車両のドアアウタハンドル構造
【課題】車両の衝突時にて、レバー部材の慣性力による作動応答性が悪い場合でも、連係機構のドア開方向移動を規制して、ドアラッチ機構のアンラッチ動作を防止する。
【解決手段】ドア開放防止機構４０は、車両の衝突時にドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で連係機構３０のドア開方向作動を規制して、ドアラッチ機構のアンラッチ動作を防止する。このドア開放防止機構４０は、図示のセット回転位置から車内方向の退避回転位置または車外方向のロック回転位置に回転可能なレバー部材４１と、このレバー部材４１を退避回転位置に向けて付勢する付勢部材４２を備えている。レバー部材４１がセット回転位置またはロック回転位置にあるときには、レバー部材４１の一部４１ｇが連係機構３０の連結レバー３３における突起３３ｂのドア開方向移動軌跡内に介在していて、突起３３ａのドア開方向移動を規制する。
【解決手段】ドア開放防止機構４０は、車両の衝突時にドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で連係機構３０のドア開方向作動を規制して、ドアラッチ機構のアンラッチ動作を防止する。このドア開放防止機構４０は、図示のセット回転位置から車内方向の退避回転位置または車外方向のロック回転位置に回転可能なレバー部材４１と、このレバー部材４１を退避回転位置に向けて付勢する付勢部材４２を備えている。レバー部材４１がセット回転位置またはロック回転位置にあるときには、レバー部材４１の一部４１ｇが連係機構３０の連結レバー３３における突起３３ｂのドア開方向移動軌跡内に介在していて、突起３３ａのドア開方向移動を規制する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアアウタハンドル構造、特に、車両のドアに固定されるベース部材と、このベース部材に車両内外方向にて揺動可能に設けられてドア閉位置とこれより車外方向のドア開位置間にて操作可能なアウタハンドルと、このアウタハンドルのドア開動作をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構を備えるとともに、車両の衝突時に前記ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で前記連係機構の構成部材のドア開方向作動を規制する（前記連係機構の機能を無効とする）ドア開放防止機構を備えている車両のドアアウタハンドル構造に関する。
【０００２】
なお、車両の衝突時において、前記連係機構の構成部材がドア開方向に作動するのは、車両衝突時にドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力でアウタハンドルが開作動することに因るものである。また、ドアラッチ機構のアンラッチ動作は、ラッチ状態のドアラッチ機構をアンラッチ状態とする作動であって、ドアラッチ機構のラッチ状態では車両の閉じたドアを車外方向に向けた力で開放することが不能であり、ドアラッチ機構のアンラッチ状態では車両の閉じたドアを車外方向に向けた力で開放することが可能である。
【背景技術】
【０００３】
この種の車両のドアアウタハンドル構造は、例えば、下記特許文献１に示されていて、前記ドア開放防止機構が、前記ベース部材に回転可能に設けられていてセット回転位置（初期位置）から車外方向のロック回転位置に回転可能な慣性ストッパ部材（レバー部材）と、この慣性ストッパ部材をセット回転位置に向けて付勢する付勢部材を備えている。下記特許文献１に記載されている車両のドアアウタハンドル構造では、車両の衝突時の慣性力（車外方向に向けた力）が慣性ストッパ部材に作用して、慣性ストッパ部材が付勢部材の付勢力に抗してセット回転位置から車外方向のロック回転位置に回転作動したとき、慣性ストッパ部材の一部が前記構成部材のドア開方向移動軌跡内に移動して、前記連係機構のドア開方向作動が慣性ストッパ部材によって規制されるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２４３１０１号公報
【０００５】
上記した特許文献１に記載されている車両のドアアウタハンドル構造においては、慣性ストッパ部材が付勢部材の付勢力によってセット回転位置に保持されているとき（通常時には）、慣性ストッパ部材が前記構成部材のドア開方向移動軌跡外にあって、前記連係機構のドア開方向作動が許容されている。このため、通常時には、アウタハンドルのドア開動作が連係機構によってドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能であり、アウタハンドルのドア開操作によって車両のドアを開放することが可能である。
【発明の概要】
【０００６】
（発明が解決しようとする課題）
ところで、上記した特許文献１に記載されている車両のドアアウタハンドル構造においては、車両の衝突時に、ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力でアウタハンドルが開作動する前に、慣性ストッパ部材に所定の慣性力が作用して、慣性ストッパ部材が付勢部材の付勢力に抗してセット回転位置から車外方向のロック回転位置に回転作動し、慣性ストッパ部材の一部が前記構成部材のドア開方向移動軌跡外からドア開方向移動軌跡内に移動するように設定されている。
【０００７】
このため、車両の衝突時において、慣性ストッパ部材が正常に回転作動する場合には、ドア開放防止機構にて所期の作動が得られるものの、慣性ストッパ部材が正常に回転作動しなくて、慣性ストッパ部材の慣性力による車外方向への作動応答性が悪い場合には、連係機構の構成部材が慣性ストッパ部材によってドア開方向作動を規制されないおそれがあり、ドアラッチ機構のアンラッチ動作を的確に防止することができないおそれがある。
【０００８】
また、上記した特許文献１に記載されている車両のドアアウタハンドル構造においては、通常時、慣性ストッパ部材が付勢部材の付勢力によってセット回転位置（初期位置）に保持されていて、アウタハンドルの通常操作（日常的なドア開放操作）によっては、慣性ストッパ部材が回転しないように設定されている。このため、慣性ストッパ部材の回転部分に塵や埃が付着して固化するおそれがあり、慣性ストッパ部材の回転が長期間保証されなくて、万一の車両衝突に際して、慣性ストッパ部材の所期の回転作動が得られないおそれがある。
【０００９】
（課題を解決するための手段と作用効果）
本発明は、上記した各課題を解決すべくなされたものであり、車両のドアに固定されるベース部材と、このベース部材に車両内外方向にて揺動可能に設けられてドア閉位置とこれより車外方向のドア開位置間にて操作可能なアウタハンドルと、このアウタハンドルのドア開動作をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構を備えるとともに、車両の衝突時に前記ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で前記連係機構の構成部材のドア開方向作動を規制するドア開放防止機構を備えていて、前記ドア開放防止機構が、セット回転位置から少なくとも車内方向の退避回転位置に回転可能なレバー部材と、このレバー部材を前記退避回転位置に向けて付勢する付勢部材を備えていて、前記レバー部材は、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置にあるときには前記セット回転位置に保持され、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置から前記ドア開位置に操作されるときにはその操作初期に前記付勢部材の付勢力によって前記セット回転位置から車内方向に回転して前記退避回転位置に移動され、前記慣性力が作用するときには前記付勢部材の付勢力に抗して前記セット回転位置より車外方向に回転してロック回転位置に移動されるように設定（又は、前記慣性力が作用するときには前記付勢部材の付勢力に抗して前記セット回転位置に留まるように設定）されており、前記レバー部材が前記セット回転位置または前記ロック回転位置にあるときには、前記構成部材のドア開方向移動を規制し、前記レバー部材が前記退避回転位置にあるときには、前記構成部材のドア開方向移動を許容するように設定されている車両のドアアウタハンドル構造（請求項１に係る発明）に特徴がある。
【００１０】
上記した請求項１に係る発明においては、レバー部材がセット回転位置またはロック回転位置にあるときには、前記構成部材のドア開方向移動を規制するように設定されている。このため、車両の衝突時において、セット回転位置またはロック回転位置にあるレバー部材によって前記構成部材のドア開方向移動を規制することができて、ドアラッチ機構のアンラッチ動作（ドアが閉じた状態（ラッチ状態）からドアを開き得る状態（アンラッチ状態）に移行する動作）を的確に防止することができる。
【００１１】
また、上記した請求項１に係る発明においては、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置から前記ドア開位置に操作されるときには、その操作初期にレバー部材が前記セット回転位置から車内方向に回転して前記退避回転位置に移動されるように設定されている（前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア開位置から前記ドア閉位置に戻るときには、その作動後期にレバー部材が前記退避回転位置から車外方向に回転して前記セット回転位置に移動されるように設定されている）。このため、レバー部材はアウタハンドルの通常操作（日常的なドア開放操作）に伴って付勢部材と協働してセット回転位置と退避回転位置間にて回転する。したがって、レバー部材の回転部分に塵や埃が付着して固化することを防止することができて、レバー部材の回転が長期間保証される。
【００１２】
また、本発明は、車両のドアに固定されるベース部材と、このベース部材に車両内外方向にて揺動可能に設けられてドア閉位置とこれより車外方向のドア開位置間にて操作可能なアウタハンドルと、このアウタハンドルのドア開動作をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構を備えるとともに、車両の衝突時に前記ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で前記連係機構の構成部材のドア開方向作動を規制するドア開放防止機構を備えていて、前記ドア開放防止機構が、前記ベース部材に所定量回転可能に設けられていてセット回転位置から車内方向の退避回転位置または車外方向のロック回転位置に回転可能なレバー部材と、このレバー部材を前記退避回転位置に向けて付勢する付勢部材を備えていて、前記レバー部材は、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置にあるときには前記セット回転位置に保持され、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置から前記ドア開位置に操作されるときにはその操作初期に前記付勢部材の付勢力によって前記セット回転位置から車内方向に回転して前記退避回転位置に移動され、前記慣性力が作用するときには前記付勢部材の付勢力に抗して前記セット回転位置より車外方向に回転して前記ロック回転位置に移動されるように設定されており、前記レバー部材が前記セット回転位置または前記ロック回転位置にあるときには、前記レバー部材の一部が前記構成部材のドア開方向移動軌跡内に介在して前記構成部材のドア開方向移動を規制し、前記レバー部材が前記退避回転位置にあるときには、前記レバー部材の一部が前記構成部材のドア開方向移動軌跡外に退避して前記構成部材のドア開方向移動を許容するように設定されている車両のドアアウタハンドル構造（請求項２に係る発明）に特徴がある。
【００１３】
上記した請求項２に係る発明においては、レバー部材がセット回転位置またはロック回転位置にあるときには、レバー部材の一部が前記構成部材のドア開方向移動軌跡内に介在して前記構成部材のドア開方向移動を規制するように設定されている。このため、車両の衝突時において、レバー部材の慣性力による車外方向への作動応答性が悪い場合（所定の慣性力によってレバー部材がセット回転位置からロック回転位置に移動するタイミングが遅れる場合）でも、セット回転位置にあるレバー部材によって前記構成部材のドア開方向移動を規制することができて、ドアラッチ機構のアンラッチ動作（ドアが閉じた状態（ラッチ状態）からドアを開き得る状態（アンラッチ状態）に移行する動作）を的確に防止することができる。
【００１４】
また、上記した請求項２に係る発明においては、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置から前記ドア開位置に操作されるときには、その操作初期にレバー部材が前記セット回転位置から車内方向に回転して前記退避回転位置に移動されるように設定されている（前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア開位置から前記ドア閉位置に戻るときには、その作動後期にレバー部材が前記退避回転位置から車外方向に回転して前記セット回転位置に移動されるように設定されている）。このため、レバー部材はアウタハンドルの通常操作（日常的なドア開放操作）に伴って付勢部材と協働してセット回転位置と退避回転位置間にて回転する。したがって、レバー部材の回転部分に塵や埃が付着して固化することを防止することができて、レバー部材の回転が長期間保証され、万一の車両衝突に際してのレバー部材の回転作動を維持（保証）することができる。
【００１５】
上記した請求項２に係る発明の実施に際して、前記ドア開放防止機構は、前記レバー部材を前記ロック回転位置にて保持する保持機構を備えていて、前記慣性力が前記レバー部材に作用して前記レバー部材が前記セット回転位置から前記ロック回転位置に移動したときには、前記保持機構が前記レバー部材を前記ロック回転位置にて保持するように設定されていること（請求項３に係る発明）も可能である。この場合には、車両の衝突時において、レバー部材に作用する所定の慣性力にてレバー部材がセット回転位置からロック回転位置に移動したとき、保持機構がレバー部材をロック回転位置にて保持する。このため、その後に、レバー部材に作用する慣性力が変動して（車両の衝突時における慣性力の方向は、交互に入れ替わる可能性がある）、仮に、付勢部材の付勢力より慣性力が小さくなっても、レバー部材は、保持機構によりロック回転位置に保持され、付勢部材の付勢力によってロック回転位置からセット回転位置に戻されることはない。したがって、ドア開放防止機構の機能が慣性力の変動に拘わらず維持されて、安全性が向上する。
【００１６】
上記した請求項３に係る発明の実施に際して、前記連係機構は、前記アウタハンドルを前記ドア開位置から前記ドア閉位置に自動的に復帰させる復帰機構を備えるとともに、この復帰機構による復帰動作に連動して前記保持機構によって前記ロック回転位置に保持されている前記レバー部材を前記ロック回転位置から解除するロック解除機構を備えていて、このロック解除機構によって前記ロック回転位置から解除された前記レバー部材は前記付勢部材の付勢力によって前記セット回転位置に復帰するように設定されていること（請求項４に係る発明）も可能である。この場合には、車両の衝突後（すなわち、上記した慣性力が消失した後）に、レバー部材は、上記した復帰機構、ロック解除機構、付勢部材の付勢力等の協働作用により、ロック回転位置から解除されてセット回転位置に復帰する。このため、車両の衝突後にも、アウタハンドルをドア閉位置からドア開位置へ操作して、当該ドアを開けることが可能である。
【００１７】
また、上記した各発明の実施に際して、前記レバー部材が、前記セット回転位置では第１係合部にて前記ドア閉位置にある前記アウタハンドルの一部と係合して前記付勢部材による回転を規制され、前記退避回転位置では第２係合部にて前記ベース部材に設けたストッパ部と係合して前記付勢部材による回転を規制されていること（請求項５に係る発明）も可能である。この場合には、シンプルな構成（アウタハンドルの一部とレバー部材の第１係合部）にてアウタハンドルとレバー部材を連係させることが可能であるとともに、シンプルな構成（ベース部材に設けたストッパ部とレバー部材の第２係合部）にてベース部材に対するレバー部材の回転量を規制することが可能であって、安価に実施することが可能である。また、この場合には、ベース部材に対するレバー部材の回転量を必要最小量に規定することが可能であって、省スペース化を図ることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明による車両のドアアウタハンドル構造を備えた車両用ドアの一実施形態を車両の外側からみた部分斜視図である。
【図２】図１に示した車両のドアアウタハンドル構造における主要構成のセット状態を示した平面図である。
【図３】図２に示した主要構成をドア内側から見た図である。
【図４】図３に示した主要構成を図３の右方（車両後方）から見た図である。
【図５】図３および図４に示した主要構成のドア内側で車両後方から見た斜視図である。
【図６】図３および図４に示した主要構成のドア内側で車両前方から見た斜視図である。
【図７】図２〜図６に示した状態（セット状態）でのベース部材とレバー部材とこれらの間に介装したスプリングの関係を示した縦断正面図である。
【図８】図２〜図６に示した状態（セット状態）でのベース部材とレバー部材とアウタハンドルの関係を示した平面図である。
【図９】図８のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図１０】図２〜図９に示したベース部材単体のドア内側で車両後方から見た斜視図である。
【図１１】図２〜図９に示したベース部材単体のドア内側から見た図である。
【図１２】図２〜図９に示したレバー部材単体の正面図である。
【図１３】図１２に示したレバー部材単体の平面図である。
【図１４】図１２のＢ−Ｂ線に沿った縦断端面図である。
【図１５】図５に示したレバー部材が退避回転位置にあるとき（退避状態）の主要構成のドア内側で車両後方から見た斜視図である。
【図１６】図６に示したレバー部材が退避回転位置にあるとき（退避状態）の主要構成のドア内側で車両前方から見た斜視図である。
【図１７】図１５および図１６に示した状態（退避状態）でのベース部材とレバー部材とアウタハンドルの関係を示した平面図である。
【図１８】図５に示したレバー部材がロック回転位置にあるとき（ロック状態、すなわち、レバー部材に車外方向への所定の慣性力が作用する車両衝突時）の主要構成のドア内側で車両後方から見た斜視図である。
【図１９】図６に示したレバー部材がロック回転位置にあるとき（ロック状態）の主要構成のドア内側で車両前方から見た斜視図である。
【図２０】図１８および図１９に示した主要構成をドア内側から見た図である。
【図２１】図１８〜図２０に示した状態（ロック状態）でのベース部材とレバー部材とこれらの間に介装したスプリングの関係を示した縦断正面図である。
【図２２】図１８〜図２１に示した状態（ロック状態）でのベース部材とレバー部材とアウタハンドルの関係を示した平面図である。
【図２３】本発明による車両のドアアウタハンドル構造を備えた車両用ドアの他の実施形態の主要構成をドア内側で車両後方から見た斜視図である。
【図２４】図２３に示したケースにレバー部材とコイルスプリングを組付けた状態（ケース、レバー部材、コイルスプリング等をサブアッシィ化した状態）の斜視図である。
【図２５】図２４に示したケース、レバー部材、コイルスプリング等の分解斜視図である。
【図２６】図２５に示したケース単体の斜視図である。
【図２７】図２６に示したケース単体のドア外側から見た側面図である。
【図２８】図２５に示したレバー部材単体のドア外側から見た側面図である。
【図２９】図２８に示したレバー部材単体の平面図である。
【図３０】図２３に示した実施形態のセット状態を示した作動説明図である。
【図３１】図３０に示した状態でのケース、レバー部材、コイルスプリング等の関係を示した断面図である。
【図３２】図２３に示した実施形態の側突時の状態（レバー部材がロック回転位置に保持されている状態）を示した作動説明図である。
【図３３】図２３に示した実施形態の側突後の状態（側突後に連結レバーが復帰する状態）を示した作動説明図である。
【図３４】図３２、図３３に示した状態でのケース、レバー部材、コイルスプリングの関係を示した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図２２は本発明による車両のドアアウタハンドル構造を備えた車両用ドアの一実施形態を示していて、この実施形態のドアアウタハンドル構造では、図１に示したように、車両の後方右側に装備されるドア１００にベース部材１０が固定されている。このベース部材１０には、図２に示したように、アウタハンドル２０、連係機構３０、ドア開放防止機構４０等が組付けられている。ベース部材１０は、ドア１００におけるアウタパネル１０１の内側に固定されていて（図７参照）、車両後方端部１１にはアウタパネル１０１（図２では省略）を挟む状態にてキャップ５０（ベース部材１０に対してアウタハンドル２０を抜け止めするもの）が組付けられている（図１および図２参照）。
【００２０】
アウタハンドル２０は、略水平状態でベース部材１０に車両内外方向（車幅方向）にて揺動可能に設けられているグリップ型のハンドルであり、アウタパネル１０１を挟む状態にてベース部材１０に組付けられていて、ドア閉位置（図２の実線で示した位置）とこれより車外方向のドア開位置（図２の仮想線で示した位置）間にて操作可能に構成されている。このアウタハンドル２０は、車両前方端部２１にてベース部材１０に揺動可能に組付けられていて、車両後方端部２２が図２の実線位置から仮想線位置に向けて車外方向に所要量移動可能に構成されている。また、アウタハンドル２０の車両後方端部２２には、連係機構３０の構成部材であるベルクランク３１と係合するとともにドア開放防止機構４０の構成部材であるレバー部材４１と係合するＬ字状の係合部２２ａ（図８参照）が形成されている。なお、アウタハンドル２０がドア閉位置にあるときには、アウタハンドル２０の上下端部がクッション１０２を介してアウタパネル１０１に係合（当接）している（図７参照）。アウタハンドル２０がドア閉位置にあるとき、図８に示したように、アウタハンドル２０の係合部２２ａがベース部材１０のストッパ部１９に係合（当接）するようにしてもよい。
【００２１】
連係機構３０は、アウタハンドル２０の車外方向へのドア開動作をドアラッチ機構（図示省略）のアンラッチ動作（ラッチ状態からアンラッチ状態に移行する動作）として伝達可能であり、図２〜図６に示したように、上記したベルクランク３１を備えるとともに、コイルスプリング３２と、連結レバー３３を備えている。なお、ドアラッチ機構（図示省略）は、周知のものであり、車体側に固定されるストライカと、ドア１００側に組付けられるラッチおよびポール等を備えていて、ラッチ状態ではポールがストライカに係合するラッチの回転を規制して、ドア開動作（閉じたドア１００の開放動作）を不能とし、アンラッチ状態ではポールがストライカに係合するラッチの回転を許容して、ドア開動作を可能とする。
【００２２】
ベルクランク３１は、軸部３１ａにてベース部材１０に回転可能に組付けられていて、入力アーム部３１ｂと出力アーム部３１ｃを有している。入力アーム部３１ｂは、軸部３１ａの径方向で下方に延出しており、先端にてアウタハンドル２０における係合部２２ａの車両外側面に係合（当接）している（図８参照）。出力アーム部３１ｃは、軸部３１ａの径方向で上方に延出していて、連結ピン３４（これは連結レバー３３に一体的に形成されていてもよい）を介して連結レバー３３の上端部３３ａに連結されている。ここで、出力アーム部３１ｃに、軸部３１ａに沿って延びるウエイト部（慣性部）を設けて実施することも可能である。なお、出力アーム部３１ｃのウエイト部（慣性部）は、車両衝突時にドア１００の車外方向に向けて作用する慣性力でアウタハンドル２０が開作動することを規制するためのものであり、この規制力はウエイト部（慣性部）の質量とコイルスプリング３２の付勢力によって設定される。
【００２３】
コイルスプリング３２は、ベルクランク３１とアウタハンドル２０を図２〜図８に示したセット位置（ドア閉位置）に向けて付勢するリターンスプリング（アウタハンドル２０をドア開位置からドア閉位置に自動的に復帰させる復帰機構の構成部材）であり、ベルクランク３１の軸部３１ａ外周に組付けられていて、一端にてベース部材１０に係合し他端にてベルクランク３１に係合しており、ベルクランク３１の入力アーム部３１ｂがアウタハンドル２０の係合部２２ａに係合する方向（図４の時計回転方向）に所定の付勢力にて回転付勢している。このため、ベルクランク３１の入力アーム部３１ｂは、アウタハンドル２０の係合部２２ａに弾性的に係合している。
【００２４】
連結レバー３３は、上端部３３ａにてベルクランク３１の出力アーム部３１ｃに連結され、下端部（図示省略）にてドアラッチ機構のポール（図示省略）と連係するアウトサイドオープンレバー（図示省略）に係合していて、アウタハンドル２０がドア閉位置からドア開位置に操作されて、ベルクランク３１がコイルスプリング３２の付勢力に抗して所定量回転するときに、図３および図４に示したセット位置（初期位置）から所定量下方に移動するように構成されている。また、連結レバー３３には、ドア開放防止機構４０のレバー部材４１に対して係合可能な三角形状の突起３３ｂが一体的に形成されている。
【００２５】
上記した連係機構３０においては、ドア１００が閉じた状態で、アウタハンドル２０がドア閉位置にあり、連結レバー３３が初期位置にあるときには、ドアラッチ機構がラッチ状態とされ、アウタハンドル２０がドア閉位置からドア開位置に操作されて、連結レバー３３が初期位置から所定量下方に移動したときには、ドアラッチ機構がアンラッチ状態とされるように設定されている。このため、コイルスプリング３２の付勢力に抗したベルクランク３１の回転と、連結レバー３３の下方への移動は、ドア開方向作動である。
【００２６】
ドア開放防止機構４０は、ドア１００が閉じた状態での車両の衝突時にドア１００の車外方向に向けて作用する所定の慣性力で連係機構３０における連結レバー３３の下方への移動（ドア開方向作動）を規制するものであり、ベース部材１０に組付けられるレバー部材４１と、このレバー部材４１とベース部材１０間に組付けられるコイルスプリング４２を備えている。なお、図１１と図１２に示したラインａは、レバー部材４１が図２〜図９に示したセット回転位置にあるとき上下方向で一致する基準ラインである。
【００２７】
レバー部材４１は、図１２〜図１４に示したように、上方軸部４１ａ、中間軸部４１ｂ、下方軸部４１ｃを有するとともに、スプリング取付軸部４１ｄを有している。また、レバー部材４１は、係合突起部４１ｅとストッパ突起部４１ｆを有するとともに、レバー部４１ｇとシュー部４１ｈを有している。このレバー部材４１は、図８に示したセット回転位置（初期回転位置）から図１７に示した車内方向の退避回転位置または図２２に示した車外方向のロック回転位置に回転可能である。
【００２８】
上方軸部４１ａは、ベース部材１０の上方支持部１２に対して回転可能かつ軸方向（上下方向）に所要量移動可能に組付けられている。中間軸部４１ｂは、ベース部材１０の中間支持部１３に対して回転可能かつ軸方向（上下方向）に所要量移動可能に組付けられている。下方軸部４１ｃは、ベース部材１０の下方支持部１４に対して回転可能かつ軸方向（上下方向）に所要量移動可能に組付けられている。
【００２９】
スプリング取付軸部４１ｄは、中間軸部４１ｂと下方軸部４１ｃ間に設けられていて、コイルスプリング４２のコイル部が伸縮可能に組付けられている。係合突起部４１ｅは、図８に示したように、アウタハンドル２０の係合部２２ａに対して係合・離脱可能であり、アウタハンドル２０がドア閉位置からドア開位置に向けて操作されて、ストッパ突起部４１ｆがベース部材１０のストッパ部１５に当接するまではアウタハンドル２０の係合部２２ａに係合しており、ストッパ突起部４１ｆがベース部材１０のストッパ部１５に当接した後にはアウタハンドル２０の係合部２２ａから離脱する（図１７参照）。ストッパ突起部４１ｆは、ベース部材１０のストッパ部１５に対して係合・離脱可能である。
【００３０】
レバー部４１ｇは、上方軸部４１ａおよび中間軸部４１ｂから径方向（水平方向）に所要量延出していて、先端部が初期位置にある連結レバー３３の突起３３ｂの下方に進入・退避可能である。シュー部４１ｈは、図８および図９に示したように、ベース部材１０に設けた段部上面１６または段部下面１７に対して摺動可能に係合するものであり、ベース部材１０の段部上面１６と段部下面１７間に形成した傾斜面（壁面）１８およびコイルスプリング４２とによってレバー部材４１をロック回転位置にて保持する保持機構ＨＭ１を構成する傾斜面４１ｈ１を有している。
【００３１】
コイルスプリング４２は、図７に示したように、ベース部材１０とレバー部材４１との間に組付けられている付勢部材であり、上端にてベース部材１０に係止され、下端にてレバー部材４１に係止されていて、ベース部材１０に対してレバー部材４１を図１７に示した退避回転位置に向けて回転方向に付勢するとともに、ベース部材１０に対してレバー部材４１を図２１に示した下方位置（ロック保持位置）に向けて軸方向に付勢している。
【００３２】
保持機構ＨＭ１において、ベース部材１０の段部上面１６と段部下面１７間に形成した傾斜面１８は、図９に示したように、シュー部４１ｈに形成した傾斜面４１ｈ１に対して略平行に形成されている。また、傾斜面１８は、段部上面１６および段部下面１７に対して鋭角をなすように形成されている。そのため、レバー部材４１が一度ロック回転位置に回転すると、レバー部材４１がコイルスプリング４２によって下方に押されて、傾斜面４１ｈ１が傾斜面１８に対向する。このため、その後に、レバー部材４１がロック回転位置からセット回転位置側に回転しようとしても、傾斜面４１ｈ１と傾斜面１８が当接・係合して、レバー部材４１はロック回転位置にて保持される。傾斜面４１ｈ１と傾斜面１８は、段部上面１６および段部下面１７に対して鋭角をなすように形成されているため、傾斜面４１ｈ１と傾斜面１８が当接・係合した際には、楔としての役割を果たす。もちろん、傾斜面４１ｈ１と傾斜面１８は、例えば、段部上面１６および段部下面１７に対して直角（縦壁面）となるように形成して実施することも可能である。
【００３３】
上記のように構成したこの実施形態においては、前記慣性力（ドア１００の車外方向に向けて作用する所定の慣性力）が作用しない状態にて、アウタハンドル２０がドア閉位置にあるときには、レバー部材４１が図２〜図９に示したセット回転位置に保持され、前記慣性力が作用しない状態にて、アウタハンドル２０がドア閉位置からドア開位置に操作されるときには、その操作初期にアウタハンドル２０の係合部２２ａがレバー部材４１の係合突起部４１ｅから離脱する。これにより、レバー部材４１がコイルスプリング４２の回転付勢力によって前記セット回転位置から車内方向に回転して図１５〜図１７に示した退避回転位置に移動される。また、前記慣性力が作用するときには（例えば、車両の側突時には）、ドア１００の車外方向に向けて作用する所定の慣性力でアウタハンドル２０が開作動する前に、レバー部材４１がコイルスプリング４２の回転付勢力に抗して前記セット回転位置より車外方向に回転して図１８〜図２２に示したロック回転位置に移動されるように設定されている。
【００３４】
また、この実施形態においては、レバー部材４１がセット回転位置またはロック回転位置にあるときには、レバー部材４１のレバー部４１ｇが連係機構３０の構成部材である連結レバー３３のドア開方向移動軌跡内に介在して連結レバー３３のドア開方向移動を規制し、レバー部材４１が退避回転位置にあるときには、レバー部材４１のレバー部４１ｇが連結レバー３３のドア開方向移動軌跡外に退避して連結レバー３３のドア開方向移動を許容するように設定されている。なお、レバー部材４１がセット回転位置にあるときには、図２〜図６に示したように、レバー部４１ｇの先端部が連結レバー３３における突起３３ｂの先端部のドア開方向移動軌跡内に介在している。また、レバー部材４１がロック回転位置にあるときには、図１８〜図２０に示したように、レバー部４１ｇの中間部が連結レバー３３における突起３３ｂの基端部のドア開方向移動軌跡内に介在していて、レバー部材４１がセット回転位置にあるときに比して、レバー部材４１のレバー部４１ｇと連結レバー３３における突起３３ｂとの係合可能面積が大きくされている。
【００３５】
このため、上記した実施形態においては、車両の衝突時において、レバー部材４１の慣性力による車外方向への作動応答性が悪い場合（所定の慣性力によってレバー部材４１がセット回転位置からロック回転位置に移動するタイミングが遅れる場合）でも、セット回転位置にあるレバー部材４１によって連結レバー３３のドア開方向移動を規制することができて、ドアラッチ機構のアンラッチ動作（ドア１００が閉じた状態（ラッチ状態）からドア１００を開き得る状態（アンラッチ状態）に移行する動作）を的確に防止することができる。
【００３６】
また、上記した実施形態においては、前記慣性力が作用しない状態にてアウタハンドル２０がドア閉位置からドア開位置に操作されるときには、その操作初期にレバー部材４１がセット回転位置から車内方向に回転して退避回転位置に移動されるように設定されている（前記慣性力が作用しない状態にてアウタハンドル２０がドア開位置からドア閉位置に戻るときには、その作動後期にレバー部材４１が退避回転位置から車外方向に回転してセット回転位置に移動されるように設定されている）。このため、レバー部材４１はアウタハンドル２０の通常操作（日常的なドア開放操作）に伴ってコイルスプリング４２と協働してセット回転位置と退避回転位置間にて回転する。したがって、レバー部材４１の回転部分に塵や埃が付着して固化することを防止することができて、レバー部材４１の回転が長期間保証され、万一の車両衝突に際してのレバー部材４１の回転作動を維持（保証）することができる。
【００３７】
また、上記した実施形態においては、ドア開放防止機構４０が、レバー部材４１をロック回転位置にて保持する保持機構ＨＭ１（図９参照）を備えている。このため、前記慣性力がレバー部材４１に作用してレバー部材４１がセット回転位置からロック回転位置に移動したときには、コイルスプリング４２の軸方向付勢力によりレバー部材４１が軸方向下方（図９の左方）に向けて移動して、シュー部４１ｈの傾斜面４１ｈ１がベース部材１０の傾斜面１８と当接・係合する。これにより、保持機構ＨＭ１がレバー部材４１をロック回転位置にて保持する。
【００３８】
したがって、車両の衝突時において、レバー部材４１に作用する所定の慣性力にてレバー部材４１がセット回転位置からロック回転位置に移動したとき、保持機構ＨＭ１がレバー部材４１をロック回転位置にて保持する。このため、その後に、レバー部材４１に作用する慣性力が変動して、仮に、コイルスプリング４２の付勢力より慣性力が小さくなっても、レバー部材４１は、保持機構ＨＭ１によりロック回転位置に保持され、コイルスプリング４２の付勢力によってロック回転位置からセット回転位置に戻されることはない。したがって、ドア開放防止機構４０の機能が慣性力の変動に拘わらず維持されて、安全性が向上する。
【００３９】
また、上記した実施形態においては、レバー部材４１が、係合突起部４１ｅ（第１係合部）とストッパ突起部４１ｆ（第２係合部）を有していて、セット回転位置では係合突起部４１ｅにてドア閉位置にあるアウタハンドル２０の係合部２２ａと係合してコイルスプリング４２による回転を規制され、退避回転位置ではストッパ突起部４１ｆにてベース部材１０に設けたストッパ部１５と係合してコイルスプリング４２による回転を規制されている。
【００４０】
このため、上記した実施形態においては、シンプルな構成（アウタハンドル２０の係合部２２ａとレバー部材４１の係合突起部４１ｅ）にてアウタハンドル２０とレバー部材４１を連係させることが可能であるとともに、シンプルな構成（ベース部材１０に設けたストッパ部１５とレバー部材４１のストッパ突起部４１ｆ）にてベース部材１０に対するレバー部材４１の回転量を規制することが可能であって、安価に実施することが可能である。また、上記した実施形態においては、ベース部材１０に対するレバー部材４１の回転量を必要最小量に規定することが可能であって、省スペース化を図ることが可能である。
【００４１】
上記した実施形態（図１〜図２２に示した実施形態）においては、ドア開放防止機構４０のレバー部材４１がベース部材１０に直接組付けられることにより、レバー部材４１がベース部材１０に所定量回転可能に設けられているが、図２３〜図３４に示した他の実施形態のように、ドア開放防止機構１４０のレバー部材１４１がベース部材１１０にケース１６０を介して組付けられることにより、レバー部材１４１がベース部材１１０に所定量回転可能に設けられていることも可能である。
【００４２】
図２３〜図３４に示した実施形態では、上記実施形態の保持機構ＨＭ１と同等の保持機構ＨＭ２（図２４、図３２参照）が設けられている。また、図２３〜図３４に示した実施形態では、ロック解除機構ＫＭ（図３３参照）も設けられている。また、図２３〜図３４に示した実施形態では、上記実施形態の連係機構３０と同等の連係機構１３０が設けられている。なお、連係機構１３０の構成（ベルクランク１３１、コイルスプリング１３２、連結レバー１３３、連結ピン１３４等）は、連結レバー１３３の形状を除いて、上記実施形態の連係機構３０の構成（ベルクランク３１、コイルスプリング３２、連結レバー３３、連結ピン３４等）と実質的に同じであるため、１００番台の同一符号を付して、その説明は省略する。
【００４３】
ケース１６０は、図２３〜図２７に示したように、レバー部材１４１の一部を除いた大部分と、コイルスプリング１４２の略全部を被覆保護していて、上記実施形態の上方支持部１２、中間支持部１３、下方支持部１４に相当する上方支持部（軸部）１６１と下方支持部（軸部）１６２を備えるとともに、上記実施形態の段部上面１６、段部下面１７に相当する段部上面１６３、段部下面１６４を備えている。
【００４４】
また、ケース１６０は、取付孔１６５ａを有する取付片１６５と、ケース１６０をベース部材１１０に組付ける際にベース部材１１０に設けたピン孔１１０ａ（図２３参照）に嵌合される位置決めピン１６６と、ケース１６０をビス１７０にてベース部材１１０に組付ける際にケース１６０が回転しないようにする回り止め突起１６７を備えている。なお、回り止め突起１６７は、ベース部材１１０の一部に係合するように構成されている。
【００４５】
レバー部材１４１は、図２３〜図２５、図２８、図２９および図３１に示したように、上方軸部（中空軸部）１４１ａ、下方軸部（中空軸部）１４１ｂを有するとともに、スプリング保持部１４１ｃを有している。また、レバー部材１４１は、係合突起部１４１ｄとストッパ係合部１４１ｅを有するとともに、レバー部１４１ｆとシュー部１４１ｇを有している。このレバー部材１４１は、図２３、図３０に示したセット回転位置（初期回転位置）から図示省略した車内方向の退避回転位置または図３２〜図３４に示した車外方向のロック回転位置に回転可能である。
【００４６】
上方軸部１４１ａは、ケース１６０の上方支持部１６１に対して回転可能かつ軸方向（上下方向）に所要量移動可能に組付けられている。下方軸部１４１ｂは、ケース１６０の下方支持部１６２に対して回転可能かつ軸方向（上下方向）に所要量移動可能に組付けられている。スプリング保持部１４１ｃは、上方軸部１４１ａと下方軸部１４１ｂ間に設けられていて、コイルスプリング１４２のコイル部下端部が伸縮可能に収容保持されている。
【００４７】
係合突起部１４１ｄは、上記実施形態と同様にアウタハンドル１２０の係合部１２２ａに対して係合・離脱可能であり、アウタハンドル１２０がドア閉位置からドア開位置に向けて操作されて、ストッパ係合部１４１ｅがケース１６０のストッパ部１６８に当接するまではアウタハンドル１２０の係合部１２２ａ（図３１参照）に係合しており、ストッパ係合部１４１ｅがケース１６０のストッパ部１６８に当接した後にはアウタハンドル１２０の係合部１２２ａから離脱する。ストッパ係合部１４１ｅは、ケース１６０のストッパ部１６８に対して係合・離脱可能である。
【００４８】
レバー部１４１ｆは、上方軸部１４１ａから径方向（水平方向）に所要量延出していて、先端部が初期位置にある連結レバー１３３の突起１３３ｂの下方に進入・退避可能である。シュー部１４１ｇは、図３０および図３２に示したように、ケース１６０に設けた段部上面１６３または段部下面１６４に対して摺動可能に係合するものであり、ケース１６０の段部上面１６３と段部下面１６４間に形成した縦壁面Ｗおよびコイルスプリング１４２とによってレバー部材１４１をロック回転位置にて保持する保持機構ＨＭ２を構成する縦壁を有している。
【００４９】
コイルスプリング１４２は、図２４および図３１に示したように、ケース１６０とレバー部材１４１との間に組付けられている付勢部材であり、上端にてケース１６０に係止され、下端にてレバー部材１４１に係止されていて、ケース１６０に対してレバー部材１４１を図示省略した退避回転位置に向けて回転方向に付勢するとともに、ケース１６０に対してレバー部材１４１を図３２〜図３４に示した下方位置（ロック保持位置）に向けて軸方向に付勢している。なお、コイルスプリング１４２のコイル部は、レバー部材１４１に設けたスプリング保持部１４１ｃによって保持されるとともに、ケース１６０に設けたスプリング保持部１６９によっても保持されている。
【００５０】
ロック解除機構ＫＭは、連係機構１３０のコイルスプリング１３２（復帰機構）による復帰動作に連動して前記保持機構ＨＭ２によって前記ロック回転位置に保持されているレバー部材１４１を前記ロック回転位置から解除する（具体的には、レバー部材１４１をコイルスプリング１４２の軸方向付勢力に抗して上方に押動する）ものであり、レバー部材１４１にコ字状の解除部１３３ｃを設けることにより構成されている。このロック解除機構ＫＭによって前記ロック回転位置から解除されたレバー部材１４１は、コイルスプリング１４２（付勢部材）の回転付勢力によって前記セット回転位置に復帰するように設定されている。
【００５１】
なお、図２３〜図３４に示した実施形態では、ドア開放防止機構１４０がロック解除機構ＫＭ（図３３参照）を備えていること、および、ドア開放防止機構１４０のレバー部材１４１がベース部材１１０にケース１６０を介して組付けられていること等を除いて、上記した実施形態（図１〜図２２に示した実施形態）のドア開放防止機構４０と同様に構成されている。このため、図２３〜図３４に示した実施形態でも、上記した実施形態の作用効果（上記した段落番号３３〜４０の記載内容参照）と実質的に同様の作用効果を得ることが可能である。
【００５２】
また、図２３〜図３４に示した実施形態では、レバー部材１４１の一部を除いた大部分と、コイルスプリング１４２の略全部を被覆保護するケース１６０が設けられている。このため、レバー部材１４１、コイルスプリング１４２等が塵、埃、水等による悪影響を受け難くすることができて、例えば、レバー部材１４１の回転不良を防ぐことができ、当該装置の信頼性を向上させることが可能である。
【００５３】
また、図２３〜図３４に示した実施形態では、連係機構１３０のコイルスプリング１３２による復帰動作に連動して保持機構ＨＭ２によってロック回転位置に保持されているレバー部材１４１をロック回転位置から解除するロック解除機構ＫＭ（解除部１３３ｃ）が設けられていて、このロック解除機構ＫＭによってロック回転位置から解除されたレバー部材１４１は、コイルスプリング１４２の回転付勢力によってセット回転位置に復帰するように設定されている。これにより、車両の衝突後（すなわち、上記した慣性力が消失した後）に、レバー部材１４１は、上記したコイルスプリング１３２、ロック解除機構ＫＭ、コイルスプリング１４２の付勢力等の協働作用により、ロック回転位置から解除されてセット回転位置に復帰する。このため、車両の衝突後にも、アウタハンドル１２０をドア閉位置からドア開位置へ操作して、当該ドア１００を開けることが可能である。
【００５４】
上記した各実施形態においては、ドア開放防止機構４０、１４０のレバー部材４１、１４１が連係機構３０、１３０の連結レバー３３、１３３に対して進入・退避可能（連結レバー３３、１３３における突起３３ｂ、１３３ｂのドア開方向移動軌跡内に介在・ドア開方向移動軌跡外に退避可能）に構成して実施したが、ドア開放防止機構のレバー部材が連係機構の連結レバー以外の構成部材（例えば、ロッドやベルクランク等）に対して進入・退避可能に構成して実施することも可能である。もちろん、連結レバー３３、１３３の突起３３ｂ、１３３ｂを別部材にて構成してもよい。
【００５５】
また、上記した各実施形態においては、レバー部材４１、１４１をロック回転位置にて保持する保持機構ＨＭ１、ＨＭ２を設けて実施したが、この保持機構ＨＭ、ＨＭ２を設けないで実施することも可能である。また、上記した実施形態においては、レバー部材４１にストッパ突起部４１ｆを設けるとともに、ベース部材１０にストッパ部１５を設けて実施したが、これらを設けないで実施することも可能である。また、ベルクランク３１、１３１にウエイト部（慣性部）を装着して実施することも可能である。
【００５６】
また、上記した各実施形態においては、ドア開放防止機構４０、１４０のレバー部材４１、１４１がセット回転位置から車内方向の退避回転位置または車外方向のロック回転位置に回転可能に構成し、車両の衝突時に所定の慣性力で（前記慣性力がレバー部材に作用するとき）レバー部材４１、１４１が付勢部材（コイルスプリング４２、１４２）の付勢力に抗して前記セット回転位置より車外方向に回転して前記ロック回転位置に移動されるように設定して実施したが、ドア開放防止機構のレバー部材がセット回転位置から車内方向の退避回転位置に回転可能に構成し、車両の衝突時に所定の慣性力でレバー部材が付勢部材の付勢力に抗して前記セット回転位置に留まるように設定（車外方向のロック回転位置が設定されておらず、車両の衝突時に所定の慣性力でロック回転位置に移動しないように設定）して実施することも可能である。また、上記した実施形態では、ドア開放防止機構のレバー部材と連係機構の構成部材を別体で構成して実施したが、レバー部材と構成部材を一体の部材（一体部材）として、この一体部材がセット回転位置、退避回転位置、ロック回転位置に移動されるように設定して実施することも可能である。
【００５７】
また、上記した各実施形態においては、車両の後方右側に装備されるドア１００に本発明による車両のドアアウタハンドル構造を設けて実施したが、本発明による車両のドアアウタハンドル構造は、車両の後方左側に装備されるドアは勿論のこと、車両の前方右側または前方左側に装備されるドアにも同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。また、本発明による車両のドアアウタハンドル構造は、車両の後側に装備されるドア（バックドア）にも同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１００…ドア、１０…ベース部材、１１…車両後方端部、１２…上方支持部、１３…中間支持部、１４…下方支持部、１５…ストッパ部、１６…段部上面、１７…段部下面、１８…段部上面と段部下面間に形成した傾斜面、１９…ストッパ部、２０…アウタハンドル、２１…車両前方端部、２２…車両後方端部、２２ａ…係合部、３０…連係機構、３１…ベルクランク、３１ａ…軸部、３１ｂ…入力アーム部、３１ｃ…出力アーム部、３２…コイルスプリング、３３…連結レバー、３３ａ…上端部、３３ｂ…突起、３４…連結ピン、４０…ドア開放防止機構、４１…レバー部材、４１ａ…上方軸部、４１ｂ…中間軸部、４１ｃ…下方軸部、４１ｄ…スプリング取付軸部、４１ｅ…係合突起部、４１ｆ…ストッパ突起部、４１ｇ…レバー部、４１ｈ…シュー部、４１ｈ１…シュー部に形成した傾斜面、４２…コイルスプリング、５０…キャップ、ＨＭ１…保持機構、１３２…コイルスプリング（復帰機構）、ＫＭ…ロック解除機構
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアアウタハンドル構造、特に、車両のドアに固定されるベース部材と、このベース部材に車両内外方向にて揺動可能に設けられてドア閉位置とこれより車外方向のドア開位置間にて操作可能なアウタハンドルと、このアウタハンドルのドア開動作をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構を備えるとともに、車両の衝突時に前記ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で前記連係機構の構成部材のドア開方向作動を規制する（前記連係機構の機能を無効とする）ドア開放防止機構を備えている車両のドアアウタハンドル構造に関する。
【０００２】
なお、車両の衝突時において、前記連係機構の構成部材がドア開方向に作動するのは、車両衝突時にドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力でアウタハンドルが開作動することに因るものである。また、ドアラッチ機構のアンラッチ動作は、ラッチ状態のドアラッチ機構をアンラッチ状態とする作動であって、ドアラッチ機構のラッチ状態では車両の閉じたドアを車外方向に向けた力で開放することが不能であり、ドアラッチ機構のアンラッチ状態では車両の閉じたドアを車外方向に向けた力で開放することが可能である。
【背景技術】
【０００３】
この種の車両のドアアウタハンドル構造は、例えば、下記特許文献１に示されていて、前記ドア開放防止機構が、前記ベース部材に回転可能に設けられていてセット回転位置（初期位置）から車外方向のロック回転位置に回転可能な慣性ストッパ部材（レバー部材）と、この慣性ストッパ部材をセット回転位置に向けて付勢する付勢部材を備えている。下記特許文献１に記載されている車両のドアアウタハンドル構造では、車両の衝突時の慣性力（車外方向に向けた力）が慣性ストッパ部材に作用して、慣性ストッパ部材が付勢部材の付勢力に抗してセット回転位置から車外方向のロック回転位置に回転作動したとき、慣性ストッパ部材の一部が前記構成部材のドア開方向移動軌跡内に移動して、前記連係機構のドア開方向作動が慣性ストッパ部材によって規制されるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２４３１０１号公報
【０００５】
上記した特許文献１に記載されている車両のドアアウタハンドル構造においては、慣性ストッパ部材が付勢部材の付勢力によってセット回転位置に保持されているとき（通常時には）、慣性ストッパ部材が前記構成部材のドア開方向移動軌跡外にあって、前記連係機構のドア開方向作動が許容されている。このため、通常時には、アウタハンドルのドア開動作が連係機構によってドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能であり、アウタハンドルのドア開操作によって車両のドアを開放することが可能である。
【発明の概要】
【０００６】
（発明が解決しようとする課題）
ところで、上記した特許文献１に記載されている車両のドアアウタハンドル構造においては、車両の衝突時に、ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力でアウタハンドルが開作動する前に、慣性ストッパ部材に所定の慣性力が作用して、慣性ストッパ部材が付勢部材の付勢力に抗してセット回転位置から車外方向のロック回転位置に回転作動し、慣性ストッパ部材の一部が前記構成部材のドア開方向移動軌跡外からドア開方向移動軌跡内に移動するように設定されている。
【０００７】
このため、車両の衝突時において、慣性ストッパ部材が正常に回転作動する場合には、ドア開放防止機構にて所期の作動が得られるものの、慣性ストッパ部材が正常に回転作動しなくて、慣性ストッパ部材の慣性力による車外方向への作動応答性が悪い場合には、連係機構の構成部材が慣性ストッパ部材によってドア開方向作動を規制されないおそれがあり、ドアラッチ機構のアンラッチ動作を的確に防止することができないおそれがある。
【０００８】
また、上記した特許文献１に記載されている車両のドアアウタハンドル構造においては、通常時、慣性ストッパ部材が付勢部材の付勢力によってセット回転位置（初期位置）に保持されていて、アウタハンドルの通常操作（日常的なドア開放操作）によっては、慣性ストッパ部材が回転しないように設定されている。このため、慣性ストッパ部材の回転部分に塵や埃が付着して固化するおそれがあり、慣性ストッパ部材の回転が長期間保証されなくて、万一の車両衝突に際して、慣性ストッパ部材の所期の回転作動が得られないおそれがある。
【０００９】
（課題を解決するための手段と作用効果）
本発明は、上記した各課題を解決すべくなされたものであり、車両のドアに固定されるベース部材と、このベース部材に車両内外方向にて揺動可能に設けられてドア閉位置とこれより車外方向のドア開位置間にて操作可能なアウタハンドルと、このアウタハンドルのドア開動作をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構を備えるとともに、車両の衝突時に前記ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で前記連係機構の構成部材のドア開方向作動を規制するドア開放防止機構を備えていて、前記ドア開放防止機構が、セット回転位置から少なくとも車内方向の退避回転位置に回転可能なレバー部材と、このレバー部材を前記退避回転位置に向けて付勢する付勢部材を備えていて、前記レバー部材は、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置にあるときには前記セット回転位置に保持され、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置から前記ドア開位置に操作されるときにはその操作初期に前記付勢部材の付勢力によって前記セット回転位置から車内方向に回転して前記退避回転位置に移動され、前記慣性力が作用するときには前記付勢部材の付勢力に抗して前記セット回転位置より車外方向に回転してロック回転位置に移動されるように設定（又は、前記慣性力が作用するときには前記付勢部材の付勢力に抗して前記セット回転位置に留まるように設定）されており、前記レバー部材が前記セット回転位置または前記ロック回転位置にあるときには、前記構成部材のドア開方向移動を規制し、前記レバー部材が前記退避回転位置にあるときには、前記構成部材のドア開方向移動を許容するように設定されている車両のドアアウタハンドル構造（請求項１に係る発明）に特徴がある。
【００１０】
上記した請求項１に係る発明においては、レバー部材がセット回転位置またはロック回転位置にあるときには、前記構成部材のドア開方向移動を規制するように設定されている。このため、車両の衝突時において、セット回転位置またはロック回転位置にあるレバー部材によって前記構成部材のドア開方向移動を規制することができて、ドアラッチ機構のアンラッチ動作（ドアが閉じた状態（ラッチ状態）からドアを開き得る状態（アンラッチ状態）に移行する動作）を的確に防止することができる。
【００１１】
また、上記した請求項１に係る発明においては、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置から前記ドア開位置に操作されるときには、その操作初期にレバー部材が前記セット回転位置から車内方向に回転して前記退避回転位置に移動されるように設定されている（前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア開位置から前記ドア閉位置に戻るときには、その作動後期にレバー部材が前記退避回転位置から車外方向に回転して前記セット回転位置に移動されるように設定されている）。このため、レバー部材はアウタハンドルの通常操作（日常的なドア開放操作）に伴って付勢部材と協働してセット回転位置と退避回転位置間にて回転する。したがって、レバー部材の回転部分に塵や埃が付着して固化することを防止することができて、レバー部材の回転が長期間保証される。
【００１２】
また、本発明は、車両のドアに固定されるベース部材と、このベース部材に車両内外方向にて揺動可能に設けられてドア閉位置とこれより車外方向のドア開位置間にて操作可能なアウタハンドルと、このアウタハンドルのドア開動作をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構を備えるとともに、車両の衝突時に前記ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で前記連係機構の構成部材のドア開方向作動を規制するドア開放防止機構を備えていて、前記ドア開放防止機構が、前記ベース部材に所定量回転可能に設けられていてセット回転位置から車内方向の退避回転位置または車外方向のロック回転位置に回転可能なレバー部材と、このレバー部材を前記退避回転位置に向けて付勢する付勢部材を備えていて、前記レバー部材は、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置にあるときには前記セット回転位置に保持され、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置から前記ドア開位置に操作されるときにはその操作初期に前記付勢部材の付勢力によって前記セット回転位置から車内方向に回転して前記退避回転位置に移動され、前記慣性力が作用するときには前記付勢部材の付勢力に抗して前記セット回転位置より車外方向に回転して前記ロック回転位置に移動されるように設定されており、前記レバー部材が前記セット回転位置または前記ロック回転位置にあるときには、前記レバー部材の一部が前記構成部材のドア開方向移動軌跡内に介在して前記構成部材のドア開方向移動を規制し、前記レバー部材が前記退避回転位置にあるときには、前記レバー部材の一部が前記構成部材のドア開方向移動軌跡外に退避して前記構成部材のドア開方向移動を許容するように設定されている車両のドアアウタハンドル構造（請求項２に係る発明）に特徴がある。
【００１３】
上記した請求項２に係る発明においては、レバー部材がセット回転位置またはロック回転位置にあるときには、レバー部材の一部が前記構成部材のドア開方向移動軌跡内に介在して前記構成部材のドア開方向移動を規制するように設定されている。このため、車両の衝突時において、レバー部材の慣性力による車外方向への作動応答性が悪い場合（所定の慣性力によってレバー部材がセット回転位置からロック回転位置に移動するタイミングが遅れる場合）でも、セット回転位置にあるレバー部材によって前記構成部材のドア開方向移動を規制することができて、ドアラッチ機構のアンラッチ動作（ドアが閉じた状態（ラッチ状態）からドアを開き得る状態（アンラッチ状態）に移行する動作）を的確に防止することができる。
【００１４】
また、上記した請求項２に係る発明においては、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置から前記ドア開位置に操作されるときには、その操作初期にレバー部材が前記セット回転位置から車内方向に回転して前記退避回転位置に移動されるように設定されている（前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア開位置から前記ドア閉位置に戻るときには、その作動後期にレバー部材が前記退避回転位置から車外方向に回転して前記セット回転位置に移動されるように設定されている）。このため、レバー部材はアウタハンドルの通常操作（日常的なドア開放操作）に伴って付勢部材と協働してセット回転位置と退避回転位置間にて回転する。したがって、レバー部材の回転部分に塵や埃が付着して固化することを防止することができて、レバー部材の回転が長期間保証され、万一の車両衝突に際してのレバー部材の回転作動を維持（保証）することができる。
【００１５】
上記した請求項２に係る発明の実施に際して、前記ドア開放防止機構は、前記レバー部材を前記ロック回転位置にて保持する保持機構を備えていて、前記慣性力が前記レバー部材に作用して前記レバー部材が前記セット回転位置から前記ロック回転位置に移動したときには、前記保持機構が前記レバー部材を前記ロック回転位置にて保持するように設定されていること（請求項３に係る発明）も可能である。この場合には、車両の衝突時において、レバー部材に作用する所定の慣性力にてレバー部材がセット回転位置からロック回転位置に移動したとき、保持機構がレバー部材をロック回転位置にて保持する。このため、その後に、レバー部材に作用する慣性力が変動して（車両の衝突時における慣性力の方向は、交互に入れ替わる可能性がある）、仮に、付勢部材の付勢力より慣性力が小さくなっても、レバー部材は、保持機構によりロック回転位置に保持され、付勢部材の付勢力によってロック回転位置からセット回転位置に戻されることはない。したがって、ドア開放防止機構の機能が慣性力の変動に拘わらず維持されて、安全性が向上する。
【００１６】
上記した請求項３に係る発明の実施に際して、前記連係機構は、前記アウタハンドルを前記ドア開位置から前記ドア閉位置に自動的に復帰させる復帰機構を備えるとともに、この復帰機構による復帰動作に連動して前記保持機構によって前記ロック回転位置に保持されている前記レバー部材を前記ロック回転位置から解除するロック解除機構を備えていて、このロック解除機構によって前記ロック回転位置から解除された前記レバー部材は前記付勢部材の付勢力によって前記セット回転位置に復帰するように設定されていること（請求項４に係る発明）も可能である。この場合には、車両の衝突後（すなわち、上記した慣性力が消失した後）に、レバー部材は、上記した復帰機構、ロック解除機構、付勢部材の付勢力等の協働作用により、ロック回転位置から解除されてセット回転位置に復帰する。このため、車両の衝突後にも、アウタハンドルをドア閉位置からドア開位置へ操作して、当該ドアを開けることが可能である。
【００１７】
また、上記した各発明の実施に際して、前記レバー部材が、前記セット回転位置では第１係合部にて前記ドア閉位置にある前記アウタハンドルの一部と係合して前記付勢部材による回転を規制され、前記退避回転位置では第２係合部にて前記ベース部材に設けたストッパ部と係合して前記付勢部材による回転を規制されていること（請求項５に係る発明）も可能である。この場合には、シンプルな構成（アウタハンドルの一部とレバー部材の第１係合部）にてアウタハンドルとレバー部材を連係させることが可能であるとともに、シンプルな構成（ベース部材に設けたストッパ部とレバー部材の第２係合部）にてベース部材に対するレバー部材の回転量を規制することが可能であって、安価に実施することが可能である。また、この場合には、ベース部材に対するレバー部材の回転量を必要最小量に規定することが可能であって、省スペース化を図ることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明による車両のドアアウタハンドル構造を備えた車両用ドアの一実施形態を車両の外側からみた部分斜視図である。
【図２】図１に示した車両のドアアウタハンドル構造における主要構成のセット状態を示した平面図である。
【図３】図２に示した主要構成をドア内側から見た図である。
【図４】図３に示した主要構成を図３の右方（車両後方）から見た図である。
【図５】図３および図４に示した主要構成のドア内側で車両後方から見た斜視図である。
【図６】図３および図４に示した主要構成のドア内側で車両前方から見た斜視図である。
【図７】図２〜図６に示した状態（セット状態）でのベース部材とレバー部材とこれらの間に介装したスプリングの関係を示した縦断正面図である。
【図８】図２〜図６に示した状態（セット状態）でのベース部材とレバー部材とアウタハンドルの関係を示した平面図である。
【図９】図８のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図１０】図２〜図９に示したベース部材単体のドア内側で車両後方から見た斜視図である。
【図１１】図２〜図９に示したベース部材単体のドア内側から見た図である。
【図１２】図２〜図９に示したレバー部材単体の正面図である。
【図１３】図１２に示したレバー部材単体の平面図である。
【図１４】図１２のＢ−Ｂ線に沿った縦断端面図である。
【図１５】図５に示したレバー部材が退避回転位置にあるとき（退避状態）の主要構成のドア内側で車両後方から見た斜視図である。
【図１６】図６に示したレバー部材が退避回転位置にあるとき（退避状態）の主要構成のドア内側で車両前方から見た斜視図である。
【図１７】図１５および図１６に示した状態（退避状態）でのベース部材とレバー部材とアウタハンドルの関係を示した平面図である。
【図１８】図５に示したレバー部材がロック回転位置にあるとき（ロック状態、すなわち、レバー部材に車外方向への所定の慣性力が作用する車両衝突時）の主要構成のドア内側で車両後方から見た斜視図である。
【図１９】図６に示したレバー部材がロック回転位置にあるとき（ロック状態）の主要構成のドア内側で車両前方から見た斜視図である。
【図２０】図１８および図１９に示した主要構成をドア内側から見た図である。
【図２１】図１８〜図２０に示した状態（ロック状態）でのベース部材とレバー部材とこれらの間に介装したスプリングの関係を示した縦断正面図である。
【図２２】図１８〜図２１に示した状態（ロック状態）でのベース部材とレバー部材とアウタハンドルの関係を示した平面図である。
【図２３】本発明による車両のドアアウタハンドル構造を備えた車両用ドアの他の実施形態の主要構成をドア内側で車両後方から見た斜視図である。
【図２４】図２３に示したケースにレバー部材とコイルスプリングを組付けた状態（ケース、レバー部材、コイルスプリング等をサブアッシィ化した状態）の斜視図である。
【図２５】図２４に示したケース、レバー部材、コイルスプリング等の分解斜視図である。
【図２６】図２５に示したケース単体の斜視図である。
【図２７】図２６に示したケース単体のドア外側から見た側面図である。
【図２８】図２５に示したレバー部材単体のドア外側から見た側面図である。
【図２９】図２８に示したレバー部材単体の平面図である。
【図３０】図２３に示した実施形態のセット状態を示した作動説明図である。
【図３１】図３０に示した状態でのケース、レバー部材、コイルスプリング等の関係を示した断面図である。
【図３２】図２３に示した実施形態の側突時の状態（レバー部材がロック回転位置に保持されている状態）を示した作動説明図である。
【図３３】図２３に示した実施形態の側突後の状態（側突後に連結レバーが復帰する状態）を示した作動説明図である。
【図３４】図３２、図３３に示した状態でのケース、レバー部材、コイルスプリングの関係を示した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図２２は本発明による車両のドアアウタハンドル構造を備えた車両用ドアの一実施形態を示していて、この実施形態のドアアウタハンドル構造では、図１に示したように、車両の後方右側に装備されるドア１００にベース部材１０が固定されている。このベース部材１０には、図２に示したように、アウタハンドル２０、連係機構３０、ドア開放防止機構４０等が組付けられている。ベース部材１０は、ドア１００におけるアウタパネル１０１の内側に固定されていて（図７参照）、車両後方端部１１にはアウタパネル１０１（図２では省略）を挟む状態にてキャップ５０（ベース部材１０に対してアウタハンドル２０を抜け止めするもの）が組付けられている（図１および図２参照）。
【００２０】
アウタハンドル２０は、略水平状態でベース部材１０に車両内外方向（車幅方向）にて揺動可能に設けられているグリップ型のハンドルであり、アウタパネル１０１を挟む状態にてベース部材１０に組付けられていて、ドア閉位置（図２の実線で示した位置）とこれより車外方向のドア開位置（図２の仮想線で示した位置）間にて操作可能に構成されている。このアウタハンドル２０は、車両前方端部２１にてベース部材１０に揺動可能に組付けられていて、車両後方端部２２が図２の実線位置から仮想線位置に向けて車外方向に所要量移動可能に構成されている。また、アウタハンドル２０の車両後方端部２２には、連係機構３０の構成部材であるベルクランク３１と係合するとともにドア開放防止機構４０の構成部材であるレバー部材４１と係合するＬ字状の係合部２２ａ（図８参照）が形成されている。なお、アウタハンドル２０がドア閉位置にあるときには、アウタハンドル２０の上下端部がクッション１０２を介してアウタパネル１０１に係合（当接）している（図７参照）。アウタハンドル２０がドア閉位置にあるとき、図８に示したように、アウタハンドル２０の係合部２２ａがベース部材１０のストッパ部１９に係合（当接）するようにしてもよい。
【００２１】
連係機構３０は、アウタハンドル２０の車外方向へのドア開動作をドアラッチ機構（図示省略）のアンラッチ動作（ラッチ状態からアンラッチ状態に移行する動作）として伝達可能であり、図２〜図６に示したように、上記したベルクランク３１を備えるとともに、コイルスプリング３２と、連結レバー３３を備えている。なお、ドアラッチ機構（図示省略）は、周知のものであり、車体側に固定されるストライカと、ドア１００側に組付けられるラッチおよびポール等を備えていて、ラッチ状態ではポールがストライカに係合するラッチの回転を規制して、ドア開動作（閉じたドア１００の開放動作）を不能とし、アンラッチ状態ではポールがストライカに係合するラッチの回転を許容して、ドア開動作を可能とする。
【００２２】
ベルクランク３１は、軸部３１ａにてベース部材１０に回転可能に組付けられていて、入力アーム部３１ｂと出力アーム部３１ｃを有している。入力アーム部３１ｂは、軸部３１ａの径方向で下方に延出しており、先端にてアウタハンドル２０における係合部２２ａの車両外側面に係合（当接）している（図８参照）。出力アーム部３１ｃは、軸部３１ａの径方向で上方に延出していて、連結ピン３４（これは連結レバー３３に一体的に形成されていてもよい）を介して連結レバー３３の上端部３３ａに連結されている。ここで、出力アーム部３１ｃに、軸部３１ａに沿って延びるウエイト部（慣性部）を設けて実施することも可能である。なお、出力アーム部３１ｃのウエイト部（慣性部）は、車両衝突時にドア１００の車外方向に向けて作用する慣性力でアウタハンドル２０が開作動することを規制するためのものであり、この規制力はウエイト部（慣性部）の質量とコイルスプリング３２の付勢力によって設定される。
【００２３】
コイルスプリング３２は、ベルクランク３１とアウタハンドル２０を図２〜図８に示したセット位置（ドア閉位置）に向けて付勢するリターンスプリング（アウタハンドル２０をドア開位置からドア閉位置に自動的に復帰させる復帰機構の構成部材）であり、ベルクランク３１の軸部３１ａ外周に組付けられていて、一端にてベース部材１０に係合し他端にてベルクランク３１に係合しており、ベルクランク３１の入力アーム部３１ｂがアウタハンドル２０の係合部２２ａに係合する方向（図４の時計回転方向）に所定の付勢力にて回転付勢している。このため、ベルクランク３１の入力アーム部３１ｂは、アウタハンドル２０の係合部２２ａに弾性的に係合している。
【００２４】
連結レバー３３は、上端部３３ａにてベルクランク３１の出力アーム部３１ｃに連結され、下端部（図示省略）にてドアラッチ機構のポール（図示省略）と連係するアウトサイドオープンレバー（図示省略）に係合していて、アウタハンドル２０がドア閉位置からドア開位置に操作されて、ベルクランク３１がコイルスプリング３２の付勢力に抗して所定量回転するときに、図３および図４に示したセット位置（初期位置）から所定量下方に移動するように構成されている。また、連結レバー３３には、ドア開放防止機構４０のレバー部材４１に対して係合可能な三角形状の突起３３ｂが一体的に形成されている。
【００２５】
上記した連係機構３０においては、ドア１００が閉じた状態で、アウタハンドル２０がドア閉位置にあり、連結レバー３３が初期位置にあるときには、ドアラッチ機構がラッチ状態とされ、アウタハンドル２０がドア閉位置からドア開位置に操作されて、連結レバー３３が初期位置から所定量下方に移動したときには、ドアラッチ機構がアンラッチ状態とされるように設定されている。このため、コイルスプリング３２の付勢力に抗したベルクランク３１の回転と、連結レバー３３の下方への移動は、ドア開方向作動である。
【００２６】
ドア開放防止機構４０は、ドア１００が閉じた状態での車両の衝突時にドア１００の車外方向に向けて作用する所定の慣性力で連係機構３０における連結レバー３３の下方への移動（ドア開方向作動）を規制するものであり、ベース部材１０に組付けられるレバー部材４１と、このレバー部材４１とベース部材１０間に組付けられるコイルスプリング４２を備えている。なお、図１１と図１２に示したラインａは、レバー部材４１が図２〜図９に示したセット回転位置にあるとき上下方向で一致する基準ラインである。
【００２７】
レバー部材４１は、図１２〜図１４に示したように、上方軸部４１ａ、中間軸部４１ｂ、下方軸部４１ｃを有するとともに、スプリング取付軸部４１ｄを有している。また、レバー部材４１は、係合突起部４１ｅとストッパ突起部４１ｆを有するとともに、レバー部４１ｇとシュー部４１ｈを有している。このレバー部材４１は、図８に示したセット回転位置（初期回転位置）から図１７に示した車内方向の退避回転位置または図２２に示した車外方向のロック回転位置に回転可能である。
【００２８】
上方軸部４１ａは、ベース部材１０の上方支持部１２に対して回転可能かつ軸方向（上下方向）に所要量移動可能に組付けられている。中間軸部４１ｂは、ベース部材１０の中間支持部１３に対して回転可能かつ軸方向（上下方向）に所要量移動可能に組付けられている。下方軸部４１ｃは、ベース部材１０の下方支持部１４に対して回転可能かつ軸方向（上下方向）に所要量移動可能に組付けられている。
【００２９】
スプリング取付軸部４１ｄは、中間軸部４１ｂと下方軸部４１ｃ間に設けられていて、コイルスプリング４２のコイル部が伸縮可能に組付けられている。係合突起部４１ｅは、図８に示したように、アウタハンドル２０の係合部２２ａに対して係合・離脱可能であり、アウタハンドル２０がドア閉位置からドア開位置に向けて操作されて、ストッパ突起部４１ｆがベース部材１０のストッパ部１５に当接するまではアウタハンドル２０の係合部２２ａに係合しており、ストッパ突起部４１ｆがベース部材１０のストッパ部１５に当接した後にはアウタハンドル２０の係合部２２ａから離脱する（図１７参照）。ストッパ突起部４１ｆは、ベース部材１０のストッパ部１５に対して係合・離脱可能である。
【００３０】
レバー部４１ｇは、上方軸部４１ａおよび中間軸部４１ｂから径方向（水平方向）に所要量延出していて、先端部が初期位置にある連結レバー３３の突起３３ｂの下方に進入・退避可能である。シュー部４１ｈは、図８および図９に示したように、ベース部材１０に設けた段部上面１６または段部下面１７に対して摺動可能に係合するものであり、ベース部材１０の段部上面１６と段部下面１７間に形成した傾斜面（壁面）１８およびコイルスプリング４２とによってレバー部材４１をロック回転位置にて保持する保持機構ＨＭ１を構成する傾斜面４１ｈ１を有している。
【００３１】
コイルスプリング４２は、図７に示したように、ベース部材１０とレバー部材４１との間に組付けられている付勢部材であり、上端にてベース部材１０に係止され、下端にてレバー部材４１に係止されていて、ベース部材１０に対してレバー部材４１を図１７に示した退避回転位置に向けて回転方向に付勢するとともに、ベース部材１０に対してレバー部材４１を図２１に示した下方位置（ロック保持位置）に向けて軸方向に付勢している。
【００３２】
保持機構ＨＭ１において、ベース部材１０の段部上面１６と段部下面１７間に形成した傾斜面１８は、図９に示したように、シュー部４１ｈに形成した傾斜面４１ｈ１に対して略平行に形成されている。また、傾斜面１８は、段部上面１６および段部下面１７に対して鋭角をなすように形成されている。そのため、レバー部材４１が一度ロック回転位置に回転すると、レバー部材４１がコイルスプリング４２によって下方に押されて、傾斜面４１ｈ１が傾斜面１８に対向する。このため、その後に、レバー部材４１がロック回転位置からセット回転位置側に回転しようとしても、傾斜面４１ｈ１と傾斜面１８が当接・係合して、レバー部材４１はロック回転位置にて保持される。傾斜面４１ｈ１と傾斜面１８は、段部上面１６および段部下面１７に対して鋭角をなすように形成されているため、傾斜面４１ｈ１と傾斜面１８が当接・係合した際には、楔としての役割を果たす。もちろん、傾斜面４１ｈ１と傾斜面１８は、例えば、段部上面１６および段部下面１７に対して直角（縦壁面）となるように形成して実施することも可能である。
【００３３】
上記のように構成したこの実施形態においては、前記慣性力（ドア１００の車外方向に向けて作用する所定の慣性力）が作用しない状態にて、アウタハンドル２０がドア閉位置にあるときには、レバー部材４１が図２〜図９に示したセット回転位置に保持され、前記慣性力が作用しない状態にて、アウタハンドル２０がドア閉位置からドア開位置に操作されるときには、その操作初期にアウタハンドル２０の係合部２２ａがレバー部材４１の係合突起部４１ｅから離脱する。これにより、レバー部材４１がコイルスプリング４２の回転付勢力によって前記セット回転位置から車内方向に回転して図１５〜図１７に示した退避回転位置に移動される。また、前記慣性力が作用するときには（例えば、車両の側突時には）、ドア１００の車外方向に向けて作用する所定の慣性力でアウタハンドル２０が開作動する前に、レバー部材４１がコイルスプリング４２の回転付勢力に抗して前記セット回転位置より車外方向に回転して図１８〜図２２に示したロック回転位置に移動されるように設定されている。
【００３４】
また、この実施形態においては、レバー部材４１がセット回転位置またはロック回転位置にあるときには、レバー部材４１のレバー部４１ｇが連係機構３０の構成部材である連結レバー３３のドア開方向移動軌跡内に介在して連結レバー３３のドア開方向移動を規制し、レバー部材４１が退避回転位置にあるときには、レバー部材４１のレバー部４１ｇが連結レバー３３のドア開方向移動軌跡外に退避して連結レバー３３のドア開方向移動を許容するように設定されている。なお、レバー部材４１がセット回転位置にあるときには、図２〜図６に示したように、レバー部４１ｇの先端部が連結レバー３３における突起３３ｂの先端部のドア開方向移動軌跡内に介在している。また、レバー部材４１がロック回転位置にあるときには、図１８〜図２０に示したように、レバー部４１ｇの中間部が連結レバー３３における突起３３ｂの基端部のドア開方向移動軌跡内に介在していて、レバー部材４１がセット回転位置にあるときに比して、レバー部材４１のレバー部４１ｇと連結レバー３３における突起３３ｂとの係合可能面積が大きくされている。
【００３５】
このため、上記した実施形態においては、車両の衝突時において、レバー部材４１の慣性力による車外方向への作動応答性が悪い場合（所定の慣性力によってレバー部材４１がセット回転位置からロック回転位置に移動するタイミングが遅れる場合）でも、セット回転位置にあるレバー部材４１によって連結レバー３３のドア開方向移動を規制することができて、ドアラッチ機構のアンラッチ動作（ドア１００が閉じた状態（ラッチ状態）からドア１００を開き得る状態（アンラッチ状態）に移行する動作）を的確に防止することができる。
【００３６】
また、上記した実施形態においては、前記慣性力が作用しない状態にてアウタハンドル２０がドア閉位置からドア開位置に操作されるときには、その操作初期にレバー部材４１がセット回転位置から車内方向に回転して退避回転位置に移動されるように設定されている（前記慣性力が作用しない状態にてアウタハンドル２０がドア開位置からドア閉位置に戻るときには、その作動後期にレバー部材４１が退避回転位置から車外方向に回転してセット回転位置に移動されるように設定されている）。このため、レバー部材４１はアウタハンドル２０の通常操作（日常的なドア開放操作）に伴ってコイルスプリング４２と協働してセット回転位置と退避回転位置間にて回転する。したがって、レバー部材４１の回転部分に塵や埃が付着して固化することを防止することができて、レバー部材４１の回転が長期間保証され、万一の車両衝突に際してのレバー部材４１の回転作動を維持（保証）することができる。
【００３７】
また、上記した実施形態においては、ドア開放防止機構４０が、レバー部材４１をロック回転位置にて保持する保持機構ＨＭ１（図９参照）を備えている。このため、前記慣性力がレバー部材４１に作用してレバー部材４１がセット回転位置からロック回転位置に移動したときには、コイルスプリング４２の軸方向付勢力によりレバー部材４１が軸方向下方（図９の左方）に向けて移動して、シュー部４１ｈの傾斜面４１ｈ１がベース部材１０の傾斜面１８と当接・係合する。これにより、保持機構ＨＭ１がレバー部材４１をロック回転位置にて保持する。
【００３８】
したがって、車両の衝突時において、レバー部材４１に作用する所定の慣性力にてレバー部材４１がセット回転位置からロック回転位置に移動したとき、保持機構ＨＭ１がレバー部材４１をロック回転位置にて保持する。このため、その後に、レバー部材４１に作用する慣性力が変動して、仮に、コイルスプリング４２の付勢力より慣性力が小さくなっても、レバー部材４１は、保持機構ＨＭ１によりロック回転位置に保持され、コイルスプリング４２の付勢力によってロック回転位置からセット回転位置に戻されることはない。したがって、ドア開放防止機構４０の機能が慣性力の変動に拘わらず維持されて、安全性が向上する。
【００３９】
また、上記した実施形態においては、レバー部材４１が、係合突起部４１ｅ（第１係合部）とストッパ突起部４１ｆ（第２係合部）を有していて、セット回転位置では係合突起部４１ｅにてドア閉位置にあるアウタハンドル２０の係合部２２ａと係合してコイルスプリング４２による回転を規制され、退避回転位置ではストッパ突起部４１ｆにてベース部材１０に設けたストッパ部１５と係合してコイルスプリング４２による回転を規制されている。
【００４０】
このため、上記した実施形態においては、シンプルな構成（アウタハンドル２０の係合部２２ａとレバー部材４１の係合突起部４１ｅ）にてアウタハンドル２０とレバー部材４１を連係させることが可能であるとともに、シンプルな構成（ベース部材１０に設けたストッパ部１５とレバー部材４１のストッパ突起部４１ｆ）にてベース部材１０に対するレバー部材４１の回転量を規制することが可能であって、安価に実施することが可能である。また、上記した実施形態においては、ベース部材１０に対するレバー部材４１の回転量を必要最小量に規定することが可能であって、省スペース化を図ることが可能である。
【００４１】
上記した実施形態（図１〜図２２に示した実施形態）においては、ドア開放防止機構４０のレバー部材４１がベース部材１０に直接組付けられることにより、レバー部材４１がベース部材１０に所定量回転可能に設けられているが、図２３〜図３４に示した他の実施形態のように、ドア開放防止機構１４０のレバー部材１４１がベース部材１１０にケース１６０を介して組付けられることにより、レバー部材１４１がベース部材１１０に所定量回転可能に設けられていることも可能である。
【００４２】
図２３〜図３４に示した実施形態では、上記実施形態の保持機構ＨＭ１と同等の保持機構ＨＭ２（図２４、図３２参照）が設けられている。また、図２３〜図３４に示した実施形態では、ロック解除機構ＫＭ（図３３参照）も設けられている。また、図２３〜図３４に示した実施形態では、上記実施形態の連係機構３０と同等の連係機構１３０が設けられている。なお、連係機構１３０の構成（ベルクランク１３１、コイルスプリング１３２、連結レバー１３３、連結ピン１３４等）は、連結レバー１３３の形状を除いて、上記実施形態の連係機構３０の構成（ベルクランク３１、コイルスプリング３２、連結レバー３３、連結ピン３４等）と実質的に同じであるため、１００番台の同一符号を付して、その説明は省略する。
【００４３】
ケース１６０は、図２３〜図２７に示したように、レバー部材１４１の一部を除いた大部分と、コイルスプリング１４２の略全部を被覆保護していて、上記実施形態の上方支持部１２、中間支持部１３、下方支持部１４に相当する上方支持部（軸部）１６１と下方支持部（軸部）１６２を備えるとともに、上記実施形態の段部上面１６、段部下面１７に相当する段部上面１６３、段部下面１６４を備えている。
【００４４】
また、ケース１６０は、取付孔１６５ａを有する取付片１６５と、ケース１６０をベース部材１１０に組付ける際にベース部材１１０に設けたピン孔１１０ａ（図２３参照）に嵌合される位置決めピン１６６と、ケース１６０をビス１７０にてベース部材１１０に組付ける際にケース１６０が回転しないようにする回り止め突起１６７を備えている。なお、回り止め突起１６７は、ベース部材１１０の一部に係合するように構成されている。
【００４５】
レバー部材１４１は、図２３〜図２５、図２８、図２９および図３１に示したように、上方軸部（中空軸部）１４１ａ、下方軸部（中空軸部）１４１ｂを有するとともに、スプリング保持部１４１ｃを有している。また、レバー部材１４１は、係合突起部１４１ｄとストッパ係合部１４１ｅを有するとともに、レバー部１４１ｆとシュー部１４１ｇを有している。このレバー部材１４１は、図２３、図３０に示したセット回転位置（初期回転位置）から図示省略した車内方向の退避回転位置または図３２〜図３４に示した車外方向のロック回転位置に回転可能である。
【００４６】
上方軸部１４１ａは、ケース１６０の上方支持部１６１に対して回転可能かつ軸方向（上下方向）に所要量移動可能に組付けられている。下方軸部１４１ｂは、ケース１６０の下方支持部１６２に対して回転可能かつ軸方向（上下方向）に所要量移動可能に組付けられている。スプリング保持部１４１ｃは、上方軸部１４１ａと下方軸部１４１ｂ間に設けられていて、コイルスプリング１４２のコイル部下端部が伸縮可能に収容保持されている。
【００４７】
係合突起部１４１ｄは、上記実施形態と同様にアウタハンドル１２０の係合部１２２ａに対して係合・離脱可能であり、アウタハンドル１２０がドア閉位置からドア開位置に向けて操作されて、ストッパ係合部１４１ｅがケース１６０のストッパ部１６８に当接するまではアウタハンドル１２０の係合部１２２ａ（図３１参照）に係合しており、ストッパ係合部１４１ｅがケース１６０のストッパ部１６８に当接した後にはアウタハンドル１２０の係合部１２２ａから離脱する。ストッパ係合部１４１ｅは、ケース１６０のストッパ部１６８に対して係合・離脱可能である。
【００４８】
レバー部１４１ｆは、上方軸部１４１ａから径方向（水平方向）に所要量延出していて、先端部が初期位置にある連結レバー１３３の突起１３３ｂの下方に進入・退避可能である。シュー部１４１ｇは、図３０および図３２に示したように、ケース１６０に設けた段部上面１６３または段部下面１６４に対して摺動可能に係合するものであり、ケース１６０の段部上面１６３と段部下面１６４間に形成した縦壁面Ｗおよびコイルスプリング１４２とによってレバー部材１４１をロック回転位置にて保持する保持機構ＨＭ２を構成する縦壁を有している。
【００４９】
コイルスプリング１４２は、図２４および図３１に示したように、ケース１６０とレバー部材１４１との間に組付けられている付勢部材であり、上端にてケース１６０に係止され、下端にてレバー部材１４１に係止されていて、ケース１６０に対してレバー部材１４１を図示省略した退避回転位置に向けて回転方向に付勢するとともに、ケース１６０に対してレバー部材１４１を図３２〜図３４に示した下方位置（ロック保持位置）に向けて軸方向に付勢している。なお、コイルスプリング１４２のコイル部は、レバー部材１４１に設けたスプリング保持部１４１ｃによって保持されるとともに、ケース１６０に設けたスプリング保持部１６９によっても保持されている。
【００５０】
ロック解除機構ＫＭは、連係機構１３０のコイルスプリング１３２（復帰機構）による復帰動作に連動して前記保持機構ＨＭ２によって前記ロック回転位置に保持されているレバー部材１４１を前記ロック回転位置から解除する（具体的には、レバー部材１４１をコイルスプリング１４２の軸方向付勢力に抗して上方に押動する）ものであり、レバー部材１４１にコ字状の解除部１３３ｃを設けることにより構成されている。このロック解除機構ＫＭによって前記ロック回転位置から解除されたレバー部材１４１は、コイルスプリング１４２（付勢部材）の回転付勢力によって前記セット回転位置に復帰するように設定されている。
【００５１】
なお、図２３〜図３４に示した実施形態では、ドア開放防止機構１４０がロック解除機構ＫＭ（図３３参照）を備えていること、および、ドア開放防止機構１４０のレバー部材１４１がベース部材１１０にケース１６０を介して組付けられていること等を除いて、上記した実施形態（図１〜図２２に示した実施形態）のドア開放防止機構４０と同様に構成されている。このため、図２３〜図３４に示した実施形態でも、上記した実施形態の作用効果（上記した段落番号３３〜４０の記載内容参照）と実質的に同様の作用効果を得ることが可能である。
【００５２】
また、図２３〜図３４に示した実施形態では、レバー部材１４１の一部を除いた大部分と、コイルスプリング１４２の略全部を被覆保護するケース１６０が設けられている。このため、レバー部材１４１、コイルスプリング１４２等が塵、埃、水等による悪影響を受け難くすることができて、例えば、レバー部材１４１の回転不良を防ぐことができ、当該装置の信頼性を向上させることが可能である。
【００５３】
また、図２３〜図３４に示した実施形態では、連係機構１３０のコイルスプリング１３２による復帰動作に連動して保持機構ＨＭ２によってロック回転位置に保持されているレバー部材１４１をロック回転位置から解除するロック解除機構ＫＭ（解除部１３３ｃ）が設けられていて、このロック解除機構ＫＭによってロック回転位置から解除されたレバー部材１４１は、コイルスプリング１４２の回転付勢力によってセット回転位置に復帰するように設定されている。これにより、車両の衝突後（すなわち、上記した慣性力が消失した後）に、レバー部材１４１は、上記したコイルスプリング１３２、ロック解除機構ＫＭ、コイルスプリング１４２の付勢力等の協働作用により、ロック回転位置から解除されてセット回転位置に復帰する。このため、車両の衝突後にも、アウタハンドル１２０をドア閉位置からドア開位置へ操作して、当該ドア１００を開けることが可能である。
【００５４】
上記した各実施形態においては、ドア開放防止機構４０、１４０のレバー部材４１、１４１が連係機構３０、１３０の連結レバー３３、１３３に対して進入・退避可能（連結レバー３３、１３３における突起３３ｂ、１３３ｂのドア開方向移動軌跡内に介在・ドア開方向移動軌跡外に退避可能）に構成して実施したが、ドア開放防止機構のレバー部材が連係機構の連結レバー以外の構成部材（例えば、ロッドやベルクランク等）に対して進入・退避可能に構成して実施することも可能である。もちろん、連結レバー３３、１３３の突起３３ｂ、１３３ｂを別部材にて構成してもよい。
【００５５】
また、上記した各実施形態においては、レバー部材４１、１４１をロック回転位置にて保持する保持機構ＨＭ１、ＨＭ２を設けて実施したが、この保持機構ＨＭ、ＨＭ２を設けないで実施することも可能である。また、上記した実施形態においては、レバー部材４１にストッパ突起部４１ｆを設けるとともに、ベース部材１０にストッパ部１５を設けて実施したが、これらを設けないで実施することも可能である。また、ベルクランク３１、１３１にウエイト部（慣性部）を装着して実施することも可能である。
【００５６】
また、上記した各実施形態においては、ドア開放防止機構４０、１４０のレバー部材４１、１４１がセット回転位置から車内方向の退避回転位置または車外方向のロック回転位置に回転可能に構成し、車両の衝突時に所定の慣性力で（前記慣性力がレバー部材に作用するとき）レバー部材４１、１４１が付勢部材（コイルスプリング４２、１４２）の付勢力に抗して前記セット回転位置より車外方向に回転して前記ロック回転位置に移動されるように設定して実施したが、ドア開放防止機構のレバー部材がセット回転位置から車内方向の退避回転位置に回転可能に構成し、車両の衝突時に所定の慣性力でレバー部材が付勢部材の付勢力に抗して前記セット回転位置に留まるように設定（車外方向のロック回転位置が設定されておらず、車両の衝突時に所定の慣性力でロック回転位置に移動しないように設定）して実施することも可能である。また、上記した実施形態では、ドア開放防止機構のレバー部材と連係機構の構成部材を別体で構成して実施したが、レバー部材と構成部材を一体の部材（一体部材）として、この一体部材がセット回転位置、退避回転位置、ロック回転位置に移動されるように設定して実施することも可能である。
【００５７】
また、上記した各実施形態においては、車両の後方右側に装備されるドア１００に本発明による車両のドアアウタハンドル構造を設けて実施したが、本発明による車両のドアアウタハンドル構造は、車両の後方左側に装備されるドアは勿論のこと、車両の前方右側または前方左側に装備されるドアにも同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。また、本発明による車両のドアアウタハンドル構造は、車両の後側に装備されるドア（バックドア）にも同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１００…ドア、１０…ベース部材、１１…車両後方端部、１２…上方支持部、１３…中間支持部、１４…下方支持部、１５…ストッパ部、１６…段部上面、１７…段部下面、１８…段部上面と段部下面間に形成した傾斜面、１９…ストッパ部、２０…アウタハンドル、２１…車両前方端部、２２…車両後方端部、２２ａ…係合部、３０…連係機構、３１…ベルクランク、３１ａ…軸部、３１ｂ…入力アーム部、３１ｃ…出力アーム部、３２…コイルスプリング、３３…連結レバー、３３ａ…上端部、３３ｂ…突起、３４…連結ピン、４０…ドア開放防止機構、４１…レバー部材、４１ａ…上方軸部、４１ｂ…中間軸部、４１ｃ…下方軸部、４１ｄ…スプリング取付軸部、４１ｅ…係合突起部、４１ｆ…ストッパ突起部、４１ｇ…レバー部、４１ｈ…シュー部、４１ｈ１…シュー部に形成した傾斜面、４２…コイルスプリング、５０…キャップ、ＨＭ１…保持機構、１３２…コイルスプリング（復帰機構）、ＫＭ…ロック解除機構
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドアに固定されるベース部材と、このベース部材に車両内外方向にて揺動可能に設けられてドア閉位置とこれより車外方向のドア開位置間にて操作可能なアウタハンドルと、このアウタハンドルのドア開動作をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構を備えるとともに、車両の衝突時に前記ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で前記連係機構の構成部材のドア開方向作動を規制するドア開放防止機構を備えていて、
前記ドア開放防止機構が、セット回転位置から少なくとも車内方向の退避回転位置に回転可能なレバー部材と、このレバー部材を前記退避回転位置に向けて付勢する付勢部材を備えていて、前記レバー部材は、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置にあるときには前記セット回転位置に保持され、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置から前記ドア開位置に操作されるときにはその操作初期に前記付勢部材の付勢力によって前記セット回転位置から車内方向に回転して前記退避回転位置に移動され、前記慣性力が作用するときには前記付勢部材の付勢力に抗して前記セット回転位置より車外方向に回転してロック回転位置に移動されるように設定、又は、前記慣性力が作用するときには前記付勢部材の付勢力に抗して前記セット回転位置に留まるように設定されており、
前記レバー部材が前記セット回転位置または前記ロック回転位置にあるときには、前記構成部材のドア開方向移動を規制し、前記レバー部材が前記退避回転位置にあるときには、前記構成部材のドア開方向移動を許容するように設定されている車両のドアアウタハンドル構造。
【請求項２】
車両のドアに固定されるベース部材と、このベース部材に車両内外方向にて揺動可能に設けられてドア閉位置とこれより車外方向のドア開位置間にて操作可能なアウタハンドルと、このアウタハンドルのドア開動作をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構を備えるとともに、車両の衝突時に前記ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で前記連係機構の構成部材のドア開方向作動を規制するドア開放防止機構を備えていて、
前記ドア開放防止機構が、前記ベース部材に所定量回転可能に設けられていてセット回転位置から車内方向の退避回転位置または車外方向のロック回転位置に回転可能なレバー部材と、このレバー部材を前記退避回転位置に向けて付勢する付勢部材を備えていて、前記レバー部材は、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置にあるときには前記セット回転位置に保持され、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置から前記ドア開位置に操作されるときにはその操作初期に前記付勢部材の付勢力によって前記セット回転位置から車内方向に回転して前記退避回転位置に移動され、前記慣性力が作用するときには前記付勢部材の付勢力に抗して前記セット回転位置より車外方向に回転して前記ロック回転位置に移動されるように設定されており、
前記レバー部材が前記セット回転位置または前記ロック回転位置にあるときには、前記レバー部材の一部が前記構成部材のドア開方向移動軌跡内に介在して前記構成部材のドア開方向移動を規制し、前記レバー部材が前記退避回転位置にあるときには、前記レバー部材の一部が前記構成部材のドア開方向移動軌跡外に退避して前記構成部材のドア開方向移動を許容するように設定されている車両のドアアウタハンドル構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車両のドアアウタハンドル構造であって、前記ドア開放防止機構は、前記レバー部材を前記ロック回転位置にて保持する保持機構を備えていて、前記慣性力が前記レバー部材に作用して前記レバー部材が前記セット回転位置から前記ロック回転位置に移動したときには、前記保持機構が前記レバー部材を前記ロック回転位置にて保持するように設定されていることを特徴とする車両のドアアウタハンドル構造。
【請求項４】
請求項３に記載の車両のドアアウタハンドル構造であって、前記連係機構は、前記アウタハンドルを前記ドア開位置から前記ドア閉位置に自動的に復帰させる復帰機構を備えるとともに、この復帰機構による復帰動作に連動して前記保持機構によって前記ロック回転位置に保持されている前記レバー部材を前記ロック回転位置から解除するロック解除機構を備えていて、このロック解除機構によって前記ロック回転位置から解除された前記レバー部材は前記付勢部材の付勢力によって前記セット回転位置に復帰するように設定されていることを特徴とする車両のドアアウタハンドル構造。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか一項に記載の車両のドアアウタハンドル構造であって、前記レバー部材が、前記セット回転位置では第１係合部にて前記ドア閉位置にある前記アウタハンドルの一部と係合して前記付勢部材による回転を規制され、前記退避回転位置では第２係合部にて前記ベース部材に設けたストッパ部と係合して前記付勢部材による回転を規制されていることを特徴とする車両のドアアウタハンドル構造。
【請求項１】
車両のドアに固定されるベース部材と、このベース部材に車両内外方向にて揺動可能に設けられてドア閉位置とこれより車外方向のドア開位置間にて操作可能なアウタハンドルと、このアウタハンドルのドア開動作をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構を備えるとともに、車両の衝突時に前記ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で前記連係機構の構成部材のドア開方向作動を規制するドア開放防止機構を備えていて、
前記ドア開放防止機構が、セット回転位置から少なくとも車内方向の退避回転位置に回転可能なレバー部材と、このレバー部材を前記退避回転位置に向けて付勢する付勢部材を備えていて、前記レバー部材は、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置にあるときには前記セット回転位置に保持され、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置から前記ドア開位置に操作されるときにはその操作初期に前記付勢部材の付勢力によって前記セット回転位置から車内方向に回転して前記退避回転位置に移動され、前記慣性力が作用するときには前記付勢部材の付勢力に抗して前記セット回転位置より車外方向に回転してロック回転位置に移動されるように設定、又は、前記慣性力が作用するときには前記付勢部材の付勢力に抗して前記セット回転位置に留まるように設定されており、
前記レバー部材が前記セット回転位置または前記ロック回転位置にあるときには、前記構成部材のドア開方向移動を規制し、前記レバー部材が前記退避回転位置にあるときには、前記構成部材のドア開方向移動を許容するように設定されている車両のドアアウタハンドル構造。
【請求項２】
車両のドアに固定されるベース部材と、このベース部材に車両内外方向にて揺動可能に設けられてドア閉位置とこれより車外方向のドア開位置間にて操作可能なアウタハンドルと、このアウタハンドルのドア開動作をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構を備えるとともに、車両の衝突時に前記ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で前記連係機構の構成部材のドア開方向作動を規制するドア開放防止機構を備えていて、
前記ドア開放防止機構が、前記ベース部材に所定量回転可能に設けられていてセット回転位置から車内方向の退避回転位置または車外方向のロック回転位置に回転可能なレバー部材と、このレバー部材を前記退避回転位置に向けて付勢する付勢部材を備えていて、前記レバー部材は、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置にあるときには前記セット回転位置に保持され、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置から前記ドア開位置に操作されるときにはその操作初期に前記付勢部材の付勢力によって前記セット回転位置から車内方向に回転して前記退避回転位置に移動され、前記慣性力が作用するときには前記付勢部材の付勢力に抗して前記セット回転位置より車外方向に回転して前記ロック回転位置に移動されるように設定されており、
前記レバー部材が前記セット回転位置または前記ロック回転位置にあるときには、前記レバー部材の一部が前記構成部材のドア開方向移動軌跡内に介在して前記構成部材のドア開方向移動を規制し、前記レバー部材が前記退避回転位置にあるときには、前記レバー部材の一部が前記構成部材のドア開方向移動軌跡外に退避して前記構成部材のドア開方向移動を許容するように設定されている車両のドアアウタハンドル構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車両のドアアウタハンドル構造であって、前記ドア開放防止機構は、前記レバー部材を前記ロック回転位置にて保持する保持機構を備えていて、前記慣性力が前記レバー部材に作用して前記レバー部材が前記セット回転位置から前記ロック回転位置に移動したときには、前記保持機構が前記レバー部材を前記ロック回転位置にて保持するように設定されていることを特徴とする車両のドアアウタハンドル構造。
【請求項４】
請求項３に記載の車両のドアアウタハンドル構造であって、前記連係機構は、前記アウタハンドルを前記ドア開位置から前記ドア閉位置に自動的に復帰させる復帰機構を備えるとともに、この復帰機構による復帰動作に連動して前記保持機構によって前記ロック回転位置に保持されている前記レバー部材を前記ロック回転位置から解除するロック解除機構を備えていて、このロック解除機構によって前記ロック回転位置から解除された前記レバー部材は前記付勢部材の付勢力によって前記セット回転位置に復帰するように設定されていることを特徴とする車両のドアアウタハンドル構造。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか一項に記載の車両のドアアウタハンドル構造であって、前記レバー部材が、前記セット回転位置では第１係合部にて前記ドア閉位置にある前記アウタハンドルの一部と係合して前記付勢部材による回転を規制され、前記退避回転位置では第２係合部にて前記ベース部材に設けたストッパ部と係合して前記付勢部材による回転を規制されていることを特徴とする車両のドアアウタハンドル構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【公開番号】特開２０１２−９２６４０（Ｐ２０１２−９２６４０Ａ）
【公開日】平成２４年５月１７日（２０１２．５．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１４２８２８（Ｐ２０１１−１４２８２８）
【出願日】平成２３年６月２８日（２０１１．６．２８）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月１７日（２０１２．５．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月２８日（２０１１．６．２８）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]