走行支援装置
【課題】 右折車両が右折するまで支援が可能な走行支援装置を提供すること。
【解決手段】 周囲の車両から位置情報及び車速情報を受信する車車間通信装置２３と、位置情報から右折レーンを走行する先行車両７０を特定し、先行車両７０の車速情報を監視する情報処理手段２４と、車速情報の推移から先行車両７０の右折が検出された時の位置情報を右折ポイントに特定する右折位置特定手段２４と、右折ポイントまで、自車両の右折を支援する右折支援手段２６と、を有することを特徴とする走行支援装置１００を提供する。
【解決手段】 周囲の車両から位置情報及び車速情報を受信する車車間通信装置２３と、位置情報から右折レーンを走行する先行車両７０を特定し、先行車両７０の車速情報を監視する情報処理手段２４と、車速情報の推移から先行車両７０の右折が検出された時の位置情報を右折ポイントに特定する右折位置特定手段２４と、右折ポイントまで、自車両の右折を支援する右折支援手段２６と、を有することを特徴とする走行支援装置１００を提供する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交差点を右折中の車両の走行を支援する走行支援装置に関し、特に、支援のサービスエリアを可変にできる走行支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
交差点を右折中の車両が対向車と接触する事故が発生することがある。このような事故を低減するため、右折する車両に対向車の接近を知らせる走行支援（右折支援）技術が考えられている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１には、対向車線から交差点に進入する対向直進車を検出し、検出すると右折車両に警報情報を送信する運転支援装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１１３３９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１記載の運転支援装置は、右折レーンに進入した右折車両に一律に警報情報を送信するため、走行支援するタイミングと右折車両が右折するタイミングとが一致しないという問題がある。
【０００５】
図１は、右折車両に対する走行支援の課題を説明する図の一例である。図１では、右折車両が中心マーカ１１の手前側で右折待ちしている。右折車両に、例えば対向直進車６０の接近を知らせるのであれば、図示する右折車両（自車両５０）が右折する直前が好ましく、例えば、先行車両７０の右折待ちしている段階で警報情報を受信する必要はない。すなわち、特許文献１記載の運転支援装置は、支援するタイミングを考慮していない。
【０００６】
ところで、自車両５０に対する運転支援装置において、右折を支援する（対向直進車６０の接近を報知する）サービスエリアを限定することが考えられる。図１では、右折レーン開始ポイントから中心マーカ１１までが、サービスエリアである。
【０００７】
しかしながら、交差点内の中心マーカ１１まで進行した自車両５０が、右折可能かどうかを見極めるため前進して、中心マーカ１１を超える場合がある。この場合、自車両５０が実際には右折していないのにも関わらず、運転支援装置が右折したと判断して、支援を終了指定してしまうという問題がある。
【０００８】
上記課題に鑑み、本発明は、右折車両が右折するまで支援が可能な走行支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
周囲の車両から位置情報及び車速情報を受信する車車間通信装置と、位置情報から右折レーンを走行する先行車両を特定し、先行車両の車速情報を監視する情報処理手段と、車速情報の推移から先行車両の右折が検出された時の位置情報を右折ポイントに特定する右折位置特定手段と、右折ポイントまで、自車両の右折を支援する右折支援手段と、を有することを特徴とする走行支援装置を提供する。
【発明の効果】
【００１０】
右折車両が右折するまで支援が可能な走行支援装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】右折車両に対する運転支援の課題を説明する図の一例である。
【図２】走行支援装置のシステム構成図の一例である（実施例１）。
【図３】車車間通信する右折車両と先行車両を模式的に示す図の一例である。
【図４】先行車両の右折位置の特定を説明する図の一例である。
【図５】提供右折ポイントの補正を模式的に説明する図の一例である。
【図６】走行支援装置が右折を支援する手順を示すフローチャート図の一例である（実施例１）。
【図７】走行支援装置のシステム構成図の一例である（実施例２）。
【図８】右折車両と対向直進車とを模式的に説明する図の一例である。
【図９】対向直進車の位置情報から作成されたリンクの一例を示す図である。
【図１０】走行支援装置が右折を支援する手順を示すフローチャート図の一例である（実施例２）。
【図１１】走行支援装置のシステム構成図の一例である（実施例３）。
【図１２】交差点の路側システムの概略を説明する図の一例である。
【図１３】右折ポイントの解析を説明するための図の一例である。
【図１４】走行支援システムが右折を支援する手順を示すフローチャート図の一例である（実施例３）。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための形態について実施例を挙げて説明する。
【実施例１】
【００１３】
図２は、本実施例の走行支援装置１００のシステム構成図の一例を示す。走行支援装置１００は、路車間通信装置２１、路車間通信情報処理部２２、車車間通信装置２３、他車両情報処理部２４、右折待ちポイント補正処理部２５、ＧＰＳ受信装置２７、自車両情報処理部２８及び右直衝突防止支援処理部２６、を有する。このうち、路車間通信情報処理部２２、他車両情報処理部２４、右折待ちポイント補正処理部２５、自車両情報処理部２８及び右直衝突防止支援処理部２６は、所定のＥＣＵ（Electronic Control Unit）のマイコン（ＣＰＵ）が、ＥＥＰＲＯＭやＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）に記憶されたプログラムを実行することで実現される。車載されるＥＣＵは複数あるが、例えば、ナビゲーション用のＥＣＵは、自車両５０の位置情報を取得しているので、本実施形態の走行支援装置１００と親和性が高い。なお、ＥＣＵ、路車間通信装置２１、車車間通信装置２３及びＧＰＳ受信装置２７は、ＣＡＮ（Controller Area Network）、ＦｌｅｘＲａｙ、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）等の車載ＬＡＮにより接続されている。
【００１４】
路車間通信装置２１は、路側の装置と通信する装置である。路車間通信装置２１は、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）や無線ＬＡＮ等により、比較的近距離の通信距離で通信する。路側の装置は、例えば信号機や交差点の手前５０〜１００〔ｍ〕の位置に設置されており、自車両５０が路側の装置と所定距離内に接近すると、路車間通信装置２１は路側の装置と通信する。本実施例では、路側の装置が、走行支援装置１００に右折を支援するための情報を提供している。路側の装置は、例えば、自車両５０の進行方向の直近の交差点の道路線形情報及び対向車両情報を提供する。道路線形情報は、例えば路側の装置の位置から交差点を含む道路形状の情報である。道路形状には、自車線と中央マークを結ぶ線、中央マークと右折車線を結ぶ線の角度等、道路形状を特定する情報が含まれる。また、道路形状情報には、路側の装置の位置、右折ポイントの位置、が含まれる。路側の装置の位置は、「緯度・経度・標高」の座標情報で提供されてもよいし、路車間通信装置２１が受信する電波の強度が最も高くなった位置を路側の装置の位置としてもよい。また、右折ポイントは、例えば中央マーク、右折待ちレーンの待機マーカ線１２、等である。本実施例の走行支援装置１００は、この右折ポイントを修正する。以下、路側の装置から提供される右折ポイントを、「提供右折ポイント」という。
【００１５】
なお、対向車両情報は、対向車線を走行する対向直進車６０の位置情報、対向直進車６０の走行速度等である。対向車両情報は、対向車線の路側の装置が対向直進車６０から取得する。
【００１６】
路車間通信情報処理部２２は、道路線形情報と対向車両情報を受信したデータのフォーマットやヘッダーから区別し、提供右折ポイントを右折待ちポイント補正処理部２５に送出する。
【００１７】
車車間通信装置２３は、先行車両７０、対向直進車６０及び後続車等との間で通信を行なう通信装置であり、例えば、半径数１０メートルから数１００メートルの範囲でのみ通信可能なＤＳＲＣ方式により、1対1又は1対Ｎのアドホックネットワークを実現して互いに情報を通信する。
【００１８】
図３は、車車間通信する自車両５０と先行車両７０を模式的に示す図の一例である。自車両５０が右折車両に相当し、自車両５０に本実施形態の走行支援装置１００が搭載されている。本実施例では、車車間通信装置２３は先行車両７０と通信する。車車間通信装置２３は、通信した相手の車両の位置情報（緯度・経度・標高の座標情報）、車速情報を受信して、他車両情報処理部２４に送出する。
【００１９】
他車両情報処理部２４は、先行車両７０の特定、先行車両７０の右折位置の特定、等を実行する。車車間通信装置２３が、複数の車両と通信している場合、他車両情報処理部２４は、自車両より前方の同じ走行レーンの車両を先行車両７０であると特定する。または、直進性の強い電波を用いて、先行車両７０とのみ通信してもよい。
【００２０】
また、他車両情報処理部２４は、先行車両７０から受信した車速情報により先行車両７０の右折開始ポイントを特定する。図４は、先行車両７０の右折開始ポイントの特定を説明する図の一例である。図４では先行車両７０の車速を時間に対し監視している。なお、車速を監視している間も、車車間通信装置２３は先行車両７０から位置情報を受信している。
【００２１】
右折前の先行車両７０は、断続的に徐行して提供右折ポイントまで接近し、対向直進車６０が接近していないことや歩行者が通行を完了すると、右折を開始する。右折を開始することで、先行車両７０の車速が急激に増大する。したがって、図４に示すように、車速が急激に立ち上がった時の先行車両７０の位置が、右折開始ポイントである。この右折開始ポイントは、先行車両７０が受信した位置情報から既知である。
【００２２】
右折開始ポイントは、先行車両７０が実際に右折した位置であるので、その交差点の道路形状に適した右折ポイントであると考えられる。他車両情報処理部２４は、右折開始ポイントを右折待ちポイント補正処理部２５に送出する。
【００２３】
右折待ちポイント補正処理部２５は、提供右折ポイントと右折開始ポイントを比較して、提供右折ポイントを右折開始ポイントに補正する。
図５は、提供右折ポイントの補正を模式的に説明する図の一例である。なお、提供右折ポイントは常に補正する必要はなく、例えば、右折開始ポイントが提供右折ポイントより遠方である場合に、提供右折ポイントを補正する。こうすることで、右折支援のサービスエリアが狭くなることを防止できる。
【００２４】
右折待ちポイント補正処理部２５は、右折開始ポイントと提供右折ポイントとを比較して、ずれ成分を算出する。ずれ成分は、提供右折ポイントから右折開始ポイントまでの距離の情報及び提供右折ポイントから見た右折開始ポイントの方向の情報を有する。そして、右折待ちポイント補正処理部２５は、提供右折ポイントをずれ成分だけ延長した位置をその交差点の右折ポイント（以下、最適右折ポイントという）に補正する。こうすることで、提供右折ポイントを、その交差点の道路形状に最適な位置に補正することができる。
【００２５】
図２に戻り、ＧＰＳ受信装置２７は、４以上のＧＰＳ衛星から受信した電波を利用して自車両５０の位置を検出する。ＧＰＳ受信装置２７は、サイクル時間毎に自車両５０の位置情報を自車両情報処理部２８に送出する。自車両情報処理部２８は、自車両５０の位置情報を右直衝突防止支援処理部２６に送出する。
【００２６】
右直衝突防止支援処理部２６は、自車両５０の右折を支援する。右直衝突防止支援処理部２６には、最適右折ポイント及び自車両５０の位置情報が入力されているので、右直衝突防止支援処理部２６は、自車両５０の位置情報が最適右折ポイントに到達するまで、右折を支援する。支援態様は、例えば、対向直進車６０や歩行者の存在について自車両５０の運転者に注意を促すものである。右直衝突防止支援処理部２６は、対向車両情報が含む対向直進車６０の位置情報と車速情報から、ＴＴＣ（Time To Collition）を算出し、ＴＴＣが所定以下になると自車両５０の運転者に警報音やメッセージにより対向直進車６０の接近を知らせる。また、さらにＴＴＣが短くなると、右直衝突防止支援処理部２６は、自車両５０のブレーキアクチュエータを制御して車速を低減させる、又は、強制的に停止してもよい。また、その他、ＴＴＣとの関係において、シートベルトを巻き上げる、カーテンシールドエアバッグを展開する衝撃の閾値を下げる、等を実行してもよい。また、歩行者の存在に注意を促す場合、特に、夜間であれば、近赤外線を投光して自車両５０の前方を撮影し、パターンマッチングなどで歩行者を検出してもよい。右直衝突防止支援処理部２６は歩行者を検出すると、自車両５０の運転者に警報音やメッセージにより歩行者の存在を知らせる。
【００２７】
本実施例の走行支援装置１００は、提供右折ポイントを最適右折ポイントに補正するので、このような右折支援を、右折開始前に終了することを防止できる。
【００２８】
図６は、本実施例の走行支援装置１００が右折を支援する手順を示すフローチャート図の一例を示す。図６のフローチャート図は、例えば右折レーンに進入したり、ウィンカスイッチを右方向にオンしたり、右折予定の経路が設定された交差点に接近すると、スタートする。図６のうち、路側の装置と通信する手順（図６の左側の手順）と、先行車両７０と通信する手順（図６の右側の手順）とは、順不同に実行される。
【００２９】
まず、右側の手順から説明する。車車間通信装置２３は、先行車両７０等の周囲の車両と通信し、右折支援のための情報と共に、受信した各車両の位置情報、車速情報を他車両情報処理部２４に送出する（Ｓ１０）。
【００３０】
他車両情報処理部２４は、各車両の位置情報に基づき、自車両５０よりも前方で、かつ、右折レーンを走行している車両と通信したか否かを判定する（Ｓ２０）。かかる車両と通信していない場合（Ｓ２０のＮｏ）、他車両情報処理部２４は右折開始ポイントを取得できないので、受信した車両の位置情報及び車速情報を破棄する（Ｓ５０）。この場合、図６の処理はステップＳ１０から繰り返される。
【００３１】
自車両５０よりも前方で、かつ、右折レーンを走行している車両と通信している場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、他車両情報処理部２４はその先行車両７０から右折開始ポイントを取得できるので、他車両情報処理部２４は他車両の車速情報を監視する（Ｓ３０）。他車両情報処理部２４は、図４に示した、先行車両７０の車速が急激に増大すると、その時の位置情報を右折開始ポイントに決定する（Ｓ４０）。他車両情報処理部２４は、右折開始ポイントを右折待ちポイント補正処理部２５に送出する。
【００３２】
次に、左側の手順に移行する。路車間通信装置２１は、路側の装置から、交差点の道路線形情報及び対向車両情報を受信する（Ｓ６０）。路車間通信情報処理部２２は、道路形状情報から提供右折ポイントを抽出する（Ｓ７０）。路車間通信情報処理部２２は提供右折ポイントを右折待ちポイント補正処理部２５に送出する。
【００３３】
右折待ちポイント補正処理部２５は、右折開始ポイントと提供右折ポイントとを比較して、ずれ成分を算出する（Ｓ８０）。右折待ちポイント補正処理部２５は、提供右折ポイントをずれ成分だけ延長した位置をその交差点の最適右折ポイントに補正する（Ｓ９０）。
【００３４】
右直衝突防止支援処理部２６は、最適右折ポイントに自車両５０が到達するまで自車両５０の右折を支援する（Ｓ１００）。
【００３５】
本実施例の走行支援装置１００によれば、先行車両７０の右折開始ポイントに基づき、提供右折ポイントを最適右折ポイントに補正するので、その交差点に最適な最適な右折ポイントまで右折を支援でき、右折開始前に右折支援が終了することを防止できる。
【実施例２】
【００３６】
本実施例では、対向直進車６０の位置情報から右折待ちポイントを決定する走行支援装置１００について説明する。
【００３７】
図７は、本実施例の走行支援装置１００のシステム構成図の一例を示す。図７において図２と同一部には同一の符号を付しその説明は省略する。本実施例の他車両情報処理部２４は、車車間通信装置２３が受信した周囲の車両の情報から、対向直進車６０の位置情報を利用する。対向直進車６０の位置情報と車速情報は、右直衝突防止支援処理部２６が自車両５０の右折を支援するために実施例１では路側の装置から取得したが、本実施例では車車間通信装置２３が受信する。
【００３８】
図８は、自車両５０と対向直進車６０とを模式的に説明する図の一例である。車車間通信装置２３は、自車両５０から所定距離内の車両から他車両の位置情報と車速情報を受信している。他車両情報処理部２４は、例えば、自車両５０が右折レーンに進入すると、位置情報から対向直進車６０を特定する。対向車線を走行し、位置が徐々に接近している車両が対向直進車６０である。
【００３９】
そして、他車両情報処理部２４は、対向直進車６０の位置情報を時系列に連結して、リンク４１を作成する。図９は、対向直進車６０の位置情報から作成されたリンク４１の一例を示す。黒丸点が対向直進車６０の位置情報であり、それらを連結した線がリンク４１である。このリンク４１は、不特定の対向車線が交差点を通過することで作成できるので、他車両情報処理部２４は交差点を通過した対向車両６０から一連の位置情報を受信すると、位置情報から作成したリンク４１を右折待ちポイント補正処理部２５に送出する。
【００４０】
また、自車両情報処理部２８は、ＧＰＳ受信装置２７が検出した自車両５０の位置情報（図９の白丸）を時系列に取得すると共に、右折待ちポイント補正処理部２５に送出する。
【００４１】
そうすることで、右折待ちポイント補正処理部２５は、自車両５０の位置情報とリンク４１を利用できる。右折待ちポイント補正処理部２５は、図９に示すように、リンク４１に対し自車両５０の位置情報から垂線４２を下ろし、垂線４２の長さを算出する。垂線４２の長さは、右折するまではほぼ一定であり、右折を開始すると徐々に短くなる。また、垂線４２の長さは、対向直進車６０が通過する軌跡までの距離なので、垂線４２の長さがゼロになった時、自車両５０がリンク４１上にいるということなる。したがって、垂線４２の長さがゼロになる手前が右折待ちポイントになると考えられる。
【００４２】
具体的には、右折待ちポイント補正処理部２５は、対向車線の幅員を道路形状情報又は地図ＤＢ（Ｄａｔａ Ｂａｓｅ）から取得する。そして、次式にしたがい、右折待ちポイントを定義する。
【００４３】
右折待ちポイント： 垂線４２の長さ ＜ 対向車線の幅員／２
の判定式が満たされた時の、自車両５０の位置
垂線４２の長さが「対向車線の幅員／２」の時、自車両５０は対向車線を一車線分空けた位置にいることになる。
【００４４】
右折待ちポイント補正処理部２５は、右折待ちポイントまでを右折支援するサービスエリアの終点に決定する。自車両５０が路側の装置から提供右折ポイントを受信している場合、提供右折ポイントを右折待ちポイントに補正してもよい。
【００４５】
対向直進車６０の走行軌跡と対向車線の幅員とを考慮して、右折待ちポイントをサービスエリアの終点に決定するので、右折開始前に右折支援が終了することを防止できる。
【００４６】
図１０は、本実施例の走行支援装置１００が右折を支援する手順を示すフローチャート図の一例を示す。図１０のフローチャート図は、例えば右折レーンに進入したり、ウィンカスイッチを右方向にオンしたり、右折予定の経路が設定された交差点に接近すると、スタートする。図１０のうち、路側の装置と通信する手順（図１０の左側の手順）と、対向直進車６０と通信する手順（図１０の右側の手順）とは、順不同に実行される。
【００４７】
まず、右側の手順から説明する。車車間通信装置２３は、先行車両７０等の周囲の車両と通信し、受信した各車両の位置情報、車速情報を他車両情報処理部２４に送出する（Ｓ２１０）。
【００４８】
他車両情報処理部２４は、各車両の位置情報に基づき、対向車線を走行している車両と通信したか否かを判定する（Ｓ２２０）。かかる車両と通信していない場合（Ｓ２２０のＮｏ）、他車両情報処理部２４は右折待ちポイントを取得できないので、受信した車両の位置情報を破棄する（Ｓ２５０）。この場合、図１０の処理はステップＳ２１０から繰り返される。
【００４９】
対向車線を走行している車両と通信している場合（Ｓ２２０のＹｅｓ）、他車両情報処理部２４はその先行車両７０から走行軌跡であるリンク４１を作成できるので、他車両情報処理部２４は対向直進車６０の位置情報を監視し、それらを連結してリンク４１を作成する（Ｓ２３０）。他車両情報処理部２４は、作成したリンク４１を右折待ちポイント補正処理部２５に送出する。
【００５０】
自車両情報処理部２８は、自車両５０の位置情報を右折待ちポイント補正処理部２５に送出している。右折待ちポイント補正処理部２５は、自車両５０の位置情報からリンク４１に垂線４２を下ろし、垂線４２の長さを算出する（Ｓ２４０）。
【００５１】
そして、右折待ちポイント補正処理部２５は、垂線４２の長さを算出する毎に、「垂線４２の長さ ＜ 対向車線の幅員／２」の関係が成立するか否かを判定する（Ｓ２５０）。かかる判定式が成立しない場合（Ｓ２５０のＮｏ）、自車両５０の位置が、まだ、右折待ちポイントに到達していないことになるので、右折待ちポイント補正処理部２５はステップＳ２４０からの処理を繰り返す（Ｓ２８０）。
【００５２】
かかる判定式が成立した場合（Ｓ２５０のＹｅｓ）、右折待ちポイント補正処理部２５は、自車両５０が右折待ちポイントを通過したと判定する（Ｓ２６０）。
【００５３】
次に、左の手順に移行する。路車間通信装置２１は、路側の装置から右折支援のための情報と共に、交差点の道路線形情報を受信する（Ｓ３１０）。路車間通信情報処理部２２は、道路形状情報から対向車線の幅員を抽出する（Ｓ３２０）。路車間通信情報処理部２２は幅員を右折待ちポイント補正処理部２５に送出する。これにより、ステップＳ２５０の判定が可能になる。
【００５４】
右直衝突防止支援処理部２６は、自車両５０の位置情報と対向直進車６０のＴＴＣに基づき自車両５０の右折を支援する（Ｓ３３０）。
【００５５】
そして、右直衝突防止支援処理部２６は、ステップＳ２６０において、自車両５０が右折待ちポイントを通過したと判定されまで右折を支援し、自車両５０が右折待ちポイントを通過するとしたと判定されると右折の支援を終了する。
【００５６】
本実施例の走行支援装置１００によれば、対向車線の軌跡と幅員から右折待ちポイントを決定するので、右折開始前に右折支援が終了することを防止できる。
【実施例３】
【００５７】
本実施例では、路側に設置された車両検知カメラ３２を用いて車種毎の右折ポイントを提供する走行支援システム２００について説明する。
【００５８】
図１１は、本実施例の走行支援システム２００のシステム構成図の一例を示す。図１１において図２と同一部には同一の符号を付しその説明は省略する。図１１のシステム構成図は、路側システム９０を有する。路側システム９０は、路車間通信装置２１、右折待ちポイント補正処理部２５、車両検知センサ情報処理部及び車両検知カメラ３２を有する。
【００５９】
図１２は、交差点の路側システム９０の概略を説明する図の一例である。図示するように、車両検知カメラ３２は、自車両５０を撮影する。車両検知カメラ３２の光軸は固定、又は、可動可能でも光軸が既知である。これを利用して、車両検知カメラ情報処理部３１は、画像データを画像解析して、自車両５０を特定し、検出された自車両５０の時系列の位置情報を監視する。
【００６０】
なお、車両検知カメラ情報処理部３１は、自車両５０の車種（セダン、バス、トラック、１Ｂｏｘ等）も特定する。自車両５０の車種は、例えば、各種の車種の分かった車両の標準テンプレートとパターンマッチングすることで特定できる。車両検知カメラ情報処理部３１は、車種と位置情報を対応づけて、右折待ちポイント補正処理部２５に送出する。
【００６１】
右折待ちポイント補正処理部２５は、どの車種がどの位置で右折するか（特に、右折の開始位置）を決定する。こうすることで、路側システム９０は、車種毎の右折ポイントを検出できる。
【００６２】
図１３は、右折ポイントの解析を説明するための図の一例である。具体的には、時系列の位置情報から車速が急激に増大し始めた位置、又は、交差点に進入した自車両５０の進行方向が４５度以上回転した位置、等を右折ポイントとして検出する。右折待ちポイント補正処理部２５は、車種情報に右折ポイントを対応づけて、路車間通信装置２１に送出する。なお、車種毎に右折ポイントを検出するのは、車体の大きさにより右折に必要なハンドル操作が異なり、また、車高や車重により見切り位置が異なるため、右折ポイントは車種毎に異なるからである。
【００６３】
路車間通信装置２１は、繰り返し、周囲の車両に車種毎の右折ポイントを送信するので、自車両５０も路車間通信装置２１は、各種の車種の右折ポイントを受信する。路車間通信情報処理部２２は、車種毎の右折ポイントから、自車と同じ車種の右折ポイントを抽出し、右直衝突防止支援処理部２６に送出する。
【００６４】
右直衝突防止支援処理部２６は、交差点において右折に最適な位置を右折ポイントに決定でき、自車両５０が右折する前に右折の支援が終了することを防止できる。また、車種の違いによる右折ポイントの違いも吸収できる。
【００６５】
図１４は、本実施例の走行支援システムが右折を支援する手順を示すフローチャート図の一例を示す。図１４の左のフローチャート図は、路側システム９０が実行する手順を示し、右側のフローチャート図は車載された走行支援装置１００が実行する手順を示す。図１４の左のフローチャート図は、自車両５０が検出される度に繰り返し実行される。右側のフローチャート図は、自車両５０が例えば右折レーンに進入したり、ウィンカスイッチを右方向にオンしたり、右折予定の経路が設定された交差点に接近すると、スタートする。
【００６６】
まず、左側の手順から説明する。車両検知カメラ３２は、交差点で右折する車両を撮影する（Ｓ４１０）。
【００６７】
車両検知カメラ情報処理部３１は、自車両５０が撮影された画像データを解析して、位置情報を時系列に検出する。また、車両検知カメラ情報処理部３１はその自車両５０の車種を特定する（Ｓ４２０）。車両検知カメラ情報処理部３１は、時系列の位置情報と車種を右折待ちポイント補正処理部２５に送出する。
【００６８】
右折待ちポイント補正処理部２５は、車種毎に右折ポイントを決定する（Ｓ４３０）。同じ車種が複数台、同じ交差点を右折すると考えられるので、右折待ちポイント補正処理部２５は、例えば、車種毎の平均、又は、平均＋２σ（σ：標準偏差）を右折ポイントに決定する。「平均＋２σ」とすることで、右折支援が終了する位置を長めに取ることができる。
【００６９】
そして、路車間通信装置２１は、道路形状情報に加え、車種毎の右折ポイントを周囲の車両に送信する（Ｓ４４０）。
【００７０】
このため、自車両５０の路車間通信装置２１は、車種毎の右折ポイントを受信する（Ｓ５１０）。
【００７１】
路車間通信情報処理部２２は、自車の車種に最も合致する車種の右折ポイントを抽出する（Ｓ５２０）。そして、路車間通信情報処理部２２は抽出した右折ポイントを右直衝突防止支援処理部２６に送出する。
【００７２】
右直衝突防止支援処理部２６は、自車両５０の位置が右折ポイントに到達するまで、右折支援を提供する（Ｓ５３０）。
【００７３】
本実実施例の走行支援装置１００は、交差点において右折に最適な位置を右折ポイントに決定でき、自車両５０が右折する前に右折の支援が終了することを防止できる。また、車種の違いによる右折ポイントの違いも吸収できる。
【符号の説明】
【００７４】
２１ 路車間通信装置
２３ 車車間通信装置
２５ 右折待ちポイント補正処理部
２６ 右直衝突防止支援処理部
２７ ＧＰＳ受信装置
５０ 自車両
６０ 対向直進車
７０ 先行車両
１００ 走行支援装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交差点を右折中の車両の走行を支援する走行支援装置に関し、特に、支援のサービスエリアを可変にできる走行支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
交差点を右折中の車両が対向車と接触する事故が発生することがある。このような事故を低減するため、右折する車両に対向車の接近を知らせる走行支援（右折支援）技術が考えられている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１には、対向車線から交差点に進入する対向直進車を検出し、検出すると右折車両に警報情報を送信する運転支援装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１１３３９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１記載の運転支援装置は、右折レーンに進入した右折車両に一律に警報情報を送信するため、走行支援するタイミングと右折車両が右折するタイミングとが一致しないという問題がある。
【０００５】
図１は、右折車両に対する走行支援の課題を説明する図の一例である。図１では、右折車両が中心マーカ１１の手前側で右折待ちしている。右折車両に、例えば対向直進車６０の接近を知らせるのであれば、図示する右折車両（自車両５０）が右折する直前が好ましく、例えば、先行車両７０の右折待ちしている段階で警報情報を受信する必要はない。すなわち、特許文献１記載の運転支援装置は、支援するタイミングを考慮していない。
【０００６】
ところで、自車両５０に対する運転支援装置において、右折を支援する（対向直進車６０の接近を報知する）サービスエリアを限定することが考えられる。図１では、右折レーン開始ポイントから中心マーカ１１までが、サービスエリアである。
【０００７】
しかしながら、交差点内の中心マーカ１１まで進行した自車両５０が、右折可能かどうかを見極めるため前進して、中心マーカ１１を超える場合がある。この場合、自車両５０が実際には右折していないのにも関わらず、運転支援装置が右折したと判断して、支援を終了指定してしまうという問題がある。
【０００８】
上記課題に鑑み、本発明は、右折車両が右折するまで支援が可能な走行支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
周囲の車両から位置情報及び車速情報を受信する車車間通信装置と、位置情報から右折レーンを走行する先行車両を特定し、先行車両の車速情報を監視する情報処理手段と、車速情報の推移から先行車両の右折が検出された時の位置情報を右折ポイントに特定する右折位置特定手段と、右折ポイントまで、自車両の右折を支援する右折支援手段と、を有することを特徴とする走行支援装置を提供する。
【発明の効果】
【００１０】
右折車両が右折するまで支援が可能な走行支援装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】右折車両に対する運転支援の課題を説明する図の一例である。
【図２】走行支援装置のシステム構成図の一例である（実施例１）。
【図３】車車間通信する右折車両と先行車両を模式的に示す図の一例である。
【図４】先行車両の右折位置の特定を説明する図の一例である。
【図５】提供右折ポイントの補正を模式的に説明する図の一例である。
【図６】走行支援装置が右折を支援する手順を示すフローチャート図の一例である（実施例１）。
【図７】走行支援装置のシステム構成図の一例である（実施例２）。
【図８】右折車両と対向直進車とを模式的に説明する図の一例である。
【図９】対向直進車の位置情報から作成されたリンクの一例を示す図である。
【図１０】走行支援装置が右折を支援する手順を示すフローチャート図の一例である（実施例２）。
【図１１】走行支援装置のシステム構成図の一例である（実施例３）。
【図１２】交差点の路側システムの概略を説明する図の一例である。
【図１３】右折ポイントの解析を説明するための図の一例である。
【図１４】走行支援システムが右折を支援する手順を示すフローチャート図の一例である（実施例３）。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための形態について実施例を挙げて説明する。
【実施例１】
【００１３】
図２は、本実施例の走行支援装置１００のシステム構成図の一例を示す。走行支援装置１００は、路車間通信装置２１、路車間通信情報処理部２２、車車間通信装置２３、他車両情報処理部２４、右折待ちポイント補正処理部２５、ＧＰＳ受信装置２７、自車両情報処理部２８及び右直衝突防止支援処理部２６、を有する。このうち、路車間通信情報処理部２２、他車両情報処理部２４、右折待ちポイント補正処理部２５、自車両情報処理部２８及び右直衝突防止支援処理部２６は、所定のＥＣＵ（Electronic Control Unit）のマイコン（ＣＰＵ）が、ＥＥＰＲＯＭやＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）に記憶されたプログラムを実行することで実現される。車載されるＥＣＵは複数あるが、例えば、ナビゲーション用のＥＣＵは、自車両５０の位置情報を取得しているので、本実施形態の走行支援装置１００と親和性が高い。なお、ＥＣＵ、路車間通信装置２１、車車間通信装置２３及びＧＰＳ受信装置２７は、ＣＡＮ（Controller Area Network）、ＦｌｅｘＲａｙ、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）等の車載ＬＡＮにより接続されている。
【００１４】
路車間通信装置２１は、路側の装置と通信する装置である。路車間通信装置２１は、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）や無線ＬＡＮ等により、比較的近距離の通信距離で通信する。路側の装置は、例えば信号機や交差点の手前５０〜１００〔ｍ〕の位置に設置されており、自車両５０が路側の装置と所定距離内に接近すると、路車間通信装置２１は路側の装置と通信する。本実施例では、路側の装置が、走行支援装置１００に右折を支援するための情報を提供している。路側の装置は、例えば、自車両５０の進行方向の直近の交差点の道路線形情報及び対向車両情報を提供する。道路線形情報は、例えば路側の装置の位置から交差点を含む道路形状の情報である。道路形状には、自車線と中央マークを結ぶ線、中央マークと右折車線を結ぶ線の角度等、道路形状を特定する情報が含まれる。また、道路形状情報には、路側の装置の位置、右折ポイントの位置、が含まれる。路側の装置の位置は、「緯度・経度・標高」の座標情報で提供されてもよいし、路車間通信装置２１が受信する電波の強度が最も高くなった位置を路側の装置の位置としてもよい。また、右折ポイントは、例えば中央マーク、右折待ちレーンの待機マーカ線１２、等である。本実施例の走行支援装置１００は、この右折ポイントを修正する。以下、路側の装置から提供される右折ポイントを、「提供右折ポイント」という。
【００１５】
なお、対向車両情報は、対向車線を走行する対向直進車６０の位置情報、対向直進車６０の走行速度等である。対向車両情報は、対向車線の路側の装置が対向直進車６０から取得する。
【００１６】
路車間通信情報処理部２２は、道路線形情報と対向車両情報を受信したデータのフォーマットやヘッダーから区別し、提供右折ポイントを右折待ちポイント補正処理部２５に送出する。
【００１７】
車車間通信装置２３は、先行車両７０、対向直進車６０及び後続車等との間で通信を行なう通信装置であり、例えば、半径数１０メートルから数１００メートルの範囲でのみ通信可能なＤＳＲＣ方式により、1対1又は1対Ｎのアドホックネットワークを実現して互いに情報を通信する。
【００１８】
図３は、車車間通信する自車両５０と先行車両７０を模式的に示す図の一例である。自車両５０が右折車両に相当し、自車両５０に本実施形態の走行支援装置１００が搭載されている。本実施例では、車車間通信装置２３は先行車両７０と通信する。車車間通信装置２３は、通信した相手の車両の位置情報（緯度・経度・標高の座標情報）、車速情報を受信して、他車両情報処理部２４に送出する。
【００１９】
他車両情報処理部２４は、先行車両７０の特定、先行車両７０の右折位置の特定、等を実行する。車車間通信装置２３が、複数の車両と通信している場合、他車両情報処理部２４は、自車両より前方の同じ走行レーンの車両を先行車両７０であると特定する。または、直進性の強い電波を用いて、先行車両７０とのみ通信してもよい。
【００２０】
また、他車両情報処理部２４は、先行車両７０から受信した車速情報により先行車両７０の右折開始ポイントを特定する。図４は、先行車両７０の右折開始ポイントの特定を説明する図の一例である。図４では先行車両７０の車速を時間に対し監視している。なお、車速を監視している間も、車車間通信装置２３は先行車両７０から位置情報を受信している。
【００２１】
右折前の先行車両７０は、断続的に徐行して提供右折ポイントまで接近し、対向直進車６０が接近していないことや歩行者が通行を完了すると、右折を開始する。右折を開始することで、先行車両７０の車速が急激に増大する。したがって、図４に示すように、車速が急激に立ち上がった時の先行車両７０の位置が、右折開始ポイントである。この右折開始ポイントは、先行車両７０が受信した位置情報から既知である。
【００２２】
右折開始ポイントは、先行車両７０が実際に右折した位置であるので、その交差点の道路形状に適した右折ポイントであると考えられる。他車両情報処理部２４は、右折開始ポイントを右折待ちポイント補正処理部２５に送出する。
【００２３】
右折待ちポイント補正処理部２５は、提供右折ポイントと右折開始ポイントを比較して、提供右折ポイントを右折開始ポイントに補正する。
図５は、提供右折ポイントの補正を模式的に説明する図の一例である。なお、提供右折ポイントは常に補正する必要はなく、例えば、右折開始ポイントが提供右折ポイントより遠方である場合に、提供右折ポイントを補正する。こうすることで、右折支援のサービスエリアが狭くなることを防止できる。
【００２４】
右折待ちポイント補正処理部２５は、右折開始ポイントと提供右折ポイントとを比較して、ずれ成分を算出する。ずれ成分は、提供右折ポイントから右折開始ポイントまでの距離の情報及び提供右折ポイントから見た右折開始ポイントの方向の情報を有する。そして、右折待ちポイント補正処理部２５は、提供右折ポイントをずれ成分だけ延長した位置をその交差点の右折ポイント（以下、最適右折ポイントという）に補正する。こうすることで、提供右折ポイントを、その交差点の道路形状に最適な位置に補正することができる。
【００２５】
図２に戻り、ＧＰＳ受信装置２７は、４以上のＧＰＳ衛星から受信した電波を利用して自車両５０の位置を検出する。ＧＰＳ受信装置２７は、サイクル時間毎に自車両５０の位置情報を自車両情報処理部２８に送出する。自車両情報処理部２８は、自車両５０の位置情報を右直衝突防止支援処理部２６に送出する。
【００２６】
右直衝突防止支援処理部２６は、自車両５０の右折を支援する。右直衝突防止支援処理部２６には、最適右折ポイント及び自車両５０の位置情報が入力されているので、右直衝突防止支援処理部２６は、自車両５０の位置情報が最適右折ポイントに到達するまで、右折を支援する。支援態様は、例えば、対向直進車６０や歩行者の存在について自車両５０の運転者に注意を促すものである。右直衝突防止支援処理部２６は、対向車両情報が含む対向直進車６０の位置情報と車速情報から、ＴＴＣ（Time To Collition）を算出し、ＴＴＣが所定以下になると自車両５０の運転者に警報音やメッセージにより対向直進車６０の接近を知らせる。また、さらにＴＴＣが短くなると、右直衝突防止支援処理部２６は、自車両５０のブレーキアクチュエータを制御して車速を低減させる、又は、強制的に停止してもよい。また、その他、ＴＴＣとの関係において、シートベルトを巻き上げる、カーテンシールドエアバッグを展開する衝撃の閾値を下げる、等を実行してもよい。また、歩行者の存在に注意を促す場合、特に、夜間であれば、近赤外線を投光して自車両５０の前方を撮影し、パターンマッチングなどで歩行者を検出してもよい。右直衝突防止支援処理部２６は歩行者を検出すると、自車両５０の運転者に警報音やメッセージにより歩行者の存在を知らせる。
【００２７】
本実施例の走行支援装置１００は、提供右折ポイントを最適右折ポイントに補正するので、このような右折支援を、右折開始前に終了することを防止できる。
【００２８】
図６は、本実施例の走行支援装置１００が右折を支援する手順を示すフローチャート図の一例を示す。図６のフローチャート図は、例えば右折レーンに進入したり、ウィンカスイッチを右方向にオンしたり、右折予定の経路が設定された交差点に接近すると、スタートする。図６のうち、路側の装置と通信する手順（図６の左側の手順）と、先行車両７０と通信する手順（図６の右側の手順）とは、順不同に実行される。
【００２９】
まず、右側の手順から説明する。車車間通信装置２３は、先行車両７０等の周囲の車両と通信し、右折支援のための情報と共に、受信した各車両の位置情報、車速情報を他車両情報処理部２４に送出する（Ｓ１０）。
【００３０】
他車両情報処理部２４は、各車両の位置情報に基づき、自車両５０よりも前方で、かつ、右折レーンを走行している車両と通信したか否かを判定する（Ｓ２０）。かかる車両と通信していない場合（Ｓ２０のＮｏ）、他車両情報処理部２４は右折開始ポイントを取得できないので、受信した車両の位置情報及び車速情報を破棄する（Ｓ５０）。この場合、図６の処理はステップＳ１０から繰り返される。
【００３１】
自車両５０よりも前方で、かつ、右折レーンを走行している車両と通信している場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、他車両情報処理部２４はその先行車両７０から右折開始ポイントを取得できるので、他車両情報処理部２４は他車両の車速情報を監視する（Ｓ３０）。他車両情報処理部２４は、図４に示した、先行車両７０の車速が急激に増大すると、その時の位置情報を右折開始ポイントに決定する（Ｓ４０）。他車両情報処理部２４は、右折開始ポイントを右折待ちポイント補正処理部２５に送出する。
【００３２】
次に、左側の手順に移行する。路車間通信装置２１は、路側の装置から、交差点の道路線形情報及び対向車両情報を受信する（Ｓ６０）。路車間通信情報処理部２２は、道路形状情報から提供右折ポイントを抽出する（Ｓ７０）。路車間通信情報処理部２２は提供右折ポイントを右折待ちポイント補正処理部２５に送出する。
【００３３】
右折待ちポイント補正処理部２５は、右折開始ポイントと提供右折ポイントとを比較して、ずれ成分を算出する（Ｓ８０）。右折待ちポイント補正処理部２５は、提供右折ポイントをずれ成分だけ延長した位置をその交差点の最適右折ポイントに補正する（Ｓ９０）。
【００３４】
右直衝突防止支援処理部２６は、最適右折ポイントに自車両５０が到達するまで自車両５０の右折を支援する（Ｓ１００）。
【００３５】
本実施例の走行支援装置１００によれば、先行車両７０の右折開始ポイントに基づき、提供右折ポイントを最適右折ポイントに補正するので、その交差点に最適な最適な右折ポイントまで右折を支援でき、右折開始前に右折支援が終了することを防止できる。
【実施例２】
【００３６】
本実施例では、対向直進車６０の位置情報から右折待ちポイントを決定する走行支援装置１００について説明する。
【００３７】
図７は、本実施例の走行支援装置１００のシステム構成図の一例を示す。図７において図２と同一部には同一の符号を付しその説明は省略する。本実施例の他車両情報処理部２４は、車車間通信装置２３が受信した周囲の車両の情報から、対向直進車６０の位置情報を利用する。対向直進車６０の位置情報と車速情報は、右直衝突防止支援処理部２６が自車両５０の右折を支援するために実施例１では路側の装置から取得したが、本実施例では車車間通信装置２３が受信する。
【００３８】
図８は、自車両５０と対向直進車６０とを模式的に説明する図の一例である。車車間通信装置２３は、自車両５０から所定距離内の車両から他車両の位置情報と車速情報を受信している。他車両情報処理部２４は、例えば、自車両５０が右折レーンに進入すると、位置情報から対向直進車６０を特定する。対向車線を走行し、位置が徐々に接近している車両が対向直進車６０である。
【００３９】
そして、他車両情報処理部２４は、対向直進車６０の位置情報を時系列に連結して、リンク４１を作成する。図９は、対向直進車６０の位置情報から作成されたリンク４１の一例を示す。黒丸点が対向直進車６０の位置情報であり、それらを連結した線がリンク４１である。このリンク４１は、不特定の対向車線が交差点を通過することで作成できるので、他車両情報処理部２４は交差点を通過した対向車両６０から一連の位置情報を受信すると、位置情報から作成したリンク４１を右折待ちポイント補正処理部２５に送出する。
【００４０】
また、自車両情報処理部２８は、ＧＰＳ受信装置２７が検出した自車両５０の位置情報（図９の白丸）を時系列に取得すると共に、右折待ちポイント補正処理部２５に送出する。
【００４１】
そうすることで、右折待ちポイント補正処理部２５は、自車両５０の位置情報とリンク４１を利用できる。右折待ちポイント補正処理部２５は、図９に示すように、リンク４１に対し自車両５０の位置情報から垂線４２を下ろし、垂線４２の長さを算出する。垂線４２の長さは、右折するまではほぼ一定であり、右折を開始すると徐々に短くなる。また、垂線４２の長さは、対向直進車６０が通過する軌跡までの距離なので、垂線４２の長さがゼロになった時、自車両５０がリンク４１上にいるということなる。したがって、垂線４２の長さがゼロになる手前が右折待ちポイントになると考えられる。
【００４２】
具体的には、右折待ちポイント補正処理部２５は、対向車線の幅員を道路形状情報又は地図ＤＢ（Ｄａｔａ Ｂａｓｅ）から取得する。そして、次式にしたがい、右折待ちポイントを定義する。
【００４３】
右折待ちポイント： 垂線４２の長さ ＜ 対向車線の幅員／２
の判定式が満たされた時の、自車両５０の位置
垂線４２の長さが「対向車線の幅員／２」の時、自車両５０は対向車線を一車線分空けた位置にいることになる。
【００４４】
右折待ちポイント補正処理部２５は、右折待ちポイントまでを右折支援するサービスエリアの終点に決定する。自車両５０が路側の装置から提供右折ポイントを受信している場合、提供右折ポイントを右折待ちポイントに補正してもよい。
【００４５】
対向直進車６０の走行軌跡と対向車線の幅員とを考慮して、右折待ちポイントをサービスエリアの終点に決定するので、右折開始前に右折支援が終了することを防止できる。
【００４６】
図１０は、本実施例の走行支援装置１００が右折を支援する手順を示すフローチャート図の一例を示す。図１０のフローチャート図は、例えば右折レーンに進入したり、ウィンカスイッチを右方向にオンしたり、右折予定の経路が設定された交差点に接近すると、スタートする。図１０のうち、路側の装置と通信する手順（図１０の左側の手順）と、対向直進車６０と通信する手順（図１０の右側の手順）とは、順不同に実行される。
【００４７】
まず、右側の手順から説明する。車車間通信装置２３は、先行車両７０等の周囲の車両と通信し、受信した各車両の位置情報、車速情報を他車両情報処理部２４に送出する（Ｓ２１０）。
【００４８】
他車両情報処理部２４は、各車両の位置情報に基づき、対向車線を走行している車両と通信したか否かを判定する（Ｓ２２０）。かかる車両と通信していない場合（Ｓ２２０のＮｏ）、他車両情報処理部２４は右折待ちポイントを取得できないので、受信した車両の位置情報を破棄する（Ｓ２５０）。この場合、図１０の処理はステップＳ２１０から繰り返される。
【００４９】
対向車線を走行している車両と通信している場合（Ｓ２２０のＹｅｓ）、他車両情報処理部２４はその先行車両７０から走行軌跡であるリンク４１を作成できるので、他車両情報処理部２４は対向直進車６０の位置情報を監視し、それらを連結してリンク４１を作成する（Ｓ２３０）。他車両情報処理部２４は、作成したリンク４１を右折待ちポイント補正処理部２５に送出する。
【００５０】
自車両情報処理部２８は、自車両５０の位置情報を右折待ちポイント補正処理部２５に送出している。右折待ちポイント補正処理部２５は、自車両５０の位置情報からリンク４１に垂線４２を下ろし、垂線４２の長さを算出する（Ｓ２４０）。
【００５１】
そして、右折待ちポイント補正処理部２５は、垂線４２の長さを算出する毎に、「垂線４２の長さ ＜ 対向車線の幅員／２」の関係が成立するか否かを判定する（Ｓ２５０）。かかる判定式が成立しない場合（Ｓ２５０のＮｏ）、自車両５０の位置が、まだ、右折待ちポイントに到達していないことになるので、右折待ちポイント補正処理部２５はステップＳ２４０からの処理を繰り返す（Ｓ２８０）。
【００５２】
かかる判定式が成立した場合（Ｓ２５０のＹｅｓ）、右折待ちポイント補正処理部２５は、自車両５０が右折待ちポイントを通過したと判定する（Ｓ２６０）。
【００５３】
次に、左の手順に移行する。路車間通信装置２１は、路側の装置から右折支援のための情報と共に、交差点の道路線形情報を受信する（Ｓ３１０）。路車間通信情報処理部２２は、道路形状情報から対向車線の幅員を抽出する（Ｓ３２０）。路車間通信情報処理部２２は幅員を右折待ちポイント補正処理部２５に送出する。これにより、ステップＳ２５０の判定が可能になる。
【００５４】
右直衝突防止支援処理部２６は、自車両５０の位置情報と対向直進車６０のＴＴＣに基づき自車両５０の右折を支援する（Ｓ３３０）。
【００５５】
そして、右直衝突防止支援処理部２６は、ステップＳ２６０において、自車両５０が右折待ちポイントを通過したと判定されまで右折を支援し、自車両５０が右折待ちポイントを通過するとしたと判定されると右折の支援を終了する。
【００５６】
本実施例の走行支援装置１００によれば、対向車線の軌跡と幅員から右折待ちポイントを決定するので、右折開始前に右折支援が終了することを防止できる。
【実施例３】
【００５７】
本実施例では、路側に設置された車両検知カメラ３２を用いて車種毎の右折ポイントを提供する走行支援システム２００について説明する。
【００５８】
図１１は、本実施例の走行支援システム２００のシステム構成図の一例を示す。図１１において図２と同一部には同一の符号を付しその説明は省略する。図１１のシステム構成図は、路側システム９０を有する。路側システム９０は、路車間通信装置２１、右折待ちポイント補正処理部２５、車両検知センサ情報処理部及び車両検知カメラ３２を有する。
【００５９】
図１２は、交差点の路側システム９０の概略を説明する図の一例である。図示するように、車両検知カメラ３２は、自車両５０を撮影する。車両検知カメラ３２の光軸は固定、又は、可動可能でも光軸が既知である。これを利用して、車両検知カメラ情報処理部３１は、画像データを画像解析して、自車両５０を特定し、検出された自車両５０の時系列の位置情報を監視する。
【００６０】
なお、車両検知カメラ情報処理部３１は、自車両５０の車種（セダン、バス、トラック、１Ｂｏｘ等）も特定する。自車両５０の車種は、例えば、各種の車種の分かった車両の標準テンプレートとパターンマッチングすることで特定できる。車両検知カメラ情報処理部３１は、車種と位置情報を対応づけて、右折待ちポイント補正処理部２５に送出する。
【００６１】
右折待ちポイント補正処理部２５は、どの車種がどの位置で右折するか（特に、右折の開始位置）を決定する。こうすることで、路側システム９０は、車種毎の右折ポイントを検出できる。
【００６２】
図１３は、右折ポイントの解析を説明するための図の一例である。具体的には、時系列の位置情報から車速が急激に増大し始めた位置、又は、交差点に進入した自車両５０の進行方向が４５度以上回転した位置、等を右折ポイントとして検出する。右折待ちポイント補正処理部２５は、車種情報に右折ポイントを対応づけて、路車間通信装置２１に送出する。なお、車種毎に右折ポイントを検出するのは、車体の大きさにより右折に必要なハンドル操作が異なり、また、車高や車重により見切り位置が異なるため、右折ポイントは車種毎に異なるからである。
【００６３】
路車間通信装置２１は、繰り返し、周囲の車両に車種毎の右折ポイントを送信するので、自車両５０も路車間通信装置２１は、各種の車種の右折ポイントを受信する。路車間通信情報処理部２２は、車種毎の右折ポイントから、自車と同じ車種の右折ポイントを抽出し、右直衝突防止支援処理部２６に送出する。
【００６４】
右直衝突防止支援処理部２６は、交差点において右折に最適な位置を右折ポイントに決定でき、自車両５０が右折する前に右折の支援が終了することを防止できる。また、車種の違いによる右折ポイントの違いも吸収できる。
【００６５】
図１４は、本実施例の走行支援システムが右折を支援する手順を示すフローチャート図の一例を示す。図１４の左のフローチャート図は、路側システム９０が実行する手順を示し、右側のフローチャート図は車載された走行支援装置１００が実行する手順を示す。図１４の左のフローチャート図は、自車両５０が検出される度に繰り返し実行される。右側のフローチャート図は、自車両５０が例えば右折レーンに進入したり、ウィンカスイッチを右方向にオンしたり、右折予定の経路が設定された交差点に接近すると、スタートする。
【００６６】
まず、左側の手順から説明する。車両検知カメラ３２は、交差点で右折する車両を撮影する（Ｓ４１０）。
【００６７】
車両検知カメラ情報処理部３１は、自車両５０が撮影された画像データを解析して、位置情報を時系列に検出する。また、車両検知カメラ情報処理部３１はその自車両５０の車種を特定する（Ｓ４２０）。車両検知カメラ情報処理部３１は、時系列の位置情報と車種を右折待ちポイント補正処理部２５に送出する。
【００６８】
右折待ちポイント補正処理部２５は、車種毎に右折ポイントを決定する（Ｓ４３０）。同じ車種が複数台、同じ交差点を右折すると考えられるので、右折待ちポイント補正処理部２５は、例えば、車種毎の平均、又は、平均＋２σ（σ：標準偏差）を右折ポイントに決定する。「平均＋２σ」とすることで、右折支援が終了する位置を長めに取ることができる。
【００６９】
そして、路車間通信装置２１は、道路形状情報に加え、車種毎の右折ポイントを周囲の車両に送信する（Ｓ４４０）。
【００７０】
このため、自車両５０の路車間通信装置２１は、車種毎の右折ポイントを受信する（Ｓ５１０）。
【００７１】
路車間通信情報処理部２２は、自車の車種に最も合致する車種の右折ポイントを抽出する（Ｓ５２０）。そして、路車間通信情報処理部２２は抽出した右折ポイントを右直衝突防止支援処理部２６に送出する。
【００７２】
右直衝突防止支援処理部２６は、自車両５０の位置が右折ポイントに到達するまで、右折支援を提供する（Ｓ５３０）。
【００７３】
本実実施例の走行支援装置１００は、交差点において右折に最適な位置を右折ポイントに決定でき、自車両５０が右折する前に右折の支援が終了することを防止できる。また、車種の違いによる右折ポイントの違いも吸収できる。
【符号の説明】
【００７４】
２１ 路車間通信装置
２３ 車車間通信装置
２５ 右折待ちポイント補正処理部
２６ 右直衝突防止支援処理部
２７ ＧＰＳ受信装置
５０ 自車両
６０ 対向直進車
７０ 先行車両
１００ 走行支援装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
周囲の車両から位置情報及び車速情報を受信する車車間通信装置と
前記位置情報から右折レーンを走行する先行車両を特定し、前記先行車両の車速情報を監視する情報処理手段と、
前記車速情報の推移から先行車両の右折が検出された時の前記位置情報を右折ポイントに特定する右折位置特定手段と、
前記右折ポイントまで、自車両の右折を支援する右折支援手段と、
を有することを特徴とする走行支援装置。
【請求項１】
周囲の車両から位置情報及び車速情報を受信する車車間通信装置と
前記位置情報から右折レーンを走行する先行車両を特定し、前記先行車両の車速情報を監視する情報処理手段と、
前記車速情報の推移から先行車両の右折が検出された時の前記位置情報を右折ポイントに特定する右折位置特定手段と、
前記右折ポイントまで、自車両の右折を支援する右折支援手段と、
を有することを特徴とする走行支援装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−２１１５２８（Ｐ２０１０−２１１５２８Ａ）
【公開日】平成２２年９月２４日（２０１０．９．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−５７０８９（Ｐ２００９−５７０８９）
【出願日】平成２１年３月１０日（２００９．３．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月２４日（２０１０．９．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月１０日（２００９．３．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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