車両のホイールサスペンション
本発明は、車両のホイールサスペンションであって、ホイールキャリア２と、該ホイールキャリアに回転可能に支承された車両ホイール１１と、前記ホイールキャリアを車両６の車体５に旋回可能にヒンジ接続する少なくとも１つの連結部材３と、少なくとも２つのジョイント７，８と、少なくとも１つの測定装置とを有しており、前記少なくとも２つのジョイントは、そのうちの一方の第１のジョイントが前記連結部材３とホイールキャリア２との間に接続され、他方の第２のジョイントが前記連結部材３と車体５との間に接続されており、前記少なくとも１つの測定装置は、第１のジョイント７内に組み込まれていて、少なくとも１つの角度センサ１６，１８を有しており、該角度センサによって、第１のジョイント７の変位λが検出されるようになっている形式のものに関する。この場合、前記測定装置は少なくとも１つの加速度センサ２３を有している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のホイールサスペンションであって、ホイールキャリアと、該ホイールキャリアに回転可能に支承された車両ホイールと、前記ホイールキャリアを車両の車体に旋回可能にヒンジ接続する少なくとも１つの連結部材と、少なくとも２つのジョイントと、少なくとも１つの測定装置とを有しており、前記少なくとも２つのジョイントは、そのうちの一方の第１のジョイントが前記連結部材とホイールキャリアとの間に介在され、他方の第２のジョイントが前記連結部材と車体との間に介在されており、前記少なくとも１つの測定装置は、第１のジョイント内に組み込まれていて、少なくとも１つの角度センサを有しており、該角度センサによって、第１のジョイントの変位若しくは傾きが検出されるようになっている形式のものに関する。また本発明は、角度センサの使用法、並びに角度誤差を修正するための方法に関する。
【０００２】
車両のホイールサスペンションの領域内に組み込まれた加速度センサは、信号データベース（ホイール垂直方向加速度、ホイール垂直方向速度、ダイナミックなホイール負荷変化）を発生させるために用いられる。このデータベースは、当該シャーシ調整システムを垂直方向にダイナミックに駆動する際の状態検出のために、特に該シャーシ調整システムのセミアクティブな減衰力制御を記録するために必要とされている。一般的に、ホイールキャリア、コントロールアーム又はスプリング・ダンパストラットに定置に配置されたセンサの、典型的なシャーシ運動学のためのアライメントは、ホイールサスペンション内の運動に基づいて保証されない。つまり、車両座標系の垂線に対するセンサ平面の著しい角度誤差が生じる。例えば車両のカーブ走行時（横方向加速度）及び／又は始動時及び制動時（前後方向加速度）において、水平方向に作用する加速度が発生すると、垂直方向加速度センサが前記車両座標系の垂線に対して傾いて、センサ主軸線における加速度成分が測定され、この加速度成分によって、センサ信号の質（方向）及び量（振幅）が狂うことになる。このような、測定された加速度誤差成分は、位置偏差（角度・平面・誤差）の関数、有効な水平方向の加速度ベクトルの関数を表す。この場合、水平線は、路面の座標系を基準にしている。
【０００３】
このような加速度誤差成分の問題点は次の通りである：
・加速度センサから数値的な積分によって得られた目標信号（垂直方向加速度）の信号変動を、従来のフィルタリング装置によって避けることは、非常に困難であり、信号の有効性を著しく損なうことによってのみ可能となる。
・測定された加速度値は高い測定誤差を有する（２０％まで）。
・特に明らかな旋回運動を実施する構成部材（コントロールアーム、傾斜したスプリング・ダンパストラット）等の所定の箇所は、シャーシにセンサを組み込むために除外される。
・シャーシ内におけるいずれにしても大きい位置変化の他に、相応に大きい傾斜角度若しくは勾配が存在するオフロード上では、信号の数値的な積分を行うことはできない。
【０００４】
以上の欠点は、垂直方向の測定を行う加速度センサの高い横方向感度において生じる。この横方向感度は、位置に応じて（特に車両の実際の走行運転中における、時間的に不変である、センサのアライメントにおいて）、修正手段が得られない場合に、信号をさらに処理する際に問題がある。
【０００５】
本発明の課題は、車両のホイールサスペンション内における加速度センサの角度誤差を修正するための可能性を提供することである。この場合、基準位置に対して相対的な加速度センサの変位に基づいて得られた、測定された加速度の偏差が角度誤差と称呼される。
【０００６】
この課題は、本発明によれば、請求項１に記載したホイールサスペンション、請求項１０に記載した使用法、及び請求項１１に記載した方法によって解決された。本発明の有利な実施態様は、従属請求項に記載されている。
【０００７】
車両特に自動車のための、本発明によるホイールサスペンションは、ホイールキャリアと、該ホイールキャリアに回転可能に支承された車両ホイールと、前記ホイールキャリアを車両の車体に旋回可能にヒンジ接続する少なくとも１つの連結部材と、少なくとも２つのジョイントと、少なくとも１つの測定装置とを有しており、前記少なくとも２つのジョイントは、そのうちの一方の第１のジョイントが前記連結部材とホイールキャリアとの間に接続され、他方の第２のジョイントが前記連結部材と車体との間に接続されており、前記少なくとも１つの測定装置は、第１のジョイント内に組み込まれていて、少なくとも１つの角度センサを有しており、該角度センサによって、第１のジョイントの変位が検出されるようになっている形式のものにおいて、前記測定装置が少なくとも１つの加速度センサを有している。
【０００８】
測定装置は、角度センサも、また加速度センサも有しており、該加速度センサは角度センサと共に第１のジョイント内に組み込まれていることによって、角度センサと加速度センサとは、空間的に互いに近接して配置されている。角度センサによって第１のジョイントの変位を規定することができ、それに基づいて車体に対して相対的なジョイント位置を規定することができるので、基準位置に対して相対的な加速度センサの傾きを規定することができる。従って、角度誤差は、角度センサによって修正することができる。
【０００９】
加速度センサと角度センサとを三次元的に統合したことによって、２つのセンサのために１つのケーブルハーネスを配線するだけでよい。また、センサをシャーシ構造部内に組み込むための対策、並びにセンサを周囲の影響（例えば水の侵入）に対して保護するための対策は、一度実施するだけでよい。さらに、有利には測定装置と共にジョイント内に組み込まれた評価装置を、共通に使用することができる。
【００１０】
角度センサは、加速度センサの角度誤差、特に加速度センサによって検出された値又は信号を補整又は修正するために用いられる。付加的に、角度センサは、その他の使用目的のためにも使用することができる。有利には、角度センサは、有利には互いに直角に整列されている２つ又は少なくとも２つの平面におけるジョイントの変位を検出することができる。特に、加速度センサは、３つ又は少なくとも３つの異なる空間方向の加速度を検出することができる。有利には、角度センサと加速度センサとは同一の基板上に配置されている。
【００１１】
本発明の実施態様によれば、第１のジョイントはボールジョイントであるか、又はゴム金属ジョイントである。有利には、ホイールキャリアは、第１のジョイントによって連結部材に結合されている。連結部材はトーロッド（Spurstange）である。有利には、連結部材は、ホイールガイドアーム、特にコントロールアーム（横リンク）又はトレーリングアーム（縦リンク）である。
【００１２】
第１のジョイントは有利には、ハウジングと、該ハウジング内に配置されたジョイント内部部分とを有しており、該ジョイント内部部分が、前記ハウジングに対して相対的に可動であって、前記測定装置（センサ装置）は特にハウジングの内部に又は外部に配置されている。有利には、角度センサは、前記ジョイント内部部分に固定された磁石と、前記ハウジングの内部に又は外部に固定された少なくとも１つの磁界感応式のセンサとを有している。選択的に、磁気感応式のセンサが内部部分に固定されていて、磁石がハウジングに固定されていてよい。内部部分は有利にはボールピボットであり、このボールピボットはジョンとボールを有していて、このジョイントボールによって回転可能かつ／または旋回可能にハウジング内に支承されているので、第１のジョイントはボールジョイントを形成する。
【００１３】
本発明はさらに、加速度センサによって検出された値又は信号の角度誤差を修正するための角度センサの使用法に関する。これらセンサ（加速度センサ及び角度センサ）は、一緒に、車両特に自動車のホイールサスペンションのジョイント内に組み込まれている。ホイールサスペンションは、本発明によれば特に、この関連性において記載されたすべての実施態様に従って構成することができるホイールサスペンションである。
【００１４】
また本発明は、加速度センサによって検出された値又は信号の角度誤差を修正するための方法に関する。加速度センサは角度センサと共に、ホイールサスペンションのジョイント内に組み込まれていて、ジョイントの少なくとも１つの変位が測定され、加速度センサの少なくとも１つの値又は信号が測定され、測定された値又は測定された信号が、測定された前記変位を考慮しながら修正される。ホイールサスペンションは、特に、この関連性において記載されたすべての実施態様に従って構成することができる、本発明によるホイールサスペンションである。加速度センサによって検出された値又は信号は、特に加速度若しくは加速度信号である。
【００１５】
本発明の実施態様によれば、明確な長さ変化を示す近傍構成部材に組み込まれた加速度センサの信号・オフセット処理を、いわゆるセンサ積分によって行う方法に関する。そのための基礎は、ホイールサスペンションのボールジョイント又はゴム金属ジョイントに取り付けられた、角度センサを有する測定装置であり、この測定装置はさらに三軸式の加速度センサを有している。２つの軸におけるジョイントの相対的な旋回角度が測定され、また３つの軸に沿ったセンサユニットの加速度が測定される。まず最初に、加速度センサによって垂直方向の加速度が、ホイール側のボールジョイント若しくはホイールキャリアによって測定される。
【００１６】
本発明の利点は次の通りである：
・分割配置されたセンサシステムと比較して、測定箇所における修正は、固有の信号調整によって行われる。これは、基本的に、ジョイント内に信号若しくはセンサシステムを集中的に設けたことによってはじめて可能である
・センサシステムの配置可能性は、加速度センサによって制限を受けることはない。つまり例えば高集積化されたセンサシステムを非常に短いコントロールアーム（＜０．２ｍ）に使用することができる。
・外部の補助信号を使用することによって運転中に欠点が生じることはない。補助信号に対する妨害の影響は避けられ、補助信号の質は改善される。
・一般的な形式で水平方向の加速度値が送信される車両バスシステムは、その他の「消費器」によって負荷されることはない。
・調整機能は分散される。つまり調整システムＥＣＵ（ＥＣＵ＝電子制御装置）の負担は軽減される。
・３軸式の加速度センサは、安価であり、組み込みが容易であり、しかも頑丈である。
・加速度信号の質は、全体的に改善され、測定誤差は避けられるか若しくは減少される。
【００１７】
本発明を以下に図示の実施例を用いて説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施例によるホイールサスペンションの概略図である。
【図２】図１に示したホイールサスペンションのボールジョイントの断面図である。
【図３】図２に示したボールジョイントの、２つの異なるばねストローク位置における概略図である。
【図４】図２に示した加速度センサに作用する加速度を示す概略図である。
【図５】加速度センサの傾斜角度に応じて、角度誤差を修正するための修正係数を示す線図である。
【００１９】
図１には、ホイールキャリア２を備えたホイールサスペンション１が示されており、該ホイールサスペンション１は、ロアコントロールアーム３及びアッパーコントロールアーム４によって、部分的に示された車両６の車体５に旋回可能にヒンジ結合されている。ロアコントロールアーム３は、ボールジョイント７によってホイールキャリア２に接続されていて、ラバーマウント８によって車体５に接続されている。またアッパーコントロールアーム４はボールジョイント９によってホイールキャリア２に接続されていて、ラバーマウント１０によって車体５に接続されている。ホイールキャリア２には、車両ホイール１１がホイール回転軸線１２を中心にして回転可能に支承されている。また、車体前後方向ｘ、車体横方向ｙ、車体上下方向ｚが示されており、車体前後方向ｘは、図平面内に侵入する。この場合、軸線ｘ、ｙ、ｚは、車体５に関連した車体座標系２５を形成している。
【００２０】
図２には、ボールジョイント７の断面図が示されており、該ボールジョイント７はハウジング１３を有していて、該ハウジング１３内でボールピボット１４が回転可能、かつ旋回可能に支承されている。ハウジング１３はロアコントロールアーム３に堅固に結合されていて、これに対して、ボールピボット１４は、図２に示されていないホイールキャリア２に固定されている。ボールピボット１４はジョイントボール１５を有していて、該ジョイントボール１５内に永久磁石１６が配置されている。永久磁石１６の磁界１７は、磁界感応式のセンサ１８と相互作用する。このセンサ１８は、ハウジング１３に固定された基板１９上に設けられている。磁石１６と磁界式のセンサ１８とが協働して、角度センサを形成しており、該角度センサによって、ハウジング１３に対して相対的なボールピボット１４の変位を検出することができる。この変位は、例えば、ハウジング１３の長手方向軸線２０とボールピボット１４の長手方向軸線２１との間の角度として規定されている。ボールジョイント７が変位されていない状態で、２つの長手方向軸線２０と２１とが合致し合う。選択的に、この変位は、ボールピボット１４とロアコントロールアーム３（若しくはコントロールアーム３の中心線２２）とによって形成される角度を示していてもよい。付加的に、基板１９上に加速度センサ２３が固定されており、該加速度センサ２３は、３つの異なる空間方向の加速度を検出することができる。加速度のための種々異なる検出方向は、ｘ′、ｙ′、ｚ′で示されていて、加速度センサ２３に配属されたセンサ座標系２６（図４参照）を規定する。有利には、検出方向ｚ′は、ハウジング１３の長手方向２０に調整されている。
【００２１】
図３は、車両ホイール１１の異なるばねストロークを有する、２つの異なる位置Ａ及びＢにあるボールジョイント７を示す。符号δは、車体上下軸線ｚとロアコントロールアーム３の中心線２２との間の角度を示し、符号λは、ボールピボット１４の長手方向軸線２１とロアコントロールアーム３の中心線２２との間の角度を示す。加速度センサ２３のセンサ平面２４が示されており、このセンサ平面２４は、加速度センサ２３の２つの検出方向ｘ′及びｙ′によって規定若しくは形成されている。追加的に、図３及び図４には補助座標系２７が示されており、該補助座標系２７は、車体座標系２５の基準点を、センサ座標系２６の基準点に平行移動運動させることによって得られる。補助座標系２７は、車体座標系２５にずらされるが、この車体座標系２５と同じように調整されるので、補助座標系２７は、符号ｘ、ｙ、ｚによっても示される。基準位置において、センサ座標系２６と補助座標系２７とは重なり合う。
【００２２】
車両ホイール１１の純粋な圧縮ばねストローク又は伸張ばねストロークにおいて、センサ平面２４は有利には、車体座標系２５のｙｚ平面でのみ移動する。圧縮ばねストローク又は伸張ばねストロークによる、センサ平面２４の、基準位置に対する傾きは、角度αによって示されており、この角度αは、センサ平面２４の回転及びひいては、補助座標系２７のｘ軸線を中心としたセンサ座標系２６を表してもいる。角度αは、補助座標系２７のｚ軸線とセンサ座標系２６のｚ′軸線との間の角度を示している。
【００２３】
図４には、ｘ方向若しくはｙ方向における２つの水平加速度ａｘ及びａｙと、ｚ方向における垂直方向加速度ａｚとが示されている。これらの方向ｘ、ｙ、ｚは補助座標系２７に関連して示されている。センサ座標系２６は、補助座標系２７のｘ軸線を中心として角度αだけ回転せしめられているので、加速度センサ２３によって検出された、ｚ′軸線方向における垂直方向加速度は、実際の垂直方向加速度ａｚに相当する。補助座標系２７に対して相対的なセンサ座標系２６の回転を知ることによって、並びに補助座標系２７の方向ｘ′，ｙ′及びｚ′における加速度ａｘ′，ａｙ′及びａｚ′を知ることによって、実際の垂直方向加速度ａｚが検出可能である。補助座標系２７に対して相対的な、センサ座標系２６の回転は、ハウジング１３又はロアコントロールアーム３に対して相対的なボールピボット１４の変位を、角度センサで測定することによって決定することができる。また、加速度ａｘ′，ａｙ′及びａｚ′は、加速度センサ２３によって検出可能である。
【００２４】
ｙｚ平面における、ボールピボット１４の長手方向軸線２１とコントロールアーム３の中心線２２との間の角度が符号λで示されている。ｚｘ平面における、ボールピボット１４の長手方向軸線２１とｘ軸線との間の角度は符号Φで示されている。これによって、角度λと角度Φは、互いに垂直に整列された２つの平面における変位を規定し、角度センサによって規定され得る。また、角度βは、補助座標系２７のｙ軸線を中心にした、補助座標系２７に対して相対的なセンサ座標系２６の回転を表しており、従って、角度αと角度βとは、基準位置に対するセンサ平面２４の傾斜を規定する。図面３及び４において、βはゼロである。
【００２５】
角度センサによって検出された角度λ及びΦから、角度α及びβを規定するために、電子式の評価装置２８が設けられており、該評価装置２８は、磁気感応式のセンサ１８にも加速度センサ２３にも電気的に接続されていて、基板１９上に配置されている。
【００２６】
例：
圧縮ばねストローク運動によって、運転中の加速度センサ２３の平面位置は、定置の水平方向の整列に対して常に変えられる。このような変化は例えば±１０°であって、非常に短いコントロールアームにおいては、それ以上である。つまりまず、圧縮ばねストロークに基づく、もちろん車道の傾斜角度にも基づく、垂直方向の加速度信号ａｚのエラーが生じるが、このエラーは、次の式が適用されるので、中程度である。
【００２７】
【数１】
【００２８】
１０°程度のほぼ平らな角度変化において、約１．５％の系統的な測定エラーが発生する。しかしながら走行運転中に、水平方向に著しく高い、部分的には長時間に亘って一定な加速度も発生し、このような水平方向の著しく高い加速度は、異常値として、測定された垂直方向加速度の信号の質（方向）及び量（振幅）に持続的な影響を与える。仮定された側方の加速度ａｙ及び角度のずれαにおいて、垂直方向の測定値は次のようにエラーする。
【００２９】
【数２】
【００３０】
ａｙ＝９．８１ｍ／ｓ２（重力加速度ｇ）及び平面に対するずれα＝１０°における、垂直方向加速度の相対的に大きい測定エラーは、次の通りである。
【００３１】
【数３】
【００３２】
この測定エラーは、通常の垂直方向加速度０においても生じる。
【００３３】
車体前後方向軸線を中心とした変位と同じ、車体前後方向軸線を中心としたセンサのカルダン旋回運動が発生するので、センサ２３は、垂直方向の加速度に対するいわゆる横方向感度の他に、相応の前後方向感度を有している。実際には、２つの位置のずれが重畳され、この際に、走行方向に対して横方向に懸架されたコントロールアーム（横方向コントロールアーム）における横方向のずれが優先し、これに対して、走行方向で車体前後方向に懸架されたコントロールアーム（トレーリングアーム）における前後方向のずれが顕著になる。
【００３４】
【数４】
【００３５】
これらすべてのエラーは、長時間に亘って作用し、問題を引き起こすので、補償又は修正が行われる。車両６のその時点における全体的なアライメントと共に圧縮ばねストロークが、角偏差の原因であるので、エラー補整の方法において、ホイールサスペンション１１内の既知の運動学的な関係に基づいて、運動学的なセンサの位置偏差が、一次的なジョイント角度のセンサ情報から検出される。さらに、横方向及び前後方向の加速度、つまり水平方向の異常値は、より大きい位置偏差においてさえも、３方向の加速度センサ２３によって小さい誤差で測定されるので、測定された垂直方向の加速度成分ａｚ′は、直接かつリアルタイムで修正する可能性が得られる。
【００３６】
修正のために、次の初期値が用いられる：
・適当な加速度センサ２３によって測定された、実際の横方向加速度ａｙの横方向加速度成分ａｙ′
・適当な加速度センサ２３によって測定された、実際の前後方向加速度ａｘの前後方向加速度成分ａｘ′
・ジョイント７の角度センサによって測定されたカルダン角度λ（運動学的な位置偏差αに相当する）
・場合によっては、前記カルダン角度λに対して直交する、ジョイント７の二次的なカルダン角度Φ（いわゆるカルダン傾斜及びひいては位置偏差βに相当する）。
【００３７】
すべての入力値は、ジョイント７に配置された測定装置によって測定技術的に検出される。この測定装置は、角度センサ、加速度センサ２３及び有利には評価装置２８も有している。修正値ａｘ′及びａｙ′は、簡単に得られる。つまり以下に示すように、車体座標に関連した値ａｘ及びａｙに対して、より小さい測定エラーが生じるだけである。
【００３８】
【数５】
及び
【数６】
【００３９】
垂直方向加速度の修正は、次の式によって計算される。
【００４０】
【数７】
【００４１】
上記式中：
重み係数ａｙ
・垂直方向加速度の測定値に対する影響ａｙのための重み関数
重み係数ａｘ
・垂直方向加速度の測定値に対する影響ａｘのための重み関数
ａｚG-SENSOR_α，β
・加速度センサ２３によって検出された垂直方向加速度ａｚ′
【００４２】
目標信号に対する水平方向加速度の影響を計算するための重み値は、理想的には、まとめられた特性マップとして前もって計算され、評価装置２８のメモリーに記憶される。何故ならば、三角関数は場合によっては必要な精度を実現できず、しかも集中計算できないからである。
【００４３】
α、λ若しくはΦ、βが互いに直接的に比例関係にあるとの仮定は、場合によってはもはや許容されないか、又は非線形の関係を明確にする必要がある。加速度センサのセンサ平面２４の傾斜による測定値に対する影響を示す三角関数は、図５に示されている。重み係数は、特性マップから入力値に基づいて読み取ることができる。例えばコントローラ若しくはチップ固有の電子ハードウエアを有する評価装置２８による実時間計算の結果が、測定装置によって出力される、垂直方向加速度ａｙのエラー処理及びオフセット処理された信号である。
【符号の説明】
【００４４】
１ ホイールサスペンション、 ２ ホイールキャリア、 ３ ロアコントロールアーム、 ４ アッパーコントロールアーム、 ５ 車体、 ６ 車両、 ７ ボールジョイント、 ８ ラバーマウント、 ９ ボールジョイント、 １０ ラバーマウント、 １１ 車両ホイール、 １２ ホール回転軸線、 １３ ボールジョイントハウジング、 １４ ボールピボット、 １５ ジョイントボール、 １６ 永久磁石、 １７ 磁界、 １８ 磁界感応式のセンサ、 １９ 基板、 ２０ ボールジョイントハウジングの長手方向軸線、 ２１ ボールピボットの長手方向軸線、 ２２ コントロールアームの中心線、 ２３ 加速度センサ、 ２４ 加速度センサのセンサ平面、 ２５ 車体座標系、 ２６ センサ座標系、 ２７ 補助座標系、 ２８ 評価装置、 ｘ 車体前後方向、 ｙ 車体横方向、 ｚ 車体上下方向、 ａｙ 横方向加速度、 ａｚ′ 加速度成分、 λ カルダン角度、 α 位置偏差、 Φ 二次的なカルダン角度、 β 位置偏差
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のホイールサスペンションであって、ホイールキャリアと、該ホイールキャリアに回転可能に支承された車両ホイールと、前記ホイールキャリアを車両の車体に旋回可能にヒンジ接続する少なくとも１つの連結部材と、少なくとも２つのジョイントと、少なくとも１つの測定装置とを有しており、前記少なくとも２つのジョイントは、そのうちの一方の第１のジョイントが前記連結部材とホイールキャリアとの間に介在され、他方の第２のジョイントが前記連結部材と車体との間に介在されており、前記少なくとも１つの測定装置は、第１のジョイント内に組み込まれていて、少なくとも１つの角度センサを有しており、該角度センサによって、第１のジョイントの変位若しくは傾きが検出されるようになっている形式のものに関する。また本発明は、角度センサの使用法、並びに角度誤差を修正するための方法に関する。
【０００２】
車両のホイールサスペンションの領域内に組み込まれた加速度センサは、信号データベース（ホイール垂直方向加速度、ホイール垂直方向速度、ダイナミックなホイール負荷変化）を発生させるために用いられる。このデータベースは、当該シャーシ調整システムを垂直方向にダイナミックに駆動する際の状態検出のために、特に該シャーシ調整システムのセミアクティブな減衰力制御を記録するために必要とされている。一般的に、ホイールキャリア、コントロールアーム又はスプリング・ダンパストラットに定置に配置されたセンサの、典型的なシャーシ運動学のためのアライメントは、ホイールサスペンション内の運動に基づいて保証されない。つまり、車両座標系の垂線に対するセンサ平面の著しい角度誤差が生じる。例えば車両のカーブ走行時（横方向加速度）及び／又は始動時及び制動時（前後方向加速度）において、水平方向に作用する加速度が発生すると、垂直方向加速度センサが前記車両座標系の垂線に対して傾いて、センサ主軸線における加速度成分が測定され、この加速度成分によって、センサ信号の質（方向）及び量（振幅）が狂うことになる。このような、測定された加速度誤差成分は、位置偏差（角度・平面・誤差）の関数、有効な水平方向の加速度ベクトルの関数を表す。この場合、水平線は、路面の座標系を基準にしている。
【０００３】
このような加速度誤差成分の問題点は次の通りである：
・加速度センサから数値的な積分によって得られた目標信号（垂直方向加速度）の信号変動を、従来のフィルタリング装置によって避けることは、非常に困難であり、信号の有効性を著しく損なうことによってのみ可能となる。
・測定された加速度値は高い測定誤差を有する（２０％まで）。
・特に明らかな旋回運動を実施する構成部材（コントロールアーム、傾斜したスプリング・ダンパストラット）等の所定の箇所は、シャーシにセンサを組み込むために除外される。
・シャーシ内におけるいずれにしても大きい位置変化の他に、相応に大きい傾斜角度若しくは勾配が存在するオフロード上では、信号の数値的な積分を行うことはできない。
【０００４】
以上の欠点は、垂直方向の測定を行う加速度センサの高い横方向感度において生じる。この横方向感度は、位置に応じて（特に車両の実際の走行運転中における、時間的に不変である、センサのアライメントにおいて）、修正手段が得られない場合に、信号をさらに処理する際に問題がある。
【０００５】
本発明の課題は、車両のホイールサスペンション内における加速度センサの角度誤差を修正するための可能性を提供することである。この場合、基準位置に対して相対的な加速度センサの変位に基づいて得られた、測定された加速度の偏差が角度誤差と称呼される。
【０００６】
この課題は、本発明によれば、請求項１に記載したホイールサスペンション、請求項１０に記載した使用法、及び請求項１１に記載した方法によって解決された。本発明の有利な実施態様は、従属請求項に記載されている。
【０００７】
車両特に自動車のための、本発明によるホイールサスペンションは、ホイールキャリアと、該ホイールキャリアに回転可能に支承された車両ホイールと、前記ホイールキャリアを車両の車体に旋回可能にヒンジ接続する少なくとも１つの連結部材と、少なくとも２つのジョイントと、少なくとも１つの測定装置とを有しており、前記少なくとも２つのジョイントは、そのうちの一方の第１のジョイントが前記連結部材とホイールキャリアとの間に接続され、他方の第２のジョイントが前記連結部材と車体との間に接続されており、前記少なくとも１つの測定装置は、第１のジョイント内に組み込まれていて、少なくとも１つの角度センサを有しており、該角度センサによって、第１のジョイントの変位が検出されるようになっている形式のものにおいて、前記測定装置が少なくとも１つの加速度センサを有している。
【０００８】
測定装置は、角度センサも、また加速度センサも有しており、該加速度センサは角度センサと共に第１のジョイント内に組み込まれていることによって、角度センサと加速度センサとは、空間的に互いに近接して配置されている。角度センサによって第１のジョイントの変位を規定することができ、それに基づいて車体に対して相対的なジョイント位置を規定することができるので、基準位置に対して相対的な加速度センサの傾きを規定することができる。従って、角度誤差は、角度センサによって修正することができる。
【０００９】
加速度センサと角度センサとを三次元的に統合したことによって、２つのセンサのために１つのケーブルハーネスを配線するだけでよい。また、センサをシャーシ構造部内に組み込むための対策、並びにセンサを周囲の影響（例えば水の侵入）に対して保護するための対策は、一度実施するだけでよい。さらに、有利には測定装置と共にジョイント内に組み込まれた評価装置を、共通に使用することができる。
【００１０】
角度センサは、加速度センサの角度誤差、特に加速度センサによって検出された値又は信号を補整又は修正するために用いられる。付加的に、角度センサは、その他の使用目的のためにも使用することができる。有利には、角度センサは、有利には互いに直角に整列されている２つ又は少なくとも２つの平面におけるジョイントの変位を検出することができる。特に、加速度センサは、３つ又は少なくとも３つの異なる空間方向の加速度を検出することができる。有利には、角度センサと加速度センサとは同一の基板上に配置されている。
【００１１】
本発明の実施態様によれば、第１のジョイントはボールジョイントであるか、又はゴム金属ジョイントである。有利には、ホイールキャリアは、第１のジョイントによって連結部材に結合されている。連結部材はトーロッド（Spurstange）である。有利には、連結部材は、ホイールガイドアーム、特にコントロールアーム（横リンク）又はトレーリングアーム（縦リンク）である。
【００１２】
第１のジョイントは有利には、ハウジングと、該ハウジング内に配置されたジョイント内部部分とを有しており、該ジョイント内部部分が、前記ハウジングに対して相対的に可動であって、前記測定装置（センサ装置）は特にハウジングの内部に又は外部に配置されている。有利には、角度センサは、前記ジョイント内部部分に固定された磁石と、前記ハウジングの内部に又は外部に固定された少なくとも１つの磁界感応式のセンサとを有している。選択的に、磁気感応式のセンサが内部部分に固定されていて、磁石がハウジングに固定されていてよい。内部部分は有利にはボールピボットであり、このボールピボットはジョンとボールを有していて、このジョイントボールによって回転可能かつ／または旋回可能にハウジング内に支承されているので、第１のジョイントはボールジョイントを形成する。
【００１３】
本発明はさらに、加速度センサによって検出された値又は信号の角度誤差を修正するための角度センサの使用法に関する。これらセンサ（加速度センサ及び角度センサ）は、一緒に、車両特に自動車のホイールサスペンションのジョイント内に組み込まれている。ホイールサスペンションは、本発明によれば特に、この関連性において記載されたすべての実施態様に従って構成することができるホイールサスペンションである。
【００１４】
また本発明は、加速度センサによって検出された値又は信号の角度誤差を修正するための方法に関する。加速度センサは角度センサと共に、ホイールサスペンションのジョイント内に組み込まれていて、ジョイントの少なくとも１つの変位が測定され、加速度センサの少なくとも１つの値又は信号が測定され、測定された値又は測定された信号が、測定された前記変位を考慮しながら修正される。ホイールサスペンションは、特に、この関連性において記載されたすべての実施態様に従って構成することができる、本発明によるホイールサスペンションである。加速度センサによって検出された値又は信号は、特に加速度若しくは加速度信号である。
【００１５】
本発明の実施態様によれば、明確な長さ変化を示す近傍構成部材に組み込まれた加速度センサの信号・オフセット処理を、いわゆるセンサ積分によって行う方法に関する。そのための基礎は、ホイールサスペンションのボールジョイント又はゴム金属ジョイントに取り付けられた、角度センサを有する測定装置であり、この測定装置はさらに三軸式の加速度センサを有している。２つの軸におけるジョイントの相対的な旋回角度が測定され、また３つの軸に沿ったセンサユニットの加速度が測定される。まず最初に、加速度センサによって垂直方向の加速度が、ホイール側のボールジョイント若しくはホイールキャリアによって測定される。
【００１６】
本発明の利点は次の通りである：
・分割配置されたセンサシステムと比較して、測定箇所における修正は、固有の信号調整によって行われる。これは、基本的に、ジョイント内に信号若しくはセンサシステムを集中的に設けたことによってはじめて可能である
・センサシステムの配置可能性は、加速度センサによって制限を受けることはない。つまり例えば高集積化されたセンサシステムを非常に短いコントロールアーム（＜０．２ｍ）に使用することができる。
・外部の補助信号を使用することによって運転中に欠点が生じることはない。補助信号に対する妨害の影響は避けられ、補助信号の質は改善される。
・一般的な形式で水平方向の加速度値が送信される車両バスシステムは、その他の「消費器」によって負荷されることはない。
・調整機能は分散される。つまり調整システムＥＣＵ（ＥＣＵ＝電子制御装置）の負担は軽減される。
・３軸式の加速度センサは、安価であり、組み込みが容易であり、しかも頑丈である。
・加速度信号の質は、全体的に改善され、測定誤差は避けられるか若しくは減少される。
【００１７】
本発明を以下に図示の実施例を用いて説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施例によるホイールサスペンションの概略図である。
【図２】図１に示したホイールサスペンションのボールジョイントの断面図である。
【図３】図２に示したボールジョイントの、２つの異なるばねストローク位置における概略図である。
【図４】図２に示した加速度センサに作用する加速度を示す概略図である。
【図５】加速度センサの傾斜角度に応じて、角度誤差を修正するための修正係数を示す線図である。
【００１９】
図１には、ホイールキャリア２を備えたホイールサスペンション１が示されており、該ホイールサスペンション１は、ロアコントロールアーム３及びアッパーコントロールアーム４によって、部分的に示された車両６の車体５に旋回可能にヒンジ結合されている。ロアコントロールアーム３は、ボールジョイント７によってホイールキャリア２に接続されていて、ラバーマウント８によって車体５に接続されている。またアッパーコントロールアーム４はボールジョイント９によってホイールキャリア２に接続されていて、ラバーマウント１０によって車体５に接続されている。ホイールキャリア２には、車両ホイール１１がホイール回転軸線１２を中心にして回転可能に支承されている。また、車体前後方向ｘ、車体横方向ｙ、車体上下方向ｚが示されており、車体前後方向ｘは、図平面内に侵入する。この場合、軸線ｘ、ｙ、ｚは、車体５に関連した車体座標系２５を形成している。
【００２０】
図２には、ボールジョイント７の断面図が示されており、該ボールジョイント７はハウジング１３を有していて、該ハウジング１３内でボールピボット１４が回転可能、かつ旋回可能に支承されている。ハウジング１３はロアコントロールアーム３に堅固に結合されていて、これに対して、ボールピボット１４は、図２に示されていないホイールキャリア２に固定されている。ボールピボット１４はジョイントボール１５を有していて、該ジョイントボール１５内に永久磁石１６が配置されている。永久磁石１６の磁界１７は、磁界感応式のセンサ１８と相互作用する。このセンサ１８は、ハウジング１３に固定された基板１９上に設けられている。磁石１６と磁界式のセンサ１８とが協働して、角度センサを形成しており、該角度センサによって、ハウジング１３に対して相対的なボールピボット１４の変位を検出することができる。この変位は、例えば、ハウジング１３の長手方向軸線２０とボールピボット１４の長手方向軸線２１との間の角度として規定されている。ボールジョイント７が変位されていない状態で、２つの長手方向軸線２０と２１とが合致し合う。選択的に、この変位は、ボールピボット１４とロアコントロールアーム３（若しくはコントロールアーム３の中心線２２）とによって形成される角度を示していてもよい。付加的に、基板１９上に加速度センサ２３が固定されており、該加速度センサ２３は、３つの異なる空間方向の加速度を検出することができる。加速度のための種々異なる検出方向は、ｘ′、ｙ′、ｚ′で示されていて、加速度センサ２３に配属されたセンサ座標系２６（図４参照）を規定する。有利には、検出方向ｚ′は、ハウジング１３の長手方向２０に調整されている。
【００２１】
図３は、車両ホイール１１の異なるばねストロークを有する、２つの異なる位置Ａ及びＢにあるボールジョイント７を示す。符号δは、車体上下軸線ｚとロアコントロールアーム３の中心線２２との間の角度を示し、符号λは、ボールピボット１４の長手方向軸線２１とロアコントロールアーム３の中心線２２との間の角度を示す。加速度センサ２３のセンサ平面２４が示されており、このセンサ平面２４は、加速度センサ２３の２つの検出方向ｘ′及びｙ′によって規定若しくは形成されている。追加的に、図３及び図４には補助座標系２７が示されており、該補助座標系２７は、車体座標系２５の基準点を、センサ座標系２６の基準点に平行移動運動させることによって得られる。補助座標系２７は、車体座標系２５にずらされるが、この車体座標系２５と同じように調整されるので、補助座標系２７は、符号ｘ、ｙ、ｚによっても示される。基準位置において、センサ座標系２６と補助座標系２７とは重なり合う。
【００２２】
車両ホイール１１の純粋な圧縮ばねストローク又は伸張ばねストロークにおいて、センサ平面２４は有利には、車体座標系２５のｙｚ平面でのみ移動する。圧縮ばねストローク又は伸張ばねストロークによる、センサ平面２４の、基準位置に対する傾きは、角度αによって示されており、この角度αは、センサ平面２４の回転及びひいては、補助座標系２７のｘ軸線を中心としたセンサ座標系２６を表してもいる。角度αは、補助座標系２７のｚ軸線とセンサ座標系２６のｚ′軸線との間の角度を示している。
【００２３】
図４には、ｘ方向若しくはｙ方向における２つの水平加速度ａｘ及びａｙと、ｚ方向における垂直方向加速度ａｚとが示されている。これらの方向ｘ、ｙ、ｚは補助座標系２７に関連して示されている。センサ座標系２６は、補助座標系２７のｘ軸線を中心として角度αだけ回転せしめられているので、加速度センサ２３によって検出された、ｚ′軸線方向における垂直方向加速度は、実際の垂直方向加速度ａｚに相当する。補助座標系２７に対して相対的なセンサ座標系２６の回転を知ることによって、並びに補助座標系２７の方向ｘ′，ｙ′及びｚ′における加速度ａｘ′，ａｙ′及びａｚ′を知ることによって、実際の垂直方向加速度ａｚが検出可能である。補助座標系２７に対して相対的な、センサ座標系２６の回転は、ハウジング１３又はロアコントロールアーム３に対して相対的なボールピボット１４の変位を、角度センサで測定することによって決定することができる。また、加速度ａｘ′，ａｙ′及びａｚ′は、加速度センサ２３によって検出可能である。
【００２４】
ｙｚ平面における、ボールピボット１４の長手方向軸線２１とコントロールアーム３の中心線２２との間の角度が符号λで示されている。ｚｘ平面における、ボールピボット１４の長手方向軸線２１とｘ軸線との間の角度は符号Φで示されている。これによって、角度λと角度Φは、互いに垂直に整列された２つの平面における変位を規定し、角度センサによって規定され得る。また、角度βは、補助座標系２７のｙ軸線を中心にした、補助座標系２７に対して相対的なセンサ座標系２６の回転を表しており、従って、角度αと角度βとは、基準位置に対するセンサ平面２４の傾斜を規定する。図面３及び４において、βはゼロである。
【００２５】
角度センサによって検出された角度λ及びΦから、角度α及びβを規定するために、電子式の評価装置２８が設けられており、該評価装置２８は、磁気感応式のセンサ１８にも加速度センサ２３にも電気的に接続されていて、基板１９上に配置されている。
【００２６】
例：
圧縮ばねストローク運動によって、運転中の加速度センサ２３の平面位置は、定置の水平方向の整列に対して常に変えられる。このような変化は例えば±１０°であって、非常に短いコントロールアームにおいては、それ以上である。つまりまず、圧縮ばねストロークに基づく、もちろん車道の傾斜角度にも基づく、垂直方向の加速度信号ａｚのエラーが生じるが、このエラーは、次の式が適用されるので、中程度である。
【００２７】
【数１】
【００２８】
１０°程度のほぼ平らな角度変化において、約１．５％の系統的な測定エラーが発生する。しかしながら走行運転中に、水平方向に著しく高い、部分的には長時間に亘って一定な加速度も発生し、このような水平方向の著しく高い加速度は、異常値として、測定された垂直方向加速度の信号の質（方向）及び量（振幅）に持続的な影響を与える。仮定された側方の加速度ａｙ及び角度のずれαにおいて、垂直方向の測定値は次のようにエラーする。
【００２９】
【数２】
【００３０】
ａｙ＝９．８１ｍ／ｓ２（重力加速度ｇ）及び平面に対するずれα＝１０°における、垂直方向加速度の相対的に大きい測定エラーは、次の通りである。
【００３１】
【数３】
【００３２】
この測定エラーは、通常の垂直方向加速度０においても生じる。
【００３３】
車体前後方向軸線を中心とした変位と同じ、車体前後方向軸線を中心としたセンサのカルダン旋回運動が発生するので、センサ２３は、垂直方向の加速度に対するいわゆる横方向感度の他に、相応の前後方向感度を有している。実際には、２つの位置のずれが重畳され、この際に、走行方向に対して横方向に懸架されたコントロールアーム（横方向コントロールアーム）における横方向のずれが優先し、これに対して、走行方向で車体前後方向に懸架されたコントロールアーム（トレーリングアーム）における前後方向のずれが顕著になる。
【００３４】
【数４】
【００３５】
これらすべてのエラーは、長時間に亘って作用し、問題を引き起こすので、補償又は修正が行われる。車両６のその時点における全体的なアライメントと共に圧縮ばねストロークが、角偏差の原因であるので、エラー補整の方法において、ホイールサスペンション１１内の既知の運動学的な関係に基づいて、運動学的なセンサの位置偏差が、一次的なジョイント角度のセンサ情報から検出される。さらに、横方向及び前後方向の加速度、つまり水平方向の異常値は、より大きい位置偏差においてさえも、３方向の加速度センサ２３によって小さい誤差で測定されるので、測定された垂直方向の加速度成分ａｚ′は、直接かつリアルタイムで修正する可能性が得られる。
【００３６】
修正のために、次の初期値が用いられる：
・適当な加速度センサ２３によって測定された、実際の横方向加速度ａｙの横方向加速度成分ａｙ′
・適当な加速度センサ２３によって測定された、実際の前後方向加速度ａｘの前後方向加速度成分ａｘ′
・ジョイント７の角度センサによって測定されたカルダン角度λ（運動学的な位置偏差αに相当する）
・場合によっては、前記カルダン角度λに対して直交する、ジョイント７の二次的なカルダン角度Φ（いわゆるカルダン傾斜及びひいては位置偏差βに相当する）。
【００３７】
すべての入力値は、ジョイント７に配置された測定装置によって測定技術的に検出される。この測定装置は、角度センサ、加速度センサ２３及び有利には評価装置２８も有している。修正値ａｘ′及びａｙ′は、簡単に得られる。つまり以下に示すように、車体座標に関連した値ａｘ及びａｙに対して、より小さい測定エラーが生じるだけである。
【００３８】
【数５】
及び
【数６】
【００３９】
垂直方向加速度の修正は、次の式によって計算される。
【００４０】
【数７】
【００４１】
上記式中：
重み係数ａｙ
・垂直方向加速度の測定値に対する影響ａｙのための重み関数
重み係数ａｘ
・垂直方向加速度の測定値に対する影響ａｘのための重み関数
ａｚG-SENSOR_α，β
・加速度センサ２３によって検出された垂直方向加速度ａｚ′
【００４２】
目標信号に対する水平方向加速度の影響を計算するための重み値は、理想的には、まとめられた特性マップとして前もって計算され、評価装置２８のメモリーに記憶される。何故ならば、三角関数は場合によっては必要な精度を実現できず、しかも集中計算できないからである。
【００４３】
α、λ若しくはΦ、βが互いに直接的に比例関係にあるとの仮定は、場合によってはもはや許容されないか、又は非線形の関係を明確にする必要がある。加速度センサのセンサ平面２４の傾斜による測定値に対する影響を示す三角関数は、図５に示されている。重み係数は、特性マップから入力値に基づいて読み取ることができる。例えばコントローラ若しくはチップ固有の電子ハードウエアを有する評価装置２８による実時間計算の結果が、測定装置によって出力される、垂直方向加速度ａｙのエラー処理及びオフセット処理された信号である。
【符号の説明】
【００４４】
１ ホイールサスペンション、 ２ ホイールキャリア、 ３ ロアコントロールアーム、 ４ アッパーコントロールアーム、 ５ 車体、 ６ 車両、 ７ ボールジョイント、 ８ ラバーマウント、 ９ ボールジョイント、 １０ ラバーマウント、 １１ 車両ホイール、 １２ ホール回転軸線、 １３ ボールジョイントハウジング、 １４ ボールピボット、 １５ ジョイントボール、 １６ 永久磁石、 １７ 磁界、 １８ 磁界感応式のセンサ、 １９ 基板、 ２０ ボールジョイントハウジングの長手方向軸線、 ２１ ボールピボットの長手方向軸線、 ２２ コントロールアームの中心線、 ２３ 加速度センサ、 ２４ 加速度センサのセンサ平面、 ２５ 車体座標系、 ２６ センサ座標系、 ２７ 補助座標系、 ２８ 評価装置、 ｘ 車体前後方向、 ｙ 車体横方向、 ｚ 車体上下方向、 ａｙ 横方向加速度、 ａｚ′ 加速度成分、 λ カルダン角度、 α 位置偏差、 Φ 二次的なカルダン角度、 β 位置偏差
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のホイールサスペンションであって、ホイールキャリア（２）と、該ホイールキャリア（２）に回転可能に支承された車両ホイール（１１）と、前記ホイールキャリア（２）を車両（６）の車体（５）に旋回可能にヒンジ接続する少なくとも１つの連結部材（３）と、少なくとも２つのジョイント（７，８）と、少なくとも１つの測定装置とを有しており、前記少なくとも２つのジョイント（７，８）は、そのうちの一方の第１のジョイントが前記連結部材（３）とホイールキャリア（２）との間に接続され、他方の第２のジョイントが前記連結部材（３）と車体（５）との間に接続されており、前記少なくとも１つの測定装置は、第１のジョイント（７）内に組み込まれていて、少なくとも１つの角度センサ（１６，１８）を有しており、前記測定装置によって、第１のジョイント（７）の変位（λ）が検出されるようになっている形式のものにおいて、
前記測定装置が少なくとも１つの加速度センサ（２３）を有していることを特徴とする、車両のホイールサスペンション。
【請求項２】
前記角度センサ（１６，１８）が、加速度センサ（２３）によって検出された値又は信号の角度誤差を修正するために用いられる、請求項１記載のホイールサスペンション。
【請求項３】
前記加速度センサ（２３）が、少なくとも３つの異なる空間方向の加速度を検出する、請求項１又は２記載のホイールサスペンション。
【請求項４】
前記角度センサ（１６，１８）が、少なくとも２つの異なる平面におけるジョイントの変位を検出する、請求項１から３までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項５】
前記角度センサ（１６，１８）と加速度センサ（２３）とが、同じ基板（１９）上に配置されている、請求項１から４までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項６】
第１のジョイント（７）がボールジョイントであって、該ボールジョイントによってホイールキャリア（２）が前記連結部材（３）に結合されている、請求項１から５までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項７】
前記連結部材（３）がホイールコントロールアームである、請求項１から６までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項８】
第１のジョイント（７）が、ハウジング（１３）と、該ハウジング（１３）内に配置されたジョイント内部部分（１４）とを有しており、該ジョイント内部部分（１４）が、前記ハウジング（１３）に対して相対的に可動であって、前記測定装置がハウジング（１３）の内部に又は外部に配置されている、請求項１から７までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項９】
前記角度センサが、前記ジョイント内部部分（１４）に固定された磁石（１６）と、前記ハウジング（１３）の内部に又は外部に固定された少なくとも１つの磁界感応式のセンサ（１８）とを有している、請求項８記載のホイールサスペンション。
【請求項１０】
加速度センサによって検出された値又は信号の角度誤差を修正するための角度センサ（１６，１８）の使用法において、
前記複数のセンサ（１６，１８；２３）が一緒に、車両（６）のホイールサスペンション（１）のジョイント（７）内に組み込まれていることを特徴とする、角度センサ（１６，１８）の使用方法。
【請求項１１】
加速度センサ（２３）によって検出された値又は信号の角度誤差を修正するための方法において、
加速度センサ（２３）を角度センサ（１６，１８）と共に、ホイールサスペンション（１）のジョイント（７）内に組み込み、該ジョイント（７）の少なくとも１つの変位を前記角度センサ（１６，１８）によって測定し、
少なくとも１つの値又は信号を前記加速度センサ（２３）によって測定し、
測定された値又は測定された信号を、測定された前記変位を考慮して修正する、
ことを特徴とする、加速度センサ（２３）によって検出された値又は信号の角度誤差を修正するための方法。
【請求項１】
車両のホイールサスペンションであって、ホイールキャリア（２）と、該ホイールキャリア（２）に回転可能に支承された車両ホイール（１１）と、前記ホイールキャリア（２）を車両（６）の車体（５）に旋回可能にヒンジ接続する少なくとも１つの連結部材（３）と、少なくとも２つのジョイント（７，８）と、少なくとも１つの測定装置とを有しており、前記少なくとも２つのジョイント（７，８）は、そのうちの一方の第１のジョイントが前記連結部材（３）とホイールキャリア（２）との間に接続され、他方の第２のジョイントが前記連結部材（３）と車体（５）との間に接続されており、前記少なくとも１つの測定装置は、第１のジョイント（７）内に組み込まれていて、少なくとも１つの角度センサ（１６，１８）を有しており、前記測定装置によって、第１のジョイント（７）の変位（λ）が検出されるようになっている形式のものにおいて、
前記測定装置が少なくとも１つの加速度センサ（２３）を有していることを特徴とする、車両のホイールサスペンション。
【請求項２】
前記角度センサ（１６，１８）が、加速度センサ（２３）によって検出された値又は信号の角度誤差を修正するために用いられる、請求項１記載のホイールサスペンション。
【請求項３】
前記加速度センサ（２３）が、少なくとも３つの異なる空間方向の加速度を検出する、請求項１又は２記載のホイールサスペンション。
【請求項４】
前記角度センサ（１６，１８）が、少なくとも２つの異なる平面におけるジョイントの変位を検出する、請求項１から３までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項５】
前記角度センサ（１６，１８）と加速度センサ（２３）とが、同じ基板（１９）上に配置されている、請求項１から４までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項６】
第１のジョイント（７）がボールジョイントであって、該ボールジョイントによってホイールキャリア（２）が前記連結部材（３）に結合されている、請求項１から５までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項７】
前記連結部材（３）がホイールコントロールアームである、請求項１から６までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項８】
第１のジョイント（７）が、ハウジング（１３）と、該ハウジング（１３）内に配置されたジョイント内部部分（１４）とを有しており、該ジョイント内部部分（１４）が、前記ハウジング（１３）に対して相対的に可動であって、前記測定装置がハウジング（１３）の内部に又は外部に配置されている、請求項１から７までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項９】
前記角度センサが、前記ジョイント内部部分（１４）に固定された磁石（１６）と、前記ハウジング（１３）の内部に又は外部に固定された少なくとも１つの磁界感応式のセンサ（１８）とを有している、請求項８記載のホイールサスペンション。
【請求項１０】
加速度センサによって検出された値又は信号の角度誤差を修正するための角度センサ（１６，１８）の使用法において、
前記複数のセンサ（１６，１８；２３）が一緒に、車両（６）のホイールサスペンション（１）のジョイント（７）内に組み込まれていることを特徴とする、角度センサ（１６，１８）の使用方法。
【請求項１１】
加速度センサ（２３）によって検出された値又は信号の角度誤差を修正するための方法において、
加速度センサ（２３）を角度センサ（１６，１８）と共に、ホイールサスペンション（１）のジョイント（７）内に組み込み、該ジョイント（７）の少なくとも１つの変位を前記角度センサ（１６，１８）によって測定し、
少なくとも１つの値又は信号を前記加速度センサ（２３）によって測定し、
測定された値又は測定された信号を、測定された前記変位を考慮して修正する、
ことを特徴とする、加速度センサ（２３）によって検出された値又は信号の角度誤差を修正するための方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公表番号】特表２０１１−５２６８５９（Ｐ２０１１−５２６８５９Ａ）
【公表日】平成２３年１０月２０日（２０１１．１０．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−５１６９６２（Ｐ２０１１−５１６９６２）
【出願日】平成２１年７月６日（２００９．７．６）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＤＥ２００９／０５００３５
【国際公開番号】ＷＯ２０１０／００３４０９
【国際公開日】平成２２年１月１４日（２０１０．１．１４）
【出願人】（５０６０５４５８９）ツェットエフ フリードリヒスハーフェン アクチエンゲゼルシャフト (151)
【氏名又は名称原語表記】ＺＦ Ｆｒｉｅｄｒｉｃｈｓｈａｆｅｎ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｄ−８８０３８ Ｆｒｉｅｄｒｉｃｈｓｈａｆｅｎ，Ｇｅｒｍａｎｙ
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２３年１０月２０日（２０１１．１０．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年７月６日（２００９．７．６）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＤＥ２００９／０５００３５
【国際公開番号】ＷＯ２０１０／００３４０９
【国際公開日】平成２２年１月１４日（２０１０．１．１４）
【出願人】（５０６０５４５８９）ツェットエフ フリードリヒスハーフェン アクチエンゲゼルシャフト (151)
【氏名又は名称原語表記】ＺＦ Ｆｒｉｅｄｒｉｃｈｓｈａｆｅｎ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｄ−８８０３８ Ｆｒｉｅｄｒｉｃｈｓｈａｆｅｎ，Ｇｅｒｍａｎｙ
【Ｆターム（参考）】
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