荷重測定センサを取り付ける取付構造
【課題】延出軸部を水平にして荷重測定センサを取り付ける場合に、荷重測定センサと他の部材との干渉を避け、荷重測定センサを安定して配置しておくとともに、シートの大型化を抑制する。
【解決手段】荷重測定センサ３０を、延出軸部３１が水平方向に沿った状態で、高さ調整機構７に取り付ける取付構造に関する。
高さ調整機構７は、サイドフレーム２ａと取り付け部材１５とを連結するリンクにより形成されたリンク機構Ｌを介して、取り付け部材１５に対してサイドフレーム２ａの高さを変位させる機構であり、荷重測定センサ３０は、リンク機構Ｌに配設される。
【解決手段】荷重測定センサ３０を、延出軸部３１が水平方向に沿った状態で、高さ調整機構７に取り付ける取付構造に関する。
高さ調整機構７は、サイドフレーム２ａと取り付け部材１５とを連結するリンクにより形成されたリンク機構Ｌを介して、取り付け部材１５に対してサイドフレーム２ａの高さを変位させる機構であり、荷重測定センサ３０は、リンク機構Ｌに配設される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、荷重測定センサを取り付ける取付構造に係り、特に、荷重測定センサに備えられた延出軸部が水平方向に沿った状態で荷重測定センサを取り付ける取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗員の安全性や着座時の快適性等の向上を目的として、着座する乗員の重量に応じて車両用シートの周辺機器の動作を制御する技術が提案されている。このような技術では、一般に、着座する乗員の重量を検出するため、乗員が着座する車両用シートの下方に荷重測定センサが配置される。
【０００３】
荷重測定センサの配置位置は、車両用シートの下方に配置されるものが一般的であり、例えば、車両用シートを前後方向にスライドさせるために設けられるスライドレールと、車両用シートを構成するシートフレームの間に配置されたものがある。
このような構成のものは、例えば、車体フロアに取り付けられるロアレールに対して摺動するアッパレールの上方に荷重測定センサが取り付けられており、この荷重測定センサの上方にシートフレームが配設される構成のものがある。
【０００４】
そして、このような構成の荷重測定センサには、所謂「垂直軸型」のものが使用される場合も多い。
この垂直軸型荷重測定センサは、シートフレームに固定するための軸部が備えられており、この軸部の軸方向が垂直方向になるように配設されている。
【０００５】
ところで、近年では、乗員の乗降性やデザイン性を向上させるため、車両用シートの高さを低くする技術が求められているが、上記垂直軸型荷重測定センサを取り付けた場合、シートフレームが荷重測定センサの高さ分だけ高く配設され、車両用シートの高さが高くなるという不都合があった。
【０００６】
上記の問題に対して、荷重測定センサを取り付けるための軸部の軸方向を垂直方向とするのではなく、水平方向に配設する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、荷重測定センサ（特許文献１では「体重感知センサ」と記載されている）は、軸方向が水平方向となるように取り付けられており、シートフレームの高さ範囲内に収まるように荷重測定センサが配設されているため、特許文献１の技術よりも、車両用シートの高さを低くすることができる。
【０００７】
一方、近年の車両シートには、高さ調整機構が備えられている場合が多い。
つまり、乗員の体格が個々異なることを考慮して、運転席においてはその運転性の確保等、その他座席においては、快適性の確保等を目的とし、乗員の体格に応じて車両シートの高さを調整することができるように高さ調整機能を備えることが知られている（例えば、特許文献２参照）。
特許文献２では、リンク機構を使用して車両シートの高さを調整する技術が開示されている。
特許文献２に記載のリンク機構は、前側リンクと、後側リンク、及びこれら前後リンクを架橋する前後連結部材とを主要構成として形成されている。
前側リンク及び後側リンクは、それらの下端側がアッパレールに回転可能に固定されているとともに、それらの上端側は前後連結部材の両端側にそれぞれ回転可能に軸支持されている。
また、前側リンク及び後側リンクは、それらの略中央部分がクッションサイドフレームの板面に回転可能に固定されている。
また、前側リンクの上端部分の回転軸には、操作のノブからの回転操作力がピニオンギア及びセクタギアを介して伝達されるよう構成されている。
このように構成されているため、例えば、シート高さが低位置にあるときに、操作ノブを後回しに回転させると、ピニオンギアが反時計回りに回転するとともにこれに噛合しているセクタギアが時計回りに回転し、これに伴い、前側リンクの上端部分の回転軸が回動してこの前側リンクが立上がり方向に揺動する。そしてこの動きと共に、前後連結部材によって前側リンクと連結された（架橋連結）後側リンクの前端部が車両前方に引き寄せられ、これに伴い立上がる。
よって、車両シートは上昇する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−０４２８０９号公報
【特許文献２】特開２００７−３０８０５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、軸部の軸方向を水平方向にして荷重測定センサを取り付けると、取り付けスペースが水平方向に広がる分、水平方向において荷重測定センサが他の部材と干渉し易くなってしまう。かかる問題は、シート内側に荷重測定センサを取り付ける場合には、特に顕著に生じ得る。
例えば、特許文献２に記載されたような高さ調整機構が備えられている場合には、このような機構を作動させるために、リンク部材等の様々な部材が配設されるため、これらの部材と荷重測定センサが干渉しないような取付け構造が必要である。
換言すれば、横軸型の荷重測定センサを使用したシートで、特許文献２に記載されたような平行リンクを用いた高さ調整機構を搭載すると、荷重測定センサの設置と高さ調整機構との干渉を抑制するために、大型化する必要が生じるという問題点があり、これらの干渉を避けると共に、装置の大型化をも避けるための取付け構造の開発が強く望まれていた。
【００１０】
そこで、本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、軸部の軸方向を水平方向にして荷重測定センサを取り付ける場合に、荷重測定センサと他の部材、特に高さ調整機構を構成する部材等、との干渉を避け、シートの大型化を抑制し、荷重測定センサを安定して配置することが可能な取付構造を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記課題は、本発明請求項１に係る荷重測定センサを取り付ける取付構造によれば、乗員がシートに着座した際の荷重を検出するセンサ本体と、該センサ本体の側方から延出した延出軸部とを備えた荷重測定センサを、前記延出軸部が水平方向に沿った状態で、前記シートの高さを調整するための高さ調整機構に取り付ける取付構造であって、前記シートは、車両幅方向に離隔して配設される複数のサイドフレームと、該サイドフレームの車両前方側及び車両後方側を各々架橋連結している複数の連結部材とを有する骨格を備えて構成されるとともに、複数の前記サイドフレームの下方に各々設置された複数の取り付け部材に連結されており、前記高さ調整機構は、前記サイドフレームと前記取り付け部材とを連結するリンクにより形成されたリンク機構を介して前記取り付け部材に対して前記サイドフレームの高さを変位させる機構であり、前記荷重測定センサは、前記センサ本体における荷重入力部の少なくとも一部が前記リンク機構に配設されることにより解決される。
【００１２】
また、既存の高さ調整機構に組み込むことができるため、荷重測定センサとシート内部の部材との干渉が抑制される。
このため、支障なくシートをコンパクト化することが可能となり、シートの大型化を抑制することができる。
【００１３】
さらに、上記の取付構造において、請求項２のように、前記荷重測定センサは、前記リンク機構に対して相対回転可能に配設されていれば、好適である。このように構成されているため、平行リンクであるリンク機構が変位したとしても、荷重測定センサの取り付け角度が変位することがない。
よって、正確な荷重検出を行うことができる。
【００１４】
また、上記の取付構造において、請求項３のように、前記荷重測定センサは、前記リンク機構を構成するリンク部材の回転中心上の挿入孔に配設され、前記荷重入力部は、前記回転中心上の挿入孔に配設されるよう構成されていれば、上記効果を一層好適に発揮することができる。かかる構成であれば、荷重測定センサは回転軸挿入孔に挿入することができるため、新たにセンサの取り付けのための部材を導入する必要がなく、また、新たにセンサ取り付けのための構造を導入する必要がない。
また、既存の回転軸挿入孔に組み込むことができるため、荷重測定センサとシート内部の部材との干渉が有効に抑制される。
このため、より一層のシートのコンパクト化を図ることができる。
また、荷重測定センサをリンク部材の回転軸挿入孔に回転軸に代えて配設することができるため、リンク部材はこの荷重測定センサを中心として回動する（つまり、逆にいえば、リンク部材に対して荷重測定センサは回動可能である）。
よって、リンク部材が回動して変位したとしても、荷重測定センサの角度は変位しないので、正確な荷重測定が可能となる。
【００１５】
また、上記の取付構造において、具体的には、請求項４のように、前記リンク機構には、前記取り付け部材に回動可能に軸支されるとともに、前記サイドフレームに回動可能に軸支されるリンク部材が備えられており、前記荷重測定センサは、前記リンク部材を、前記取り付け部材に対して回動可能に軸支するための回転軸が挿入される第１回転中心上の挿入孔に配設され、前記荷重入力部は、前記第１回転中心上の挿入孔に配設されることとするとよい。
【００１６】
あるいは、請求項５のように、前記リンク機構には、前記取り付け部材に回動可能に軸支されるとともに、前記サイドフレームに回動可能に軸支されるリンク部材が備えられており、前記荷重測定センサは、前記リンク部材を、前記サイドフレームに対して回動可能に軸支するための回転軸が挿入される第２回転中心上の挿入孔に配設され、前記荷重入力部は、前記第２回転中心上の挿入孔に配設されることとしてもよい。
以上の２つの構成のうち、いずれかの構成を採用すれば、荷重測定センサを具体的に高さ調整機構に効率的に組み込むことが可能となる。
また、サイドフレーム等に荷重測定センサを取り付けることにより、この支持母体の剛性により荷重測定センサの取り付け剛性も向上する。
【００１７】
また、上記の取付構造において、より具体的には、請求項６のように、前記リンク機構には、前記取り付け部材に回動可能に軸支されるとともに、前記サイドフレームの車両前方及び車両後方に回動可能に軸支される前側リンク部材及び後側リンク部材が備えられており、前記前側リンク部材及び前記後側リンク部材の少なくとも一方は、前記取り付け部材に回動可能に連結され車両上方に延びる下端片と、該下端片から車幅方向及び車両上方へ向かって前記下端片から屈曲して延びる中央部連結片と、該中央部連結片から車両上方へ向かって延びる上端片とを有して構成される屈曲した部材として構成されていれば、リンク部材の剛性が向上するため好適である。
【００１８】
また、上記の取付構造において、請求項７のように、前記サイドフレームは、前記リンク部材の上端側に回動可能に連結され車両上方に延びる下端壁と、該下端壁から車幅方向及び車両上方へ向かって前記下端片から屈曲して延びる中央部連結壁と、該中央部連結壁から車両上方へ向かって延びる上端片とを有して構成される屈曲した部材として形成されていると好適である。かかる構成であれば、サイドフレームの剛性が向上するため好適である。
【００１９】
また、上記請求項７に記載の取付構造において、具体的には、請求項８のように、前記中央部連結壁は、前記下端壁から車幅方向外側上方へ向かって前記下端壁から屈曲して延びており、前記下端壁は、前記上端壁よりも車両内側方向に配設されていると好適である。かかる構成によれば、荷重測定センサのセンサ本体部若しくは荷重測定センサの延出軸部の車両外側端部（車両外側へ突出する部分であり、ナットで締結される部分）のシート幅方向外側への張り出しを有効に抑制することができるとともに、当該部分を下端壁と中央部連結壁とで形成される凹部において保護することができる。
【００２０】
また、上記の取付構造において、請求項９のように、前記リンク機構を構成するリンク部材は、前記サイドフレームの下方に設置されるとともに、前記取り付け部材が連結されたレール部材の車両前後方向に延びる中心線よりも車両内側に配設されていると好適である。かかる構成によれば、荷重測定センサを、レール部材よりも内側方向に配設するこができるため、荷重測定センサのシート外側への張り出しを有効に抑制することができる。
【００２１】
更に、上記の構成において、請求項１０のように、前記連結部材の軸心と、前記延出軸部の軸心とは、異なる位置に配設されていると好適である。かかる構成によれば、荷重測定センサと連結部材との干渉を有効に抑制することができる。
【００２２】
また、上記構成において、請求項１１のように、前記リンク機構を構成するリンク部材の回転中心上の挿入孔のうち、前記荷重測定センサが配設される側の回転中心上の挿入孔の径と、前記リンク機構を構成するリンク部材の回転中心上の挿入孔のうち、前記荷重測定センサが配設されない側の回転中心上の挿入孔の径とは、大きさが異なるよう構成されていれば好適である。かかる構成であれば、荷重センサを配設する際に、配設孔を簡易に認識することができ、誤組み付けを有効に防止することができる。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１の発明によれば、荷重測定センサを既存の高さ調整機構に搭載することができるため、荷重測定センサとシート内部の部材との干渉が抑制されるとともに、支障なくシートをコンパクト化することが可能となり、シートの大型化を抑制することができる。
請求項２の発明によれば、平行リンクであるリンク機構が変位したとしても、荷重測定センサの取り付け角度が変位することがないため、正確な荷重検出を行うことができる。
請求項３の発明によれば、荷重測定センサとシート内部の部材との干渉が有効に抑制されるという効果、より一層のシートのコンパクト化を図ることができるという効果を一層奏することができる。
請求項４及び請求項５の発明によれば、荷重測定センサを具体的に高さ調整機構に効率的に組み込むことが可能となり、シートコンパクト化の実現に更に寄与する。
また、サイドフレーム等に荷重測定センサを取り付けることにより、この支持母体の剛性により荷重測定センサの取り付け剛性も向上するという効果を更に奏する。
請求項６の発明によれば、リンク部材の剛性が向上するという効果を奏する。このため、荷重センサの取付け強度が向上し、正確なセンシングが実現される。
請求項７の発明によれば、サイドフレームの剛性が向上するという効果を奏する。このため、荷重センサの取付け強度が向上し、正確なセンシングが実現される。
請求項８の発明によれば、リンク部材の剛性が向上するという効果に加えて、荷重測定センサのセンサ本体部若しくは荷重測定センサの延出軸部の車両外側端部（車両外側へ突出する部分であり、ナットで締結される部分）のシート幅方向外側への張り出しを有効に抑制することができる。
請求項９の発明によれば、サイドフレームの剛性が向上するという効果に加えて、荷重測定センサのセンサ本体部若しくは荷重測定センサの延出軸部の車両外側端部（車両外側へ突出する部分であり、ナットで締結される部分）のシート幅方向外側への張り出しを有効に抑制することができる。
請求項１０の発明によれば、請求項６及び請求項８の効果に加えて、より確実に荷重測定センサの車両外側に突出した締結部若しくは荷重測定センサのセンサ本体部を保護することが可能となる。
請求項１１の発明によれば、請求項７及び請求項９の効果に加えて、より確実に荷重測定センサの車両外側に突出した締結部若しくは荷重測定センサのセンサ本体部を保護することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用シートの外観図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るシートフレームの斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るリンク機構を構成する駆動側リンクの斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る駆動側リンクの側面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る軌道規制部材の取り付け状態を示す斜視図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るリンク機構による車両シート上下動状態を示す説明図である
【図７】本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの取付構造を示す図である。
【図８】本発明の一実施形態に係るセンサ取付用部品の各々を示す部品図である。
【図９】図７の荷重測定センサの周辺を示す拡大図である。
【図１０】本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの取付構造の実施例１を示す説明図である。
【図１１】本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの取付構造の実施例２を示す説明図である。
【図１２】本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの取付構造の実施例３を示す説明図である。
【図１３】本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの取付構造の実施例４を示す説明図である。
【図１４】本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの取付構造の実施例５を示す説明図である。
【図１５】本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの取付構造の実施例６を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの取付構造について、図１乃至図１４を参照しながら説明する。ここで、本実施形態の荷重測定センサは、車両用シートに乗員が着座した際の荷重を測定するものであり、以下の説明では、高さ調整機構を備えた車両シートに対し、当該荷重測定センサを所定の姿勢にて所定の取り付け位置に取り付けるための取付構造に関して説明する。
まず、車両用シート、荷重測測定センサ、高さ調整機構及びこれによる車両シートの運動について説明し、この高さ調整機構に荷重測定センサを搭載する際の具体的な取り付けに関しては、各実施例（実施例１乃至実施例６）において説明する。
【００２６】
図１は車両用シートの外観図、図２はシートフレームの斜視図、図３はリンク機構を構成する駆動側リンクの斜視図、図４は駆動側リンクの側面図、図５は軌道規制部材の取り付け状態を示す斜視図、図６はリンク機構による車両シート上下動状態を示す説明図、図７は荷重測定センサの取付構造を示す図、図８はセンサ取付用部品の各々を示す部品図、図９は図７の荷重測定センサの周辺を示す拡大図、図１０は荷重測定センサの取付構造の実施例１を示す説明図、図１１は荷重測定センサの取付構造の実施例２を示す説明図、図１２は荷重測定センサの取付構造の実施例３を示す説明図、図１３は荷重測定センサの取付構造の実施例４を示す説明図、図１４は荷重測定センサの取付構造の実施例５を示す説明図、図１５は荷重測定センサの取付構造の実施例６を示す説明図である。
【００２７】
なお、図中の記号ＦＲは車両前方を示し、記号ＲＲは車両後方を示している。また、以下の説明において、車両用シートＺの幅方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向であり、水平方向に相当する。
【００２８】
本実施形態において、荷重測定センサ（以下、センサ３０）は、前述したように、車両用シートＺに乗員が着座した際の荷重を測定するものである。その測定結果は、電気信号としてセンサ３０（具体的には、センサ本体３２に備えられた基板ユニット中の基板）から出力され、当該出力信号が不図示の受信部に受信される。その後、受信した出力信号に基づき、車両用シートＺへの乗員の着座の有無、及び、着座している乗員が大人であるか子供であるか等の判定が行われる。そして、当該判定結果は、例えば、車両の衝突時におけるエアバッグ装置の展開等を制御するためのデータとして用いられる。
【００２９】
以上の目的から、センサ３０は、シートユニットＳの所定位置に取り付けられている。
【００３０】
＜車両用シートの構造＞
以下では、センサ３０の取付構造を説明するにあたり、先ず、車両用シートＺを含むシートユニットＳの構造について概説する。
なお、車両用シートＺは、センサ３０の取付け位置及び機構以外は、公知の車両用シートと同様であるため、説明は簡単にとめるものとする。
シートユニットＳは、車両本体（車両のうち、シートユニットを除く部分）の車体フロアに固定され、車両用シートＺ、レール機構１０、高さ調整機構７、を主要構成として構成される。図１に図示された車両用シートＺは、シートの一例であり、その骨格としてシートフレームＦ（図２参照）と、クッション体とを有する。シートフレームＦは、金属材料によって形成されており、左右方向両端にサイドフレーム２ａを備えた着座フレーム２、背側にシートバックフレーム１を、それぞれ備えている。
【００３１】
図２乃至図５に示すように、着座フレーム２を構成する各サイドフレーム２ａは、前後方向に延出した板金部材であり、後端部にてシートバックフレーム１と連結している。また、左右方向一端側（左側）のサイドフレーム２ａと、左右方向他端側（右側）のサイドフレーム２ａとは、互いに平行な状態で左右方向に離間している。サイドフレーム２ａ同士は、後述する駆動側リンク機構Ｌ１及び従動側リンク機構Ｌ２に回動可能に軸支された後方連結パイプ３を介して後端側が連結されるとともに、前方連結パイプ４を介して前端側が連結されている。
【００３２】
前方連結パイプ４及び後方連結パイプ３は、車両用シートＺの幅方向一端から他端に亘って伸びたパイプ部材である。
後述するが、この前方連結パイプ４及び後方連結パイプ３は、後述する駆動側リンク機構Ｌ１及び従動側リンク機構Ｌ２（高さ調整機構７を構成する）に、その両端部が回転可能に軸支されている。
つまり、前方連結パイプ４は、駆動側リンクＬ１と従動側リンクＬ２の車両前方側に軸支されており、両サイドのサイドフレーム２ａ，２ａの車両前方側を、駆動側リンクＬ１と従動側リンクＬ２を介して架橋する。
また、後方連結パイプ３は、駆動側リンクＬ１と従動側リンクＬ２の車両後方側に軸支されており、両サイドのサイドフレーム２ａ，２ａの車両後方側を、駆動側リンクＬ１と従動側リンクＬ２を介して架橋する。
駆動側リンクＬ１と従動側リンクＬ２との取り付け構造に関しては、高さ調整機構７の説明において詳述する。
【００３３】
また、サイドフレーム２ａの間にはＳバネ６が複数（図２に示すケースでは４本）配置されている。このＳバネ６は、クッション体を下方から支持する支持ばねであり、蛇行しながら前後方向に延びている。
なお、各Ｓバネ６の架橋方法は特に限定されず公知の方法でよいが、例えば、その前端部がサイドフレーム２ａ間に架設された図示しない架設パンに掛けられ、後端部が上述の後方連結パイプ３（より具体的には、連結パイプに嵌合された略円弧状の掛かり止め部材：図示しない）に掛けられることにより、サイドフレーム２ａの間に配置されるよう構成することができる。そして、この例では、架設パン及びＳバネ６の上にクッション体が搭載されるようになる。
【００３４】
サイドフレーム２ａの構造について説明する。サイドフレーム２ａは、長尺状の板金を加工して形成されており、先端部２０が内側に曲がって車両用シートＺの前端を規定している。また、サイドフレーム２ａの前端よりも幾分後側の位置に２個、後端よりも幾分前側の位置に１個、それぞれ、高さ調整機構７に配設さる回転軸を貫通させるための円穴状の穴部が設けられている。
この円穴状の穴部を、車両前方側から順に、「第１軸貫通孔２１ａ」、「第２軸貫通孔２１ｂ」、「第３軸貫通孔２１ｃ」と記す（後に貫通孔となるため図示は省略する）。
これら「第１軸貫通孔２１ａ」、「第２軸貫通孔２１ｂ」、「第３軸貫通孔２１ｃ」には、リンク機構Ｌを構成する軸が貫通する。
【００３５】
図２及び図３に示すように、レール機構１０は、一対設けられ、一方（左側）のレール機構１０と、他方（右側）のレール機構１０とは、互いに平行な状態で左右方向に離間している。各レール機構１０は、車体フロアに対して固定されたロアレール１１と、ロアレール１１と係合しロアレール１１上をスライド移動することが可能なアッパレール１２とを有する。
【００３６】
ロアレール１１及びアッパレール１２は、いずれも一対ずつ備えてられており、各々は前後方向に沿って延出している。一対のアッパレール１２は、互いに平行な状態で左右方向に間隔を空けて並んでおり、アッパレール１２間は、スライドレバー１７によって連結されている。
【００３７】
一方、一対のロアレール１１は、図２に示すように、互いに平行な状態で左右方向に間隔を空けて並んでおり、ロアレール１１間は、図示しないメンバフレームによって連結されている。また、ロアレール１１の各々の下面には、支持ブラケット１３が取り付けられている。この支持ブラケット１３が車体フロアに締結されることにより、ロアレール１１が車体フロアに対して固定されることになる。
【００３８】
そして、ロアレール１１の各々には、車両用シートＺが高さ調整機構７を介して載置される。より詳しく説明すると、ロアレール１１上にはアッパレール１２がスライド可能に配置され、さらにアッパレール１２上には取り付けブラケット１５が締結部材としてのボルト１８及びナットにて固定されている。この取り付けブラケット１５に高さ調整機構７が取り付けられるとともに、この高さ調整機構７に車両用シートＺのサイドフレーム２ａが連結されることにより、車両用シートＺが各アッパレール１２に前後方向及び上下方向に可動となるよう連結される。
【００３９】
なお、車両用シートＺがロアレール１１の各々に高さ調整機構７を介して連結された状態において、左右方向一端側（左側）のサイドフレーム２ａは、左右方向一端側（左側）のロアレール１１の上方に位置し、左右方向他端側（右側）のサイドフレーム２ａは、左右方向他端側（右側）のロアレール１１の上方に位置している。また、車両用シートＺがロアレール１１の各々に高さ調整機構７を介して載置された状態では、前述した複数のＳバネ６の各々が、左右方向に並んだ状態でロアレール１１間に位置している。
【００４０】
＜高さ調整機構について＞
次いで、図３乃至図６により、本実施形態に係る高さ調整機構７について説明する。
なお、以下の説明において、必要であれば、一組のレール部材（例えば、ロアレール１１）のうち、一方を第１レール部材と呼び、他方を第２レール部材と呼ぶこととする。ここで、第１レール部材及び第２レール部材は、相対的な概念であり、一方のレール部材を第１レール部材とすると、もう一方のレール部材（すなわち、車両用シートＺの幅方向に沿って第１レール部材と間隔を空けて並ぶ他のレール部材）が第２レール部材となり、例えば、左側（右側）のレール部材を第１レール部材としたときには、右側（左側）のレール部材が第２レール部材となる。
【００４１】
また、説明の便宜上、車両用シートＺの幅方向において、第１レール部材から見て第２レール部材が位置する側を内側と呼び、第１レール部材から見て第２レール部材が位置する側とは反対側を外側と呼ぶこととする。
以下、左右の構成が共通する場合には、車両用シートＺの幅方向一端側（左側）の構成についてのみ説明することとする。
【００４２】
なお、高さ調整機構７の動作の説明を行うために、通常の軸を用いた例を説明する。
つまり、本発明においては、平行リンクの軸を、適宜、センサ３０に変更するが、それは、各実施例１乃至実施例６において説明し、以下の高さ調整機構７の説明においては、高さ調整動作の説明であるため、便宜上、通常の平行リンクの軸を使用して説明する。
【００４３】
本実施形態に係る高さ調整機構７は、２個のリンク取用の取り付けブラケット１５、これに各々搭載される駆動側リンクＬ１、従動側リンクＬ２を有して構成されている。
本実施形態に係る取り付けブラケット１５は、アッパレール１２とは別体をなして構成されており、車両用シートＺの前後方向に沿って延出し、締結部材の一例であるボルト１８によってアッパレール１２の上面に着脱自在に固定されている。このように、駆動側リンクＬ１及び従動側リンクＬ２を取り付けるための取り付けブラケット１５，１５がアッパレール１２と別体となっていることによって、シートデザインが変更になった場合であっても容易にセンサ３０を付け直すことができる等、センサ３０の取付構造の汎用性が向上するとともに、メンテナンス性についても向上する。
【００４４】
本実施形態では、２本のアッパレール１２の長手方向（換言すると、車両用シートＺの前後方向）に沿って、２個の取り付けブラケット１５が各々取り付けられている。そして、この２個の取り付けブラケット１５に駆動側リンク機構Ｌ１及び従動側リンク機構Ｌ２が各々取り付けられている。
【００４５】
取り付けブラケット１５は、図２、図３及び図５に示すように、正面視（前方から見たとき）では略Ｕ字状となっており、その幅方向中央がアッパレール１２の幅方向中央と重なるように、アッパレール１２の上面にその長手方向に沿って（前後方向に沿って）固定される。なお、前述したように、取り付けブラケット１５は、締結部材としてのボルト１８によってアッパレール１２の上面に固定される。
【００４６】
本実施形態に係る取り付けブラケット１５は、アッパレール１２の上面の幅（車両左右方向の距離）とほぼ同一の幅（車両左右方向の距離）に形成された略長方形状板体の底壁部５０と、その車両内側長辺から車両上方に起立する前側リンク取り付け部５２（車両前方側端部に起立）及び後側リンク取り付け部５３（車両後方側端部に起立）、車両外側長辺から車両上方に起立する外側起立縁５４（車両前方側端部から長手方向中央よりも若干後ろまで起立する起立縁）、車両外側長辺後方から車両上方に起立する他部材取り付け片群５５（車両後方側端部に起立）を有して構成されている。
【００４７】
底壁部５０は、上記のとおり、略長方形状の板体部分であり、その幅（車両左右方向の距離）は、アッパレール１２の上面の幅（車両左右方向の距離）とほぼ同一となっており、アッパレール１２の上面長手方向（車両前後方向）に沿って取り付けられる。
この底壁部５０には、ボルト１８を挿入するために不図示のボルト穴が形成されている。
【００４８】
本実施形態においては、車両前後方向両端部に各々１個ずつ形成されている。
なお、このボルト穴は、アッパレール１２の長手方向（車両用シートＺの前後方向）に沿って長い穴（ルーズホール）として形成されていてもよい。
このようにルーズホールとして形成されていると、アッパレール１２上に取り付けブラケット１５を固定する際、上記のボルト穴にボルト１８を挿入してナットを仮組みした後に、取り付けブラケット１５をアッパレール１２の長手方向に沿って移動させることが可能である。ゆえに、このような構成をとれば、レール部材としてのアッパレール１２における取り付けブラケット１５の固定位置が、アッパレール１２の長手方向に沿って調整可能となる。これにより、取り付けブラケット１５の固定位置の調整を容易に、且つ、精度良く行うことが可能になる。
【００４９】
もちろん、上記のボルト穴については、取り付けブラケット１５の固定位置を調整できる程度のサイズとなっていればよく、かかるサイズであれば、真円状の円穴であってもよいし、前後方向のボルト穴がこれらの組合せであってもよい。
【００５０】
前側リンク取り付け部５２は、底壁部５０の内側長辺の車両前方側端部から車両上方に起立した略三角形状の板体部分であり、その頂角に相当する部分には、駆動側リンク機構Ｌ１（若しくは従動側リンク機構Ｌ２）を取り付ける際に、この回転軸である前側第一回転軸７ａが挿入される前側挿入孔５２ａが形成されている。この前側挿入孔５２ａは、取り付けブラケット１５の厚み方向に沿って形成された貫通孔となっており、以て、この位置にセンサ３０を取り付けた際に、センサ３０の取付状態（とりわけ、車両用シートＺの幅方向におけるセンサ３０の位置決め状態）を確認することが可能になっている。
【００５１】
同様に、後側リンク取り付け部５３は、底壁部５０の外側長辺の車両後方側端部から車両上方に起立した略三角形状の板体部分であり、その頂角に相当する部分には、駆動側リンク機構Ｌ１（若しくは従動側リンク機構Ｌ２）を取り付ける際に、この回転軸である後側第１回転軸７ｂが挿入される後側挿入孔５３ａが形成されている。この後側挿入孔５３ａは、取り付けブラケット１５の厚み方向に沿って形成された貫通孔となっており、以て、この位置にセンサ３０を取り付けた際に、センサ３０の取付状態（とりわけ、車両用シートＺの幅方向におけるセンサ３０の位置決め状態）を確認することが可能になっている。
【００５２】
外側起立縁５４は、車両前方側端部から長手方向中央よりも若干後ろまで起立する起立壁である。
この外側起立縁５４が設けられていることにより、取り付けブラケット１５の剛性が向上する。この結果、駆動側リンク機構Ｌ１（若しくは従動側リンク機構Ｌ２）及びこれに取り付けられるセンサ３０の取り付け剛性（センサ３０を取り付けて、センサ３０を支持させる部分の剛性）を高めて、センサ３０による荷重測定の精度を向上させることが可能になる。なお、本実施形態に係る外側起立縁５４は、底壁部５０から略垂直に起立しているが、これに限定されるものではなく、例えば、底壁部５０に対して鈍角をなす傾きにて起立するように突出した構成であってもよい。
【００５３】
他部材取り付け片群５５は、車両外側長辺の車両後方側端部から車両上方に起立している。
この他部材取り付け片群５５には、シートバックフレーム１を着座フレーム２に対して揺動させるためのリンクの端部等が配設されるが、今回の発明とは直接関係しないため、説明を省略する。
【００５４】
本実施形態に係る駆動側リンクＬ１は、駆動側前側リンク部材７１、駆動側前後連結リンク部材７２、駆動側後側リンク部材７３、セクタギア７４、回転力伝達機構７６、軌道規制部材７７を有して構成されている。
駆動側前側リンク部材７１は、略く字形状に若干屈曲した平板状のリンク部材であり、４個の軸貫通孔が形成されている。
【００５５】
駆動側前側リンク部材７１に形成された軸貫通孔は、長手方向両端部に２個ずつ形成されており、一方の端部（車両下方に配設される側の端部）に形成される軸貫通孔を、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側から順に、「駆動側前側下部軸支孔７１ａ」、「駆動側前方連結パイプ配設孔７１ｂ」と記す。
また、他方の端部（車両上方に配設される側）に形成される軸貫通孔を、シート高さニュートラル状態で車両上方に配設される側から順に、「前後連結リンク前側軸支孔７１ｃ」、「前側リンク中心孔７１ｄ」と記す。
【００５６】
なお、本実施形態においては、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側の幅（車両に配設された際に車両前後方向に延びる距離）は、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側の幅（車両に配設された際に車両前後方向に延びる距離）よりも大きくなるように構成されている。
かかる構成により、駆動側前側リンク部材７１の、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側に、センサ３０に干渉することなく、様々な部品を配設することが可能となる。
例えば、本実施形態においては、駆動側前方連結パイプ配設孔７１ｂが配設されるとともに、車両後ろ側には、最低位置であるロアポジションにおいて、取り付けブラケット１５の底壁部５０上面に当接して駆動側前側リンク部材７１の回動を止める規制部材が形成される。
このように、かかる構成により、駆動側前側リンク部材７１には、センサ３０に干渉することなく、様々な部品を配設することが可能となる。
【００５７】
駆動側前側リンク部材７１の厚み（少なくとも、駆動側前側下部軸支孔７１ａ、前側リンク中心孔７１ｄ周辺の厚み）は、取り付けブラケット１５に形成された前側リンク取り付け部５２（少なくとも、前側挿入孔５２ａ周辺の厚み）若しくはサイドフレーム２ａ（少なくとも第２軸貫通孔２１ｂ周辺の厚み）よりも大きくなるように構成されている。
かかる構成により、駆動側前側リンク部材７１の厚みをかせぐことができるので、センサ３０が取り付けられた際には、センサ３０へ確実に荷重を伝達することができる。
【００５８】
駆動側前後連結リンク部材７２は、わずかに略円弧状に緩やかなカーブを描く平板状のリンク部材であり、その両端側に各々軸貫通孔が形成されている。
駆動側前後連結リンク部材７２は、そのカーブの凸部を車両下方に向けて（つまり、上方に凹の状態で）配設され、配設時、車両前方側に位置する側の端部に形成された軸貫通孔を「前側リンク軸支孔７２ａ」、車両後方側に位置する側の端部に形成された軸貫通孔を「後側リンク軸支孔７２ｂ」と記す。
【００５９】
なお、駆動側前後連結リンク部材７２の上方側は、その端辺に沿って（つまり、凹状に湾曲辺に沿って）折り曲げられたリブ縁が形成されていてもよい。このように形成されていることによって、車両前側に加えられた力を後方へ伝達する駆動側前後連結リンク部材７２の強度が高くなるので好適である。
【００６０】
駆動側後側リンク部材７３は、略く字形状に若干屈曲した平板状のリンク部材であり、３個の軸貫通孔が形成されている。
シート高さニュートラル状態で車両下方側端部に形成された軸貫通孔を「駆動側後側下部軸支孔７３ａ」、シート高さニュートラル状態で車両上方側端部に形成された軸貫通孔を「前後連結リンク後側軸支孔７３ｂ」と記す。
また、駆動側後側リンク部材７３の略中央部（駆動側後側下部軸支孔７３ａと前後連結リンク後側軸支孔７３ｂの間）に形成された軸貫通孔を「後側リンク中心孔７３ｃ」と記す。
【００６１】
なお、本実施形態においては、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側の幅（車両に配設された際に車両前後方向に延びる距離）は、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側の幅（車両に配設された際に車両前後方向に延びる距離）よりも大きくなるように構成されている。
かかる構成により、駆動側後側リンク部材７３の、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側に、センサ３０に干渉することなく、様々な部品を配設することが可能となる。
【００６２】
駆動側後側リンク部材７３の厚み（少なくとも、駆動側後側下部軸支孔７３ａ、後側リンク中心孔７３ｃ周辺の厚み）は、取り付けブラケット１５に形成された後側リンク取り付け部５３（少なくとも、後側挿入孔５３ａ周辺の厚み）若しくはサイドフレーム２ａ（少なくとも第３軸貫通孔２１ｃ周辺の厚み）よりも大きくなるように構成されている。
かかる構成により、駆動側後側リンク部材７３の厚みをかせぐことができるので、センサ３０が取り付けられた際には、センサ３０へ確実に荷重を伝達することができる。
【００６３】
セクタギア７４は、外周面の一部に形成された噛合部７４ｃと、２個の軸貫通孔が形成されたギアである。
シート高さニュートラル状態で車両下方側端部に形成された軸貫通孔を「セクタギア中心孔７４ａ」、シート高さニュートラル状態で車両上方側端部に形成された軸貫通孔を「各リンク接続孔７４ｂ」と記す。
【００６４】
回転力伝達機構７６は、回転作動部７６ａ、回転伝達軸７６ｂ、ピニオンギア７６ｃを有して構成されている。
回転作動部７６ａは、回転力が付加される部分であり、円筒形状のノブとして形成されている。
なお、このノブにはレバーが形成されていてもよい。
回転伝達軸７６ｂは、回転作動部７６ａの中心部から突出した軸であり、回転作動部７６ａの回転に伴って同方向に回転する。
この回転伝達軸７６ｂの自由端部には、ピニオンギア７６ｃが固定されており、回転伝達軸７６ｂの回転に伴って、ピニオンギア７６ｃが同方向に回転するように構成されている。
【００６５】
以下、これら駆動側前側リンク部材７１、駆動側前後連結リンク部材７２、駆動側後側リンク部材７３、セクタギア７４、回転力伝達機構７６の取り付け状態を説明する。
回転伝達軸７６ｂは、サイドフレーム２ａに形成された第１軸貫通孔２１ａに貫通しており、サイドフレーム２ａの車両外側に回転作動部７６ｂが、車両内側にピニオンギア７６ｃが配設されるように取り付けられる。
【００６６】
サイドフレーム２ａに形成された第２軸貫通孔２１ｂには、第１リンク中心軸７ｅが貫通している。この第１リンク中心軸７ｅには、サイドフレーム２ａ、セクタギア７４、駆動側前側リンク部材７１が回動可能に軸支される。
つまり、サイドフレーム２ａ、セクタギア７４及び駆動側前側リンク部材７１は、サイドフレーム２ａに形成された第２軸貫通孔２１ｂと、セクタギア７４に形成されたセクタギア中心孔７４ａと、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄと、が連通するように積層されており、この連通孔に第１リンク中心軸７ｅが回動可能に挿入されている。
【００６７】
なお、この第１リンク中心軸７ｅが挿入される連通孔を「第２前側センサ配設孔Ｍ３」と記し、この位置に第１リンク中心軸７ｅに代えてセンサ３０を配設することができる。この配設構造については後述する。
そして、この状態で、回転力伝達機構７６を構成するピニオンギア７６ｃは、セクタギア７４に形成された噛合部７４ｃと噛合している。
【００６８】
また、駆動側前側リンク部材７１車両下方側端部とブラケット１５に形成された前側リンク取り付け部５２とは、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａと、取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａとが連通するように積層されており、この連通孔に前側第１回転軸７ａが挿入されている。
なお、この前側第１回転軸７ａが挿入される連通孔を「第１前側センサ配設孔Ｍ１」と記し、この位置に前側第１回転軸７ａに代えてセンサ３０を配設することができる。この配設構造については後述する。
【００６９】
また、セクタギア７４、駆動側前側リンク部材７１の車両上方側端部及び駆動側前後連結リンク部材７２の車両前方側端部は、セクタギア７４に形成された各リンク接続孔７４ｂと、駆動側前側リンク部材７１に形成された前後連結リンク前側軸支孔７１ｃと、駆動側前後連結リンク部材７２に形成された前側リンク軸支孔７２ａとが連通するように積層されており、この連通孔に前側第２回転軸７ｃが挿入されている。
【００７０】
なお、駆動側リンクＬ１には、軌道規制部材７７が備えられていてもよい（図５参照）。
軌道規制部材７７は、駆動側リンクＬ１の軌道を規制するとともに、渦巻きバネＵを配設するために使用される。
この軌道規制部材７７はドーム状の部材であり、略円弧形状に形成された駆動側ルーズホール７７ａと、この駆動側ルーズホール７７ａの下方に形成され、車両内側方向に突出したバネ掛け片７７ｂが備えられている。
【００７１】
軌道規制部材７７が配設される場合には、セクタギア７４、駆動側前側リンク部材７１の車両上方側端部、軌道規制部材７７、駆動側前後連結リンク部材７２の車両前方側端部は、セクタギア７４に形成された各リンク接続孔７４ｂと、駆動側前側リンク部材７１に形成された前後連結リンク前側軸支孔７１ｃと、軌道規制部材７７に備えられた駆動側ルーズホール７７ａと、駆動側前後連結リンク部材７２に形成された前側リンク軸支孔７２ａとが連通するように積層されており、この連通孔に前側第２回転軸７ｃが挿入されることとなる。
【００７２】
よって、前側第２回転軸７ｃは、軌道規制部材７７に備えられた駆動側ルーズホール７７ａ内をこれに沿って摺動するようになる。
つまり、駆動側ルーズホール７７ａは、前側第２回転軸７ｃが取るべき軌道をえがくように形成されており、この軌道規制部材７７の駆動側ルーズホール７７ａにより、駆動側リンクＬ１の軌道が規制されることとなる。
また、この場合、前側第２回転軸７ｃは、車両内側方向に突出するように構成されており、渦巻きバネＵを配設できるようになっている。
この前側第２回転軸７ｃの車両内側端部を「バネ上部係止部１０７ｃ」と記す。
【００７３】
一方、渦巻きバネＵは、渦巻き状に回旋した渦巻き部Ｕ１と、その最外周円の接線方向から旋回方向とは逆向きに立ち上がった外側係止部Ｕ２とを有して構成された弾性部材である。
渦巻き部Ｕ１の中心側部は、「内バネ内周部Ｕ１１」を形成し、外側係止部Ｕ２の端部には、旋回方向とは逆向きに折れ曲がって開口する「フック部Ｕ２１」が形成されている。
渦巻きバネＵは、フック部Ｕ２２が、上記バネ上部係止部１０７ｃに係止されているとともに、内バネ内周部Ｕ１１がバネ掛け片７７ｂに掛け止められており、駆動側前側リンク部材７１を立ち上がり方向へと付勢するよう組み付けられている。
【００７４】
更に、駆動側後側リンク部材７３車両下方側端部とブラケット１５に形成された後側リンク取り付け部５３とは、駆動側後側リンク部材７３の車両下方側端部に形成された駆動側後側下部軸支孔７３ａと、取り付けブラケット１５に形成された後側挿入孔５３ａとが連通するように積層されており、この連通孔に後側第１回転軸７ｂが挿入されている。
なお、この後側第１回転軸７ｂが挿入される連通孔を「第１後側センサ配設孔Ｍ２」と記し、この位置に後側第１回転軸７ｂに代えてセンサ３０を配設することができる。この配設構造については後述する。
【００７５】
また、サイドフレーム２ａと駆動側後側リンク部材７３の略中央部とは、サイドフレーム２ａに形成された第３軸貫通孔２１ｃと、駆動側後側リンク部材７３の略中央部に形成された後側リンク中心孔７３ｃとが連通するように積層されており、この連通孔に後方連結パイプ３の一端部が挿入されている。
なお、この後方連結パイプ３の一端部が挿入される連通孔を「第２後側センサ配設孔Ｍ４」と記し、この位置にセンサ３０を配設することができる。
配設方法に関しては、後方連結パイプ内にセンサ３０のセンサ本体３２を内装してもよいし、第２後側センサ配設孔Ｍ４に後方連結パイプ３の一端部に代えてセンサ３０を挿入し、他の配設孔（例えば、駆動側前側リンク部材７１に形成された駆動側前方連結パイプ配設孔７１ｂと同様の構成の配設孔）を形成してもよい。更に、第２後側センサ配設孔Ｍ４に後方連結パイプ３の一端部に代えてセンサ３０を挿入し、他の構成で後方連結パイプ３を回動させてもよい。
【００７６】
更に、駆動側後側リンク部材７３の車両上方側端部と駆動側前後連結リンク部材７２の車両後方側端部とは、駆動側後側リンク部材７３の車両上方側端部に形成された前後連結リンク後側軸支孔７３ｂと、駆動側前後連結リンク部材７２の車両後方側に形成された後側リンク軸支孔７２ｂとが連通するように積層されており、この連通孔に後側第２回転軸７ｄが挿入されている。
【００７７】
本実施形態に係る従動側リンクＬ２は、駆動側リンク機構Ｌ１から、駆動側前後連結リンク部材７２、セクタギア７４、回転力伝達機構７６を抜いた構成であり、他の構成については同様の構成であるため、共通部分の説明は省略する。
従動側前側リンク部材８１は、駆動側前側リンク部材７１と同様の構成であり、駆動側前側リンク部材７１の動きに追随した前側連結パイプ４の動きに連動して駆動側前側リンク部材７１と同様に揺動する。
また、軌道規制部材７７と同様に部材も備えられ、上記と同様に揺動軌道が規制されるとともに、渦巻きバネＵによる復帰効果もまた備える。
【００７８】
従動側後側リンク部材８３は、駆動側後側リンク部材７３と同様の構成であるが、駆動側前後連結リンク部材７２に相当する構成は不要であるため、上端部の構成がなくなっている。つまり、前後連結リンク後側軸支孔７３ｂが必要ないため、当該孔が形成された部分がない構成となっている。
そして、従動側後側リンク部材８３は、駆動側後側リンク部材７３の動きに追随した後方連結パイプ３の動きに連動して駆動側後側リンク部材７３と同様に揺動する。
このように、従動側リンクＬ２は、駆動側リンクＬ１の動きに追随して運動し、このため、左右サイドフレーム２ａ，２ａは同じ運動（つまり、高さ変位運動）を行うことができる構成となっている。
【００７９】
以上のように構成されているため、回転作動部７６ａが回動操作されると、回転伝達軸７６ｂが同方向に回動する。
それに伴い、ピニオンギア７６ｃが同方向に回動し、これ噛合しているセクタギア７４が反対方向に回動する。
このように、セクタギア７４が回動することにより、セクタギア７４と連結された駆動側前側リンク部材７１及び駆動側前後連結リンク部材７２が揺動する。そして、駆動側前後連結リンク部材７２の揺動に伴って、駆動側後側リンク部材７３が揺動し、シートフレーム２ａの高さが変位する。
そして、上記の通り、この一連の運動に追随して、従動側リンクＬ１も変位するため、左右サイドフレーム２ａ，２ａは同じように変位する。
【００８０】
次いで、図６により、このように構成されたリンク機構Ｌによる高さ調整機構の動きについて説明する。
図６（ｂ）に、中間地点（ニュートラルポジション）を示す。
この状態で、回転作動部７６ａをＡ方向へ回転させると（回転作動部７６ａから車両前方側へと延出するレバーがついている場合には、このレバーを上方へ跳ね上げると）、ピニオンギア７６ｃを介してセクタギア７４がＢ方向へと回転する。これに伴い駆動側前側リンク部材７１が立ち上がりながら、（下端側は回動以外の変位を行わないため）その上方部分が車両前方へと引き寄せられる。
これに伴い、駆動側前後連結リンク部材７２は、前方に引き寄せられる。
【００８１】
この結果、駆動側後側リンク部材７３が立ち上がるとともに、駆動側前後連結リンク部材７２はその位置を上昇させ、結果、駆動側リンクＬ１機構に連結されたサイドフレーム２ａは上昇して図６（ａ）の上昇地点（アッパポジション）へと変位する。
なお、上記の通り、従動側リンク機構Ｌ２及びこれに連結されたサイドフレーム２ａはこの変位に追随して変位する。
【００８２】
反対に、ニュートラルポジションから、回転作動部７６ａをＢ方向へ回転させると（回転作動部７６ａから車両前方側へと延出するレバーがついている場合には、このレバーを下方へ跳ね下げると）、ピニオンギア７６ｃを介してセクタギア７４がＡ方向へと回転する。これに伴い駆動側前側リンク部材７１が後傾するようにその上端部の位置を低くし（下端側は回動以外の変位を行わないため）、その上方部分が車両後方へと引き寄せられる。
これに伴い、駆動側前後連結リンク部材７２は、後方に引き寄せられる。
この結果、駆動側後側リンク部材７３もまた後傾するようにその上端部の位置を低くするとともに、駆動側前後連結リンク部材７２はその上端部の位置を下降させ、結果、駆動側リンク機構Ｌ１に連結されたサイドフレーム２ａは下降して図６（ｃ）の降下地点（ロアポジション）へと変位する。
なお、上記の通り、従動側リンク機構Ｌ２及びこれに連結されたサイドフレーム２ａはこの変位に追随して変位する。
以上のように、高さ調整機構は機能し、座席の高さが調整される。
【００８３】
＜センサの構造＞
次に、本実施形態に係るセンサ３０について図７を参照しながら説明する。
センサ３０は、図７に示すように、軸体３３を有して構成されている。
この軸体３３は、延出軸部３１とセンサ本体３２とを有して構成されている。
なお、本実施形態では、一端部に雄ネジが形成された金属製の軸体３３のうち、雄ネジが形成された側の端部により延出軸部３１が構成される。
一方、センサ本体３２は、上記軸体に形成された大径部（具体的には、後述の段差）、上記軸体を内部に挿通させる外筒体、当該外筒体に取り付けられた基板ユニット３４により構成される。なお、延出軸部３１を備えた上記の軸体３３は、センサ本体３２を構成する外筒体に取り付けられて、当該外筒体と一体化している。
なお、本実施形態において、軸体３３を構成する延出軸部３１に形成される雄ネジは、その外周側面全体に形成されている。
【００８４】
延出軸部３１は、センサ３０をシートユニットＳに取り付けるために設けられたボルト状部分であり、センサ本体３２の側方から延出している。また、延出軸部３１は、上記の軸体の軸方向一端部に形成された雄ネジ部３１ａと、軸方向において雄ネジ部３１ａと隣接する隣接部３１ｂを有する。雄ネジ部３１ａのネジ山に相当する部分と、隣接部３１ｂとは同径となっている。なお、本実施形態では、延出軸部３１に雄ネジ部３１ａが形成されていることとしたが、雌ネジが形成されていることとしてもよい。
【００８５】
センサ本体３２は、センサ３０の主要部として、乗員が車両用シートＺに着座した際の荷重を検出して当該荷重を測定する部分である。このセンサ本体３２は、センサ３０を位置決めするための位置決め部３５と、荷重を検出するために変形する荷重検出部３７とを有する。位置決め部３５は、延出軸部３１を備えた上記の軸体３３において、雄ネジ部３１ａとは反対側で隣接部３１ｂと隣り合う段差部である。この位置決め部３５をなす段差部は、雄ネジ部３１ａや隣接部３１ｂよりも幾分大きな外径を有している。
【００８６】
荷重検出部３７は、上記の外筒体のうち、開口側の端部（延出軸部３１を備えた軸体の挿入口となる側の端部）に位置する円環部に形成されている。荷重検出部３７は、変形部に相当し、荷重検出部３７に円環部の径方向（換言すると、延出軸部３１の径方向）に沿って荷重が掛かると、荷重検出部３７が径方向に曲がるように変形する。センサ本体３２は、荷重検出部３７の変形量を不図示の歪みセンサにより検知し、当該変形量から荷重の大きさを測定する（割り出す）。
【００８７】
また、センサ本体３２は、荷重の測定結果を電気信号として出力する基板ユニット３４を搭載している。基板ユニット３４には、上記電気信号を受信する不図示の受信部と電気的に接続するための不図示のコネクタ部が設けられているものであり、基板の他、基板収納ケース等を含むものである。不図示のコネクタ部は、基板収容ケースの側面中央位置から水平に突出している。
なお、基板ユニット３４は、センサ本体３２の側方に配設されており、図７には図示されない。
【００８８】
さらに、センサ本体３２は、延出軸部３１を備えた軸体３３のうち、外筒体内に収容された部分（以下、収容軸部３６）を構成要素として有する。この収容軸部３６は、図７に示すように、上記軸体の軸方向において、位置決め部３５をなす段差部側から隣接部３１ｂとほぼ同径に延びた同径部３６ａと、同径部３６ａ側で縮径し基部側で再度拡径する異径部３６ｂとを有する。なお、同径部３６ａの外径は、荷重検出部３７が形成された円環部の内径よりも僅かに小さくなっている。
【００８９】
以上のような構成のセンサ３０は、図７に示すように、延出軸部３１が水平方向に沿うように、車両外側方向から内側方向へ向かって取り付けられる。なお、センサ３０が所定の取り付け位置に取り付けられた状態において、センサ３０のうち、荷重検出部３７が形成された円環部は、各リンク部材（詳細は各実施例１乃至実施例６の項で記載する）に形成された各貫通孔に挿入されることとなる。
詳細は後述する。
【００９０】
そして、車両用シートＺに乗員が着座すると、その際の荷重が本実施形態においては、各リンク部材を介してセンサ本体３２の荷重検出部３７に伝達されるよう構成される。具体的に説明すると、取り付けられた各リンク部材は、上記円環部の径方向（延出軸部３１の径方向）において円環部の外側に位置し、荷重を荷重検出部３７に伝達するために荷重検出部３７を径方向内側に押圧する。ここで、取り付けられた各リンク部材が押圧する部位は、上記円環部のうち、周方向最上部である。つまり、本実施形態の荷重検出部３７は、円環部のうち、周方向最上部である。すなわち、円環部の外周面のうち、周方向最上部に相当する領域が、荷重受け面３７ａとなり、センサ本体３２は、荷重受け面３７ａと直交する方向（具体的には、鉛直方向下向き）の荷重を検出する。
この荷重検出部３７、更に具体的には荷重受け面３７ａが、荷重入力部に相当する。
【００９１】
なお、上記円環部の径方向内側には、円環部の内径よりも僅かに外径が小さい収容軸部３６の同径部３６ａが配置されている（図７参照）。したがって、乗員が車両用シートＺに着座した際の荷重によって荷重検出部３７が円環部の径方向（鉛直方向下向き）に曲がる際には、上記の同径部３６ａに当接するまでの範囲内で曲がることとなり、過度に曲がらないように曲がり量を規制している。つまり、本実施形態において、同径部３６ａは、荷重検出部３７が変形する際の変形量を規制する規制部に相当し、荷重検出部３７と当接することにより上記変形量を規制する。
【００９２】
規制部としての同径部３６ａは、延出軸部３１の軸方向において、車両用シートＺが取り付けられたリンク部材を介して荷重検出部３７に荷重を付与する際の荷重中心点に掛かる位置に配置されている。ここで、荷重中心点とは、センサ本体３２（具体的には、荷重検出部３７）が車両用シートＺから荷重を受ける際に、センサ本体３２において最も荷重が集中する地点である。本実施形態において、荷重中心点は、上述の荷重受け面３７ａ内に存在し、通常、延出軸部３１の軸方向における荷重受け面３７ａの中央位置に位置する。
【００９３】
以上のような位置に規制部としての同径部３６ａが設けられていることにより、当該同径部３６ａは、荷重検出部３７の、荷重中心点に相当する部位を受けるようになり、この結果、偏荷重等によって過度に荷重検出部３７が変形するのを抑制し、以て、センサ３０は安定的に荷重測定を行うことが可能になる。
【００９４】
また、本実施形態では、図７に示すように、延出軸部３１の軸方向における同径部３６ａの長さが、同方向における取り付けられた各リンク部材の長さ（厚み）よりも大きくなっている。すなわち、軸方向において、荷重検出部３７が取り付けられたリンク部材によって押圧される範囲には、同径部３６ａが存在することになる。したがって、取り付けられたリンク部材から押圧される範囲すべてに亘って、同径部３６ａが荷重検出部３７を受けるようになり、以て、より安定した荷重測定を行うことが可能になる。
【００９５】
＜センサ取付用部品＞
センサ３０が上述した取り付け位置に取り付けられた状態において、センサ本体３２（特に、荷重検出部３７が形成された円環部）周辺には、良好な荷重測定が行えるようにセンサ３０を取り付け位置に配置しておくための部品（以下、センサ取付用部品４０）が備わっている。以下、センサ取付用部品４０の各々について、図７乃至図９を参照しながら説明する。
【００９６】
センサ取付用部品４０は、図９に示すように、車両用シートＺの幅方向内側から、スペーサ４１、摺動部材４２、ブッシュ４３、ワッシャ４４の順に並んでいる。
【００９７】
ブッシュ４３は、車両用シートＺに備えられたシートフレームＦからの荷重をセンサ３０に伝達するために備えられる。ブッシュ４３は、熱間圧延軟鋼板（ＳＰＨＣ）からなる部材であり、図８に示すように、円筒部４３ａと、略菱形状の鍔部４３ｂとが厚み方向に隣り合った構造となっている。すなわち、円筒部４３ａの軸方向の一端側から鍔部４３ｂが径方向外側に向かって延出するように形成されている。ブッシュ４３の中央位置には、円筒部４３ａ及び鍔部４３ｂの両方を貫通した貫通穴４３ｃが形成されている。この貫通穴４３ｃの径は、センサ３０の、荷重検出部３７が形成された円環部の外径よりも幾分大きくなっている。円筒部４３ａについては、厚さが取り付けられる各リンク部材の厚みと略等しくなっており、外径が取り付けられる貫通孔の径とほぼ等しくなっている。
【００９８】
以上のような形状のブッシュ４３は、その貫通穴４３ｃにセンサ３０が挿入され、センサ３０の、荷重検出部３７が形成された円環部の径方向外側、すなわち、取り付けられた各リンク部材がセンサ３０のセンサ本体３２を押圧する部位に位置するようになる。
【００９９】
以上の構成により、取り付けられた各リンク部材は、車両用シートＺに乗員が着座した際の荷重を伝達するために上記の円環部を押圧するとき、ブッシュ４３の鍔部４３ｂの厚みに相当する分、より大きな面積にて押圧することが可能になる。すなわち、ブッシュ４３は、取り付けられた各リンク部材が上記の円環部を押圧する際の押圧面積を広げるための荷重伝達部材である。
【０１００】
また、図８に示すように、延出軸部３１の軸方向におけるブッシュ４３の長さ（厚み）は、前述した規制部としての同径部３６ａの、軸方向における長さよりも大きくなっている。そして、ブッシュ４３は、軸方向におけるブッシュ４３の両端が、軸方向における同径部３６ａ（規制部）の両端の内側に位置するように備えられている。以上の構成により、ブッシュ４３によって押圧範囲が広がったとしても、広がった押圧範囲すべてに亘って、同径部３６ａが荷重検出部３７を受けるようになる。したがって、ブッシュ４３を設けることの効果を得つつ、より安定した荷重測定を行うことが可能になる。
【０１０１】
摺動部材４２は、センサ３０と当接し、車両用シートＺに備えられたシートフレームＦからの荷重をセンサ３０に入力するために備えられる。さらに、摺動部材４２は、荷重が加わった際、延出軸部３１の軸方向に沿ってセンサ３０に対して摺動しやすくするため、摺動性の良好な樹脂部材によって形成される。
【０１０２】
より具体的に説明すると、摺動部材４２は、エチレン樹脂からなるリング状の部材であり、荷重検出部３７が形成された円環部の径方向（換言すると、延出軸部３１の径方向）において当該円環部とブッシュ４３との間に介在する。より具体的に説明すると、摺動部材４２は、ブッシュ４３の貫通穴４３ｃに嵌合する筒状の嵌合筒部４２ｂと、嵌合筒部４２ｂの一端部と隣接する一端側鍔部４２ａと、嵌合筒部４２ｂの他端部と隣接する他端側鍔部４２ｃとを有する。上記の嵌合筒部４２ｂをブッシュ４３の貫通穴４３ｃに貫通させた状態では、一端側鍔部４２ａと他端側鍔部４２ｃとは、その間にブッシュ４３を挟み込んだ状態となる（図１１参照）。なお、本実施形態では、一端側鍔部４２ａの方が他端側鍔部４２ｃよりも小径となっている。このように、摺動部材４２がフランジ部としての一端側鍔部４２ａと他端側鍔部４２ｃを備えることにより、摺動部材４２の剛性が向上する。
【０１０３】
また、摺動部材４２には、その厚み方向において、一端側鍔部４２ａ、嵌合筒部４２ｂ及び他端側鍔部４２ｃを貫く貫通孔４２ｄを有する。この貫通孔４２ｄは、センサ３０の、荷重検出部３７が形成された円環部の外径よりも僅かに大きくなっている。そして、センサ３０の取り付け時には、摺動部材４２の貫通孔４２ｄと上記の円環部との間に若干の隙間を設けた状態で、当該円環部を上記の貫通孔４２ｄに嵌挿する。なお、本実施形態では、延出軸部３１の軸方向において、一端側鍔部４２ａが、他端側鍔部４２ｃよりも延出軸部３１の先端から遠くなるように、摺動部材４２が取り付けられる。
【０１０４】
上記の構成を有する摺動部材４２は、取り付けられたリンク部材がセンサ本体３２の荷重検出部３７を押圧する際、径方向において取り付けられたリンク部材（厳密には、ブッシュ４３）と荷重検出部３７との間に介在し、荷重検出部３７と接触する。かかる意味で、摺動部材４２は、取り付けられたリンク部材とブッシュ４３を経由して伝達された荷重を最終的に荷重検出部３７に入力する荷重入力部材であると言える。すなわち、荷重入力部材たる摺動部材４２は、取り付けられたリンク部材から伝達された荷重を荷重検出部３７に伝達するにあたり、荷重検出部３７と接触して、荷重検出部３７を直接押圧することになる。
【０１０５】
そして、摺動部材４２は、その厚み方向において隣り合って配設される他の部材（具体的には、後述のスペーサ４１、ワッシャ４４）と離間して配設される。すなわち、摺動部材４２が、延出軸部３１の軸方向でほかの部材と隙間を開けて配設されていることにより、取り付けられたリンク部材からの荷重が加わった際、摺動部材４２が軸方向で移動可能となる。より詳細には、取り付けられたリンク部材からセンサ３０へ伝達された荷重によってセンサ３０の荷重検出部３７が径方向内側に曲がるように変形した際、摺動部材４２は、当該変形に伴って、荷重検出部３７が形成された円環部に沿って、外側へスライド移動する。つまり、摺動部材４２は、荷重検出部３７の変形に追従して上記の円環部の外周面上を摺動する可動部（可動部材）である。
【０１０６】
このように、摺動部材４２が外側へ（さらに換言すると、延出軸部３１側へ）摺動することにより、センサ３０は、固定された部分において荷重を受け止めることができる。その結果、取り付けられたリンク部材からの荷重が安定してセンサ３０に入力されるため、検出精度が向上する。
【０１０７】
さらに、摺動部材４２は、位置決め部３５よりもシート幅方向外側に配設され、荷重検出部３７のシート幅外側方向の端部よりも、基板ユニット３４が配設された方に近い位置で配設される。すなわち、摺動部材４２は、軸方向において、荷重検出部３７の固定されていない方の端部（自由端）よりも、基板ユニット３４が取り付けられた方に近い位置で配設される。このような構成とすることにより、摺動部材４２がセンサ３０の荷重受け面３７ａに対して安定して当接するため、荷重検出精度を向上させることができる。また、摺動部材４２に対して偏った荷重が加わるのを抑制することができる。
【０１０８】
なお、摺動部材４２の、荷重検出部３７との接触面（具体的に説明すると、貫通孔４２ｄの内周面のうち、荷重受け面３７ａと対向する領域）は、延出軸部３１の軸方向において広がりを有する。ここで、上記接触面のうち、軸方向における一端は、上述した同径部３６ａ（規制部）の軸方向における一端とともに、車両用シートＺの幅方向における一端及び他端のうち、一端側に位置する。反対に、上記接触面のうち、軸方向における他端は、同径部３６ａの軸方向における他端とともに、車両用シートＺの幅方向における一端及び他端のうち、他端側に位置する。
【０１０９】
そして、上記接触面の、軸方向における一端は、同径部３６ａの軸方向における一端よりも外側に位置している（換言すると、車両用シートＺの幅方向一端から離れている）。これにより、取り付けられたリンク部材が摺動部材４２を介して荷重検出部３７を押圧する際に、規制部たる同径部３６ａが荷重検出部３７を受け、さらに、摺動部材４２が摺動したとしても安定的に荷重検出部３７を受け続けることが可能になる。
【０１１０】
また、上記接触面の、軸方向における他端は、同径部３６ａの軸方向における他端よりも内側に位置している（換言すると、車両用シートＺの幅方向他端から離れている）。すなわち、本実施形態では、車両用シートＺの幅方向において規制部たる同径部３６ａが存在する範囲内に、上記接触面が収まっている。これにより、荷重検出部３７が、同径部３６ａによる規制を受けながらも、荷重を正確に検出する（荷重を適切に受ける）ことが可能になる。
【０１１１】
ワッシャ４４は、鋼板（具体的には、ＳＵＳ６３０）からなるリング部材である。このワッシャ４４は、センサ３０が上述の取り付け位置に取り付けられた状態において、センサ３０の、荷重検出部３７が形成された円環部に嵌合しており、図９に示すように、上述の摺動部材４２との間に僅かな隙間を隔てて、摺動部材４２のシート幅方向内側に位置している。すなわち、延出軸部３１の軸方向において、ワッシャ４４は、摺動部材４２よりも外側で、摺動部材４２と隣り合うように配置されている。また、ワッシャ４４は、センサ３０に備えられる基板ユニット３４との間に隙間を隔てて、基板ユニット３４のシート幅方向内側に位置している。
【０１１２】
そして、ワッシャ４４は、上記の配置位置にて、摺動部材４２が外側へ過度に移動するのを規制する。すなわち、ワッシャ４４は、移動規制部材として機能するものであり、摺動部材４２がワッシャ４４の配置位置よりも外側へ移動するのを規制する。
【０１１３】
また、本実施形態では、図９に示すように、規制部たる同径部３６ａの内側の端が、ワッシャ４４よりも外側に位置している。これにより、荷重検出部３７の変形量を規制するのに確保すべき同径部３６ａの長さ（軸方向における長さ）は、摺動部材４２の可動範囲の分、すなわち、ワッシャ４４の配置位置までの長さがあればよく、同径部３６ａが必要以上に大きくなるのを抑制することが可能になる。
【０１１４】
また、ワッシャ４４は、その内周端部がセンサ３０に備えられた基板ユニット３４の底面よりも径方向内側、外周端部が基板ユニット３４の底面よりも径方向外側となるような大きさに形成されている。すなわち、ワッシャ４４は、センサ３０が取り付けられた状態にあるとき、その径方向において、基板ユニット３４の底面よりも外側まで延設されている。したがって、ワッシャ４４は、上記の配置位置にて、摺動部材４２が延出軸部３１の軸方向の外側へ移動し、基板ユニット３４と干渉するのを抑制する機能を発揮する。
【０１１５】
また、ワッシャ４４の外径は、上述の摺動部材４２の一端側鍔部４２ａの外径よりも大きく形成されている。すなわち、ワッシャ４４は、摺動部材４２の一端側鍔部４２ａの外径よりも径方向外側まで延設されている。このように、摺動部材４２よりもワッシャ４４の外径を大きく形成することにより、摺動部材４２が軸方向に沿って摺動しても、確実にワッシャ４４でその移動を阻止することができる。
【０１１６】
なお、本実施形態ではワッシャ４４はセンサ３０（センサ本体３２）と別体で備えられた構成を示したが、例えば、上記の円環部と一体で形成されていてもよい。ワッシャ４４を一体で形成することにより、構成部品の部品点数を削減することができ、センサ３０の取り付け作業にかかる時間を短縮することができる。
【０１１７】
スペーサ４１は、熱間圧延鋼板からなる円筒部材であり、図９に示すように、センサ３０が上述の取り付け位置に取り付けられた状態において、取り付け部分と摺動部材４２との間の隙間内に配置され、車両用シートＺの幅方向において摺動部材４２との間に僅かな隙間を隔てて、隣り合っている。また、スペーサ４１の中央部には円穴４１ａが形成されており、その径は、センサ３０において位置決め部３５をなす段差部の径よりも一回り大きくなっている。
【０１１８】
上記の形状を有するスペーサ４１は、上記円穴４１ａと取り付け部分に形成される貫通孔とが同軸円状に重なるように接合されている。そして、センサ３０を取り付けるにあたって延出軸部３１を挿入する際には、延出軸部３１を、スペーサ４１の円穴４１ａを通じて導く。また、センサ３０の位置決め部３５が取り付け部分に当接してセンサ３０が車両用シートＺの幅方向において位置決めされた時点で、スペーサ４１は、図９に示すように、延出軸部３１の径方向において位置決め部３５の内側に位置するようになる。
【０１１９】
以上のようにセットされるスペーサ４１は、摺動部材４２が延出軸部３１の軸方向の外側へ過度に移動するのを規制するストッパとして機能する。より具体的に説明すると、摺動部材４２が、延出軸部３１の径方向において荷重検出部３７が形成された円環部の外側に位置した状態から、延出軸部３１の軸方向において内側に移動するとき、スペーサ４１は、摺動部材４２が上記円環部の内側に脱落するのを規制する。
【０１２０】
なお、本実施形態では、スペーサ４１の厚みが比較的大きくなっており、位置決め部３５が取り付け部分に当接するまでセンサ３０を前側挿入孔５２ａに挿入すると、図８に示すように、スペーサ４１の厚み方向において内側に位置する端部（すなわち、スペーサ４１の、車両用シートＺの幅方向における摺動部材４２側の端部）が、延出軸部３１の軸方向において、センサ３０の、荷重検出部３７が形成された円環部の自由端部（すなわち、荷重検出部３７の、延出軸部３１の軸方向におけるスペーサ４１側の端部）に差し掛かるようになる。
【０１２１】
換言すると、スペーサ４１の厚み方向内側の端部と、上記円環部の自由端部とは、延出軸部３１の軸方向を法線方向とする同一の仮想平面（図９にて記号ＶＳで示す）上で重なっていることになる。このような位置関係により、上記円環部の自由端部（荷重検出部３７の、延出軸部３１の軸方向におけるスペーサ４１側の端部）に偏荷重が掛かるのを抑制することが可能になる。
【０１２２】
なお、上記の構成と異なる構成として、センサ３０が取り付けブラケット１５に取り付けられた状態では、スペーサ４１は、センサ３０の荷重検出部３７のシート幅方向内側の端面（自由端３７ｂ）と、センサ３０の径方向（延出軸部３１の軸方向と直交する方向）の仮想平面（図９の記号ＶＳ）上で重ならないように配設されていてもよい。このような構成でスペーサ４１を取り付けることにより、荷重検出部３７が荷重を受けて変形する際、スペーサ４１が荷重検出部３７に干渉して荷重の検出誤差が低下するのを抑制することができる。
【０１２３】
なお、本実施形態ではスペーサ４１はセンサ３０（センサ本体３２）等とは別体で備えられた構成を示したが、例えば、一体で形成されていてもよい。このようにスペーサ４１を一体で形成することにより、構成部品の部品点数を削減することができ、センサ３０の取り付け作業にかかる時間を短縮することができる。
【０１２４】
以上に説明してきた構成をもとに、センサ３０の取り付け構造を各実施例に分けて説明する。
なお、図１０乃至図１４においては、センサ３０取り付けに関する説明であるため、セクタギア７４等の回転力伝達機構７６及びその周辺に関する構造の図示は省略している。
＜実施例１＞
実施例１に係るセンサ３０取り付け構造を図１０により説明する。
実施例１では、２個のセンサ３０，３０を、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａと、取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａとが連通する「第１前側センサ配設孔Ｍ１」、及び、駆動側後側リンク部材７３の車両下方側端部に形成された駆動側後側下部軸支孔７３ａと、取り付けブラケット１５に形成された後側挿入孔５３ａとが連通する「第１後側センサ配設孔Ｍ２」に、各々配設する。
なお、第１前側センサ配設孔Ｍ１にセンサ３０を配設する際には、第１前側センサ配設孔Ｍ１の径の大きさは、第２前側センサ配設孔Ｍ３の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
同様に、第１後側センサ配設孔Ｍ２にセンサ３０を配設する際には、第１後側センサ配設孔Ｍ２の径の大きさは、第２後側センサ配設孔Ｍ４の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
よって、駆動側前側リンク部材７１においては、駆動側前側下部軸支孔７１ａの径の方が、前側リンク中心孔７１ｄの径よりも大きくなるように構成されており、駆動側後側リンク部材７３においては、駆動側後側下部軸支孔７３ａの径の方が、後側リンク中心孔７３ｃの径よりも大きくなるように構成されている。
このように、構成することにより、センサ３０を組み付ける際に、配置孔を認識することが容易になるとともに、誤組み付けもまた有効に防止することができる。
【０１２５】
２個のセンサ３０，３０は、第１前側センサ配設孔Ｍ１と第１後側センサ配設孔Ｍ２とに、同様に配設されるため、図１０には、センサ３０が第１前側センサ配設孔Ｍ１に配設される例を示し、これを説明する。
【０１２６】
図１０に示す通り、駆動側前側リンク部材７１車両下方側端部と、ブラケット１５に形成された前側リンク取り付け部５２とは積層されており、この連通孔である第１前側センサ配設孔Ｍ１に、センサ３０が車両外側方向より挿入される。このセンサ３０は、延出軸部３１側から挿入される。具体的には、センサ３０のうち、センサ本体３２（より具体的には、荷重検出部３７が形成された円環部）が、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａに挿入され、センサ３０のうち、延出軸部３１は、駆動側前側下部軸支孔７１ａを通じて取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａに車両外側より挿入される。そして、センサ３０の位置決め部３５が、取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａの外側表面に当接するようになるまでセンサ３０が挿入される。これにより、車両用シートＺの幅方向において、センサ３０が位置決めされるようになる。
【０１２７】
そして、センサ３０が位置決めされた時点で、センサ３０のうち、荷重検出部３７が形成された円環部が、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａに嵌合するようになるとともに、延出軸部３１の雄ネジ部３１ａが、ブラケット１５の内側表面よりも外側に突出するようになり、隣接部３１ｂが、取り付けブラケット１５の前側挿入孔５２ａに嵌合するようになる。
【０１２８】
その後、ブラケット１５の内側表面から車両外側へ突出した雄ネジ部３１ａにナット３９が螺合されることにより、センサ３０が所定の取り付け位置に取り付けられることになる。かかる状態において、センサ３０は、延出軸部３１の軸方向が水平方向（具体的には、車両用シートＺの幅方向）に沿った姿勢となっている。すなわち、本実施形態において、センサ３０は、延出軸部３１が水平方向に沿った姿勢で片持ちの状態（一方が取り付けブラケット１５に固定された固定端であり、他方が固定されない自由端となるような状態）で取り付けられる。
【０１２９】
片持ち状態でセンサ３０を取り付ける場合、両持ちの状態（センサ３０の両端が支持されるような状態）で取り付ける場合と比較して、取り付けが容易になる。一方、片持ち状態でセンサ３０を取り付ける場合、センサ３０が良好な測定を行う上で、センサ３０の位置（配置位置）が安定している必要があり、センサ３０の位置を安定させるためには、センサ３０を支持する支持部材（具体的には、取り付けブラケット１５）には十分な取り付け剛性が求められる。本実施形態では、上述した通り、外側起立縁５４等を設けることによって取り付けブラケット１５の剛性を高めており、以て、センサ３０を安定的に支持することが可能となっている。
【０１３０】
なお、本実施形態では、前側挿入孔５２ａが、延出軸部３１の軸方向において荷重が最も掛かる最大荷重位置を外れた位置に設けられている。ここで、最大荷重位置は、前述の荷重中心点に相当する位置である。これにより、センサ３０は、取り付けブラケット１５に安定的に支持されるようになる。
【０１３１】
そして、センサ３０が上記の位置に配置された状態で、車両用シートＺに乗員が着座すると、その荷重が、駆動側前側リンク部材７１を介してセンサ３０の荷重検出部３７に掛かるようになる。具体的には、車両用シートＺに乗員が着座した際の荷重は、鉛直方向下向きの荷重であり、この荷重が生じると、駆動側前側リンク部材７１が、駆動側前側下部軸支孔７１ａに挿入された円環部（荷重検出部３７が形成された部分）を、駆動側前側下部軸支孔７１ａの内周面にて押圧するようになる。これにより、荷重検出部３７が延出軸部３１の径方向内側に曲がるように変形し、当該変形量に基づき、荷重測定部にて上記荷重の大きさが測定されることになる。
【０１３２】
以上のように、延出軸部３１が水平方向に沿った姿勢でセンサ３０が上記の位置に取り付けられると、センサ３０による荷重測定が可能になる。換言すると、センサ３０の取り付け位置とは、上述したセンサ３０による荷重測定が可能となる位置であり、具体的には、本実施例で示すセンサ３０の位置である。なお、本実施例において、取り付け位置は、第１前側センサ配設孔Ｍ１、すなわち第１レール部材（センサ３０から見て、より近い側のロアレール１１）の上方に位置することとなる。
【０１３３】
このように、本実施例においては、センサ３０を高さ調整機構７を構成する駆動側前側リンク部材７１と取り付けブラケット１５との回転中心軸である前側第１回転軸７ａに代えて設置した。
つまり、よって、本来設置される部品に代えてセンサ３０を導入したものであり、このため、センサ３０設置のための新たな設置場所及び設置用部品が不要である。
このように、本実施例においては、センサ３０を設置するために高さ調整機構７及びその周辺部材に新たな改造を加える必要がなく、部品点数を減少させることが可能となるため、高さ調整機構７を有する車両シートＺにセンサ３０を簡易かつ低コストで設置することができる。
また、センサ３０設置のための新たな設置場所が不要であるため、装置自体の大型化を避けることができ、特に高さ方向の大型化を抑制することが可能となるため、コンパクトな納まりを実現することに寄与する。
【０１３４】
また、センサ３０は、駆動側前側リンク部材７１の回転中心である前側第１回転軸７ａに代えて設置されるため、この駆動側前側駆動リンク７１の角度によって、センサ３０の設置角度が変化することがない。
つまり、前側第１回転軸７ａは取り付けブラケット１５に対して不動であり、この前側第１回転軸７ａを回転中心として駆動側前側リンク部材７１が回動するため（逆にいえば、センサ３０は、駆動側前側リンク部材７１に対して相対的に回転可能であるため）、駆動側前側リンク部材７１が回動してもセンサ３０の取り付け角度が変化することはない。
このため、駆動側前側リンク部材７１のポジションが変化しても（高さ調整に伴い水平方向に対する角度が変化しても）、荷重検出部３７には正確に荷重がかかることとなり、当該変形量に基づき、荷重測定部にて上記荷重の大きさが正確に測定されることになる。
【０１３５】
次いで、他の実施例として、実施例２を以下に説明する。
＜実施例２＞
実施例２に係るセンサ３０取り付け構造を図１１により説明する。
なお、高さ調整機構７の基本構成、センサ３０の構成、センサ３０の取り付け部材及び取り付け構造、センサ３０取り付けに係る周辺部材等は、上記と同様であるため説明を省略し、上記説明と異なる部分のみ説明する。
また、セクタギア７４は、駆動側前側リンク部材７１の車両外側に配設されるが、図面が煩雑となるため、図示を省略する。
実施例２では、２個のセンサ３０，３０を、サイドフレーム２ａに形成された第２軸貫通孔２１ｂと、セクタギア７４に形成されたセクタギア中心孔７４ａと、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄとの連通孔である「第２前側センサ配設孔Ｍ３」、及びサイドフレーム２ａに形成された第３軸貫通孔２１ｃと、駆動側後側リンク部材７３の略中央部に形成された後側リンク中心孔７３ｃとの連通孔である「第２後側センサ配設孔Ｍ４」に、各々配設する。
なお、第２前側センサ配設孔Ｍ３にセンサ３０を配設する際には、第２前側センサ配設孔Ｍ３の径の大きさは、第１前側センサ配設孔Ｍ１の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
同様に、第２後側センサ配設孔Ｍ４にセンサ３０を配設する際には、第２後側センサ配設孔Ｍ４の径の大きさは、第１後側センサ配設孔Ｍ２の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
よって、駆動側前側リンク部材７１においては、前側リンク中心孔７１ｄの径の方が、駆動側前側下部軸支孔７１ａの径のよりも大きくなるように構成されており、駆動側後側リンク部材７３においては、後側リンク中心孔７３ｃの径の方が、駆動側後側下部軸支孔７３ａの径の方よりも大きくなるように構成されている。
このように、構成することにより、センサ３０を組み付ける際に、配置孔を認識することが容易になるとともに、誤組み付けもまた有効に防止することができる。
【０１３６】
２個のセンサ３０，３０は、第２前側センサ配設孔Ｍ３及び第２後側センサ配設孔Ｍ４に、同様に配設されるため、第２前側センサ配設孔Ｍ３に配設される例のみ説明する。
【０１３７】
なお、第２前側センサ配設孔Ｍ３へのセンサ３０配設方法に関しては、例えば、第２後側センサ配設孔Ｍ４に後方連結パイプ３の一端部に代えてセンサ３０を挿入し、他の配設孔（例えば、駆動側前側リンク部材７１に形成された駆動側前方連結パイプ配設孔７１ｂと同様の構成の配設孔）を形成し、ここに後方連結パイプ３の端部を回動可能に連結してもよい。更に、第２後側センサ配設孔Ｍ４に後方連結パイプ３の一端部に代えてセンサ３０を挿入し、他の構成で後方連結パイプ３を回動させてもよい。
また、駆動側リンク機構Ｌ１を構成する駆動側前後連結リンク部材７２と同様の構成を追加することにより、後方連結パイプ３をリンク機構Ｌと切り離した構成としてもよい。
【０１３８】
前述の通り、サイドフレーム２ａ、セクタギア７４及び駆動側前側リンク部材７１は積層されており、この連通孔である第２前側センサ配設孔Ｍ３に、センサ３０が第１リンク中心軸７ｅに代えて車両外側方向より挿入される。
【０１３９】
つまり、このセンサ３０は、延出軸部３１側からこの第２前側センサ配設孔Ｍ３に挿入される。具体的には、センサ３０のうち、センサ本体３２（より具体的には、荷重検出部３７が形成された円環部）が、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄに挿入され、センサ３０のうち、延出軸部３１は、前側リンク中心孔７１ｄを通じてサイドフレーム２ａに形成された第２軸貫通孔２１ｂに挿入される。そして、センサ３０の位置決め部３５が、サイドフレーム２ａに形成された第２軸貫通孔２１ｂの外側表面に当接するようになるまでセンサ３０が挿入される。これにより、車両用シートＺの幅方向において、センサ３０が位置決めされるようになる。
【０１４０】
そして、センサ３０が位置決めされた時点で、センサ３０のうち、荷重検出部３７が形成された円環部が、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄに嵌合するようになるとともに、延出軸部３１の雄ネジ部３１ａが、サイドフレーム２ａの内側表面よりも内側に突出するようになり、隣接部３１ｂが、サイドフレーム２ａに形成された第２軸貫通孔２１ｂに嵌合するようになる。
【０１４１】
その後、サイドフレーム２ａの内側表面から車両内側へ突出した雄ネジ部３１ａにナット３９が螺合されることにより、センサ３０が所定の取り付け位置に取り付けられることになる。かかる状態において、センサ３０は、延出軸部３１の軸方向が水平方向（具体的には、車両用シートＺの幅方向）に沿った姿勢となっている。すなわち、本実施形態において、センサ３０は、延出軸部３１が水平方向に沿った姿勢で片持ちの状態（一方がサイドフレーム２ａに固定された固定端であり、他方が固定されない自由端となるような状態）で取り付けられる。
【０１４２】
片持ち状態でセンサ３０を取り付ける場合、両持ちの状態（センサ３０の両端が支持されるような状態）で取り付ける場合と比較して、取り付けが容易になる。一方、片持ち状態でセンサ３０を取り付ける場合、センサ３０が良好な測定を行う上で、センサ３０の位置（配置位置）が安定している必要があり、センサ３０の位置を安定させるためには、センサ３０を支持する支持部材には十分な取り付け剛性が求められる。本実施形態では、センサ３０を支持する支持部材としてサイドフレーム２ａを適用して支持部材の支持剛性を確保しているため、センサ３０を安定的に支持することが可能となっている。
【０１４３】
なお、本実施形態では、第２軸貫通孔２１ｂが、延出軸部３１の軸方向において荷重が最も掛かる最大荷重位置を外れた位置に設けられている。ここで、最大荷重位置は、前述の荷重中心点に相当する位置である。これにより、センサ３０は、サイドフレーム２ａに安定的に支持されるようになる。
【０１４４】
そして、センサ３０が上記の位置に配置された状態で、車両用シートＺに乗員が着座すると、その荷重が、駆動側前側リンク部材７１を介してセンサ３０の荷重検出部３７に掛かるようになる。具体的には、車両用シートＺに乗員が着座した際の荷重は、鉛直方向下向きの荷重であり、この荷重が生じると、駆動側前側リンク部材７１が、駆動側前側下部軸支孔７１ａに挿入された円環部（荷重検出部３７が形成された部分）を、前側リンク中心孔７１ｄの内周面にて押圧するようになる。これにより、荷重検出部３７が延出軸部３１の径方向内側に曲がるように変形し、当該変形量に基づき、荷重測定部にて上記荷重の大きさが測定されることになる。
【０１４５】
次いで、他の実施例として、実施例３を以下に説明する。
＜実施例３＞
実施例３に係るセンサ３０取り付け構造を図１２により説明する。
なお、高さ調整機構７の基本構成、センサ３０の構成、センサ３０の取り付け部材及び取り付け構造、センサ３０取り付けに係る周辺部材等は、上記と同様であるため説明を省略し、上記説明と異なる部分のみ説明する。
なお、図面が煩雑となるため、セクタギア７４の図示は省略した。
【０１４６】
実施例３では、２個のセンサ３０，３０を、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａと、取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａとが連通する「第１前側センサ配設孔Ｍ１」、及び、駆動側後側リンク部材７３の車両下方側端部に形成された駆動側後側下部軸支孔７３ａと、取り付けブラケット１５に形成された後側挿入孔５３ａとが連通する「第１後側センサ配設孔Ｍ２」に、各々配設するが、サイドフレーム２ａの形状を改変した。
なお、第１前側センサ配設孔Ｍ１にセンサ３０を配設する際には、第１前側センサ配設孔Ｍ１の径の大きさは、第２前側センサ配設孔Ｍ３の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
同様に、第１後側センサ配設孔Ｍ２にセンサ３０を配設する際には、第１後側センサ配設孔Ｍ２の径の大きさは、第２後側センサ配設孔Ｍ４の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
よって、駆動側前側リンク部材７１においては、駆動側前側下部軸支孔７１ａの径の方が、前側リンク中心孔７１ｄの径よりも大きくなるように構成されており、駆動側後側リンク部材７３においては、駆動側後側下部軸支孔７３ａの径の方が、後側リンク中心孔７３ｃの径よりも大きくなるように構成されている。
このように、構成することにより、センサ３０を組み付ける際に、配置孔を認識することが容易になるとともに、誤組み付けもまた有効に防止することができる。
【０１４７】
２個のセンサ３０，３０は、第１前側センサ配設孔Ｍ１と第１後側センサ配設孔Ｍ２とに、同様に配設され、駆動側前側リンク部材７１及び駆動側後側リンク部材７３の改変は同様の改変であるため、図１１には、センサ３０が第１前側センサ配設孔Ｍ１に配設される例を示し、これを説明する。
以下、実施例３に係るサイドフレーム２ａを、「第２サイドフレーム２００」と記す。
【０１４８】
第２サイドフレーム２００は、第２下端壁２００ａと、第２中央部連結壁２００ｂと、第２上端壁２００ｃとを有して構成された波状に屈曲した下端部を有する。
第２下端壁２００ａの車両下方側端部には、第２軸貫通孔２１ｂが形成されている。
そして、その第２下端壁２００ａの上方端部からは車両外側方向上方に向かって鈍角を成して屈曲して延びる第２中央部連結壁２００ｂが形成されている。
【０１４９】
また、第２中央部連結壁２００ｂの上方からは、車両上方に向かって第２下端壁２００ａと略平行に延びる第２上端壁２００ｃが形成されている。
そして、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄと、第２下端壁２００ａの車両下方側端部に形成された第２軸貫通孔２１ｂと（及びセクタギア７４に形成されたセクタギア中心孔７４ａと）、の連通孔（第２前側センサ配設孔Ｍ３に相当）に第１リンク中心軸７ｅが貫通している。
【０１５０】
その他、各リンク部材、センサ３０の取り付け構造は、上記と同様であるため、説明は省略する。
このように構成されていると、センサ３０のセンサ本体３２部分を、第２下端壁２００ａと第２中央部連結壁２００ｂとで形成された凹部に格納して保護することが可能となる。
【０１５１】
次いで、他の実施例として、実施例４を以下に説明する。
＜実施例４＞
実施例４に係るセンサ３０取り付け構造を図１３により説明する。
なお、高さ調整機構７の基本構成、センサ３０の構成、センサ３０の取り付け部材及び取り付け構造、センサ３０取り付けに係る周辺部材等は、上記と同様であるため説明を省略し、上記説明と異なる部分のみ説明する。
【０１５２】
実施例４では、２個のセンサ３０，３０を、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａと、取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａとが連通する「第１前側センサ配設孔Ｍ１」、及び、駆動側後側リンク部材７３の車両下方側端部に形成された駆動側後側下部軸支孔７３ａと、取り付けブラケット１５に形成された後側挿入孔５３ａとが連通する「第１後側センサ配設孔Ｍ２」に、各々配設するが、駆動側前側リンク部材７１及び駆動側後側リンク部材７３の形状を改変した。
なお、第１前側センサ配設孔Ｍ１にセンサ３０を配設する際には、第１前側センサ配設孔Ｍ１の径の大きさは、第２前側センサ配設孔Ｍ３の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
同様に、第１後側センサ配設孔Ｍ２にセンサ３０を配設する際には、第１後側センサ配設孔Ｍ２の径の大きさは、第２後側センサ配設孔Ｍ４の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
よって、駆動側前側リンク部材７１においては、駆動側前側下部軸支孔７１ａの径の方が、前側リンク中心孔７１ｄの径よりも大きくなるように構成されており、駆動側後側リンク部材７３においては、駆動側後側下部軸支孔７３ａの径の方が、後側リンク中心孔７３ｃの径よりも大きくなるように構成されている。
このように、構成することにより、センサ３０を組み付ける際に、配置孔を認識することが容易になるとともに、誤組み付けもまた有効に防止することができる。
【０１５３】
２個のセンサ３０，３０は、第１前側センサ配設孔Ｍ１と第１後側センサ配設孔Ｍ２とに、同様に配設され、駆動側前側リンク部材７１及び駆動側後側リンク部材７３の改変は同様の改変であるため、図１２には、センサ３０が第１前側センサ配設孔Ｍ１に車両内側か配設される例を示し、これを説明する。
以下、実施例４に係る駆動側前側リンク部材７１を第２駆動側前側リンク部材２７１と記す。
【０１５４】
第２駆動側前側リンク部材２７１は、第２下端片２７１ａと、第２中央部連結片２７１ｂと、第２上端片２７１ｃとを有して構成された波状に屈曲した板状リンク部材である。
第２下端片２７１ａの車両下方側端部には、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側から順に、駆動側前側下部軸支孔７１ａ、駆動側前方連結パイプ配設孔７１ｂが形成されている（これは、上記の駆動側前側リンク部材７１と同様である）。そして、その第２駆動側前側リンク部材２７１の上方端部からは車両外側方向上方に向かって鈍角を成して屈曲して延びる第２中央部連結片２７１ｂが形成されている。
【０１５５】
また、第２中央部連結片２７１ｂの上方からは、車両上方に向かって第２下端片２７１ａと略平行に延びる第２上端片２７１ｃが形成されており、シート高さニュートラル状態で車両上方に配設される側から順に、前後連結リンク前側軸支孔７１ｃ、前側リンク中心孔７１ｄが形成されている（これは、上記の駆動側前側リンク部材７１と同様である）。
【０１５６】
その他、各リンク部材、センサ３０の取り付け構造は、上記と同様であるため、説明は省略する。
このように構成されていると、センサ３０の締結部（車両外側へ突出する部分であり、ナット３９で締結された部分）のシート幅方向外側への張り出しを抑制することができる。
また、センサ３０の締結部（車両外側へ突出する部分であり、ナット３９で締結された部分）を、第２下端片２７１ａと第２中央部連結片２７１ｂとで形成された凹部に格納して保護することが可能となる。
【０１５７】
更に、第２下端片２７１ａと第２上端片２７１ｃとの距離（＝ｔ４：図１３参照）を調整することによって、保護の範囲を変更することができる。
つまり、スペース的に余裕がある場合には、第２下端片２７１ａと第２上端片２７１ｃとの距離（＝ｔ４：図１３参照）をナット３９の外側端面と前側リンク取り付け部５２外側面との距離よりも大きくとることで、センサ３０の締結部（車両外側へ突出する部分であり、ナット３９で締結された部分）をより確実に保護することが可能となる。
【０１５８】
次いで、他の実施例として、実施例５を以下に説明する。
＜実施例５＞
実施例５に係るセンサ３０取り付け構造を図１４により説明する。
なお、高さ調整機構７の基本構成、センサ３０の構成、センサ３０の取り付け部材及び取り付け構造、センサ３０取り付けに係る周辺部材等は、上記と同様であるため説明を省略し、上記説明と異なる部分のみ説明する。
なお、図面が煩雑となるため、セクタギア７４の図示は省略した。
【０１５９】
実施例５では、２個のセンサ３０，３０を、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａと、取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａとが連通する「第１前側センサ配設孔Ｍ１」、及び、駆動側後側リンク部材７３の車両下方側端部に形成された駆動側後側下部軸支孔７３ａと、取り付けブラケット１５に形成された後側挿入孔５３ａとが連通する「第１後側センサ配設孔Ｍ２」に、各々配設するが、サイドフレーム２ａの形状を改変した。
なお、第１前側センサ配設孔Ｍ１にセンサ３０を配設する際には、第１前側センサ配設孔Ｍ１の径の大きさは、第２前側センサ配設孔Ｍ３の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
同様に、第１後側センサ配設孔Ｍ２にセンサ３０を配設する際には、第１後側センサ配設孔Ｍ２の径の大きさは、第２後側センサ配設孔Ｍ４の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
よって、駆動側前側リンク部材７１においては、駆動側前側下部軸支孔７１ａの径の方が、前側リンク中心孔７１ｄの径よりも大きくなるように構成されており、駆動側後側リンク部材７３においては、駆動側後側下部軸支孔７３ａの径の方が、後側リンク中心孔７３ｃの径よりも大きくなるように構成されている。
このように、構成することにより、センサ３０を組み付ける際に、配置孔を認識することが容易になるとともに、誤組み付けもまた有効に防止することができる。
【０１６０】
２個のセンサ３０，３０は、第１前側センサ配設孔Ｍ１と第１後側センサ配設孔Ｍ２とに、同様に配設され、駆動側前側リンク部材７１及び駆動側後側リンク部材７３の改変は同様の改変であるため、図１４には、センサ３０が第１前側センサ配設孔Ｍ１に配設される例を示し、これを説明する。
以下、実施例５に係るサイドフレーム２ａを、「第３サイドフレーム３００」と記す。
【０１６１】
第３サイドフレーム３００は、第３下端壁３００ａと、第３中央部連結壁３００ｂと、第３上端壁３００ｃとを有して構成された波状に屈曲した下端部を有する。
第３下端壁３００ａの車両下方側端部には、第２軸貫通孔２１ｂが形成されている。
そして、その第３下端壁３００ａの上方端部からは車両外側方向上方に向かって鈍角を成して屈曲して延びる第３中央部連結壁３００ｂが形成されている。
【０１６２】
また、第３中央部連結壁３００ｂの上方からは、車両上方に向かって第３下端壁３００ａと略平行に延びる第３上端壁３００ｃが形成されている。
そして、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄと、第３下端壁３００ａの車両下方側端部に形成された第２軸貫通孔２１ｂと（及びセクタギア７４に形成されたセクタギア中心孔７４ａと）、の連通孔（第２前側センサ配設孔Ｍ３に相当）に第１リンク中心軸７ｅが貫通している。
【０１６３】
その他、各リンク部材、センサ３０の取り付け構造は、上記と同様であるため、説明は省略する。
このように構成されていると、センサ３０のセンサ本体３２部分を、第３下端壁３００ａと第３中央部連結壁３００ｂとで形成された凹部に格納して保護することが可能となる。
【０１６４】
また、本実施例における第３下端壁３００ａと第３上端片３００ｃとの車幅方向の距離は（＝ｔ２：図１４参照）は、実施例３の第２下端壁２００ａと第２上端壁２００ｃとの距離（＝ｔ１：図１２参照）よりも、大きくなるように構成されている。
更に、この第３下端片３００ａと第３上端片３００ｃとの車幅方向の距離は（＝ｔ２：図１４参照）は、第３下端片３００ａの車両内側面とセンサ３０の車両外側端部との距離（＝ｔ３：図１４参照）よりも大きくなるように構成されている。
このように構成されているため、第３下端片３００ａと第３上端片３００ｃとの間の凹部（つまり、屈曲して中空となった範囲）にセンサ３０の車両外側部分（センサ本体３２の部分）が納まることとなり、より確実にセンサ３０を保護することが可能となる。
【０１６５】
次いで、他の実施例として、実施例６を以下に説明する。
＜実施例６＞
実施例６に係るセンサ３０取り付け構造を図１５により説明する。
なお、高さ調整機構７の基本構成、センサ３０の構成、センサ３０の取り付け部材及び取り付け構造、センサ３０取り付けに係る周辺部材等は、上記と同様であるため説明を省略し、上記説明と異なる部分のみ説明する。
なお、図面が煩雑となるため、セクタギア７４の図示は省略した。
【０１６６】
実施例６では、２個のセンサ３０，３０を、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａと、取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａとが連通する「第１前側センサ配設孔Ｍ１」、及び、駆動側後側リンク部材７３の車両下方側端部に形成された駆動側後側下部軸支孔７３ａと、取り付けブラケット１５に形成された後側挿入孔５３ａとが連通する「第１後側センサ配設孔Ｍ２」に、各々配設するが、サイドフレーム２ａの形状を改変した。
なお、第１前側センサ配設孔Ｍ１にセンサ３０を配設する際には、第１前側センサ配設孔Ｍ１の径の大きさは、第２前側センサ配設孔Ｍ３の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
同様に、第１後側センサ配設孔Ｍ２にセンサ３０を配設する際には、第１後側センサ配設孔Ｍ２の径の大きさは、第２後側センサ配設孔Ｍ４の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
よって、駆動側前側リンク部材７１においては、駆動側前側下部軸支孔７１ａの径の方が、前側リンク中心孔７１ｄの径よりも大きくなるように構成されており、駆動側後側リンク部材７３においては、駆動側後側下部軸支孔７３ａの径の方が、後側リンク中心孔７３ｃの径よりも大きくなるように構成されている。
このように、構成することにより、センサ３０を組み付ける際に、配置孔を認識することが容易になるとともに、誤組み付けもまた有効に防止することができる。
【０１６７】
２個のセンサ３０，３０は、第１前側センサ配設孔Ｍ１と第１後側センサ配設孔Ｍ２とに、同様に配設され、駆動側前側リンク部材７１及び駆動側後側リンク部材７３の改変は同様の改変であるため、図１４には、センサ３０が第１前側センサ配設孔Ｍ１に配設される例を示し、これを説明する。
以下、実施例６に係るサイドフレーム２ａを、「第４サイドフレーム４００」と記す。
【０１６８】
第４サイドフレーム４００は、第４下端壁４００ａと、第４中央部連結壁４００ｂと、第４上端壁４００ｃとを有して構成された波状に屈曲した下端部を有する。
第４下端壁４００ａの車両下方側端部には、第２軸貫通孔２１ｂが形成されている。
そして、その第４下端壁４００ａの上方端部からは車両外側方向上方に向かって鈍角を成して屈曲して延びる第４中央部連結壁４００ｂが形成されている。
【０１６９】
また、第４中央部連結壁４００ｂの上方からは、車両上方に向かって第４下端壁４００ａと略平行に延びる第４上端壁４００ｃが形成されている。
そして、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄと、第４下端壁４００ａの車両下方側端部に形成された第２軸貫通孔２１ｂと（及びセクタギア７４に形成されたセクタギア中心孔７４ａと）、の連通孔（第２前側センサ配設孔Ｍ３に相当）に第１リンク中心軸７ｅが貫通している。
【０１７０】
その他、各リンク部材の構成及び構造等は、上記と同様であるが、本実施例においては、センサ３０の取り付けは、車両内側から挿入される。
つまり、センサ本体３２側が車両内側に配設されるとともに、延出軸部３１が車両外側に突出している。
なお、その他のセンサ３０の取り付け構造は、上記と同様であるため、説明を省略する。
このように構成されていると、センサ３０の締結部（車両外側へ突出する部分であり、ナット３９で締結された部分）の車両外側方向への張り出しを抑制することができるとともに、当該部分を第４下端壁４００ａと第４中央部連結壁４００ｂとで形成される凹部に収めて保護することが可能となる。
更に、このとき、前側リンク取り付け部５２外側面と第４上端壁４００ｃとの距離（＝ｔ５：図１５参照）が、前側リンク取り付け部５２外側面とナット３９外側端面との距離（＝ｔ６：図１５参照）よりも大きくなるように構成されていると、センサ３０の締結部（車両外側へ突出する部分であり、ナット３９で締結された部分）の車両外側方向への張り出しを確実に抑制することができるとともに、当該部分をより確実に保護することができる。
【０１７１】
＜＜その他の実施形態＞＞
上記の実施形態では、本発明の荷重測定センサの取付構造として、車両用シートＺに乗員が着座した際の荷重を測定する荷重測定センサの取付構造を一例に挙げて説明した。しかし、上記の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることはもちろんである。また、上述した材質や形状等は本発明の効果を発揮させるための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。
【０１７２】
例えば、上記の実施形態では、荷重検出部３７の変形量を歪みセンサで検知して荷重を測定するセンサ３０を例に挙げたが、これに限定されるものではなく、荷重検出部３７の変形に伴って変位する磁石と、該磁石に対向するホール素子を備えた荷重測定センサであってもよい。かかる構成の荷重測定センサは、荷重検出部３７が変形すると、これに伴って上記の磁石が変位し、ホール素子がその変位量を計測し、その計測結果から荷重が測定される。
【０１７３】
また、上記の実施形態では、クッション体を支持する支持ばねとしてＳバネ６が設けられていることとしたが、これに限定されるものではなく、パンフレーム（板金部材）等、支持ばねに代わる乗員姿勢支持部材が設けられている構成であってもよい。かかる構成においても、車両用シートＺのコンパクト化を達成する上で、上記乗員姿勢支持部材から極力離すようにセンサ３０を取り付けることが望ましい。なお、乗員姿勢支持部材としては、上記の実施形態のように支持ばねを用いる形態の他、支持ばねとパンフレームを併用する形態や、パンフレームのみを用いる形態等が考えられる。
【０１７４】
また、上記の実施形態では、センサ本体３２（具体的には、荷重検出部３７）への荷重伝達をより適切に行うために、ブッシュ４３や摺動部材４２を設け、押圧力は、ブッシュ４３や摺動部材４２を介して荷重検出部３７に付加されることとした。ただし、これに限定されるものではなく、ブッシュ４３や摺動部材４２が設けられておらず、押圧力が荷重検出部３７に直接付加されて荷重検出部３７を押圧する構成であってもよい。また、ブッシュ４３や摺動部材４２に代わる他の中継部材が、各リンク部材からセンサ本体３２への荷重伝達経路内に設けられていることとしてもよい。
【０１７５】
また、上記の実施形態では、シートの一例として車両用シートＺを例に挙げたが、これに限定されるものではなく、航空機や船舶等、他の乗物用シートに対しても本発明は適用可能である。さらに、乗物用に限定されず、荷重測定を必要とするシートであれば、本発明が適用可能である。
【符号の説明】
【０１７６】
１ シートバックフレーム、２ 着座フレーム、
２ａ サイドフレーム、２１ａ 第１軸貫通孔、２１ｂ 第２軸貫通孔、２１ｃ 第３軸貫通孔、
２００ 第２サイドフレーム、２００ａ 第２下端壁、２００ｂ 第２中央部連結壁、
２００ｃ 第２上端壁、
３００ 第３サイドフレーム、３００ａ 第３下端壁、３００ｂ 第３中央部連結壁、
３００ｃ 第３上端壁、
４００ 第４サイドフレーム、４００ａ 第４下端壁、４００ｂ 第４中央部連結壁、
４００ｃ 第４上端壁、
３ 後方連結パイプ、
４ 前方連結パイプ、
６ Ｓバネ、
７ 高さ調整機構、７ａ 前側第１回転軸、７ｂ 後側第１回転軸、
７ｃ 前側第２回転軸、１０７ｃ バネ上部係止部、
７ｄ 後側第２回転軸、７ｅ 第１リンク中心軸、
１０ レール機構、１１ ロアレール、１２ アッパレール、
１３ 支持ブラケット、
１５ 取り付けブラケット、
１７ スライドレバー、１８ ボルト、
２０ 先端部、
２１ａ 第１軸貫通孔、２１ｂ 第２軸貫通孔、２１ｃ 第３軸貫通孔、
３０ センサ、３１ 延出軸部、３１ａ 雄ネジ部、３１ｂ 隣接部、
３１ｃ 凸部、３１ｄ 凸部、
３２ センサ本体、３３ 軸体、３４ 基板ユニット、３４ａ コネクタ部、
３５ 位置決め部、３６ 収容軸部、３６ａ 同径部、３６ｂ 異径部、
３７ 荷重検出部、３７ａ 荷重受け面（荷重入力部）、３７ｂ 自由端、３９ ナット、
４０ センサ取付用部品、４１ スペーサ、４１ａ 円穴、
４２ 摺動部材、４２ａ 一端側鍔部、
４２ｂ 嵌合筒部、４２ｃ 他端側鍔部、４２ｄ 貫通孔、
４３ ブッシュ、４３ａ 円筒部、４３ｂ 鍔部、４３ｃ 貫通穴、
４４ ワッシャ、
５０ 底壁部、
５２ 前側リンク取り付け部、５２ａ 前側挿入孔、
５３ 後側リンク取り付け部、５３ａ 後側挿入孔、
５４ 外側起立縁、
５５ 他部材取り付け片群、
７１ 駆動側前側リンク部材、７１ａ 駆動側前側下部軸支孔、
７１ｂ 駆動側前方連結パイプ配設孔、７１ｃ 前後連結リンク前側軸支孔、
７１ｄ 前側リンク中心孔、
７２ 駆動側前後連結リンク部材、７２ａ 前側リンク軸支孔、７２ｂ 後側リンク軸支孔、
７３ 駆動側後側リンク部材、７３ａ 駆動側後側下部軸支孔、７３ｂ 前後連結リンク後側軸支孔、
７３ｃ 後側リンク中心孔、
７４ セクタギア、７４ａ セクタギア中心孔、７４ｂ 各リンク接続孔、７４ｃ 噛合部、
７６ 回転力伝達機構、７６ａ 回転作動部、７６ｂ 回転伝達軸、７６ｃ ピニオンギア、
７７ 軌道規制部材、７７ａ 駆動側ルーズホール、７７ｂ バネ掛け片、
８１ 従動側前側リンク部材、８３ 従動側後側リンク部材、
１０１ シートフレーム、１１１ ロアレール、１１２ アッパレール、
２７１ 第２駆動側前側リンク部材、２７１ａ 第２下端片、２７１ｂ 第２中央部連結片、
２７１ｃ 第２上端片、
Ｆ シートフレーム、
Ｌ リンク機構、Ｌ１ 駆動側リンク機構、Ｌ２ 従動側リンク機構、
Ｍ１ 第１前側センサ配設孔（第１回転中心上の挿入孔）、
Ｍ２ 第１後側センサ配設孔（第１回転中心上の挿入孔）、
Ｍ３ 第２前側センサ配設孔（第２回転中心上の挿入孔）、
Ｍ４ 第２後側センサ配設孔（第２回転中心上の挿入孔）、
Ｓ シートユニット、
Ｕ 渦巻きバネ、Ｕ１ 渦巻き部、Ｕ２ 外側係止部、Ｕ１１ 内バネ内周部、Ｕ２１ フック部、
Ｚ 車両用シート
【技術分野】
【０００１】
本発明は、荷重測定センサを取り付ける取付構造に係り、特に、荷重測定センサに備えられた延出軸部が水平方向に沿った状態で荷重測定センサを取り付ける取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗員の安全性や着座時の快適性等の向上を目的として、着座する乗員の重量に応じて車両用シートの周辺機器の動作を制御する技術が提案されている。このような技術では、一般に、着座する乗員の重量を検出するため、乗員が着座する車両用シートの下方に荷重測定センサが配置される。
【０００３】
荷重測定センサの配置位置は、車両用シートの下方に配置されるものが一般的であり、例えば、車両用シートを前後方向にスライドさせるために設けられるスライドレールと、車両用シートを構成するシートフレームの間に配置されたものがある。
このような構成のものは、例えば、車体フロアに取り付けられるロアレールに対して摺動するアッパレールの上方に荷重測定センサが取り付けられており、この荷重測定センサの上方にシートフレームが配設される構成のものがある。
【０００４】
そして、このような構成の荷重測定センサには、所謂「垂直軸型」のものが使用される場合も多い。
この垂直軸型荷重測定センサは、シートフレームに固定するための軸部が備えられており、この軸部の軸方向が垂直方向になるように配設されている。
【０００５】
ところで、近年では、乗員の乗降性やデザイン性を向上させるため、車両用シートの高さを低くする技術が求められているが、上記垂直軸型荷重測定センサを取り付けた場合、シートフレームが荷重測定センサの高さ分だけ高く配設され、車両用シートの高さが高くなるという不都合があった。
【０００６】
上記の問題に対して、荷重測定センサを取り付けるための軸部の軸方向を垂直方向とするのではなく、水平方向に配設する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、荷重測定センサ（特許文献１では「体重感知センサ」と記載されている）は、軸方向が水平方向となるように取り付けられており、シートフレームの高さ範囲内に収まるように荷重測定センサが配設されているため、特許文献１の技術よりも、車両用シートの高さを低くすることができる。
【０００７】
一方、近年の車両シートには、高さ調整機構が備えられている場合が多い。
つまり、乗員の体格が個々異なることを考慮して、運転席においてはその運転性の確保等、その他座席においては、快適性の確保等を目的とし、乗員の体格に応じて車両シートの高さを調整することができるように高さ調整機能を備えることが知られている（例えば、特許文献２参照）。
特許文献２では、リンク機構を使用して車両シートの高さを調整する技術が開示されている。
特許文献２に記載のリンク機構は、前側リンクと、後側リンク、及びこれら前後リンクを架橋する前後連結部材とを主要構成として形成されている。
前側リンク及び後側リンクは、それらの下端側がアッパレールに回転可能に固定されているとともに、それらの上端側は前後連結部材の両端側にそれぞれ回転可能に軸支持されている。
また、前側リンク及び後側リンクは、それらの略中央部分がクッションサイドフレームの板面に回転可能に固定されている。
また、前側リンクの上端部分の回転軸には、操作のノブからの回転操作力がピニオンギア及びセクタギアを介して伝達されるよう構成されている。
このように構成されているため、例えば、シート高さが低位置にあるときに、操作ノブを後回しに回転させると、ピニオンギアが反時計回りに回転するとともにこれに噛合しているセクタギアが時計回りに回転し、これに伴い、前側リンクの上端部分の回転軸が回動してこの前側リンクが立上がり方向に揺動する。そしてこの動きと共に、前後連結部材によって前側リンクと連結された（架橋連結）後側リンクの前端部が車両前方に引き寄せられ、これに伴い立上がる。
よって、車両シートは上昇する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−０４２８０９号公報
【特許文献２】特開２００７−３０８０５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、軸部の軸方向を水平方向にして荷重測定センサを取り付けると、取り付けスペースが水平方向に広がる分、水平方向において荷重測定センサが他の部材と干渉し易くなってしまう。かかる問題は、シート内側に荷重測定センサを取り付ける場合には、特に顕著に生じ得る。
例えば、特許文献２に記載されたような高さ調整機構が備えられている場合には、このような機構を作動させるために、リンク部材等の様々な部材が配設されるため、これらの部材と荷重測定センサが干渉しないような取付け構造が必要である。
換言すれば、横軸型の荷重測定センサを使用したシートで、特許文献２に記載されたような平行リンクを用いた高さ調整機構を搭載すると、荷重測定センサの設置と高さ調整機構との干渉を抑制するために、大型化する必要が生じるという問題点があり、これらの干渉を避けると共に、装置の大型化をも避けるための取付け構造の開発が強く望まれていた。
【００１０】
そこで、本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、軸部の軸方向を水平方向にして荷重測定センサを取り付ける場合に、荷重測定センサと他の部材、特に高さ調整機構を構成する部材等、との干渉を避け、シートの大型化を抑制し、荷重測定センサを安定して配置することが可能な取付構造を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記課題は、本発明請求項１に係る荷重測定センサを取り付ける取付構造によれば、乗員がシートに着座した際の荷重を検出するセンサ本体と、該センサ本体の側方から延出した延出軸部とを備えた荷重測定センサを、前記延出軸部が水平方向に沿った状態で、前記シートの高さを調整するための高さ調整機構に取り付ける取付構造であって、前記シートは、車両幅方向に離隔して配設される複数のサイドフレームと、該サイドフレームの車両前方側及び車両後方側を各々架橋連結している複数の連結部材とを有する骨格を備えて構成されるとともに、複数の前記サイドフレームの下方に各々設置された複数の取り付け部材に連結されており、前記高さ調整機構は、前記サイドフレームと前記取り付け部材とを連結するリンクにより形成されたリンク機構を介して前記取り付け部材に対して前記サイドフレームの高さを変位させる機構であり、前記荷重測定センサは、前記センサ本体における荷重入力部の少なくとも一部が前記リンク機構に配設されることにより解決される。
【００１２】
また、既存の高さ調整機構に組み込むことができるため、荷重測定センサとシート内部の部材との干渉が抑制される。
このため、支障なくシートをコンパクト化することが可能となり、シートの大型化を抑制することができる。
【００１３】
さらに、上記の取付構造において、請求項２のように、前記荷重測定センサは、前記リンク機構に対して相対回転可能に配設されていれば、好適である。このように構成されているため、平行リンクであるリンク機構が変位したとしても、荷重測定センサの取り付け角度が変位することがない。
よって、正確な荷重検出を行うことができる。
【００１４】
また、上記の取付構造において、請求項３のように、前記荷重測定センサは、前記リンク機構を構成するリンク部材の回転中心上の挿入孔に配設され、前記荷重入力部は、前記回転中心上の挿入孔に配設されるよう構成されていれば、上記効果を一層好適に発揮することができる。かかる構成であれば、荷重測定センサは回転軸挿入孔に挿入することができるため、新たにセンサの取り付けのための部材を導入する必要がなく、また、新たにセンサ取り付けのための構造を導入する必要がない。
また、既存の回転軸挿入孔に組み込むことができるため、荷重測定センサとシート内部の部材との干渉が有効に抑制される。
このため、より一層のシートのコンパクト化を図ることができる。
また、荷重測定センサをリンク部材の回転軸挿入孔に回転軸に代えて配設することができるため、リンク部材はこの荷重測定センサを中心として回動する（つまり、逆にいえば、リンク部材に対して荷重測定センサは回動可能である）。
よって、リンク部材が回動して変位したとしても、荷重測定センサの角度は変位しないので、正確な荷重測定が可能となる。
【００１５】
また、上記の取付構造において、具体的には、請求項４のように、前記リンク機構には、前記取り付け部材に回動可能に軸支されるとともに、前記サイドフレームに回動可能に軸支されるリンク部材が備えられており、前記荷重測定センサは、前記リンク部材を、前記取り付け部材に対して回動可能に軸支するための回転軸が挿入される第１回転中心上の挿入孔に配設され、前記荷重入力部は、前記第１回転中心上の挿入孔に配設されることとするとよい。
【００１６】
あるいは、請求項５のように、前記リンク機構には、前記取り付け部材に回動可能に軸支されるとともに、前記サイドフレームに回動可能に軸支されるリンク部材が備えられており、前記荷重測定センサは、前記リンク部材を、前記サイドフレームに対して回動可能に軸支するための回転軸が挿入される第２回転中心上の挿入孔に配設され、前記荷重入力部は、前記第２回転中心上の挿入孔に配設されることとしてもよい。
以上の２つの構成のうち、いずれかの構成を採用すれば、荷重測定センサを具体的に高さ調整機構に効率的に組み込むことが可能となる。
また、サイドフレーム等に荷重測定センサを取り付けることにより、この支持母体の剛性により荷重測定センサの取り付け剛性も向上する。
【００１７】
また、上記の取付構造において、より具体的には、請求項６のように、前記リンク機構には、前記取り付け部材に回動可能に軸支されるとともに、前記サイドフレームの車両前方及び車両後方に回動可能に軸支される前側リンク部材及び後側リンク部材が備えられており、前記前側リンク部材及び前記後側リンク部材の少なくとも一方は、前記取り付け部材に回動可能に連結され車両上方に延びる下端片と、該下端片から車幅方向及び車両上方へ向かって前記下端片から屈曲して延びる中央部連結片と、該中央部連結片から車両上方へ向かって延びる上端片とを有して構成される屈曲した部材として構成されていれば、リンク部材の剛性が向上するため好適である。
【００１８】
また、上記の取付構造において、請求項７のように、前記サイドフレームは、前記リンク部材の上端側に回動可能に連結され車両上方に延びる下端壁と、該下端壁から車幅方向及び車両上方へ向かって前記下端片から屈曲して延びる中央部連結壁と、該中央部連結壁から車両上方へ向かって延びる上端片とを有して構成される屈曲した部材として形成されていると好適である。かかる構成であれば、サイドフレームの剛性が向上するため好適である。
【００１９】
また、上記請求項７に記載の取付構造において、具体的には、請求項８のように、前記中央部連結壁は、前記下端壁から車幅方向外側上方へ向かって前記下端壁から屈曲して延びており、前記下端壁は、前記上端壁よりも車両内側方向に配設されていると好適である。かかる構成によれば、荷重測定センサのセンサ本体部若しくは荷重測定センサの延出軸部の車両外側端部（車両外側へ突出する部分であり、ナットで締結される部分）のシート幅方向外側への張り出しを有効に抑制することができるとともに、当該部分を下端壁と中央部連結壁とで形成される凹部において保護することができる。
【００２０】
また、上記の取付構造において、請求項９のように、前記リンク機構を構成するリンク部材は、前記サイドフレームの下方に設置されるとともに、前記取り付け部材が連結されたレール部材の車両前後方向に延びる中心線よりも車両内側に配設されていると好適である。かかる構成によれば、荷重測定センサを、レール部材よりも内側方向に配設するこができるため、荷重測定センサのシート外側への張り出しを有効に抑制することができる。
【００２１】
更に、上記の構成において、請求項１０のように、前記連結部材の軸心と、前記延出軸部の軸心とは、異なる位置に配設されていると好適である。かかる構成によれば、荷重測定センサと連結部材との干渉を有効に抑制することができる。
【００２２】
また、上記構成において、請求項１１のように、前記リンク機構を構成するリンク部材の回転中心上の挿入孔のうち、前記荷重測定センサが配設される側の回転中心上の挿入孔の径と、前記リンク機構を構成するリンク部材の回転中心上の挿入孔のうち、前記荷重測定センサが配設されない側の回転中心上の挿入孔の径とは、大きさが異なるよう構成されていれば好適である。かかる構成であれば、荷重センサを配設する際に、配設孔を簡易に認識することができ、誤組み付けを有効に防止することができる。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１の発明によれば、荷重測定センサを既存の高さ調整機構に搭載することができるため、荷重測定センサとシート内部の部材との干渉が抑制されるとともに、支障なくシートをコンパクト化することが可能となり、シートの大型化を抑制することができる。
請求項２の発明によれば、平行リンクであるリンク機構が変位したとしても、荷重測定センサの取り付け角度が変位することがないため、正確な荷重検出を行うことができる。
請求項３の発明によれば、荷重測定センサとシート内部の部材との干渉が有効に抑制されるという効果、より一層のシートのコンパクト化を図ることができるという効果を一層奏することができる。
請求項４及び請求項５の発明によれば、荷重測定センサを具体的に高さ調整機構に効率的に組み込むことが可能となり、シートコンパクト化の実現に更に寄与する。
また、サイドフレーム等に荷重測定センサを取り付けることにより、この支持母体の剛性により荷重測定センサの取り付け剛性も向上するという効果を更に奏する。
請求項６の発明によれば、リンク部材の剛性が向上するという効果を奏する。このため、荷重センサの取付け強度が向上し、正確なセンシングが実現される。
請求項７の発明によれば、サイドフレームの剛性が向上するという効果を奏する。このため、荷重センサの取付け強度が向上し、正確なセンシングが実現される。
請求項８の発明によれば、リンク部材の剛性が向上するという効果に加えて、荷重測定センサのセンサ本体部若しくは荷重測定センサの延出軸部の車両外側端部（車両外側へ突出する部分であり、ナットで締結される部分）のシート幅方向外側への張り出しを有効に抑制することができる。
請求項９の発明によれば、サイドフレームの剛性が向上するという効果に加えて、荷重測定センサのセンサ本体部若しくは荷重測定センサの延出軸部の車両外側端部（車両外側へ突出する部分であり、ナットで締結される部分）のシート幅方向外側への張り出しを有効に抑制することができる。
請求項１０の発明によれば、請求項６及び請求項８の効果に加えて、より確実に荷重測定センサの車両外側に突出した締結部若しくは荷重測定センサのセンサ本体部を保護することが可能となる。
請求項１１の発明によれば、請求項７及び請求項９の効果に加えて、より確実に荷重測定センサの車両外側に突出した締結部若しくは荷重測定センサのセンサ本体部を保護することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用シートの外観図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るシートフレームの斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るリンク機構を構成する駆動側リンクの斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る駆動側リンクの側面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る軌道規制部材の取り付け状態を示す斜視図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るリンク機構による車両シート上下動状態を示す説明図である
【図７】本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの取付構造を示す図である。
【図８】本発明の一実施形態に係るセンサ取付用部品の各々を示す部品図である。
【図９】図７の荷重測定センサの周辺を示す拡大図である。
【図１０】本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの取付構造の実施例１を示す説明図である。
【図１１】本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの取付構造の実施例２を示す説明図である。
【図１２】本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの取付構造の実施例３を示す説明図である。
【図１３】本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの取付構造の実施例４を示す説明図である。
【図１４】本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの取付構造の実施例５を示す説明図である。
【図１５】本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの取付構造の実施例６を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの取付構造について、図１乃至図１４を参照しながら説明する。ここで、本実施形態の荷重測定センサは、車両用シートに乗員が着座した際の荷重を測定するものであり、以下の説明では、高さ調整機構を備えた車両シートに対し、当該荷重測定センサを所定の姿勢にて所定の取り付け位置に取り付けるための取付構造に関して説明する。
まず、車両用シート、荷重測測定センサ、高さ調整機構及びこれによる車両シートの運動について説明し、この高さ調整機構に荷重測定センサを搭載する際の具体的な取り付けに関しては、各実施例（実施例１乃至実施例６）において説明する。
【００２６】
図１は車両用シートの外観図、図２はシートフレームの斜視図、図３はリンク機構を構成する駆動側リンクの斜視図、図４は駆動側リンクの側面図、図５は軌道規制部材の取り付け状態を示す斜視図、図６はリンク機構による車両シート上下動状態を示す説明図、図７は荷重測定センサの取付構造を示す図、図８はセンサ取付用部品の各々を示す部品図、図９は図７の荷重測定センサの周辺を示す拡大図、図１０は荷重測定センサの取付構造の実施例１を示す説明図、図１１は荷重測定センサの取付構造の実施例２を示す説明図、図１２は荷重測定センサの取付構造の実施例３を示す説明図、図１３は荷重測定センサの取付構造の実施例４を示す説明図、図１４は荷重測定センサの取付構造の実施例５を示す説明図、図１５は荷重測定センサの取付構造の実施例６を示す説明図である。
【００２７】
なお、図中の記号ＦＲは車両前方を示し、記号ＲＲは車両後方を示している。また、以下の説明において、車両用シートＺの幅方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向であり、水平方向に相当する。
【００２８】
本実施形態において、荷重測定センサ（以下、センサ３０）は、前述したように、車両用シートＺに乗員が着座した際の荷重を測定するものである。その測定結果は、電気信号としてセンサ３０（具体的には、センサ本体３２に備えられた基板ユニット中の基板）から出力され、当該出力信号が不図示の受信部に受信される。その後、受信した出力信号に基づき、車両用シートＺへの乗員の着座の有無、及び、着座している乗員が大人であるか子供であるか等の判定が行われる。そして、当該判定結果は、例えば、車両の衝突時におけるエアバッグ装置の展開等を制御するためのデータとして用いられる。
【００２９】
以上の目的から、センサ３０は、シートユニットＳの所定位置に取り付けられている。
【００３０】
＜車両用シートの構造＞
以下では、センサ３０の取付構造を説明するにあたり、先ず、車両用シートＺを含むシートユニットＳの構造について概説する。
なお、車両用シートＺは、センサ３０の取付け位置及び機構以外は、公知の車両用シートと同様であるため、説明は簡単にとめるものとする。
シートユニットＳは、車両本体（車両のうち、シートユニットを除く部分）の車体フロアに固定され、車両用シートＺ、レール機構１０、高さ調整機構７、を主要構成として構成される。図１に図示された車両用シートＺは、シートの一例であり、その骨格としてシートフレームＦ（図２参照）と、クッション体とを有する。シートフレームＦは、金属材料によって形成されており、左右方向両端にサイドフレーム２ａを備えた着座フレーム２、背側にシートバックフレーム１を、それぞれ備えている。
【００３１】
図２乃至図５に示すように、着座フレーム２を構成する各サイドフレーム２ａは、前後方向に延出した板金部材であり、後端部にてシートバックフレーム１と連結している。また、左右方向一端側（左側）のサイドフレーム２ａと、左右方向他端側（右側）のサイドフレーム２ａとは、互いに平行な状態で左右方向に離間している。サイドフレーム２ａ同士は、後述する駆動側リンク機構Ｌ１及び従動側リンク機構Ｌ２に回動可能に軸支された後方連結パイプ３を介して後端側が連結されるとともに、前方連結パイプ４を介して前端側が連結されている。
【００３２】
前方連結パイプ４及び後方連結パイプ３は、車両用シートＺの幅方向一端から他端に亘って伸びたパイプ部材である。
後述するが、この前方連結パイプ４及び後方連結パイプ３は、後述する駆動側リンク機構Ｌ１及び従動側リンク機構Ｌ２（高さ調整機構７を構成する）に、その両端部が回転可能に軸支されている。
つまり、前方連結パイプ４は、駆動側リンクＬ１と従動側リンクＬ２の車両前方側に軸支されており、両サイドのサイドフレーム２ａ，２ａの車両前方側を、駆動側リンクＬ１と従動側リンクＬ２を介して架橋する。
また、後方連結パイプ３は、駆動側リンクＬ１と従動側リンクＬ２の車両後方側に軸支されており、両サイドのサイドフレーム２ａ，２ａの車両後方側を、駆動側リンクＬ１と従動側リンクＬ２を介して架橋する。
駆動側リンクＬ１と従動側リンクＬ２との取り付け構造に関しては、高さ調整機構７の説明において詳述する。
【００３３】
また、サイドフレーム２ａの間にはＳバネ６が複数（図２に示すケースでは４本）配置されている。このＳバネ６は、クッション体を下方から支持する支持ばねであり、蛇行しながら前後方向に延びている。
なお、各Ｓバネ６の架橋方法は特に限定されず公知の方法でよいが、例えば、その前端部がサイドフレーム２ａ間に架設された図示しない架設パンに掛けられ、後端部が上述の後方連結パイプ３（より具体的には、連結パイプに嵌合された略円弧状の掛かり止め部材：図示しない）に掛けられることにより、サイドフレーム２ａの間に配置されるよう構成することができる。そして、この例では、架設パン及びＳバネ６の上にクッション体が搭載されるようになる。
【００３４】
サイドフレーム２ａの構造について説明する。サイドフレーム２ａは、長尺状の板金を加工して形成されており、先端部２０が内側に曲がって車両用シートＺの前端を規定している。また、サイドフレーム２ａの前端よりも幾分後側の位置に２個、後端よりも幾分前側の位置に１個、それぞれ、高さ調整機構７に配設さる回転軸を貫通させるための円穴状の穴部が設けられている。
この円穴状の穴部を、車両前方側から順に、「第１軸貫通孔２１ａ」、「第２軸貫通孔２１ｂ」、「第３軸貫通孔２１ｃ」と記す（後に貫通孔となるため図示は省略する）。
これら「第１軸貫通孔２１ａ」、「第２軸貫通孔２１ｂ」、「第３軸貫通孔２１ｃ」には、リンク機構Ｌを構成する軸が貫通する。
【００３５】
図２及び図３に示すように、レール機構１０は、一対設けられ、一方（左側）のレール機構１０と、他方（右側）のレール機構１０とは、互いに平行な状態で左右方向に離間している。各レール機構１０は、車体フロアに対して固定されたロアレール１１と、ロアレール１１と係合しロアレール１１上をスライド移動することが可能なアッパレール１２とを有する。
【００３６】
ロアレール１１及びアッパレール１２は、いずれも一対ずつ備えてられており、各々は前後方向に沿って延出している。一対のアッパレール１２は、互いに平行な状態で左右方向に間隔を空けて並んでおり、アッパレール１２間は、スライドレバー１７によって連結されている。
【００３７】
一方、一対のロアレール１１は、図２に示すように、互いに平行な状態で左右方向に間隔を空けて並んでおり、ロアレール１１間は、図示しないメンバフレームによって連結されている。また、ロアレール１１の各々の下面には、支持ブラケット１３が取り付けられている。この支持ブラケット１３が車体フロアに締結されることにより、ロアレール１１が車体フロアに対して固定されることになる。
【００３８】
そして、ロアレール１１の各々には、車両用シートＺが高さ調整機構７を介して載置される。より詳しく説明すると、ロアレール１１上にはアッパレール１２がスライド可能に配置され、さらにアッパレール１２上には取り付けブラケット１５が締結部材としてのボルト１８及びナットにて固定されている。この取り付けブラケット１５に高さ調整機構７が取り付けられるとともに、この高さ調整機構７に車両用シートＺのサイドフレーム２ａが連結されることにより、車両用シートＺが各アッパレール１２に前後方向及び上下方向に可動となるよう連結される。
【００３９】
なお、車両用シートＺがロアレール１１の各々に高さ調整機構７を介して連結された状態において、左右方向一端側（左側）のサイドフレーム２ａは、左右方向一端側（左側）のロアレール１１の上方に位置し、左右方向他端側（右側）のサイドフレーム２ａは、左右方向他端側（右側）のロアレール１１の上方に位置している。また、車両用シートＺがロアレール１１の各々に高さ調整機構７を介して載置された状態では、前述した複数のＳバネ６の各々が、左右方向に並んだ状態でロアレール１１間に位置している。
【００４０】
＜高さ調整機構について＞
次いで、図３乃至図６により、本実施形態に係る高さ調整機構７について説明する。
なお、以下の説明において、必要であれば、一組のレール部材（例えば、ロアレール１１）のうち、一方を第１レール部材と呼び、他方を第２レール部材と呼ぶこととする。ここで、第１レール部材及び第２レール部材は、相対的な概念であり、一方のレール部材を第１レール部材とすると、もう一方のレール部材（すなわち、車両用シートＺの幅方向に沿って第１レール部材と間隔を空けて並ぶ他のレール部材）が第２レール部材となり、例えば、左側（右側）のレール部材を第１レール部材としたときには、右側（左側）のレール部材が第２レール部材となる。
【００４１】
また、説明の便宜上、車両用シートＺの幅方向において、第１レール部材から見て第２レール部材が位置する側を内側と呼び、第１レール部材から見て第２レール部材が位置する側とは反対側を外側と呼ぶこととする。
以下、左右の構成が共通する場合には、車両用シートＺの幅方向一端側（左側）の構成についてのみ説明することとする。
【００４２】
なお、高さ調整機構７の動作の説明を行うために、通常の軸を用いた例を説明する。
つまり、本発明においては、平行リンクの軸を、適宜、センサ３０に変更するが、それは、各実施例１乃至実施例６において説明し、以下の高さ調整機構７の説明においては、高さ調整動作の説明であるため、便宜上、通常の平行リンクの軸を使用して説明する。
【００４３】
本実施形態に係る高さ調整機構７は、２個のリンク取用の取り付けブラケット１５、これに各々搭載される駆動側リンクＬ１、従動側リンクＬ２を有して構成されている。
本実施形態に係る取り付けブラケット１５は、アッパレール１２とは別体をなして構成されており、車両用シートＺの前後方向に沿って延出し、締結部材の一例であるボルト１８によってアッパレール１２の上面に着脱自在に固定されている。このように、駆動側リンクＬ１及び従動側リンクＬ２を取り付けるための取り付けブラケット１５，１５がアッパレール１２と別体となっていることによって、シートデザインが変更になった場合であっても容易にセンサ３０を付け直すことができる等、センサ３０の取付構造の汎用性が向上するとともに、メンテナンス性についても向上する。
【００４４】
本実施形態では、２本のアッパレール１２の長手方向（換言すると、車両用シートＺの前後方向）に沿って、２個の取り付けブラケット１５が各々取り付けられている。そして、この２個の取り付けブラケット１５に駆動側リンク機構Ｌ１及び従動側リンク機構Ｌ２が各々取り付けられている。
【００４５】
取り付けブラケット１５は、図２、図３及び図５に示すように、正面視（前方から見たとき）では略Ｕ字状となっており、その幅方向中央がアッパレール１２の幅方向中央と重なるように、アッパレール１２の上面にその長手方向に沿って（前後方向に沿って）固定される。なお、前述したように、取り付けブラケット１５は、締結部材としてのボルト１８によってアッパレール１２の上面に固定される。
【００４６】
本実施形態に係る取り付けブラケット１５は、アッパレール１２の上面の幅（車両左右方向の距離）とほぼ同一の幅（車両左右方向の距離）に形成された略長方形状板体の底壁部５０と、その車両内側長辺から車両上方に起立する前側リンク取り付け部５２（車両前方側端部に起立）及び後側リンク取り付け部５３（車両後方側端部に起立）、車両外側長辺から車両上方に起立する外側起立縁５４（車両前方側端部から長手方向中央よりも若干後ろまで起立する起立縁）、車両外側長辺後方から車両上方に起立する他部材取り付け片群５５（車両後方側端部に起立）を有して構成されている。
【００４７】
底壁部５０は、上記のとおり、略長方形状の板体部分であり、その幅（車両左右方向の距離）は、アッパレール１２の上面の幅（車両左右方向の距離）とほぼ同一となっており、アッパレール１２の上面長手方向（車両前後方向）に沿って取り付けられる。
この底壁部５０には、ボルト１８を挿入するために不図示のボルト穴が形成されている。
【００４８】
本実施形態においては、車両前後方向両端部に各々１個ずつ形成されている。
なお、このボルト穴は、アッパレール１２の長手方向（車両用シートＺの前後方向）に沿って長い穴（ルーズホール）として形成されていてもよい。
このようにルーズホールとして形成されていると、アッパレール１２上に取り付けブラケット１５を固定する際、上記のボルト穴にボルト１８を挿入してナットを仮組みした後に、取り付けブラケット１５をアッパレール１２の長手方向に沿って移動させることが可能である。ゆえに、このような構成をとれば、レール部材としてのアッパレール１２における取り付けブラケット１５の固定位置が、アッパレール１２の長手方向に沿って調整可能となる。これにより、取り付けブラケット１５の固定位置の調整を容易に、且つ、精度良く行うことが可能になる。
【００４９】
もちろん、上記のボルト穴については、取り付けブラケット１５の固定位置を調整できる程度のサイズとなっていればよく、かかるサイズであれば、真円状の円穴であってもよいし、前後方向のボルト穴がこれらの組合せであってもよい。
【００５０】
前側リンク取り付け部５２は、底壁部５０の内側長辺の車両前方側端部から車両上方に起立した略三角形状の板体部分であり、その頂角に相当する部分には、駆動側リンク機構Ｌ１（若しくは従動側リンク機構Ｌ２）を取り付ける際に、この回転軸である前側第一回転軸７ａが挿入される前側挿入孔５２ａが形成されている。この前側挿入孔５２ａは、取り付けブラケット１５の厚み方向に沿って形成された貫通孔となっており、以て、この位置にセンサ３０を取り付けた際に、センサ３０の取付状態（とりわけ、車両用シートＺの幅方向におけるセンサ３０の位置決め状態）を確認することが可能になっている。
【００５１】
同様に、後側リンク取り付け部５３は、底壁部５０の外側長辺の車両後方側端部から車両上方に起立した略三角形状の板体部分であり、その頂角に相当する部分には、駆動側リンク機構Ｌ１（若しくは従動側リンク機構Ｌ２）を取り付ける際に、この回転軸である後側第１回転軸７ｂが挿入される後側挿入孔５３ａが形成されている。この後側挿入孔５３ａは、取り付けブラケット１５の厚み方向に沿って形成された貫通孔となっており、以て、この位置にセンサ３０を取り付けた際に、センサ３０の取付状態（とりわけ、車両用シートＺの幅方向におけるセンサ３０の位置決め状態）を確認することが可能になっている。
【００５２】
外側起立縁５４は、車両前方側端部から長手方向中央よりも若干後ろまで起立する起立壁である。
この外側起立縁５４が設けられていることにより、取り付けブラケット１５の剛性が向上する。この結果、駆動側リンク機構Ｌ１（若しくは従動側リンク機構Ｌ２）及びこれに取り付けられるセンサ３０の取り付け剛性（センサ３０を取り付けて、センサ３０を支持させる部分の剛性）を高めて、センサ３０による荷重測定の精度を向上させることが可能になる。なお、本実施形態に係る外側起立縁５４は、底壁部５０から略垂直に起立しているが、これに限定されるものではなく、例えば、底壁部５０に対して鈍角をなす傾きにて起立するように突出した構成であってもよい。
【００５３】
他部材取り付け片群５５は、車両外側長辺の車両後方側端部から車両上方に起立している。
この他部材取り付け片群５５には、シートバックフレーム１を着座フレーム２に対して揺動させるためのリンクの端部等が配設されるが、今回の発明とは直接関係しないため、説明を省略する。
【００５４】
本実施形態に係る駆動側リンクＬ１は、駆動側前側リンク部材７１、駆動側前後連結リンク部材７２、駆動側後側リンク部材７３、セクタギア７４、回転力伝達機構７６、軌道規制部材７７を有して構成されている。
駆動側前側リンク部材７１は、略く字形状に若干屈曲した平板状のリンク部材であり、４個の軸貫通孔が形成されている。
【００５５】
駆動側前側リンク部材７１に形成された軸貫通孔は、長手方向両端部に２個ずつ形成されており、一方の端部（車両下方に配設される側の端部）に形成される軸貫通孔を、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側から順に、「駆動側前側下部軸支孔７１ａ」、「駆動側前方連結パイプ配設孔７１ｂ」と記す。
また、他方の端部（車両上方に配設される側）に形成される軸貫通孔を、シート高さニュートラル状態で車両上方に配設される側から順に、「前後連結リンク前側軸支孔７１ｃ」、「前側リンク中心孔７１ｄ」と記す。
【００５６】
なお、本実施形態においては、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側の幅（車両に配設された際に車両前後方向に延びる距離）は、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側の幅（車両に配設された際に車両前後方向に延びる距離）よりも大きくなるように構成されている。
かかる構成により、駆動側前側リンク部材７１の、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側に、センサ３０に干渉することなく、様々な部品を配設することが可能となる。
例えば、本実施形態においては、駆動側前方連結パイプ配設孔７１ｂが配設されるとともに、車両後ろ側には、最低位置であるロアポジションにおいて、取り付けブラケット１５の底壁部５０上面に当接して駆動側前側リンク部材７１の回動を止める規制部材が形成される。
このように、かかる構成により、駆動側前側リンク部材７１には、センサ３０に干渉することなく、様々な部品を配設することが可能となる。
【００５７】
駆動側前側リンク部材７１の厚み（少なくとも、駆動側前側下部軸支孔７１ａ、前側リンク中心孔７１ｄ周辺の厚み）は、取り付けブラケット１５に形成された前側リンク取り付け部５２（少なくとも、前側挿入孔５２ａ周辺の厚み）若しくはサイドフレーム２ａ（少なくとも第２軸貫通孔２１ｂ周辺の厚み）よりも大きくなるように構成されている。
かかる構成により、駆動側前側リンク部材７１の厚みをかせぐことができるので、センサ３０が取り付けられた際には、センサ３０へ確実に荷重を伝達することができる。
【００５８】
駆動側前後連結リンク部材７２は、わずかに略円弧状に緩やかなカーブを描く平板状のリンク部材であり、その両端側に各々軸貫通孔が形成されている。
駆動側前後連結リンク部材７２は、そのカーブの凸部を車両下方に向けて（つまり、上方に凹の状態で）配設され、配設時、車両前方側に位置する側の端部に形成された軸貫通孔を「前側リンク軸支孔７２ａ」、車両後方側に位置する側の端部に形成された軸貫通孔を「後側リンク軸支孔７２ｂ」と記す。
【００５９】
なお、駆動側前後連結リンク部材７２の上方側は、その端辺に沿って（つまり、凹状に湾曲辺に沿って）折り曲げられたリブ縁が形成されていてもよい。このように形成されていることによって、車両前側に加えられた力を後方へ伝達する駆動側前後連結リンク部材７２の強度が高くなるので好適である。
【００６０】
駆動側後側リンク部材７３は、略く字形状に若干屈曲した平板状のリンク部材であり、３個の軸貫通孔が形成されている。
シート高さニュートラル状態で車両下方側端部に形成された軸貫通孔を「駆動側後側下部軸支孔７３ａ」、シート高さニュートラル状態で車両上方側端部に形成された軸貫通孔を「前後連結リンク後側軸支孔７３ｂ」と記す。
また、駆動側後側リンク部材７３の略中央部（駆動側後側下部軸支孔７３ａと前後連結リンク後側軸支孔７３ｂの間）に形成された軸貫通孔を「後側リンク中心孔７３ｃ」と記す。
【００６１】
なお、本実施形態においては、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側の幅（車両に配設された際に車両前後方向に延びる距離）は、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側の幅（車両に配設された際に車両前後方向に延びる距離）よりも大きくなるように構成されている。
かかる構成により、駆動側後側リンク部材７３の、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側に、センサ３０に干渉することなく、様々な部品を配設することが可能となる。
【００６２】
駆動側後側リンク部材７３の厚み（少なくとも、駆動側後側下部軸支孔７３ａ、後側リンク中心孔７３ｃ周辺の厚み）は、取り付けブラケット１５に形成された後側リンク取り付け部５３（少なくとも、後側挿入孔５３ａ周辺の厚み）若しくはサイドフレーム２ａ（少なくとも第３軸貫通孔２１ｃ周辺の厚み）よりも大きくなるように構成されている。
かかる構成により、駆動側後側リンク部材７３の厚みをかせぐことができるので、センサ３０が取り付けられた際には、センサ３０へ確実に荷重を伝達することができる。
【００６３】
セクタギア７４は、外周面の一部に形成された噛合部７４ｃと、２個の軸貫通孔が形成されたギアである。
シート高さニュートラル状態で車両下方側端部に形成された軸貫通孔を「セクタギア中心孔７４ａ」、シート高さニュートラル状態で車両上方側端部に形成された軸貫通孔を「各リンク接続孔７４ｂ」と記す。
【００６４】
回転力伝達機構７６は、回転作動部７６ａ、回転伝達軸７６ｂ、ピニオンギア７６ｃを有して構成されている。
回転作動部７６ａは、回転力が付加される部分であり、円筒形状のノブとして形成されている。
なお、このノブにはレバーが形成されていてもよい。
回転伝達軸７６ｂは、回転作動部７６ａの中心部から突出した軸であり、回転作動部７６ａの回転に伴って同方向に回転する。
この回転伝達軸７６ｂの自由端部には、ピニオンギア７６ｃが固定されており、回転伝達軸７６ｂの回転に伴って、ピニオンギア７６ｃが同方向に回転するように構成されている。
【００６５】
以下、これら駆動側前側リンク部材７１、駆動側前後連結リンク部材７２、駆動側後側リンク部材７３、セクタギア７４、回転力伝達機構７６の取り付け状態を説明する。
回転伝達軸７６ｂは、サイドフレーム２ａに形成された第１軸貫通孔２１ａに貫通しており、サイドフレーム２ａの車両外側に回転作動部７６ｂが、車両内側にピニオンギア７６ｃが配設されるように取り付けられる。
【００６６】
サイドフレーム２ａに形成された第２軸貫通孔２１ｂには、第１リンク中心軸７ｅが貫通している。この第１リンク中心軸７ｅには、サイドフレーム２ａ、セクタギア７４、駆動側前側リンク部材７１が回動可能に軸支される。
つまり、サイドフレーム２ａ、セクタギア７４及び駆動側前側リンク部材７１は、サイドフレーム２ａに形成された第２軸貫通孔２１ｂと、セクタギア７４に形成されたセクタギア中心孔７４ａと、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄと、が連通するように積層されており、この連通孔に第１リンク中心軸７ｅが回動可能に挿入されている。
【００６７】
なお、この第１リンク中心軸７ｅが挿入される連通孔を「第２前側センサ配設孔Ｍ３」と記し、この位置に第１リンク中心軸７ｅに代えてセンサ３０を配設することができる。この配設構造については後述する。
そして、この状態で、回転力伝達機構７６を構成するピニオンギア７６ｃは、セクタギア７４に形成された噛合部７４ｃと噛合している。
【００６８】
また、駆動側前側リンク部材７１車両下方側端部とブラケット１５に形成された前側リンク取り付け部５２とは、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａと、取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａとが連通するように積層されており、この連通孔に前側第１回転軸７ａが挿入されている。
なお、この前側第１回転軸７ａが挿入される連通孔を「第１前側センサ配設孔Ｍ１」と記し、この位置に前側第１回転軸７ａに代えてセンサ３０を配設することができる。この配設構造については後述する。
【００６９】
また、セクタギア７４、駆動側前側リンク部材７１の車両上方側端部及び駆動側前後連結リンク部材７２の車両前方側端部は、セクタギア７４に形成された各リンク接続孔７４ｂと、駆動側前側リンク部材７１に形成された前後連結リンク前側軸支孔７１ｃと、駆動側前後連結リンク部材７２に形成された前側リンク軸支孔７２ａとが連通するように積層されており、この連通孔に前側第２回転軸７ｃが挿入されている。
【００７０】
なお、駆動側リンクＬ１には、軌道規制部材７７が備えられていてもよい（図５参照）。
軌道規制部材７７は、駆動側リンクＬ１の軌道を規制するとともに、渦巻きバネＵを配設するために使用される。
この軌道規制部材７７はドーム状の部材であり、略円弧形状に形成された駆動側ルーズホール７７ａと、この駆動側ルーズホール７７ａの下方に形成され、車両内側方向に突出したバネ掛け片７７ｂが備えられている。
【００７１】
軌道規制部材７７が配設される場合には、セクタギア７４、駆動側前側リンク部材７１の車両上方側端部、軌道規制部材７７、駆動側前後連結リンク部材７２の車両前方側端部は、セクタギア７４に形成された各リンク接続孔７４ｂと、駆動側前側リンク部材７１に形成された前後連結リンク前側軸支孔７１ｃと、軌道規制部材７７に備えられた駆動側ルーズホール７７ａと、駆動側前後連結リンク部材７２に形成された前側リンク軸支孔７２ａとが連通するように積層されており、この連通孔に前側第２回転軸７ｃが挿入されることとなる。
【００７２】
よって、前側第２回転軸７ｃは、軌道規制部材７７に備えられた駆動側ルーズホール７７ａ内をこれに沿って摺動するようになる。
つまり、駆動側ルーズホール７７ａは、前側第２回転軸７ｃが取るべき軌道をえがくように形成されており、この軌道規制部材７７の駆動側ルーズホール７７ａにより、駆動側リンクＬ１の軌道が規制されることとなる。
また、この場合、前側第２回転軸７ｃは、車両内側方向に突出するように構成されており、渦巻きバネＵを配設できるようになっている。
この前側第２回転軸７ｃの車両内側端部を「バネ上部係止部１０７ｃ」と記す。
【００７３】
一方、渦巻きバネＵは、渦巻き状に回旋した渦巻き部Ｕ１と、その最外周円の接線方向から旋回方向とは逆向きに立ち上がった外側係止部Ｕ２とを有して構成された弾性部材である。
渦巻き部Ｕ１の中心側部は、「内バネ内周部Ｕ１１」を形成し、外側係止部Ｕ２の端部には、旋回方向とは逆向きに折れ曲がって開口する「フック部Ｕ２１」が形成されている。
渦巻きバネＵは、フック部Ｕ２２が、上記バネ上部係止部１０７ｃに係止されているとともに、内バネ内周部Ｕ１１がバネ掛け片７７ｂに掛け止められており、駆動側前側リンク部材７１を立ち上がり方向へと付勢するよう組み付けられている。
【００７４】
更に、駆動側後側リンク部材７３車両下方側端部とブラケット１５に形成された後側リンク取り付け部５３とは、駆動側後側リンク部材７３の車両下方側端部に形成された駆動側後側下部軸支孔７３ａと、取り付けブラケット１５に形成された後側挿入孔５３ａとが連通するように積層されており、この連通孔に後側第１回転軸７ｂが挿入されている。
なお、この後側第１回転軸７ｂが挿入される連通孔を「第１後側センサ配設孔Ｍ２」と記し、この位置に後側第１回転軸７ｂに代えてセンサ３０を配設することができる。この配設構造については後述する。
【００７５】
また、サイドフレーム２ａと駆動側後側リンク部材７３の略中央部とは、サイドフレーム２ａに形成された第３軸貫通孔２１ｃと、駆動側後側リンク部材７３の略中央部に形成された後側リンク中心孔７３ｃとが連通するように積層されており、この連通孔に後方連結パイプ３の一端部が挿入されている。
なお、この後方連結パイプ３の一端部が挿入される連通孔を「第２後側センサ配設孔Ｍ４」と記し、この位置にセンサ３０を配設することができる。
配設方法に関しては、後方連結パイプ内にセンサ３０のセンサ本体３２を内装してもよいし、第２後側センサ配設孔Ｍ４に後方連結パイプ３の一端部に代えてセンサ３０を挿入し、他の配設孔（例えば、駆動側前側リンク部材７１に形成された駆動側前方連結パイプ配設孔７１ｂと同様の構成の配設孔）を形成してもよい。更に、第２後側センサ配設孔Ｍ４に後方連結パイプ３の一端部に代えてセンサ３０を挿入し、他の構成で後方連結パイプ３を回動させてもよい。
【００７６】
更に、駆動側後側リンク部材７３の車両上方側端部と駆動側前後連結リンク部材７２の車両後方側端部とは、駆動側後側リンク部材７３の車両上方側端部に形成された前後連結リンク後側軸支孔７３ｂと、駆動側前後連結リンク部材７２の車両後方側に形成された後側リンク軸支孔７２ｂとが連通するように積層されており、この連通孔に後側第２回転軸７ｄが挿入されている。
【００７７】
本実施形態に係る従動側リンクＬ２は、駆動側リンク機構Ｌ１から、駆動側前後連結リンク部材７２、セクタギア７４、回転力伝達機構７６を抜いた構成であり、他の構成については同様の構成であるため、共通部分の説明は省略する。
従動側前側リンク部材８１は、駆動側前側リンク部材７１と同様の構成であり、駆動側前側リンク部材７１の動きに追随した前側連結パイプ４の動きに連動して駆動側前側リンク部材７１と同様に揺動する。
また、軌道規制部材７７と同様に部材も備えられ、上記と同様に揺動軌道が規制されるとともに、渦巻きバネＵによる復帰効果もまた備える。
【００７８】
従動側後側リンク部材８３は、駆動側後側リンク部材７３と同様の構成であるが、駆動側前後連結リンク部材７２に相当する構成は不要であるため、上端部の構成がなくなっている。つまり、前後連結リンク後側軸支孔７３ｂが必要ないため、当該孔が形成された部分がない構成となっている。
そして、従動側後側リンク部材８３は、駆動側後側リンク部材７３の動きに追随した後方連結パイプ３の動きに連動して駆動側後側リンク部材７３と同様に揺動する。
このように、従動側リンクＬ２は、駆動側リンクＬ１の動きに追随して運動し、このため、左右サイドフレーム２ａ，２ａは同じ運動（つまり、高さ変位運動）を行うことができる構成となっている。
【００７９】
以上のように構成されているため、回転作動部７６ａが回動操作されると、回転伝達軸７６ｂが同方向に回動する。
それに伴い、ピニオンギア７６ｃが同方向に回動し、これ噛合しているセクタギア７４が反対方向に回動する。
このように、セクタギア７４が回動することにより、セクタギア７４と連結された駆動側前側リンク部材７１及び駆動側前後連結リンク部材７２が揺動する。そして、駆動側前後連結リンク部材７２の揺動に伴って、駆動側後側リンク部材７３が揺動し、シートフレーム２ａの高さが変位する。
そして、上記の通り、この一連の運動に追随して、従動側リンクＬ１も変位するため、左右サイドフレーム２ａ，２ａは同じように変位する。
【００８０】
次いで、図６により、このように構成されたリンク機構Ｌによる高さ調整機構の動きについて説明する。
図６（ｂ）に、中間地点（ニュートラルポジション）を示す。
この状態で、回転作動部７６ａをＡ方向へ回転させると（回転作動部７６ａから車両前方側へと延出するレバーがついている場合には、このレバーを上方へ跳ね上げると）、ピニオンギア７６ｃを介してセクタギア７４がＢ方向へと回転する。これに伴い駆動側前側リンク部材７１が立ち上がりながら、（下端側は回動以外の変位を行わないため）その上方部分が車両前方へと引き寄せられる。
これに伴い、駆動側前後連結リンク部材７２は、前方に引き寄せられる。
【００８１】
この結果、駆動側後側リンク部材７３が立ち上がるとともに、駆動側前後連結リンク部材７２はその位置を上昇させ、結果、駆動側リンクＬ１機構に連結されたサイドフレーム２ａは上昇して図６（ａ）の上昇地点（アッパポジション）へと変位する。
なお、上記の通り、従動側リンク機構Ｌ２及びこれに連結されたサイドフレーム２ａはこの変位に追随して変位する。
【００８２】
反対に、ニュートラルポジションから、回転作動部７６ａをＢ方向へ回転させると（回転作動部７６ａから車両前方側へと延出するレバーがついている場合には、このレバーを下方へ跳ね下げると）、ピニオンギア７６ｃを介してセクタギア７４がＡ方向へと回転する。これに伴い駆動側前側リンク部材７１が後傾するようにその上端部の位置を低くし（下端側は回動以外の変位を行わないため）、その上方部分が車両後方へと引き寄せられる。
これに伴い、駆動側前後連結リンク部材７２は、後方に引き寄せられる。
この結果、駆動側後側リンク部材７３もまた後傾するようにその上端部の位置を低くするとともに、駆動側前後連結リンク部材７２はその上端部の位置を下降させ、結果、駆動側リンク機構Ｌ１に連結されたサイドフレーム２ａは下降して図６（ｃ）の降下地点（ロアポジション）へと変位する。
なお、上記の通り、従動側リンク機構Ｌ２及びこれに連結されたサイドフレーム２ａはこの変位に追随して変位する。
以上のように、高さ調整機構は機能し、座席の高さが調整される。
【００８３】
＜センサの構造＞
次に、本実施形態に係るセンサ３０について図７を参照しながら説明する。
センサ３０は、図７に示すように、軸体３３を有して構成されている。
この軸体３３は、延出軸部３１とセンサ本体３２とを有して構成されている。
なお、本実施形態では、一端部に雄ネジが形成された金属製の軸体３３のうち、雄ネジが形成された側の端部により延出軸部３１が構成される。
一方、センサ本体３２は、上記軸体に形成された大径部（具体的には、後述の段差）、上記軸体を内部に挿通させる外筒体、当該外筒体に取り付けられた基板ユニット３４により構成される。なお、延出軸部３１を備えた上記の軸体３３は、センサ本体３２を構成する外筒体に取り付けられて、当該外筒体と一体化している。
なお、本実施形態において、軸体３３を構成する延出軸部３１に形成される雄ネジは、その外周側面全体に形成されている。
【００８４】
延出軸部３１は、センサ３０をシートユニットＳに取り付けるために設けられたボルト状部分であり、センサ本体３２の側方から延出している。また、延出軸部３１は、上記の軸体の軸方向一端部に形成された雄ネジ部３１ａと、軸方向において雄ネジ部３１ａと隣接する隣接部３１ｂを有する。雄ネジ部３１ａのネジ山に相当する部分と、隣接部３１ｂとは同径となっている。なお、本実施形態では、延出軸部３１に雄ネジ部３１ａが形成されていることとしたが、雌ネジが形成されていることとしてもよい。
【００８５】
センサ本体３２は、センサ３０の主要部として、乗員が車両用シートＺに着座した際の荷重を検出して当該荷重を測定する部分である。このセンサ本体３２は、センサ３０を位置決めするための位置決め部３５と、荷重を検出するために変形する荷重検出部３７とを有する。位置決め部３５は、延出軸部３１を備えた上記の軸体３３において、雄ネジ部３１ａとは反対側で隣接部３１ｂと隣り合う段差部である。この位置決め部３５をなす段差部は、雄ネジ部３１ａや隣接部３１ｂよりも幾分大きな外径を有している。
【００８６】
荷重検出部３７は、上記の外筒体のうち、開口側の端部（延出軸部３１を備えた軸体の挿入口となる側の端部）に位置する円環部に形成されている。荷重検出部３７は、変形部に相当し、荷重検出部３７に円環部の径方向（換言すると、延出軸部３１の径方向）に沿って荷重が掛かると、荷重検出部３７が径方向に曲がるように変形する。センサ本体３２は、荷重検出部３７の変形量を不図示の歪みセンサにより検知し、当該変形量から荷重の大きさを測定する（割り出す）。
【００８７】
また、センサ本体３２は、荷重の測定結果を電気信号として出力する基板ユニット３４を搭載している。基板ユニット３４には、上記電気信号を受信する不図示の受信部と電気的に接続するための不図示のコネクタ部が設けられているものであり、基板の他、基板収納ケース等を含むものである。不図示のコネクタ部は、基板収容ケースの側面中央位置から水平に突出している。
なお、基板ユニット３４は、センサ本体３２の側方に配設されており、図７には図示されない。
【００８８】
さらに、センサ本体３２は、延出軸部３１を備えた軸体３３のうち、外筒体内に収容された部分（以下、収容軸部３６）を構成要素として有する。この収容軸部３６は、図７に示すように、上記軸体の軸方向において、位置決め部３５をなす段差部側から隣接部３１ｂとほぼ同径に延びた同径部３６ａと、同径部３６ａ側で縮径し基部側で再度拡径する異径部３６ｂとを有する。なお、同径部３６ａの外径は、荷重検出部３７が形成された円環部の内径よりも僅かに小さくなっている。
【００８９】
以上のような構成のセンサ３０は、図７に示すように、延出軸部３１が水平方向に沿うように、車両外側方向から内側方向へ向かって取り付けられる。なお、センサ３０が所定の取り付け位置に取り付けられた状態において、センサ３０のうち、荷重検出部３７が形成された円環部は、各リンク部材（詳細は各実施例１乃至実施例６の項で記載する）に形成された各貫通孔に挿入されることとなる。
詳細は後述する。
【００９０】
そして、車両用シートＺに乗員が着座すると、その際の荷重が本実施形態においては、各リンク部材を介してセンサ本体３２の荷重検出部３７に伝達されるよう構成される。具体的に説明すると、取り付けられた各リンク部材は、上記円環部の径方向（延出軸部３１の径方向）において円環部の外側に位置し、荷重を荷重検出部３７に伝達するために荷重検出部３７を径方向内側に押圧する。ここで、取り付けられた各リンク部材が押圧する部位は、上記円環部のうち、周方向最上部である。つまり、本実施形態の荷重検出部３７は、円環部のうち、周方向最上部である。すなわち、円環部の外周面のうち、周方向最上部に相当する領域が、荷重受け面３７ａとなり、センサ本体３２は、荷重受け面３７ａと直交する方向（具体的には、鉛直方向下向き）の荷重を検出する。
この荷重検出部３７、更に具体的には荷重受け面３７ａが、荷重入力部に相当する。
【００９１】
なお、上記円環部の径方向内側には、円環部の内径よりも僅かに外径が小さい収容軸部３６の同径部３６ａが配置されている（図７参照）。したがって、乗員が車両用シートＺに着座した際の荷重によって荷重検出部３７が円環部の径方向（鉛直方向下向き）に曲がる際には、上記の同径部３６ａに当接するまでの範囲内で曲がることとなり、過度に曲がらないように曲がり量を規制している。つまり、本実施形態において、同径部３６ａは、荷重検出部３７が変形する際の変形量を規制する規制部に相当し、荷重検出部３７と当接することにより上記変形量を規制する。
【００９２】
規制部としての同径部３６ａは、延出軸部３１の軸方向において、車両用シートＺが取り付けられたリンク部材を介して荷重検出部３７に荷重を付与する際の荷重中心点に掛かる位置に配置されている。ここで、荷重中心点とは、センサ本体３２（具体的には、荷重検出部３７）が車両用シートＺから荷重を受ける際に、センサ本体３２において最も荷重が集中する地点である。本実施形態において、荷重中心点は、上述の荷重受け面３７ａ内に存在し、通常、延出軸部３１の軸方向における荷重受け面３７ａの中央位置に位置する。
【００９３】
以上のような位置に規制部としての同径部３６ａが設けられていることにより、当該同径部３６ａは、荷重検出部３７の、荷重中心点に相当する部位を受けるようになり、この結果、偏荷重等によって過度に荷重検出部３７が変形するのを抑制し、以て、センサ３０は安定的に荷重測定を行うことが可能になる。
【００９４】
また、本実施形態では、図７に示すように、延出軸部３１の軸方向における同径部３６ａの長さが、同方向における取り付けられた各リンク部材の長さ（厚み）よりも大きくなっている。すなわち、軸方向において、荷重検出部３７が取り付けられたリンク部材によって押圧される範囲には、同径部３６ａが存在することになる。したがって、取り付けられたリンク部材から押圧される範囲すべてに亘って、同径部３６ａが荷重検出部３７を受けるようになり、以て、より安定した荷重測定を行うことが可能になる。
【００９５】
＜センサ取付用部品＞
センサ３０が上述した取り付け位置に取り付けられた状態において、センサ本体３２（特に、荷重検出部３７が形成された円環部）周辺には、良好な荷重測定が行えるようにセンサ３０を取り付け位置に配置しておくための部品（以下、センサ取付用部品４０）が備わっている。以下、センサ取付用部品４０の各々について、図７乃至図９を参照しながら説明する。
【００９６】
センサ取付用部品４０は、図９に示すように、車両用シートＺの幅方向内側から、スペーサ４１、摺動部材４２、ブッシュ４３、ワッシャ４４の順に並んでいる。
【００９７】
ブッシュ４３は、車両用シートＺに備えられたシートフレームＦからの荷重をセンサ３０に伝達するために備えられる。ブッシュ４３は、熱間圧延軟鋼板（ＳＰＨＣ）からなる部材であり、図８に示すように、円筒部４３ａと、略菱形状の鍔部４３ｂとが厚み方向に隣り合った構造となっている。すなわち、円筒部４３ａの軸方向の一端側から鍔部４３ｂが径方向外側に向かって延出するように形成されている。ブッシュ４３の中央位置には、円筒部４３ａ及び鍔部４３ｂの両方を貫通した貫通穴４３ｃが形成されている。この貫通穴４３ｃの径は、センサ３０の、荷重検出部３７が形成された円環部の外径よりも幾分大きくなっている。円筒部４３ａについては、厚さが取り付けられる各リンク部材の厚みと略等しくなっており、外径が取り付けられる貫通孔の径とほぼ等しくなっている。
【００９８】
以上のような形状のブッシュ４３は、その貫通穴４３ｃにセンサ３０が挿入され、センサ３０の、荷重検出部３７が形成された円環部の径方向外側、すなわち、取り付けられた各リンク部材がセンサ３０のセンサ本体３２を押圧する部位に位置するようになる。
【００９９】
以上の構成により、取り付けられた各リンク部材は、車両用シートＺに乗員が着座した際の荷重を伝達するために上記の円環部を押圧するとき、ブッシュ４３の鍔部４３ｂの厚みに相当する分、より大きな面積にて押圧することが可能になる。すなわち、ブッシュ４３は、取り付けられた各リンク部材が上記の円環部を押圧する際の押圧面積を広げるための荷重伝達部材である。
【０１００】
また、図８に示すように、延出軸部３１の軸方向におけるブッシュ４３の長さ（厚み）は、前述した規制部としての同径部３６ａの、軸方向における長さよりも大きくなっている。そして、ブッシュ４３は、軸方向におけるブッシュ４３の両端が、軸方向における同径部３６ａ（規制部）の両端の内側に位置するように備えられている。以上の構成により、ブッシュ４３によって押圧範囲が広がったとしても、広がった押圧範囲すべてに亘って、同径部３６ａが荷重検出部３７を受けるようになる。したがって、ブッシュ４３を設けることの効果を得つつ、より安定した荷重測定を行うことが可能になる。
【０１０１】
摺動部材４２は、センサ３０と当接し、車両用シートＺに備えられたシートフレームＦからの荷重をセンサ３０に入力するために備えられる。さらに、摺動部材４２は、荷重が加わった際、延出軸部３１の軸方向に沿ってセンサ３０に対して摺動しやすくするため、摺動性の良好な樹脂部材によって形成される。
【０１０２】
より具体的に説明すると、摺動部材４２は、エチレン樹脂からなるリング状の部材であり、荷重検出部３７が形成された円環部の径方向（換言すると、延出軸部３１の径方向）において当該円環部とブッシュ４３との間に介在する。より具体的に説明すると、摺動部材４２は、ブッシュ４３の貫通穴４３ｃに嵌合する筒状の嵌合筒部４２ｂと、嵌合筒部４２ｂの一端部と隣接する一端側鍔部４２ａと、嵌合筒部４２ｂの他端部と隣接する他端側鍔部４２ｃとを有する。上記の嵌合筒部４２ｂをブッシュ４３の貫通穴４３ｃに貫通させた状態では、一端側鍔部４２ａと他端側鍔部４２ｃとは、その間にブッシュ４３を挟み込んだ状態となる（図１１参照）。なお、本実施形態では、一端側鍔部４２ａの方が他端側鍔部４２ｃよりも小径となっている。このように、摺動部材４２がフランジ部としての一端側鍔部４２ａと他端側鍔部４２ｃを備えることにより、摺動部材４２の剛性が向上する。
【０１０３】
また、摺動部材４２には、その厚み方向において、一端側鍔部４２ａ、嵌合筒部４２ｂ及び他端側鍔部４２ｃを貫く貫通孔４２ｄを有する。この貫通孔４２ｄは、センサ３０の、荷重検出部３７が形成された円環部の外径よりも僅かに大きくなっている。そして、センサ３０の取り付け時には、摺動部材４２の貫通孔４２ｄと上記の円環部との間に若干の隙間を設けた状態で、当該円環部を上記の貫通孔４２ｄに嵌挿する。なお、本実施形態では、延出軸部３１の軸方向において、一端側鍔部４２ａが、他端側鍔部４２ｃよりも延出軸部３１の先端から遠くなるように、摺動部材４２が取り付けられる。
【０１０４】
上記の構成を有する摺動部材４２は、取り付けられたリンク部材がセンサ本体３２の荷重検出部３７を押圧する際、径方向において取り付けられたリンク部材（厳密には、ブッシュ４３）と荷重検出部３７との間に介在し、荷重検出部３７と接触する。かかる意味で、摺動部材４２は、取り付けられたリンク部材とブッシュ４３を経由して伝達された荷重を最終的に荷重検出部３７に入力する荷重入力部材であると言える。すなわち、荷重入力部材たる摺動部材４２は、取り付けられたリンク部材から伝達された荷重を荷重検出部３７に伝達するにあたり、荷重検出部３７と接触して、荷重検出部３７を直接押圧することになる。
【０１０５】
そして、摺動部材４２は、その厚み方向において隣り合って配設される他の部材（具体的には、後述のスペーサ４１、ワッシャ４４）と離間して配設される。すなわち、摺動部材４２が、延出軸部３１の軸方向でほかの部材と隙間を開けて配設されていることにより、取り付けられたリンク部材からの荷重が加わった際、摺動部材４２が軸方向で移動可能となる。より詳細には、取り付けられたリンク部材からセンサ３０へ伝達された荷重によってセンサ３０の荷重検出部３７が径方向内側に曲がるように変形した際、摺動部材４２は、当該変形に伴って、荷重検出部３７が形成された円環部に沿って、外側へスライド移動する。つまり、摺動部材４２は、荷重検出部３７の変形に追従して上記の円環部の外周面上を摺動する可動部（可動部材）である。
【０１０６】
このように、摺動部材４２が外側へ（さらに換言すると、延出軸部３１側へ）摺動することにより、センサ３０は、固定された部分において荷重を受け止めることができる。その結果、取り付けられたリンク部材からの荷重が安定してセンサ３０に入力されるため、検出精度が向上する。
【０１０７】
さらに、摺動部材４２は、位置決め部３５よりもシート幅方向外側に配設され、荷重検出部３７のシート幅外側方向の端部よりも、基板ユニット３４が配設された方に近い位置で配設される。すなわち、摺動部材４２は、軸方向において、荷重検出部３７の固定されていない方の端部（自由端）よりも、基板ユニット３４が取り付けられた方に近い位置で配設される。このような構成とすることにより、摺動部材４２がセンサ３０の荷重受け面３７ａに対して安定して当接するため、荷重検出精度を向上させることができる。また、摺動部材４２に対して偏った荷重が加わるのを抑制することができる。
【０１０８】
なお、摺動部材４２の、荷重検出部３７との接触面（具体的に説明すると、貫通孔４２ｄの内周面のうち、荷重受け面３７ａと対向する領域）は、延出軸部３１の軸方向において広がりを有する。ここで、上記接触面のうち、軸方向における一端は、上述した同径部３６ａ（規制部）の軸方向における一端とともに、車両用シートＺの幅方向における一端及び他端のうち、一端側に位置する。反対に、上記接触面のうち、軸方向における他端は、同径部３６ａの軸方向における他端とともに、車両用シートＺの幅方向における一端及び他端のうち、他端側に位置する。
【０１０９】
そして、上記接触面の、軸方向における一端は、同径部３６ａの軸方向における一端よりも外側に位置している（換言すると、車両用シートＺの幅方向一端から離れている）。これにより、取り付けられたリンク部材が摺動部材４２を介して荷重検出部３７を押圧する際に、規制部たる同径部３６ａが荷重検出部３７を受け、さらに、摺動部材４２が摺動したとしても安定的に荷重検出部３７を受け続けることが可能になる。
【０１１０】
また、上記接触面の、軸方向における他端は、同径部３６ａの軸方向における他端よりも内側に位置している（換言すると、車両用シートＺの幅方向他端から離れている）。すなわち、本実施形態では、車両用シートＺの幅方向において規制部たる同径部３６ａが存在する範囲内に、上記接触面が収まっている。これにより、荷重検出部３７が、同径部３６ａによる規制を受けながらも、荷重を正確に検出する（荷重を適切に受ける）ことが可能になる。
【０１１１】
ワッシャ４４は、鋼板（具体的には、ＳＵＳ６３０）からなるリング部材である。このワッシャ４４は、センサ３０が上述の取り付け位置に取り付けられた状態において、センサ３０の、荷重検出部３７が形成された円環部に嵌合しており、図９に示すように、上述の摺動部材４２との間に僅かな隙間を隔てて、摺動部材４２のシート幅方向内側に位置している。すなわち、延出軸部３１の軸方向において、ワッシャ４４は、摺動部材４２よりも外側で、摺動部材４２と隣り合うように配置されている。また、ワッシャ４４は、センサ３０に備えられる基板ユニット３４との間に隙間を隔てて、基板ユニット３４のシート幅方向内側に位置している。
【０１１２】
そして、ワッシャ４４は、上記の配置位置にて、摺動部材４２が外側へ過度に移動するのを規制する。すなわち、ワッシャ４４は、移動規制部材として機能するものであり、摺動部材４２がワッシャ４４の配置位置よりも外側へ移動するのを規制する。
【０１１３】
また、本実施形態では、図９に示すように、規制部たる同径部３６ａの内側の端が、ワッシャ４４よりも外側に位置している。これにより、荷重検出部３７の変形量を規制するのに確保すべき同径部３６ａの長さ（軸方向における長さ）は、摺動部材４２の可動範囲の分、すなわち、ワッシャ４４の配置位置までの長さがあればよく、同径部３６ａが必要以上に大きくなるのを抑制することが可能になる。
【０１１４】
また、ワッシャ４４は、その内周端部がセンサ３０に備えられた基板ユニット３４の底面よりも径方向内側、外周端部が基板ユニット３４の底面よりも径方向外側となるような大きさに形成されている。すなわち、ワッシャ４４は、センサ３０が取り付けられた状態にあるとき、その径方向において、基板ユニット３４の底面よりも外側まで延設されている。したがって、ワッシャ４４は、上記の配置位置にて、摺動部材４２が延出軸部３１の軸方向の外側へ移動し、基板ユニット３４と干渉するのを抑制する機能を発揮する。
【０１１５】
また、ワッシャ４４の外径は、上述の摺動部材４２の一端側鍔部４２ａの外径よりも大きく形成されている。すなわち、ワッシャ４４は、摺動部材４２の一端側鍔部４２ａの外径よりも径方向外側まで延設されている。このように、摺動部材４２よりもワッシャ４４の外径を大きく形成することにより、摺動部材４２が軸方向に沿って摺動しても、確実にワッシャ４４でその移動を阻止することができる。
【０１１６】
なお、本実施形態ではワッシャ４４はセンサ３０（センサ本体３２）と別体で備えられた構成を示したが、例えば、上記の円環部と一体で形成されていてもよい。ワッシャ４４を一体で形成することにより、構成部品の部品点数を削減することができ、センサ３０の取り付け作業にかかる時間を短縮することができる。
【０１１７】
スペーサ４１は、熱間圧延鋼板からなる円筒部材であり、図９に示すように、センサ３０が上述の取り付け位置に取り付けられた状態において、取り付け部分と摺動部材４２との間の隙間内に配置され、車両用シートＺの幅方向において摺動部材４２との間に僅かな隙間を隔てて、隣り合っている。また、スペーサ４１の中央部には円穴４１ａが形成されており、その径は、センサ３０において位置決め部３５をなす段差部の径よりも一回り大きくなっている。
【０１１８】
上記の形状を有するスペーサ４１は、上記円穴４１ａと取り付け部分に形成される貫通孔とが同軸円状に重なるように接合されている。そして、センサ３０を取り付けるにあたって延出軸部３１を挿入する際には、延出軸部３１を、スペーサ４１の円穴４１ａを通じて導く。また、センサ３０の位置決め部３５が取り付け部分に当接してセンサ３０が車両用シートＺの幅方向において位置決めされた時点で、スペーサ４１は、図９に示すように、延出軸部３１の径方向において位置決め部３５の内側に位置するようになる。
【０１１９】
以上のようにセットされるスペーサ４１は、摺動部材４２が延出軸部３１の軸方向の外側へ過度に移動するのを規制するストッパとして機能する。より具体的に説明すると、摺動部材４２が、延出軸部３１の径方向において荷重検出部３７が形成された円環部の外側に位置した状態から、延出軸部３１の軸方向において内側に移動するとき、スペーサ４１は、摺動部材４２が上記円環部の内側に脱落するのを規制する。
【０１２０】
なお、本実施形態では、スペーサ４１の厚みが比較的大きくなっており、位置決め部３５が取り付け部分に当接するまでセンサ３０を前側挿入孔５２ａに挿入すると、図８に示すように、スペーサ４１の厚み方向において内側に位置する端部（すなわち、スペーサ４１の、車両用シートＺの幅方向における摺動部材４２側の端部）が、延出軸部３１の軸方向において、センサ３０の、荷重検出部３７が形成された円環部の自由端部（すなわち、荷重検出部３７の、延出軸部３１の軸方向におけるスペーサ４１側の端部）に差し掛かるようになる。
【０１２１】
換言すると、スペーサ４１の厚み方向内側の端部と、上記円環部の自由端部とは、延出軸部３１の軸方向を法線方向とする同一の仮想平面（図９にて記号ＶＳで示す）上で重なっていることになる。このような位置関係により、上記円環部の自由端部（荷重検出部３７の、延出軸部３１の軸方向におけるスペーサ４１側の端部）に偏荷重が掛かるのを抑制することが可能になる。
【０１２２】
なお、上記の構成と異なる構成として、センサ３０が取り付けブラケット１５に取り付けられた状態では、スペーサ４１は、センサ３０の荷重検出部３７のシート幅方向内側の端面（自由端３７ｂ）と、センサ３０の径方向（延出軸部３１の軸方向と直交する方向）の仮想平面（図９の記号ＶＳ）上で重ならないように配設されていてもよい。このような構成でスペーサ４１を取り付けることにより、荷重検出部３７が荷重を受けて変形する際、スペーサ４１が荷重検出部３７に干渉して荷重の検出誤差が低下するのを抑制することができる。
【０１２３】
なお、本実施形態ではスペーサ４１はセンサ３０（センサ本体３２）等とは別体で備えられた構成を示したが、例えば、一体で形成されていてもよい。このようにスペーサ４１を一体で形成することにより、構成部品の部品点数を削減することができ、センサ３０の取り付け作業にかかる時間を短縮することができる。
【０１２４】
以上に説明してきた構成をもとに、センサ３０の取り付け構造を各実施例に分けて説明する。
なお、図１０乃至図１４においては、センサ３０取り付けに関する説明であるため、セクタギア７４等の回転力伝達機構７６及びその周辺に関する構造の図示は省略している。
＜実施例１＞
実施例１に係るセンサ３０取り付け構造を図１０により説明する。
実施例１では、２個のセンサ３０，３０を、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａと、取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａとが連通する「第１前側センサ配設孔Ｍ１」、及び、駆動側後側リンク部材７３の車両下方側端部に形成された駆動側後側下部軸支孔７３ａと、取り付けブラケット１５に形成された後側挿入孔５３ａとが連通する「第１後側センサ配設孔Ｍ２」に、各々配設する。
なお、第１前側センサ配設孔Ｍ１にセンサ３０を配設する際には、第１前側センサ配設孔Ｍ１の径の大きさは、第２前側センサ配設孔Ｍ３の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
同様に、第１後側センサ配設孔Ｍ２にセンサ３０を配設する際には、第１後側センサ配設孔Ｍ２の径の大きさは、第２後側センサ配設孔Ｍ４の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
よって、駆動側前側リンク部材７１においては、駆動側前側下部軸支孔７１ａの径の方が、前側リンク中心孔７１ｄの径よりも大きくなるように構成されており、駆動側後側リンク部材７３においては、駆動側後側下部軸支孔７３ａの径の方が、後側リンク中心孔７３ｃの径よりも大きくなるように構成されている。
このように、構成することにより、センサ３０を組み付ける際に、配置孔を認識することが容易になるとともに、誤組み付けもまた有効に防止することができる。
【０１２５】
２個のセンサ３０，３０は、第１前側センサ配設孔Ｍ１と第１後側センサ配設孔Ｍ２とに、同様に配設されるため、図１０には、センサ３０が第１前側センサ配設孔Ｍ１に配設される例を示し、これを説明する。
【０１２６】
図１０に示す通り、駆動側前側リンク部材７１車両下方側端部と、ブラケット１５に形成された前側リンク取り付け部５２とは積層されており、この連通孔である第１前側センサ配設孔Ｍ１に、センサ３０が車両外側方向より挿入される。このセンサ３０は、延出軸部３１側から挿入される。具体的には、センサ３０のうち、センサ本体３２（より具体的には、荷重検出部３７が形成された円環部）が、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａに挿入され、センサ３０のうち、延出軸部３１は、駆動側前側下部軸支孔７１ａを通じて取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａに車両外側より挿入される。そして、センサ３０の位置決め部３５が、取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａの外側表面に当接するようになるまでセンサ３０が挿入される。これにより、車両用シートＺの幅方向において、センサ３０が位置決めされるようになる。
【０１２７】
そして、センサ３０が位置決めされた時点で、センサ３０のうち、荷重検出部３７が形成された円環部が、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａに嵌合するようになるとともに、延出軸部３１の雄ネジ部３１ａが、ブラケット１５の内側表面よりも外側に突出するようになり、隣接部３１ｂが、取り付けブラケット１５の前側挿入孔５２ａに嵌合するようになる。
【０１２８】
その後、ブラケット１５の内側表面から車両外側へ突出した雄ネジ部３１ａにナット３９が螺合されることにより、センサ３０が所定の取り付け位置に取り付けられることになる。かかる状態において、センサ３０は、延出軸部３１の軸方向が水平方向（具体的には、車両用シートＺの幅方向）に沿った姿勢となっている。すなわち、本実施形態において、センサ３０は、延出軸部３１が水平方向に沿った姿勢で片持ちの状態（一方が取り付けブラケット１５に固定された固定端であり、他方が固定されない自由端となるような状態）で取り付けられる。
【０１２９】
片持ち状態でセンサ３０を取り付ける場合、両持ちの状態（センサ３０の両端が支持されるような状態）で取り付ける場合と比較して、取り付けが容易になる。一方、片持ち状態でセンサ３０を取り付ける場合、センサ３０が良好な測定を行う上で、センサ３０の位置（配置位置）が安定している必要があり、センサ３０の位置を安定させるためには、センサ３０を支持する支持部材（具体的には、取り付けブラケット１５）には十分な取り付け剛性が求められる。本実施形態では、上述した通り、外側起立縁５４等を設けることによって取り付けブラケット１５の剛性を高めており、以て、センサ３０を安定的に支持することが可能となっている。
【０１３０】
なお、本実施形態では、前側挿入孔５２ａが、延出軸部３１の軸方向において荷重が最も掛かる最大荷重位置を外れた位置に設けられている。ここで、最大荷重位置は、前述の荷重中心点に相当する位置である。これにより、センサ３０は、取り付けブラケット１５に安定的に支持されるようになる。
【０１３１】
そして、センサ３０が上記の位置に配置された状態で、車両用シートＺに乗員が着座すると、その荷重が、駆動側前側リンク部材７１を介してセンサ３０の荷重検出部３７に掛かるようになる。具体的には、車両用シートＺに乗員が着座した際の荷重は、鉛直方向下向きの荷重であり、この荷重が生じると、駆動側前側リンク部材７１が、駆動側前側下部軸支孔７１ａに挿入された円環部（荷重検出部３７が形成された部分）を、駆動側前側下部軸支孔７１ａの内周面にて押圧するようになる。これにより、荷重検出部３７が延出軸部３１の径方向内側に曲がるように変形し、当該変形量に基づき、荷重測定部にて上記荷重の大きさが測定されることになる。
【０１３２】
以上のように、延出軸部３１が水平方向に沿った姿勢でセンサ３０が上記の位置に取り付けられると、センサ３０による荷重測定が可能になる。換言すると、センサ３０の取り付け位置とは、上述したセンサ３０による荷重測定が可能となる位置であり、具体的には、本実施例で示すセンサ３０の位置である。なお、本実施例において、取り付け位置は、第１前側センサ配設孔Ｍ１、すなわち第１レール部材（センサ３０から見て、より近い側のロアレール１１）の上方に位置することとなる。
【０１３３】
このように、本実施例においては、センサ３０を高さ調整機構７を構成する駆動側前側リンク部材７１と取り付けブラケット１５との回転中心軸である前側第１回転軸７ａに代えて設置した。
つまり、よって、本来設置される部品に代えてセンサ３０を導入したものであり、このため、センサ３０設置のための新たな設置場所及び設置用部品が不要である。
このように、本実施例においては、センサ３０を設置するために高さ調整機構７及びその周辺部材に新たな改造を加える必要がなく、部品点数を減少させることが可能となるため、高さ調整機構７を有する車両シートＺにセンサ３０を簡易かつ低コストで設置することができる。
また、センサ３０設置のための新たな設置場所が不要であるため、装置自体の大型化を避けることができ、特に高さ方向の大型化を抑制することが可能となるため、コンパクトな納まりを実現することに寄与する。
【０１３４】
また、センサ３０は、駆動側前側リンク部材７１の回転中心である前側第１回転軸７ａに代えて設置されるため、この駆動側前側駆動リンク７１の角度によって、センサ３０の設置角度が変化することがない。
つまり、前側第１回転軸７ａは取り付けブラケット１５に対して不動であり、この前側第１回転軸７ａを回転中心として駆動側前側リンク部材７１が回動するため（逆にいえば、センサ３０は、駆動側前側リンク部材７１に対して相対的に回転可能であるため）、駆動側前側リンク部材７１が回動してもセンサ３０の取り付け角度が変化することはない。
このため、駆動側前側リンク部材７１のポジションが変化しても（高さ調整に伴い水平方向に対する角度が変化しても）、荷重検出部３７には正確に荷重がかかることとなり、当該変形量に基づき、荷重測定部にて上記荷重の大きさが正確に測定されることになる。
【０１３５】
次いで、他の実施例として、実施例２を以下に説明する。
＜実施例２＞
実施例２に係るセンサ３０取り付け構造を図１１により説明する。
なお、高さ調整機構７の基本構成、センサ３０の構成、センサ３０の取り付け部材及び取り付け構造、センサ３０取り付けに係る周辺部材等は、上記と同様であるため説明を省略し、上記説明と異なる部分のみ説明する。
また、セクタギア７４は、駆動側前側リンク部材７１の車両外側に配設されるが、図面が煩雑となるため、図示を省略する。
実施例２では、２個のセンサ３０，３０を、サイドフレーム２ａに形成された第２軸貫通孔２１ｂと、セクタギア７４に形成されたセクタギア中心孔７４ａと、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄとの連通孔である「第２前側センサ配設孔Ｍ３」、及びサイドフレーム２ａに形成された第３軸貫通孔２１ｃと、駆動側後側リンク部材７３の略中央部に形成された後側リンク中心孔７３ｃとの連通孔である「第２後側センサ配設孔Ｍ４」に、各々配設する。
なお、第２前側センサ配設孔Ｍ３にセンサ３０を配設する際には、第２前側センサ配設孔Ｍ３の径の大きさは、第１前側センサ配設孔Ｍ１の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
同様に、第２後側センサ配設孔Ｍ４にセンサ３０を配設する際には、第２後側センサ配設孔Ｍ４の径の大きさは、第１後側センサ配設孔Ｍ２の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
よって、駆動側前側リンク部材７１においては、前側リンク中心孔７１ｄの径の方が、駆動側前側下部軸支孔７１ａの径のよりも大きくなるように構成されており、駆動側後側リンク部材７３においては、後側リンク中心孔７３ｃの径の方が、駆動側後側下部軸支孔７３ａの径の方よりも大きくなるように構成されている。
このように、構成することにより、センサ３０を組み付ける際に、配置孔を認識することが容易になるとともに、誤組み付けもまた有効に防止することができる。
【０１３６】
２個のセンサ３０，３０は、第２前側センサ配設孔Ｍ３及び第２後側センサ配設孔Ｍ４に、同様に配設されるため、第２前側センサ配設孔Ｍ３に配設される例のみ説明する。
【０１３７】
なお、第２前側センサ配設孔Ｍ３へのセンサ３０配設方法に関しては、例えば、第２後側センサ配設孔Ｍ４に後方連結パイプ３の一端部に代えてセンサ３０を挿入し、他の配設孔（例えば、駆動側前側リンク部材７１に形成された駆動側前方連結パイプ配設孔７１ｂと同様の構成の配設孔）を形成し、ここに後方連結パイプ３の端部を回動可能に連結してもよい。更に、第２後側センサ配設孔Ｍ４に後方連結パイプ３の一端部に代えてセンサ３０を挿入し、他の構成で後方連結パイプ３を回動させてもよい。
また、駆動側リンク機構Ｌ１を構成する駆動側前後連結リンク部材７２と同様の構成を追加することにより、後方連結パイプ３をリンク機構Ｌと切り離した構成としてもよい。
【０１３８】
前述の通り、サイドフレーム２ａ、セクタギア７４及び駆動側前側リンク部材７１は積層されており、この連通孔である第２前側センサ配設孔Ｍ３に、センサ３０が第１リンク中心軸７ｅに代えて車両外側方向より挿入される。
【０１３９】
つまり、このセンサ３０は、延出軸部３１側からこの第２前側センサ配設孔Ｍ３に挿入される。具体的には、センサ３０のうち、センサ本体３２（より具体的には、荷重検出部３７が形成された円環部）が、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄに挿入され、センサ３０のうち、延出軸部３１は、前側リンク中心孔７１ｄを通じてサイドフレーム２ａに形成された第２軸貫通孔２１ｂに挿入される。そして、センサ３０の位置決め部３５が、サイドフレーム２ａに形成された第２軸貫通孔２１ｂの外側表面に当接するようになるまでセンサ３０が挿入される。これにより、車両用シートＺの幅方向において、センサ３０が位置決めされるようになる。
【０１４０】
そして、センサ３０が位置決めされた時点で、センサ３０のうち、荷重検出部３７が形成された円環部が、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄに嵌合するようになるとともに、延出軸部３１の雄ネジ部３１ａが、サイドフレーム２ａの内側表面よりも内側に突出するようになり、隣接部３１ｂが、サイドフレーム２ａに形成された第２軸貫通孔２１ｂに嵌合するようになる。
【０１４１】
その後、サイドフレーム２ａの内側表面から車両内側へ突出した雄ネジ部３１ａにナット３９が螺合されることにより、センサ３０が所定の取り付け位置に取り付けられることになる。かかる状態において、センサ３０は、延出軸部３１の軸方向が水平方向（具体的には、車両用シートＺの幅方向）に沿った姿勢となっている。すなわち、本実施形態において、センサ３０は、延出軸部３１が水平方向に沿った姿勢で片持ちの状態（一方がサイドフレーム２ａに固定された固定端であり、他方が固定されない自由端となるような状態）で取り付けられる。
【０１４２】
片持ち状態でセンサ３０を取り付ける場合、両持ちの状態（センサ３０の両端が支持されるような状態）で取り付ける場合と比較して、取り付けが容易になる。一方、片持ち状態でセンサ３０を取り付ける場合、センサ３０が良好な測定を行う上で、センサ３０の位置（配置位置）が安定している必要があり、センサ３０の位置を安定させるためには、センサ３０を支持する支持部材には十分な取り付け剛性が求められる。本実施形態では、センサ３０を支持する支持部材としてサイドフレーム２ａを適用して支持部材の支持剛性を確保しているため、センサ３０を安定的に支持することが可能となっている。
【０１４３】
なお、本実施形態では、第２軸貫通孔２１ｂが、延出軸部３１の軸方向において荷重が最も掛かる最大荷重位置を外れた位置に設けられている。ここで、最大荷重位置は、前述の荷重中心点に相当する位置である。これにより、センサ３０は、サイドフレーム２ａに安定的に支持されるようになる。
【０１４４】
そして、センサ３０が上記の位置に配置された状態で、車両用シートＺに乗員が着座すると、その荷重が、駆動側前側リンク部材７１を介してセンサ３０の荷重検出部３７に掛かるようになる。具体的には、車両用シートＺに乗員が着座した際の荷重は、鉛直方向下向きの荷重であり、この荷重が生じると、駆動側前側リンク部材７１が、駆動側前側下部軸支孔７１ａに挿入された円環部（荷重検出部３７が形成された部分）を、前側リンク中心孔７１ｄの内周面にて押圧するようになる。これにより、荷重検出部３７が延出軸部３１の径方向内側に曲がるように変形し、当該変形量に基づき、荷重測定部にて上記荷重の大きさが測定されることになる。
【０１４５】
次いで、他の実施例として、実施例３を以下に説明する。
＜実施例３＞
実施例３に係るセンサ３０取り付け構造を図１２により説明する。
なお、高さ調整機構７の基本構成、センサ３０の構成、センサ３０の取り付け部材及び取り付け構造、センサ３０取り付けに係る周辺部材等は、上記と同様であるため説明を省略し、上記説明と異なる部分のみ説明する。
なお、図面が煩雑となるため、セクタギア７４の図示は省略した。
【０１４６】
実施例３では、２個のセンサ３０，３０を、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａと、取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａとが連通する「第１前側センサ配設孔Ｍ１」、及び、駆動側後側リンク部材７３の車両下方側端部に形成された駆動側後側下部軸支孔７３ａと、取り付けブラケット１５に形成された後側挿入孔５３ａとが連通する「第１後側センサ配設孔Ｍ２」に、各々配設するが、サイドフレーム２ａの形状を改変した。
なお、第１前側センサ配設孔Ｍ１にセンサ３０を配設する際には、第１前側センサ配設孔Ｍ１の径の大きさは、第２前側センサ配設孔Ｍ３の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
同様に、第１後側センサ配設孔Ｍ２にセンサ３０を配設する際には、第１後側センサ配設孔Ｍ２の径の大きさは、第２後側センサ配設孔Ｍ４の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
よって、駆動側前側リンク部材７１においては、駆動側前側下部軸支孔７１ａの径の方が、前側リンク中心孔７１ｄの径よりも大きくなるように構成されており、駆動側後側リンク部材７３においては、駆動側後側下部軸支孔７３ａの径の方が、後側リンク中心孔７３ｃの径よりも大きくなるように構成されている。
このように、構成することにより、センサ３０を組み付ける際に、配置孔を認識することが容易になるとともに、誤組み付けもまた有効に防止することができる。
【０１４７】
２個のセンサ３０，３０は、第１前側センサ配設孔Ｍ１と第１後側センサ配設孔Ｍ２とに、同様に配設され、駆動側前側リンク部材７１及び駆動側後側リンク部材７３の改変は同様の改変であるため、図１１には、センサ３０が第１前側センサ配設孔Ｍ１に配設される例を示し、これを説明する。
以下、実施例３に係るサイドフレーム２ａを、「第２サイドフレーム２００」と記す。
【０１４８】
第２サイドフレーム２００は、第２下端壁２００ａと、第２中央部連結壁２００ｂと、第２上端壁２００ｃとを有して構成された波状に屈曲した下端部を有する。
第２下端壁２００ａの車両下方側端部には、第２軸貫通孔２１ｂが形成されている。
そして、その第２下端壁２００ａの上方端部からは車両外側方向上方に向かって鈍角を成して屈曲して延びる第２中央部連結壁２００ｂが形成されている。
【０１４９】
また、第２中央部連結壁２００ｂの上方からは、車両上方に向かって第２下端壁２００ａと略平行に延びる第２上端壁２００ｃが形成されている。
そして、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄと、第２下端壁２００ａの車両下方側端部に形成された第２軸貫通孔２１ｂと（及びセクタギア７４に形成されたセクタギア中心孔７４ａと）、の連通孔（第２前側センサ配設孔Ｍ３に相当）に第１リンク中心軸７ｅが貫通している。
【０１５０】
その他、各リンク部材、センサ３０の取り付け構造は、上記と同様であるため、説明は省略する。
このように構成されていると、センサ３０のセンサ本体３２部分を、第２下端壁２００ａと第２中央部連結壁２００ｂとで形成された凹部に格納して保護することが可能となる。
【０１５１】
次いで、他の実施例として、実施例４を以下に説明する。
＜実施例４＞
実施例４に係るセンサ３０取り付け構造を図１３により説明する。
なお、高さ調整機構７の基本構成、センサ３０の構成、センサ３０の取り付け部材及び取り付け構造、センサ３０取り付けに係る周辺部材等は、上記と同様であるため説明を省略し、上記説明と異なる部分のみ説明する。
【０１５２】
実施例４では、２個のセンサ３０，３０を、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａと、取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａとが連通する「第１前側センサ配設孔Ｍ１」、及び、駆動側後側リンク部材７３の車両下方側端部に形成された駆動側後側下部軸支孔７３ａと、取り付けブラケット１５に形成された後側挿入孔５３ａとが連通する「第１後側センサ配設孔Ｍ２」に、各々配設するが、駆動側前側リンク部材７１及び駆動側後側リンク部材７３の形状を改変した。
なお、第１前側センサ配設孔Ｍ１にセンサ３０を配設する際には、第１前側センサ配設孔Ｍ１の径の大きさは、第２前側センサ配設孔Ｍ３の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
同様に、第１後側センサ配設孔Ｍ２にセンサ３０を配設する際には、第１後側センサ配設孔Ｍ２の径の大きさは、第２後側センサ配設孔Ｍ４の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
よって、駆動側前側リンク部材７１においては、駆動側前側下部軸支孔７１ａの径の方が、前側リンク中心孔７１ｄの径よりも大きくなるように構成されており、駆動側後側リンク部材７３においては、駆動側後側下部軸支孔７３ａの径の方が、後側リンク中心孔７３ｃの径よりも大きくなるように構成されている。
このように、構成することにより、センサ３０を組み付ける際に、配置孔を認識することが容易になるとともに、誤組み付けもまた有効に防止することができる。
【０１５３】
２個のセンサ３０，３０は、第１前側センサ配設孔Ｍ１と第１後側センサ配設孔Ｍ２とに、同様に配設され、駆動側前側リンク部材７１及び駆動側後側リンク部材７３の改変は同様の改変であるため、図１２には、センサ３０が第１前側センサ配設孔Ｍ１に車両内側か配設される例を示し、これを説明する。
以下、実施例４に係る駆動側前側リンク部材７１を第２駆動側前側リンク部材２７１と記す。
【０１５４】
第２駆動側前側リンク部材２７１は、第２下端片２７１ａと、第２中央部連結片２７１ｂと、第２上端片２７１ｃとを有して構成された波状に屈曲した板状リンク部材である。
第２下端片２７１ａの車両下方側端部には、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側から順に、駆動側前側下部軸支孔７１ａ、駆動側前方連結パイプ配設孔７１ｂが形成されている（これは、上記の駆動側前側リンク部材７１と同様である）。そして、その第２駆動側前側リンク部材２７１の上方端部からは車両外側方向上方に向かって鈍角を成して屈曲して延びる第２中央部連結片２７１ｂが形成されている。
【０１５５】
また、第２中央部連結片２７１ｂの上方からは、車両上方に向かって第２下端片２７１ａと略平行に延びる第２上端片２７１ｃが形成されており、シート高さニュートラル状態で車両上方に配設される側から順に、前後連結リンク前側軸支孔７１ｃ、前側リンク中心孔７１ｄが形成されている（これは、上記の駆動側前側リンク部材７１と同様である）。
【０１５６】
その他、各リンク部材、センサ３０の取り付け構造は、上記と同様であるため、説明は省略する。
このように構成されていると、センサ３０の締結部（車両外側へ突出する部分であり、ナット３９で締結された部分）のシート幅方向外側への張り出しを抑制することができる。
また、センサ３０の締結部（車両外側へ突出する部分であり、ナット３９で締結された部分）を、第２下端片２７１ａと第２中央部連結片２７１ｂとで形成された凹部に格納して保護することが可能となる。
【０１５７】
更に、第２下端片２７１ａと第２上端片２７１ｃとの距離（＝ｔ４：図１３参照）を調整することによって、保護の範囲を変更することができる。
つまり、スペース的に余裕がある場合には、第２下端片２７１ａと第２上端片２７１ｃとの距離（＝ｔ４：図１３参照）をナット３９の外側端面と前側リンク取り付け部５２外側面との距離よりも大きくとることで、センサ３０の締結部（車両外側へ突出する部分であり、ナット３９で締結された部分）をより確実に保護することが可能となる。
【０１５８】
次いで、他の実施例として、実施例５を以下に説明する。
＜実施例５＞
実施例５に係るセンサ３０取り付け構造を図１４により説明する。
なお、高さ調整機構７の基本構成、センサ３０の構成、センサ３０の取り付け部材及び取り付け構造、センサ３０取り付けに係る周辺部材等は、上記と同様であるため説明を省略し、上記説明と異なる部分のみ説明する。
なお、図面が煩雑となるため、セクタギア７４の図示は省略した。
【０１５９】
実施例５では、２個のセンサ３０，３０を、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａと、取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａとが連通する「第１前側センサ配設孔Ｍ１」、及び、駆動側後側リンク部材７３の車両下方側端部に形成された駆動側後側下部軸支孔７３ａと、取り付けブラケット１５に形成された後側挿入孔５３ａとが連通する「第１後側センサ配設孔Ｍ２」に、各々配設するが、サイドフレーム２ａの形状を改変した。
なお、第１前側センサ配設孔Ｍ１にセンサ３０を配設する際には、第１前側センサ配設孔Ｍ１の径の大きさは、第２前側センサ配設孔Ｍ３の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
同様に、第１後側センサ配設孔Ｍ２にセンサ３０を配設する際には、第１後側センサ配設孔Ｍ２の径の大きさは、第２後側センサ配設孔Ｍ４の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
よって、駆動側前側リンク部材７１においては、駆動側前側下部軸支孔７１ａの径の方が、前側リンク中心孔７１ｄの径よりも大きくなるように構成されており、駆動側後側リンク部材７３においては、駆動側後側下部軸支孔７３ａの径の方が、後側リンク中心孔７３ｃの径よりも大きくなるように構成されている。
このように、構成することにより、センサ３０を組み付ける際に、配置孔を認識することが容易になるとともに、誤組み付けもまた有効に防止することができる。
【０１６０】
２個のセンサ３０，３０は、第１前側センサ配設孔Ｍ１と第１後側センサ配設孔Ｍ２とに、同様に配設され、駆動側前側リンク部材７１及び駆動側後側リンク部材７３の改変は同様の改変であるため、図１４には、センサ３０が第１前側センサ配設孔Ｍ１に配設される例を示し、これを説明する。
以下、実施例５に係るサイドフレーム２ａを、「第３サイドフレーム３００」と記す。
【０１６１】
第３サイドフレーム３００は、第３下端壁３００ａと、第３中央部連結壁３００ｂと、第３上端壁３００ｃとを有して構成された波状に屈曲した下端部を有する。
第３下端壁３００ａの車両下方側端部には、第２軸貫通孔２１ｂが形成されている。
そして、その第３下端壁３００ａの上方端部からは車両外側方向上方に向かって鈍角を成して屈曲して延びる第３中央部連結壁３００ｂが形成されている。
【０１６２】
また、第３中央部連結壁３００ｂの上方からは、車両上方に向かって第３下端壁３００ａと略平行に延びる第３上端壁３００ｃが形成されている。
そして、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄと、第３下端壁３００ａの車両下方側端部に形成された第２軸貫通孔２１ｂと（及びセクタギア７４に形成されたセクタギア中心孔７４ａと）、の連通孔（第２前側センサ配設孔Ｍ３に相当）に第１リンク中心軸７ｅが貫通している。
【０１６３】
その他、各リンク部材、センサ３０の取り付け構造は、上記と同様であるため、説明は省略する。
このように構成されていると、センサ３０のセンサ本体３２部分を、第３下端壁３００ａと第３中央部連結壁３００ｂとで形成された凹部に格納して保護することが可能となる。
【０１６４】
また、本実施例における第３下端壁３００ａと第３上端片３００ｃとの車幅方向の距離は（＝ｔ２：図１４参照）は、実施例３の第２下端壁２００ａと第２上端壁２００ｃとの距離（＝ｔ１：図１２参照）よりも、大きくなるように構成されている。
更に、この第３下端片３００ａと第３上端片３００ｃとの車幅方向の距離は（＝ｔ２：図１４参照）は、第３下端片３００ａの車両内側面とセンサ３０の車両外側端部との距離（＝ｔ３：図１４参照）よりも大きくなるように構成されている。
このように構成されているため、第３下端片３００ａと第３上端片３００ｃとの間の凹部（つまり、屈曲して中空となった範囲）にセンサ３０の車両外側部分（センサ本体３２の部分）が納まることとなり、より確実にセンサ３０を保護することが可能となる。
【０１６５】
次いで、他の実施例として、実施例６を以下に説明する。
＜実施例６＞
実施例６に係るセンサ３０取り付け構造を図１５により説明する。
なお、高さ調整機構７の基本構成、センサ３０の構成、センサ３０の取り付け部材及び取り付け構造、センサ３０取り付けに係る周辺部材等は、上記と同様であるため説明を省略し、上記説明と異なる部分のみ説明する。
なお、図面が煩雑となるため、セクタギア７４の図示は省略した。
【０１６６】
実施例６では、２個のセンサ３０，３０を、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａと、取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａとが連通する「第１前側センサ配設孔Ｍ１」、及び、駆動側後側リンク部材７３の車両下方側端部に形成された駆動側後側下部軸支孔７３ａと、取り付けブラケット１５に形成された後側挿入孔５３ａとが連通する「第１後側センサ配設孔Ｍ２」に、各々配設するが、サイドフレーム２ａの形状を改変した。
なお、第１前側センサ配設孔Ｍ１にセンサ３０を配設する際には、第１前側センサ配設孔Ｍ１の径の大きさは、第２前側センサ配設孔Ｍ３の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
同様に、第１後側センサ配設孔Ｍ２にセンサ３０を配設する際には、第１後側センサ配設孔Ｍ２の径の大きさは、第２後側センサ配設孔Ｍ４の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。
よって、駆動側前側リンク部材７１においては、駆動側前側下部軸支孔７１ａの径の方が、前側リンク中心孔７１ｄの径よりも大きくなるように構成されており、駆動側後側リンク部材７３においては、駆動側後側下部軸支孔７３ａの径の方が、後側リンク中心孔７３ｃの径よりも大きくなるように構成されている。
このように、構成することにより、センサ３０を組み付ける際に、配置孔を認識することが容易になるとともに、誤組み付けもまた有効に防止することができる。
【０１６７】
２個のセンサ３０，３０は、第１前側センサ配設孔Ｍ１と第１後側センサ配設孔Ｍ２とに、同様に配設され、駆動側前側リンク部材７１及び駆動側後側リンク部材７３の改変は同様の改変であるため、図１４には、センサ３０が第１前側センサ配設孔Ｍ１に配設される例を示し、これを説明する。
以下、実施例６に係るサイドフレーム２ａを、「第４サイドフレーム４００」と記す。
【０１６８】
第４サイドフレーム４００は、第４下端壁４００ａと、第４中央部連結壁４００ｂと、第４上端壁４００ｃとを有して構成された波状に屈曲した下端部を有する。
第４下端壁４００ａの車両下方側端部には、第２軸貫通孔２１ｂが形成されている。
そして、その第４下端壁４００ａの上方端部からは車両外側方向上方に向かって鈍角を成して屈曲して延びる第４中央部連結壁４００ｂが形成されている。
【０１６９】
また、第４中央部連結壁４００ｂの上方からは、車両上方に向かって第４下端壁４００ａと略平行に延びる第４上端壁４００ｃが形成されている。
そして、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄと、第４下端壁４００ａの車両下方側端部に形成された第２軸貫通孔２１ｂと（及びセクタギア７４に形成されたセクタギア中心孔７４ａと）、の連通孔（第２前側センサ配設孔Ｍ３に相当）に第１リンク中心軸７ｅが貫通している。
【０１７０】
その他、各リンク部材の構成及び構造等は、上記と同様であるが、本実施例においては、センサ３０の取り付けは、車両内側から挿入される。
つまり、センサ本体３２側が車両内側に配設されるとともに、延出軸部３１が車両外側に突出している。
なお、その他のセンサ３０の取り付け構造は、上記と同様であるため、説明を省略する。
このように構成されていると、センサ３０の締結部（車両外側へ突出する部分であり、ナット３９で締結された部分）の車両外側方向への張り出しを抑制することができるとともに、当該部分を第４下端壁４００ａと第４中央部連結壁４００ｂとで形成される凹部に収めて保護することが可能となる。
更に、このとき、前側リンク取り付け部５２外側面と第４上端壁４００ｃとの距離（＝ｔ５：図１５参照）が、前側リンク取り付け部５２外側面とナット３９外側端面との距離（＝ｔ６：図１５参照）よりも大きくなるように構成されていると、センサ３０の締結部（車両外側へ突出する部分であり、ナット３９で締結された部分）の車両外側方向への張り出しを確実に抑制することができるとともに、当該部分をより確実に保護することができる。
【０１７１】
＜＜その他の実施形態＞＞
上記の実施形態では、本発明の荷重測定センサの取付構造として、車両用シートＺに乗員が着座した際の荷重を測定する荷重測定センサの取付構造を一例に挙げて説明した。しかし、上記の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることはもちろんである。また、上述した材質や形状等は本発明の効果を発揮させるための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。
【０１７２】
例えば、上記の実施形態では、荷重検出部３７の変形量を歪みセンサで検知して荷重を測定するセンサ３０を例に挙げたが、これに限定されるものではなく、荷重検出部３７の変形に伴って変位する磁石と、該磁石に対向するホール素子を備えた荷重測定センサであってもよい。かかる構成の荷重測定センサは、荷重検出部３７が変形すると、これに伴って上記の磁石が変位し、ホール素子がその変位量を計測し、その計測結果から荷重が測定される。
【０１７３】
また、上記の実施形態では、クッション体を支持する支持ばねとしてＳバネ６が設けられていることとしたが、これに限定されるものではなく、パンフレーム（板金部材）等、支持ばねに代わる乗員姿勢支持部材が設けられている構成であってもよい。かかる構成においても、車両用シートＺのコンパクト化を達成する上で、上記乗員姿勢支持部材から極力離すようにセンサ３０を取り付けることが望ましい。なお、乗員姿勢支持部材としては、上記の実施形態のように支持ばねを用いる形態の他、支持ばねとパンフレームを併用する形態や、パンフレームのみを用いる形態等が考えられる。
【０１７４】
また、上記の実施形態では、センサ本体３２（具体的には、荷重検出部３７）への荷重伝達をより適切に行うために、ブッシュ４３や摺動部材４２を設け、押圧力は、ブッシュ４３や摺動部材４２を介して荷重検出部３７に付加されることとした。ただし、これに限定されるものではなく、ブッシュ４３や摺動部材４２が設けられておらず、押圧力が荷重検出部３７に直接付加されて荷重検出部３７を押圧する構成であってもよい。また、ブッシュ４３や摺動部材４２に代わる他の中継部材が、各リンク部材からセンサ本体３２への荷重伝達経路内に設けられていることとしてもよい。
【０１７５】
また、上記の実施形態では、シートの一例として車両用シートＺを例に挙げたが、これに限定されるものではなく、航空機や船舶等、他の乗物用シートに対しても本発明は適用可能である。さらに、乗物用に限定されず、荷重測定を必要とするシートであれば、本発明が適用可能である。
【符号の説明】
【０１７６】
１ シートバックフレーム、２ 着座フレーム、
２ａ サイドフレーム、２１ａ 第１軸貫通孔、２１ｂ 第２軸貫通孔、２１ｃ 第３軸貫通孔、
２００ 第２サイドフレーム、２００ａ 第２下端壁、２００ｂ 第２中央部連結壁、
２００ｃ 第２上端壁、
３００ 第３サイドフレーム、３００ａ 第３下端壁、３００ｂ 第３中央部連結壁、
３００ｃ 第３上端壁、
４００ 第４サイドフレーム、４００ａ 第４下端壁、４００ｂ 第４中央部連結壁、
４００ｃ 第４上端壁、
３ 後方連結パイプ、
４ 前方連結パイプ、
６ Ｓバネ、
７ 高さ調整機構、７ａ 前側第１回転軸、７ｂ 後側第１回転軸、
７ｃ 前側第２回転軸、１０７ｃ バネ上部係止部、
７ｄ 後側第２回転軸、７ｅ 第１リンク中心軸、
１０ レール機構、１１ ロアレール、１２ アッパレール、
１３ 支持ブラケット、
１５ 取り付けブラケット、
１７ スライドレバー、１８ ボルト、
２０ 先端部、
２１ａ 第１軸貫通孔、２１ｂ 第２軸貫通孔、２１ｃ 第３軸貫通孔、
３０ センサ、３１ 延出軸部、３１ａ 雄ネジ部、３１ｂ 隣接部、
３１ｃ 凸部、３１ｄ 凸部、
３２ センサ本体、３３ 軸体、３４ 基板ユニット、３４ａ コネクタ部、
３５ 位置決め部、３６ 収容軸部、３６ａ 同径部、３６ｂ 異径部、
３７ 荷重検出部、３７ａ 荷重受け面（荷重入力部）、３７ｂ 自由端、３９ ナット、
４０ センサ取付用部品、４１ スペーサ、４１ａ 円穴、
４２ 摺動部材、４２ａ 一端側鍔部、
４２ｂ 嵌合筒部、４２ｃ 他端側鍔部、４２ｄ 貫通孔、
４３ ブッシュ、４３ａ 円筒部、４３ｂ 鍔部、４３ｃ 貫通穴、
４４ ワッシャ、
５０ 底壁部、
５２ 前側リンク取り付け部、５２ａ 前側挿入孔、
５３ 後側リンク取り付け部、５３ａ 後側挿入孔、
５４ 外側起立縁、
５５ 他部材取り付け片群、
７１ 駆動側前側リンク部材、７１ａ 駆動側前側下部軸支孔、
７１ｂ 駆動側前方連結パイプ配設孔、７１ｃ 前後連結リンク前側軸支孔、
７１ｄ 前側リンク中心孔、
７２ 駆動側前後連結リンク部材、７２ａ 前側リンク軸支孔、７２ｂ 後側リンク軸支孔、
７３ 駆動側後側リンク部材、７３ａ 駆動側後側下部軸支孔、７３ｂ 前後連結リンク後側軸支孔、
７３ｃ 後側リンク中心孔、
７４ セクタギア、７４ａ セクタギア中心孔、７４ｂ 各リンク接続孔、７４ｃ 噛合部、
７６ 回転力伝達機構、７６ａ 回転作動部、７６ｂ 回転伝達軸、７６ｃ ピニオンギア、
７７ 軌道規制部材、７７ａ 駆動側ルーズホール、７７ｂ バネ掛け片、
８１ 従動側前側リンク部材、８３ 従動側後側リンク部材、
１０１ シートフレーム、１１１ ロアレール、１１２ アッパレール、
２７１ 第２駆動側前側リンク部材、２７１ａ 第２下端片、２７１ｂ 第２中央部連結片、
２７１ｃ 第２上端片、
Ｆ シートフレーム、
Ｌ リンク機構、Ｌ１ 駆動側リンク機構、Ｌ２ 従動側リンク機構、
Ｍ１ 第１前側センサ配設孔（第１回転中心上の挿入孔）、
Ｍ２ 第１後側センサ配設孔（第１回転中心上の挿入孔）、
Ｍ３ 第２前側センサ配設孔（第２回転中心上の挿入孔）、
Ｍ４ 第２後側センサ配設孔（第２回転中心上の挿入孔）、
Ｓ シートユニット、
Ｕ 渦巻きバネ、Ｕ１ 渦巻き部、Ｕ２ 外側係止部、Ｕ１１ 内バネ内周部、Ｕ２１ フック部、
Ｚ 車両用シート
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員がシートに着座した際の荷重を検出するセンサ本体と、該センサ本体の側方から延出した延出軸部とを備えた荷重測定センサを、前記延出軸部が水平方向に沿った状態で、前記シートの高さを調整するための高さ調整機構に取り付ける取付構造であって、
前記シートは、車両幅方向に離隔して配設される複数のサイドフレームと、該サイドフレームの車両前方側及び車両後方側を各々架橋連結している複数の連結部材とを有する骨格を備えて構成されるとともに、複数の前記サイドフレームの下方に各々設置された複数の取り付け部材に連結されており、
前記高さ調整機構は、前記サイドフレームと前記取り付け部材とを連結するリンクにより形成されたリンク機構を介して前記取り付け部材に対して前記サイドフレームの高さを変位させる機構であり、
前記荷重測定センサは、前記センサ本体における荷重入力部の少なくとも一部が前記リンク機構に配設されるように取付けられることを特徴とする荷重測定センサを取り付ける取付構造。
【請求項２】
前記荷重測定センサは、前記リンク機構に対して相対回転可能に配設されていることを特徴とする請求項１に記載の荷重測定センサを取り付ける取付構造。
【請求項３】
前記荷重測定センサは、前記リンク機構を構成するリンク部材の回転中心上の挿入孔に配設され、前記荷重入力部は、前記回転中心上の挿入孔に配設されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の荷重測定センサを取り付ける取付構造。
【請求項４】
前記リンク機構には、
前記取り付け部材に回動可能に軸支されるとともに、前記サイドフレームに回動可能に軸支されるリンク部材が備えられており、
前記荷重測定センサは、前記リンク部材を、前記取り付け部材に対して回動可能に軸支するための回転軸が挿入される第１回転中心上の挿入孔に配設され、前記荷重入力部は、前記第１回転中心上の挿入孔に配設されることを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれか１項に記載の荷重測定センサを取り付ける取付構造。
【請求項５】
前記リンク機構には、
前記取り付け部材に回動可能に軸支されるとともに、前記サイドフレームに回動可能に軸支されるリンク部材が備えられており、
前記荷重測定センサは、前記リンク部材を、前記サイドフレームに対して回動可能に軸支するための回転軸が挿入される第２回転中心上の挿入孔に配設され、前記荷重入力部は、前記第２回転中心上の挿入孔に配設されることを特徴とする請求項１乃至請求項４いずれか１項に記載の荷重測定センサを取り付ける取付構造。
【請求項６】
前記リンク機構には、
前記取り付け部材に回動可能に軸支されるとともに、前記サイドフレームの車両前方及び車両後方に回動可能に軸支される前側リンク部材及び後側リンク部材が備えられており、
前記前側リンク部材及び前記後側リンク部材の少なくとも一方は、前記取り付け部材に回動可能に連結され車両上方に延びる下端片と、該下端片から車幅方向及び車両上方へ向かって前記下端片から屈曲して延びる中央部連結片と、該中央部連結片から車両上方へ向かって延びる上端片とを有して構成される屈曲した部材として形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５いずれか１項に記載の荷重測定センサを取り付ける取付構造。
【請求項７】
前記サイドフレームは、
前記リンク部材の上端側に回動可能に連結され車両上方に延びる下端壁と、該下端壁から車幅方向及び車両上方へ向かって前記下端片から屈曲して延びる中央部連結壁と、該中央部連結壁から車両上方へ向かって延びる上端片とを有して構成される屈曲した部材として形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５いずれか１項に記載の荷重測定センサを取り付ける取付構造。
【請求項８】
前記中央部連結壁は、前記下端壁から車幅方向外側上方へ向かって前記下端壁から屈曲して延びており、
前記下端壁は、前記上端壁よりも車両内側方向に配設されていることを特徴とする請求項７に記載の荷重測定センサを取り付ける取付構造。
【請求項９】
前記リンク機構を構成するリンク部材は、
前記サイドフレームの下方に設置されるとともに、前記取り付け部材が連結されたレール部材の車両前後方向に延びる中心線よりも車両内側に配設されていること特徴とする請求項１乃至請求項８いずれか１項に記載の荷重測定センサを取り付ける取付構造。
【請求項１０】
前記連結部材の軸心と、前記延出軸部の軸心とは、異なる位置に配設されていることを特徴とする請求項１乃至請求項９いずれか１項に記載の荷重測定センサを取り付ける取付構造。
【請求項１１】
前記リンク機構を構成するリンク部材の回転中心上の挿入孔のうち、前記荷重測定センサが配設される側の回転中心上の挿入孔の径と、
前記リンク機構を構成するリンク部材の回転中心上の挿入孔のうち、前記荷重測定センサが配設されない側の回転中心上の挿入孔の径とは、大きさが異なるように構成されていることを特徴とする請求項３乃至請求項１０いずれか１項に記載の荷重測定センサを取り付ける取付構造。
【請求項１】
乗員がシートに着座した際の荷重を検出するセンサ本体と、該センサ本体の側方から延出した延出軸部とを備えた荷重測定センサを、前記延出軸部が水平方向に沿った状態で、前記シートの高さを調整するための高さ調整機構に取り付ける取付構造であって、
前記シートは、車両幅方向に離隔して配設される複数のサイドフレームと、該サイドフレームの車両前方側及び車両後方側を各々架橋連結している複数の連結部材とを有する骨格を備えて構成されるとともに、複数の前記サイドフレームの下方に各々設置された複数の取り付け部材に連結されており、
前記高さ調整機構は、前記サイドフレームと前記取り付け部材とを連結するリンクにより形成されたリンク機構を介して前記取り付け部材に対して前記サイドフレームの高さを変位させる機構であり、
前記荷重測定センサは、前記センサ本体における荷重入力部の少なくとも一部が前記リンク機構に配設されるように取付けられることを特徴とする荷重測定センサを取り付ける取付構造。
【請求項２】
前記荷重測定センサは、前記リンク機構に対して相対回転可能に配設されていることを特徴とする請求項１に記載の荷重測定センサを取り付ける取付構造。
【請求項３】
前記荷重測定センサは、前記リンク機構を構成するリンク部材の回転中心上の挿入孔に配設され、前記荷重入力部は、前記回転中心上の挿入孔に配設されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の荷重測定センサを取り付ける取付構造。
【請求項４】
前記リンク機構には、
前記取り付け部材に回動可能に軸支されるとともに、前記サイドフレームに回動可能に軸支されるリンク部材が備えられており、
前記荷重測定センサは、前記リンク部材を、前記取り付け部材に対して回動可能に軸支するための回転軸が挿入される第１回転中心上の挿入孔に配設され、前記荷重入力部は、前記第１回転中心上の挿入孔に配設されることを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれか１項に記載の荷重測定センサを取り付ける取付構造。
【請求項５】
前記リンク機構には、
前記取り付け部材に回動可能に軸支されるとともに、前記サイドフレームに回動可能に軸支されるリンク部材が備えられており、
前記荷重測定センサは、前記リンク部材を、前記サイドフレームに対して回動可能に軸支するための回転軸が挿入される第２回転中心上の挿入孔に配設され、前記荷重入力部は、前記第２回転中心上の挿入孔に配設されることを特徴とする請求項１乃至請求項４いずれか１項に記載の荷重測定センサを取り付ける取付構造。
【請求項６】
前記リンク機構には、
前記取り付け部材に回動可能に軸支されるとともに、前記サイドフレームの車両前方及び車両後方に回動可能に軸支される前側リンク部材及び後側リンク部材が備えられており、
前記前側リンク部材及び前記後側リンク部材の少なくとも一方は、前記取り付け部材に回動可能に連結され車両上方に延びる下端片と、該下端片から車幅方向及び車両上方へ向かって前記下端片から屈曲して延びる中央部連結片と、該中央部連結片から車両上方へ向かって延びる上端片とを有して構成される屈曲した部材として形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５いずれか１項に記載の荷重測定センサを取り付ける取付構造。
【請求項７】
前記サイドフレームは、
前記リンク部材の上端側に回動可能に連結され車両上方に延びる下端壁と、該下端壁から車幅方向及び車両上方へ向かって前記下端片から屈曲して延びる中央部連結壁と、該中央部連結壁から車両上方へ向かって延びる上端片とを有して構成される屈曲した部材として形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５いずれか１項に記載の荷重測定センサを取り付ける取付構造。
【請求項８】
前記中央部連結壁は、前記下端壁から車幅方向外側上方へ向かって前記下端壁から屈曲して延びており、
前記下端壁は、前記上端壁よりも車両内側方向に配設されていることを特徴とする請求項７に記載の荷重測定センサを取り付ける取付構造。
【請求項９】
前記リンク機構を構成するリンク部材は、
前記サイドフレームの下方に設置されるとともに、前記取り付け部材が連結されたレール部材の車両前後方向に延びる中心線よりも車両内側に配設されていること特徴とする請求項１乃至請求項８いずれか１項に記載の荷重測定センサを取り付ける取付構造。
【請求項１０】
前記連結部材の軸心と、前記延出軸部の軸心とは、異なる位置に配設されていることを特徴とする請求項１乃至請求項９いずれか１項に記載の荷重測定センサを取り付ける取付構造。
【請求項１１】
前記リンク機構を構成するリンク部材の回転中心上の挿入孔のうち、前記荷重測定センサが配設される側の回転中心上の挿入孔の径と、
前記リンク機構を構成するリンク部材の回転中心上の挿入孔のうち、前記荷重測定センサが配設されない側の回転中心上の挿入孔の径とは、大きさが異なるように構成されていることを特徴とする請求項３乃至請求項１０いずれか１項に記載の荷重測定センサを取り付ける取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１３−３５５２１（Ｐ２０１３−３５５２１Ａ）
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１７５４５９（Ｐ２０１１−１７５４５９）
【出願日】平成２３年８月１０日（２０１１．８．１０）
【出願人】（０００２２００６６）テイ・エス テック株式会社 (625)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月１０日（２０１１．８．１０）
【出願人】（０００２２００６６）テイ・エス テック株式会社 (625)
【Ｆターム（参考）】
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