１は４枚のベルト層からなるベルト、符号２はカーカス、符号３はトレッド部、符号４はビード部、符号５はサイドウォール部をそれぞれ示す。
【００１２】
タイヤＴは、左右一対のビード部４間に、タイヤ幅方向に延在するスチールコードをタイヤ周方向に所定間隔で配列した１枚のカーカス２を有する。カーカス２は、その両端部がビード部３に埋設されたビードコア６の周りにビードフィラー７を挟み込むようにしてタイヤの内側から外側に折り返され係止されている。トレッド部３におけるカーカス２の外周側には、４枚のベルト層からなるベルト１が配設されている。
【００１３】
図２は実施形態のタイヤＴのトレッド部３の断面を模式的に示し、ベルト構成を説明するものである。図２において、ベルト１は、タイヤ半径方向内側から順に、第１ベルト１１、第２ベルト１２、第３ベルト１３及び第４ベルト１４との４層で構成されている（いずれもベルトは破線で示す）。
【００１４】
第１ベルト１１と第３ベルト１３は、タイヤの主ベルト（ワーキングベルト）をなすベルト層であり、従来一般的なベルト用スチールコードが所定間隔でタイヤ周方向に対して一定角度で配列され、互いにコード交差し配設されている。
【００１５】
第４ベルト１４は、耐カット性とゴム侵入性に優れるスチールコードからなるタイヤ周方向に一定角度で配列された保護ベルト、いわゆるトップベルトであり、耐外傷耐久性や更新性を改善している。
【００１６】
第２ベルト１２は、タイヤ周方向に対して実質的に０°の角度でスチールコードをタイヤ幅方向に所定間隔で配列して延在させた、本発明に係る０°ベルトである。
【００１７】
この０°ベルト１２を構成するスチールコードＣは、図３に示すように、４本の素線（フィラメント）Ｆを撚り合わせてなるストランドＳを更に４本撚り合わせてなる４×４構造の複撚り構造のコードである。
【００１８】
このようにスチールコードＣを「４×４」の複撚り構造とした理由は次の通りである。すなわち、ストランド本数を３本にして「３×４」構造にしたり、素線の本数を３本にして「４×３」構造にすると、素線径がもとのままではコード強力が低下するため、補強強度を維持するためにはコード本数を増やす必要があり、カレンダーによるゴム引き前のコードリール掛け工数が増し不利だからである。また、「３×４」や「４×３」構造で、「４×４」構造と同じコード強力を維持すると、素線径を太くする必要があってコードの曲げ剛性が大きくなり、タイヤの接地形状の変化が大きくなって、高速操縦安定性と乗り心地が低下するためである。また、「５×４」構造のようにストランドの本数を５本以上にしたり、「４×５」構造のように素線を５本以上にすると、コード打ち込み本数の密度は減少させることができるが、タイヤの肉厚が増してタイヤ重量が大きくなるためである。また、ストランド本数を５本以上にした場合や素線を５本以上にした場合でも、素線径を細くすることで「４×４」構造と同等の強力を維持できるが、その場合、素線の伸線工程が増して製造コストが増大してしまう。
【００１９】
ストランドＳを構成する各素線Ｆは、図４に示すように、その長手方向に連続波を有するように波付け（型付け）されている。この型付けは、螺旋状の連続波とすることもできるが、平面的な正弦波であることが好ましい。また、素線Ｆの波付け高さをｈとし、ストランドＳの外径（ストランド径）をｄとして、０．９０≦ｈ／ｄ≦１．００の関係を満たすように、４本の素線Ｆが撚り合わされている。これにより、図５に示すように、ストランドＳは各素線Ｆが相互に密着して、ストランドＳにおける４本の素線Ｆによって囲まれた内部空間Ｋｓにゴムが侵入しないように形成することができる。上記ｈ／ｄが１．００より大きいと、タイヤ加硫時にゴムが内部に侵入して、低荷重域の伸びが十分でなくなる。逆に、上記ｈ／ｄが０．９０よりも小さいと、コード裁断時の端末のバラケ長さが大きくなり、フレア性が悪化する。なお、図４中のｄｆは素線径を示す。
【００２０】
コードＣを構成する各ストランドＳは、図６に示すように、その長手方向に連続波を有するように波付け（型付け）されている。この型付けは、螺旋状の連続波とすることもできるが、平面的な正弦波であることが好ましい。また、ストランドＳの波付け高さをＨとし、コードＣの外径（コード径）をＤとして、０．９０≦Ｈ／Ｄ≦１．００の関係を満たすように、４本のストランドＳが撚り合わされている。これにより、図３に示すように、コードＣは各ストランドＳが相互に密着して、コードＣにおける４本のストランドＳによって囲まれた内部空間Ｋｃにゴムが侵入しないように形成することができる。上記Ｈ／Ｄが１．００より大きいと、タイヤ加硫時にゴムが内部に侵入して、低荷重域の伸びが十分でなくなる。逆に、上記Ｈ／Ｄが０．９０よりも小さいと、コード裁断時の端末のバラケ長さが大きくなり、フレア性が悪化する。
【００２１】
このスチールコードＣは、コード撚りピッチＰｃとコード径Ｄとが５．５≦Ｐｃ／Ｄ≦６．５の関係を満たし、かつ、ストランド撚りピッチＰｓとコード径Ｄとが２．５≦Ｐｓ／Ｄ≦３．５の関係を満たすように構成されている。上記Ｐｃ／Ｄが６．５よりも大きいと、十分な低荷重域での伸びが得られず、逆に、Ｐｃ／Ｄが５．５よりも小さいと、伸びの向上には有効であるが、形状が不均一となる。上記Ｐｓ／Ｄが３．５よりも大きいと、十分な低荷重域での伸びが得られず、逆に、Ｐｓ／Ｄが２．５よりも小さいと、伸びの向上には有効であるが、形状が不均一となる。
【００２２】
このような撚り構造を持つスチールコードＣは、素線Ｆを型付けしてから、その波付け高さｈとストランドｄが上記関係を満たすように４本の該素線Ｆを撚り合わせてストランドＳを形成し、更に、該ストランドＳを型付けしてから、その波付け高さＨとコード径Ｄが上記関係を満たすように４本の該ストランドＳを撚り合わせることにより製造することができる。その際、素線Ｆ及びストランドＳに所定の型付けがなされていることにより、各素線Ｆ間及び各ストランドＳ間に隙間なくしっかりと撚り合わせることができ、内部へのゴムの侵入を防止することができる。なお、素線ＦやストランドＳの型付けは、型付けピンやローラーを千鳥状に配した公知の型付け装置を用いて行うことができる。また、ストランドＳを撚り合わせる方向は、素線Ｆを撚り合わせる方向と同方向であることが好ましい。また、素線ＦとストランドＳの上記型付けは、タイヤからスチールコードＣを取り出して各ストランドＳや素線Ｆに分解した後でも、概ね元の状態が保持されていることから、製品タイヤからでも上記型付け構成を特定することは可能である。
【００２３】
このようにして得られたスチールコードＣは、上記４×４の複撚り構造であるため、加硫後のゴムが付いた状態で、縦軸を荷重（Ｎ）、横軸を伸び（％）とするＳ−Ｓ曲線において、図７に示すように、低荷重域では緩やかな傾きで、荷重が大きくなると急激に傾きが大きくなる変曲点Ｚを有する半弾性コードとしての挙動を示す。具体的には、低荷重域での引張弾性率が５０００Ｎ／ｍｍ２以下であることが好ましく、より好ましくは４０００〜５０００Ｎ／ｍｍ２である。
【００２４】
本実施形態においては、前記低荷重域での傾きの接線Ｘと前記変曲点以降の傾きの接線Ｙとの交点の伸びＡ（％）（図７参照）が、０．５≦Ａ＜２．０であることが好適である。この交点の伸びＡが０．５％未満であると、走行時の応力分散が不充分である傾向となり、２．０％以上であると、０°ベルトの十分な拘束力が得られない傾向にある。
【００２５】
特に、本実施形態であると、タイヤの加硫成形時に、スチールコードＣの内部にゴムが侵入していないため、コード内部で素線がゴムによって拘束されることがなく、そのため、ゴム付き状態でも、低荷重域の傾きを緩やかなものとし、十分な低荷重域での伸びを確保することができる。従って、上記交点Ａの伸び（％）は、１．０≦Ａ＜２．０であることがより好ましい。
【００２６】
０°ベルト１２のベルト１内での位置関係は特に制限されることはないが、０°ベルトのタイヤ半径方向外側に少なくとも一層の前記主ベルトが配されていることが好ましい。より詳細には、０°ベルト１２は、主ベルト１１，１３の層間、もしくは主ベルト１１のタイヤ径方向内側でカーカス２との間に配置することが好ましい。０°ベルト１２の幅は、タイヤ半径方向外側のベルト層１３の幅の９０％以下であることが好ましく、これにより、０°ベルトエッジ部分への応力集中を和らげることができ、該応力集中による歪みを受けることに起因するエッジ部分の耐久性低下を防ぐことができる。
【００２７】
なお、０°ベルト１２は、主ベルト１３とトップベルト１４との間に配設してもよいが、一般に、トップベルト１４は主ベルト１１，１３に対し幅がその９０％以下しかないため、この部分に０°ベルト１２をその外側のベルト層に対して９０％以下の幅で配設すると、０°ベルト１２の幅が狭くなりすぎてショルダー部において十分な拘束力を得にくくなる。そのため、０°ベルト１２は上記のように主ベルト１１，１３の間または主ベルト１１とカーカス２の間に配設することが好ましい。また、この０°ベルト１２のコードＣは、上記のように内部にゴムが充填されていないため、一般的には錆やすいという問題があるが、主ベルト１１，１３の間や主ベルト１１とカーカス２の間に配置されることで、トレッド表面から傷つきにくく、錆の問題を回避することができる。
【００２８】
一方、このように０°ベルトを主ベルトの間または主ベルトとカーカスの間に配設する場合に、０°ベルト層１２が主ベルト層１１，１３よりも厚くなると、ベルト内部の歪が０°ベルト１２に集中し、耐セパレーションが悪化するおそれがある。そのため、０°ベルト１２のスチールコードＣのコード径Ｄは、主ベルト１１，１３を構成するスチールコードのコード径よりも小径であることが好ましく、これにより、ベルトエッジ部でのセパレーションの進行を遅らせて、タイヤ耐久性を向上することができる。
【００２９】
上記０°ベルト１２は、スチールコードＣをタイヤＴの周方向に連続でスパイラル状に巻回して設けることができる。スチールコードＣのコード角度はタイヤ周方向に対して実質的に０°であり、例えば１本のコードＣをタイヤＴの幅方向にずらせながらスパイラル状に巻き付け成形される。また、数本のコードＣを引き揃えてゴムで被覆したリボン状の帯状部材を、タイヤ成形の際に成形ドラム１周毎にリボン状の側端部同士を突き合わせながらスパイラル状に巻き付けることにより行われる。このようにスチールコードＣをスパイラル状に連続に巻くことにより、ジョイント等の影響を受けず、十分なベルト剛性が得られる。
【００３０】
以上よりなる本実施形態の空気入りラジアルタイヤであると、上記構成の０°ベルトを具備することにより、タイヤの耐久性と耐偏摩耗性を向上することができ、特にトラック用の重荷重車両に使用される扁平率（タイヤの高さ／タイヤの総幅の比率）が６０％以下のタイヤに好適である。
【実施例】
【００３１】
以下、本発明を実施例によって更に具体的に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。
【００３２】
図２に示すベルト構成を有するタイヤサイズ３１５／６０Ｒ２２．５のラジアルタイヤを試作した。０°ベルトは第２ベルト１２に配置し、表１、２に記載の各スチールコードを使用した。第１〜４ベルトの構成は、実施例及び比較例を表３、従来例を表４に示す。なお、ベルト以外の各部位には全て共通の部材を使用した。また、表中の角度の欄で右、左はベルトコードの傾斜方向を表す。
【００３３】
従来例は、図８に示す０°ベルト未使用の例である。この従来例のタイヤＴ１は、角度付きの第１〜第３ベルト（主ベルト）１１１，１１２，１１３と第４ベルト（トップベルト）１１４との４枚のベルト層よりなるベルト１００を具備する空気入りラジアルタイヤである。
【００３４】
上記各タイヤについて、下記の評価を行った。結果を表１、２に示す。
【００３５】
［引張試験］
各スチールコードを加硫ゴム付きの状態で引張試験（ＪＩＳ Ｇ３５１０に準拠）を行い、図７に示すＳ−Ｓ曲線から低荷重域での傾きの接線Ｘと前記変曲点以降の傾きの接線Ｙとの交点の伸びＡ（％）を求めた。低荷重域での引張弾性率は、Ｓ−Ｓ曲線の原点付近における最大勾配部の接線から求められる１００％伸びたと仮定したときの強度として算出した。
【００３６】
［ゴム侵入性］
スチールコードをゴム中に埋め込んで加硫した後、ゴム中からコードを取り出し、コードを２分割して、上記内部空間Ｋｃに面するストランドＳの表面を目視観察し、ゴムが被覆されている面積を百分率で示した。また、ストランドＳを２分割して、上記内部空間Ｋｓに面する素線Ｆの表面を目視観察し、ゴム被覆されている面積を百分率で表した。そして、「前者のＫｃでの百分率／後者のＫｓでの百分率」として表示した。
【００３７】
［コード形状安定性］
コードの形状安定性は、撚り合わせたコードの外観を目視で観察した。○：良好、△：やや型崩れあるが使用に問題なし、×：型崩れあり、と評価した。
【００３８】
［フレア性］
３００ｍｍ以上のコードを用いて、その一部を固定し固定箇所から５０ｍｍ以上離れた箇所をコードの軸と直角にカッターを当てて切断し、端末のバラケ長さを測定した。比較例２をコントロールとして、バラケ長さを比較し、×：劣る（バラケ長さが長い）、○：良好（バラケ長さが同等以上）、と評価した。
【００３９】
［タイヤ耐久性］
表面が平滑な直径１７００ｍｍの鋼製回転ドラムを有するドラム試験機により、周辺温度３８±３℃、タイヤ内圧９００ｋＰａ、荷重３５５０ｋｇで一定として、速度５６ｋｍ／ｈから１２時間毎に８ｋｍ／ｈずつ増加させ、故障が発生するまで走行させた。故障発生までの走行距離を、従来例を１００とする指数で表１に示した。指数が大きいほど耐久性に優れる。
【００４０】
［耐偏摩耗性］
大型トラックの駆動輪に装着し、実車にて５万ｋｍ走行後のトレッド接地面を観察し、偏摩耗の発生状態を従来例を基準として、良〜同等〜悪で判定した。
【表１】
【表２】
【表３】
【表４】
【００４１】
表に示す通り、実施例１〜３では、コード内部へのゴムの侵入がなく、加硫後のゴム付き状態において十分な低荷重伸び特性が確保されていた。そのため、タイヤの耐久性及び耐偏摩耗性に優れていた。
【００４２】
これに対して、比較例１は、ｈ／ｄが０．９０未満であるため、フレア性が非常に悪く、コードをゴム被覆したトッピング反を裁断したときのコードのバラケが大きく、タイヤ成形に適さないものであった。また、比較例２は、ｈ／ｄが１．００を超えているため、加硫後のゴム付き状態にて、コード内（詳細には、ストランドの内部空間Ｋｓ）にゴムが侵入し、そのため、低荷重域での伸びが不十分であり、走行時の歪みによる応力集中を分散できずタイヤの耐久性が低下していた。
【００４３】
比較例３は、Ｈ／Ｄが０．９０未満であるため、フレア性が非常に悪く、コードをゴム被覆したトッピング反を裁断したときのコードのバラケが大きく、タイヤ成形に適さないものであった。また、比較例４は、Ｈ／Ｄが１．００を超えているため、加硫後のゴム付き状態にて、コード内（詳細には、コードの内部空間Ｋｃ）にゴムが侵入し、そのため、低荷重域での伸びが不十分であり、走行時の歪みによる応力集中を分散できずタイヤの耐久性が低下していた。
【００４４】
比較例５は、Ｐｃ／Ｄが５．５未満のため、伸びの向上には有効であるが、コード形状が安定せず、その結果、コード耐久性が低下し、タイヤの耐久性が低下していた。また、比較例６は、Ｐｃ／Ｄが６．５を超えるため、加硫後のゴム付き状態での低荷重域の伸びＡが小さく、走行時の歪みによる応力集中を分散できずタイヤの耐久性が低下していた。
【００４５】
比較例７は、Ｐｓ／Ｄが２．５未満のため、撚り歪みが大きくなり、コード耐久性が低下し、また、コード形状も安定せず、タイヤの耐久性が低下していた。また、比較例８は、Ｐｓ／Ｄが３．５を超えるため、加硫後のゴム付き状態での低荷重域の伸びＡが小さく、走行時の歪みによる応力集中を分散できずタイヤの耐久性が低下していた。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
以上説明したように、本発明による空気入りラジアルタイヤは、ベルトの耐久性、耐偏摩耗性に優れることから重荷重用のトラックやバス用のタイヤに使用することができ、特に扁平率が６０％以下のラジアルタイヤに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】実施形態の空気入りラジアルタイヤの半断面図である。
【図２】実施形態のベルト構成を模式的に示す断面図である。
【図３】実施形態のスチールコードの断面図である。
【図４】素線連続波の波付けの説明図である。
【図５】スチールコードを構成するストランドの断面図である。
【図６】ストランド連続波の波付けの説明図である。
【図７】ゴム付きコードのＳ−Ｓ曲線の１例を示すグラフである。
【図８】従来例のベルト構成を模式的に示す断面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１…ベルト
２…カーカス
６…ビードコア
１１，１３…主ベルト
１２…０°ベルト
Ｃ…スチールコード
Ｓ…ストランド
Ｆ…素線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビードコアにて両端部が係止されたカーカスと、トレッド部における前記カーカスの外周側で、互いに交差し延在させたスチールコードからなる少なくとも２層の主ベルトと、タイヤ周方向に対して実質的に０°の角度でスチールコードを延在させた０°ベルトとを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記０°ベルトを構成するスチールコードは、４本の素線を撚り合わせてなるストランドを４本撚り合わせてなる４×４構造の複撚り構造のコードであって、前記ストランドを構成する前記各素線が長手方向に連続波を有するように波付けされ、該素線の連続波の波付け高さｈとストランド径ｄとが０．９０≦ｈ／ｄ≦１．００の関係を満たし、前記コードを構成する前記各ストランドが長手方向に連続波を有するように波付けされ、該ストランドの連続波の波付け高さＨとコード径Ｄとが０．９０≦Ｈ／Ｄ≦１．００の関係を満たし、コード撚りピッチＰｃとコード径Ｄとが５．５≦Ｐｃ／Ｄ≦６．５の関係を満たし、ストランド撚りピッチＰｓとコード径Ｄとが２．５≦Ｐｓ／Ｄ≦３．５の関係を満たす、
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記０°ベルトのスチールコードは、前記各ストランドにおける４本の前記素線によって囲まれた内部空間にゴムが侵入しておらず、かつ、前記コードにおける４本の前記ストランドによって囲まれた内部空間にゴムが侵入していない、
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記０°ベルトのスチールコードは、加硫後のゴムが付いた状態で、縦軸を荷重（Ｎ）、横軸を伸び（％）とするＳ−Ｓ曲線において、低荷重域では緩やかな傾きで、荷重が大きくなると傾きが大きくなる変曲点を有し、前記低荷重域での傾きの接線と前記変曲点以降の傾きの接線との交点の伸びＡ（％）が０．５≦Ａ＜２．０である、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記０°ベルトのタイヤ半径方向外側に少なくとも一層の前記主ベルトが配され、前記０°ベルトの幅が前記タイヤ半径方向外側の主ベルトの幅の９０％以下であり、かつ前記０°ベルトのスチールコードのコード径が前記タイヤ半径方向外側の主ベルトを構成するスチールコードのコード径よりも小径である、
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記０°ベルトは、前記４×４構造のスチールコードを前記タイヤの周方向に連続でスパイラル状に巻回してなる、
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１】
左右一対のビードコアにて両端部が係止されたカーカスと、トレッド部における前記カーカスの外周側で、互いに交差し延在させたスチールコードからなる少なくとも２層の主ベルトと、タイヤ周方向に対して実質的に０°の角度でスチールコードを延在させた０°ベルトとを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記０°ベルトを構成するスチールコードは、４本の素線を撚り合わせてなるストランドを４本撚り合わせてなる４×４構造の複撚り構造のコードであって、前記ストランドを構成する前記各素線が長手方向に連続波を有するように波付けされ、該素線の連続波の波付け高さｈとストランド径ｄとが０．９０≦ｈ／ｄ≦１．００の関係を満たし、前記コードを構成する前記各ストランドが長手方向に連続波を有するように波付けされ、該ストランドの連続波の波付け高さＨとコード径Ｄとが０．９０≦Ｈ／Ｄ≦１．００の関係を満たし、コード撚りピッチＰｃとコード径Ｄとが５．５≦Ｐｃ／Ｄ≦６．５の関係を満たし、ストランド撚りピッチＰｓとコード径Ｄとが２．５≦Ｐｓ／Ｄ≦３．５の関係を満たす、
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記０°ベルトのスチールコードは、前記各ストランドにおける４本の前記素線によって囲まれた内部空間にゴムが侵入しておらず、かつ、前記コードにおける４本の前記ストランドによって囲まれた内部空間にゴムが侵入していない、
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記０°ベルトのスチールコードは、加硫後のゴムが付いた状態で、縦軸を荷重（Ｎ）、横軸を伸び（％）とするＳ−Ｓ曲線において、低荷重域では緩やかな傾きで、荷重が大きくなると傾きが大きくなる変曲点を有し、前記低荷重域での傾きの接線と前記変曲点以降の傾きの接線との交点の伸びＡ（％）が０．５≦Ａ＜２．０である、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記０°ベルトのタイヤ半径方向外側に少なくとも一層の前記主ベルトが配され、前記０°ベルトの幅が前記タイヤ半径方向外側の主ベルトの幅の９０％以下であり、かつ前記０°ベルトのスチールコードのコード径が前記タイヤ半径方向外側の主ベルトを構成するスチールコードのコード径よりも小径である、
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記０°ベルトは、前記４×４構造のスチールコードを前記タイヤの周方向に連続でスパイラル状に巻回してなる、
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００９−２４８７５１（Ｐ２００９−２４８７５１Ａ）
【公開日】平成２１年１０月２９日（２００９．１０．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−９９２９１（Ｐ２００８−９９２９１）
【出願日】平成２０年４月７日（２００８．４．７）
【出願人】（０００００３１４８）東洋ゴム工業株式会社 (2,711)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１０月２９日（２００９．１０．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年４月７日（２００８．４．７）
【出願人】（０００００３１４８）東洋ゴム工業株式会社 (2,711)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]