車両の後部構造
【課題】車両が追突された時にディフューザが損傷しにくくして、修理コストを低廉化することができる車両の後部構造を提供する。
【解決手段】マフラーパイプ７からの排気ガスを通過させて排出するディフューザ５０をリヤバンパ１００に取り付け、ディフューザ５０の前端部１０Ａをバックパネル７１の下方に配置してバックパネル７１よりも車両前方側Ｆｒに突出させ、マフラーパイプ７をディフューザ５０に挿入し、ディフューザ５０の前端１０Ａ１とマフラー本体７５の車両後方側Ｒｒの後面７８との車両前後方向の間隔ｄ２を、バックパネル７１の前側パネル面７１Ａからのディフューザ５０の突出長さｅ１よりも長く設定してある。
【解決手段】マフラーパイプ７からの排気ガスを通過させて排出するディフューザ５０をリヤバンパ１００に取り付け、ディフューザ５０の前端部１０Ａをバックパネル７１の下方に配置してバックパネル７１よりも車両前方側Ｆｒに突出させ、マフラーパイプ７をディフューザ５０に挿入し、ディフューザ５０の前端１０Ａ１とマフラー本体７５の車両後方側Ｒｒの後面７８との車両前後方向の間隔ｄ２を、バックパネル７１の前側パネル面７１Ａからのディフューザ５０の突出長さｅ１よりも長く設定してある。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、
マフラー本体と、前記マフラー本体の車両後方側の後面から突出するマフラーパイプとを備えたマフラーを設け、
前記マフラーパイプからの排気ガスを通過させて排出するディフューザをリヤバンパに取り付けてある車両の後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、一般的にリヤバンパの下方に排気口を配置して内燃機関からの排気ガスを車両後方側に排出しているが、リヤバンパが大型化された車両やリヤバンパが下方に位置するようにデザインされた車両などでは、リヤバンパに貫通孔を設けてマフラーパイプを前記貫通孔に挿通させている。
このように、リヤバンパの貫通孔にマフラーパイプを挿通させる車両では、車体に不動状態に固定されたリヤバンパに対してマフラーパイプが振動するために貫通孔が大きくならざるを得ず、その上、リヤバンパからマフラーパイプが突出して見栄えが低下しやすくなる。また、マフラーパイプは高熱になるために、熱に弱い樹脂製のリヤバンパが劣化したり変色したりするおそれもある。
これらの対策として、リヤバンパの孔にデザインを良くした金属製のディフューザを取り付け、リヤバンパの裏側で開口するマフラーパイプの開口をディフューザで包み込んで、排気をディフューザを通して排出している。
【０００３】
従来、上記の車両の後部構造では、特許文献１に開示されているように、ディフューザの前端部をバックパネルの後ろ下方に配置してあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１４３１９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
後方から加えられる荷重によって車両のリヤバンパが車両前方側に押されて車両前方側に移動すると、ディフューザも同様に車両前方側に移動する。上記従来の構造によれば、ディフューザの前端部をバックパネルの後ろ下方に配置してあったために、ディフューザの前端部がバックパネルと衝突して損傷することがあった。
ディフューザは、例えばステンレスで形成されるとともに、意匠性を上げるために表面がバフ処理された高額な部品であることから、上記のようにディフューザを損傷させて新しいディフューザと交換した場合、修理コストが高くなるという問題があった。
本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、車両が後方から荷重を受けた時にディフューザを損傷しにくくして、修理コストを低廉化することができる車両の後部構造を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の特徴は、
マフラー本体と、前記マフラー本体の車両後方側の後面から突出するマフラーパイプとを備えたマフラーを設け、
前記マフラーパイプからの排気ガスを通過させて排出するディフューザをリヤバンパに取り付けてある車両の後部構造であって、
前記ディフューザの前端部をバックパネルの下方に配置して前記バックパネルよりも車両前方側に突出させ、
前記マフラーパイプを前記ディフューザに挿入してある点にある。（請求項１）
【０００７】
この構成によれば、ディフューザの前端部をバックパネルの下方に配置してバックパネルよりも車両前方側に突出させ、マフラーパイプをディフューザに挿入してあるので、後方から加えられる荷重によってリヤバンパとともにディフューザが車両前方側に移動しても、ディフューザの前端部がバックパネルに車両後方側から衝突することがなく、ディフューザの損傷を回避することができる。（請求項１）
【０００８】
本発明において、
前記ディフューザの前端と前記マフラー本体の車両後方側の後面との車両前後方向の間隔を、前記バックパネルの前側パネル面からの前記ディフューザの突出長さよりも長く設定してあると前記間隔を大きく取ることができ、荷重を受けて車両前方側に移動する時のディフューザの車両前方側への移動可能量を大きくして、前記ディフューザの前端が前記マフラー本体の車両後方側の後面に衝突しにくくすることができ、ディフューザの損傷を回避しやすくすることができる。（請求項２）
【０００９】
本発明において、
車両の後方視で、前記リヤバンパの下端縁を前記マフラー本体と重複させ、
前記リヤバンパの下端縁を前記ディフューザの前端よりも車両前方側に突出させてあると、荷重を受けてリヤバンパが車両前方側に移動する時にはディフューザの前端よりも先にリヤバンパの下端縁がマフラー本体に当接するので、ディフューザの前端がマフラー本体に当接することを阻止することができて、ディフューザの損傷を回避することができる。（請求項３）
【００１０】
本発明において、
前記マフラー本体から突出するマフラーパイプを直線状に形成するとともに、車両の後方視で、前記マフラーパイプの後端部が前記ディフューザの内周縁の内側に位置すると、荷重を受けてリヤバンパが車両前方側に移動する時にマフラーパイプの後端部が容易にディフューザ内を通過することができ、マフラーパイプの後端部とディフューザの内周縁との干渉を回避することができて、ディフューザの損傷を回避することができる。（請求項４）
【００１１】
本発明において、
前記バックパネルの下端部の車幅方向の端部を切り欠いて形成した切り欠き内に前記ディフューザの前端部を配置して、前記ディフューザの前端部を前記バックパネルよりも車両前方側に突出させてあると、ディフューザの前端部をバックパネルよりも車両前方側に突出させるためのバックパネルの改造を小さく抑えることができ、製作コストを低廉化することができる。また、ディフューザとマフラーパイプの配置が容易になり、ディフューザおよびマフラーパイプを比較的高い位置に配置することが可能となる。（請求項５）
【００１２】
本発明において、
前記リヤバンパに形成した開口に前記ディフューザの後端部を挿入してあると、リヤバンパでディフューザを安定支持することができる。（請求項６）
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、
車両が後方から荷重を受けた時にディフューザを損傷しにくくして、修理コストを低廉化することができる車両の後部構造を提供することができた。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】リヤバンパの分解斜視図
【図２】ディフューザを前斜め上方から見た斜視図
【図３】ディフューザを前斜め下方から見た斜視図
【図４】ディフューザを取り付ける前のリヤバンパを車両前方側から見た斜視図
【図５】ディフューザをリヤバンパに取り付けた状態を示す車両前方側から見た斜視図
【図６】ディフューザを車両後方から見た図（後面図）
【図７】（ａ）は図１のＡ−Ａ断面図（ｂ）は第１ディフューザ側取り付け部の構成を示す分解断面図
【図８】図１のＢ−Ｂ断面図
【図９】（ａ）は図１のＣ−Ｃ断面図（ｂ）は第１ディフューザ側取り付け部の構成を示す分解断面図
【図１０】図６のＤ−Ｄ断面図
【図１１】バックパネルを車両後方側から見た図
【図１２】バックパネルとディフューザを示す斜視図
【図１３】バックパネルとディフューザを示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
図１，図１０に、マフラー本体７５と、マフラー本体７５の車両後方側Ｒｒの垂直な後面７８から突出する直管状（直線状）のマフラーパイプ７とを備えた内燃機関のマフラー８０を設け、マフラーパイプ７からの排気ガスを通過させて排出する金属製の左右一対のディフューザ５０を樹脂製のリヤバンパ１００の開口１に取り付けてある車両の後部構造を示してある。
【００１６】
［リヤバンパ１００の構造］
リヤバンパ１００は左右方向に沿う後面部２と後面部２の左右両端部から車両前方側Ｆｒに延びる左右一対の側面部３とを備えている。後面部２は横断面及び縦断面において車両後方側Ｒｒに少し凸の緩やかな円弧状に形成され、後面部２と側面部３で形成されるコーナー部４は横断面及び縦断面において円弧状に形成されている。前記開口１は後面部２の左右両端部の下端部に左右に長く形成されている。このリヤバンパ１００には、開口１の周りのリヤバンパ部分から車両前方側Ｆｒに立ち上がる内周壁９９(図８参照)が開口１の全周にわたって形成されている。
【００１７】
［ディフューザ５０の構造］
図２，図３，図８に示すように、前記ディフューザ５０は筒状のディフューザ本体部１０とディフューザ本体部１０の車両後方側Ｒｒの端部に固定された環状のガーニッシュ１１とを備えている。ディフューザ本体部１０は、車両前方側Ｆｒの筒体前半部（ディフューザ本体部分）が車両後方側Ｒｒに行くに従い左右方向に拡径（少し拡径）し、車両後方側Ｒｒの筒体後半部（ディフューザ本体部分）が車両後方側Ｒｒに行くに従い左右方向及び上下方向に拡径（大きく拡径）している。
【００１８】
詳しくは、ディフューザ本体部１０は上側の半筒状（縦断面下側開放の長円弧状）のアッパパネル１４と下側の半筒状（縦断面上側開放の長円弧状）のロアパネル１５とから成る。アッパパネル１４は、下側の左右両端部に左右外方側に張り出すフランジ１４Ｆを備え、ロアパネル１５は、上側の左右両端部に左右外方側に張り出すフランジ１５Ｆを備えている。
【００１９】
各フランジ１４Ｆ，１５Ｆは、アッパパネル１４又はロアパネル１５の車両前後方向のほぼ全長にわたって形成されている。そして、アッパパネル１４の左右一対のフランジ１４Ｆとロアパネル１５の左右一対のフランジ１５Ｆとを上下に各別に重ね合わせて溶接接合してある。
【００２０】
このように、ディフューザ本体部１０をアッパパネル１４とロアパネル１５の接合構造に構成してあるので、上記の形状を容易に成形できディフューザ本体部１０を上記の形状の筒体に容易に構成することができる。図８に示すように、アッパパネル１４とロアパネル１５の車両後方側Ｒｒの端部１４Ｂ，１５Ｂは拡径して段差状に形成されている。
【００２１】
前記マフラーパイプ７はディフューザ本体部１０の筒体前端部に車両前方側Ｆｒから挿入されており、マフラーパイプ７の振動で筒体前半部に接触しないように、マフラーパイプ７の外周面と筒体前端部の内周面との間に比較的大きな間隔が空けられている。
【００２２】
［ガーニッシュ１１の構造］
ガーニッシュ１１はディフューザ５０の車両後方側Ｒｒの開口端部を装飾する環状の部材である。図８に示すように、このガーニッシュ１１は、全周にわたって車両前方側Ｆｒが開放した縦断面Ｕ字状に形成されており、内周壁６１と、内周壁６１に対して間隔を空けて位置する外周壁６０と、内外周壁６１，６０を接続する接続部６２とを備えている。ガーニッシュ１１の車両後方側Ｒｒの意匠面は車幅方向外側ほど車両前方側Ｆｒに位置する状態に曲線状に傾斜している。
【００２３】
そして、内周壁６１の車両前方側Ｆｒの端部６１Ａがディフューザ本体部１０の車両後方側Ｒｒの拡径した端部（アッパパネル１４とロアパネル１５の車両後方側Ｒｒの拡径した端部１４Ｂ，１５Ｂ）に内嵌している。これによって排気の流れを円滑にするとともに外観を向上させている。
【００２４】
外周壁６０の車両前方側Ｆｒの端部６０Ａはリヤバンパ１００の開口１内に位置し、開口１の周りのリヤバンパ部分から車両前方側Ｆｒに立ち上がるリヤバンパ１００側の内周壁９９に開口１の径方向内方側から近接している。
【００２５】
［リヤバンパへのディフューザの取り付け構造］
図２，図３，図７（ａ），図７（ｂ），図９（ａ），図９（ｂ）に示すように、前記ディフューザ５０に、車両前方側Ｆｒに向かって突出する取り付けボルトＢ１（スタッドボルト）を備えた左右一対の第１ディフューザ側取り付け部２１と、軸芯が上下方向に沿うナットＮを備えた第２ディフューザ側取り付け部２２とを設けてある。
また、図４，図８に示すように、リヤバンパ１００に、軸芯Ｏが車両前後方向に沿うボルト挿通孔Ｓを備えた左右一対の第１リヤバンパ側取り付け部３１と、軸芯Ｏが上下方向に沿うボルト挿通孔Ｓを備えた第２リヤバンパ側取り付け部３２とを設けてある。
【００２６】
そして、第１ディフューザ側取り付け部２１の取り付けボルトＢ１を第１リヤバンパ側取り付け部３１のボルト挿通孔Ｓ(詳しくは後述のブッシュ３５)に挿通させ、取り付けボルトＢ１にナットＮを螺合させて、第１ディフューザ側取り付け部２１を第１リヤバンパ側取り付け部３１に取り付けてある。
さらに、図５，図８に示すように、取り付けボルトＢ１を下方から第２リヤバンパ側取り付け部３２のボルト挿通孔Ｓに挿通させ、第２ディフューザ側取り付け部２２のナットＮに螺合させて、第２ディフューザ側取り付け部２２を第２リヤバンパ側取り付け部３２に取り付けてある。
【００２７】
［車幅方向外側（車両側方側）の第１ディフューザ側取り付け部２１の構造］
図２，図３，図７（ａ），図７（ｂ）に示すように、左右一対の第１ディフューザ側取り付け部２１のうち、車幅方向外側の第１ディフューザ側取り付け部２１は、アッパパネル１４の車幅方向外側のフランジ１４Ｆの後端部（車両後方側Ｒｒの端部）と、ロアパネル１５の車幅方向外側のフランジ１５Ｆの後端部（車両後方側Ｒｒの端部）とに一体に形成されている。
【００２８】
すなわち、両フランジ１４Ｆ，１５Ｆを車幅方向外側に長方形状に延出して互いに重ね合わせるとともに、互いに重なり合った延出部を上方に折曲して車両前後方向を向く取り付け面部２３を形成し、この取り付け面部２３に取り付けボルトＢ１を車両後方側Ｒｒから貫通させ、取り付けボルトＢの頭部を取り付け面部２３に溶接接合してある。取り付け面部２３は車両前後方向に対して略垂直に位置している。
【００２９】
このように、車幅方向外側の第１ディフューザ側取り付け部２１を、別途ブラケットを使用することなくアッパパネル１４の車幅方向外側のフランジ１４Ｆとロアパネル１５の車幅方向外側のフランジ１５Ｆとで形成してあるので部品点数を削減することができる。しかも、アッパパネル１４とロアパネル１５の位置合わせにも使用することができて生産性を向上させることができる。
【００３０】
［車幅方向内側（車両中央側）の第１ディフューザ側取り付け部２１の構造］
図２，図３，図９（ａ），図９（ｂ）に示すように、車幅方向内側の第１ディフューザ側取り付け部２１は、アッパパネル１４の車両後方側Ｒｒの拡径した端部１４Ｂの上面とロアパネル１５の車両後方側Ｒｒの拡径した端部１５Ｂの側面とに、車両前後方向から見て「く」の字状のブラケット２４の両脚部２５を各別に溶接接合し、ブラケット２４に取り付けボルトＢ１を貫通・固着して構成されている。
【００３１】
前記ブラケット２４は板面が車両前後方向を向く一枚板状に形成され、両脚部２５に取り付けフランジ２５Ｆがそれぞれ折曲形成されている。そして、この取り付けフランジ２５Ｆがアッパパネル１４の車両後方側Ｒｒの拡径した端部１４Ｂの上面とロアパネル１５の車両後方側Ｒｒの拡径した端部１５Ｂの側面とに重ねられて溶接接合されている。これにより、上下に長い取り付け距離（ブラケット２４の両脚部２５の取り付け距離）を確保して剛性のある取り付け面を形成している。
【００３２】
両脚部２５間のブラケット部分はリヤバンパ１００に対する取り付け面部２６に構成され、この取り付け面部２６に取り付けボルトＢ１が車両後方側Ｒｒから貫通し、取り付けボルトＢ１の頭部が取り付け面部２６に溶接接合されている。
【００３３】
例えば、ブラケット２４を細く長く形成して、ブラケット２４からリヤバンパ１００への伝熱量を抑え、伝熱経路を長く設定した構造では、第１リヤバンパ側取り付け部３１に対する取り付け剛性を確保することが困難になる。これに対して、本発明では、比較的短い（小さい）ブラケットを用いて取り付け剛性を確保し、溶接箇所のみ接触するようにして、ディフューザ本体部１０とブラケット２４との接触面積（入熱部）を少なくし、冷却性能を向上させている。
【００３４】
［第２ディフューザ側取り付け部２２の構造］
図２，図３，図８に示すように、第２ディフューザ側取り付け部２２は、車両の側方（車両の左右外方側）から見てクランク状に形成されており、ロアパネル１５の車両前方側Ｆｒの端部１５Ａの下面に取り付けられる上側取り付片２７と、上側取り付け片２７から下方に延びて車両前後方向に対して略垂直に位置する縦壁部２８と、縦壁部２８の下端部から車両前方側Ｆｒに水平に延びて第２リヤバンパ側取り付け部３２の取り付け面部４０（図４参照）に取り付けられる下側取り付け片２９とから成る。
【００３５】
上側取り付片２７と縦壁部２８と下側取り付片２９とはいずれも断面ハット形状に形成され、上側取り付け片２７の左右一対の上側フランジ２７Ｆがロアパネル１５の車両前方側Ｆｒの端部１５Ａの下面に重ね合わされて溶接接合されている。これにより、ロアパネル１５の車両前方側Ｆｒの端部１５Ａの下面と、この下面に対向する上側取り付け片２７の本体部２７Ｈとの間に走行風の流通路Ｒ（図８参照）が形成されている。従って、前記流通路Ｒを流れる走行風によって第２ディフューザ側取り付け部２２を冷却することができる。
【００３６】
下側取り付け片２９の本体部２９Ｈの中央部にはボルト挿通孔Ｓが形成され、前記本体部２９Ｈの上面にナットＮがボルト挿通孔Ｓと同芯状に溶接接合されている。
【００３７】
第２ディフューザ側取り付け部２２は、ディフューザ５０の比較的高温となる部位に取り付けられているが、走行風を受けやすい位置に配置されて走行風に対向していることと、縦壁部２８が車両前方側Ｆｒに開放した断面ハット形状に形成されていることとにより走行風を捕捉しやすくなっている。さらに、前記流通路Ｒに走行風を流す構造になっているので、車両の走行風によって冷却されやすくなっている。また、リヤバンパ１００の下端部側に位置し、熱影響を受けてもリヤバンパ１００の劣化や変色が目立たない位置にあることから、第２ディフューザ側取り付け部２２には遮熱部材は設けられていない。
【００３８】
［第１リヤバンパ側取り付け部３１の構造］
図４，図５，図７（ａ），図７（ｂ），図９（ａ），図９（ｂ）に示すように、第１リヤバンパ側取り付け部３１は、リヤバンパ１００の開口１から車両前方側Ｆｒにオフセットして、前記開口１の左右端位置で上下の開口部分の周縁を連結するように形成されている。つまり、車両前後方向視でリヤバンパ１００の開口１の左右方向の端部に沿う周壁３３を開口１の周部から車両前方側Ｆｒに向かって立設するとともに、周壁３３の車両前方側Ｆｒの端部から開口１の径方向内方側に延びる取り付け面部３４を車両前後方向に対して略垂直に形成し、この取り付け面部３４に、前記径方向内方側が切り欠かれたボルト挿通孔Ｓを形成してある。このボルト挿通孔Ｓの切り欠き３８は、後述するようにブッシュ３５の組み付けを容易にし、組み付け作業性を向上させている。また、この切り欠きはもう一方の第１リヤバンパ側取り付け部３１の方向に形成されているので、ディフューザ５０が取り付けられた後では、切り欠き３８からブッシュ３５は抜け出ることができない。
【００３９】
第１リヤバンパ側取り付け部３１と第１ディフューザ側取り付け部２１の取り付けボルトＢとの間には、リヤバンパ１００の材料（樹脂材）以上の耐熱性を有し、熱伝導率がディフューザ５０の熱伝導率よりも小さい遮熱部材としての耐熱ゴム製のブッシュ３５を介在させてある。
【００４０】
このブッシュ３５は、第１リヤバンパ側取り付け部３１のボルト挿通孔Ｓの内周面と、前記ボルト挿通孔Ｓの周りの第１リヤバンパ側取り付け部３１の取り付け面（前記取り付け面部３４の取り付け面）３１Ｍと、第１リヤバンパ側取り付け部３１の前記取り付け面３１Ｍとは反対側の裏面３１Ｎとに嵌合する嵌合溝３６を外周部に備えている。またブッシュ３５に金属製の円筒状のカラー３７（スペーサー）が内嵌している。そして、前記ブッシュ３５を前記ボルト挿通孔Ｓに、切り欠き３８を通過させて横方向から内嵌させるとともに、前記ブッシュ３５内のカラー３７に取り付けボルトＢ１を挿通させてある。ブッシュ３５を切り欠き３８を通過させて横方向から内嵌させているので、嵌合溝３６を深く形成することができ、脱落が防止されるとともに、第１リヤバンパ側取り付け部３１と第１ディフューザ側取り付け部２１との間のブッシュ３５の面積を増やすことができるので、ブッシュ３５の遮熱性能と耐久性能の向上が可能となる。
【００４１】
前記カラー３７によってブッシュ３５の変形を抑制することができ、取り付けボルトＢ１の締め付け軸力を確保することができる。取り付けボルトＢ１の代わりに段付きの取り付けボルトＢ１を使用すれば、カラー３７を廃止することができて部品点数の削減が可能となる。
前記第１リヤバンパ側取り付け部３１の取り付け面（前記取り付け面部３４の取り付け面）３１Ｍは車両前後方向に対して略垂直に形成されている。また、前記裏面３１Ｎには段差状の取り付け座面が形成されている。
【００４２】
図７，図９（ａ），図９（ｂ）に示すように、車両前方側Ｆｒから順に、前記第１リヤバンパ側取り付け部３１、第１ディフューザ側取り付け部２１、ディフューザ５０に設けたガーニッシュ１１の周縁部を配置し、車両後方側Ｒｒから見て第１リヤバンパ側取り付け部３１と第１ディフューザ側取り付け部２１をガーニッシュ１１の周縁部で覆い隠してある。
これにより、ガーニッシュ１１の周縁部や第１ディフューザ側取り付け部２１で温められる前の温度の低い走行風が第１リヤバンパ側取り付け部３１に車両前方側から当たり、第１リヤバンパ側取り付け部３１を十分冷却することができて、リヤバンパ１００の劣化や変色を防止することができる。そして、リヤバンパ１００の開口１の内周壁９９とガーニッシュ１１との間の隙間が形成されているので、この隙間を通して走行風が車両の後方に流れることになり、ガーニッシュ１１を冷却することができて、内周壁９９への熱影響を少なくすることができる。
また、第１リヤバンパ側取り付け部３１の形状によって走行風を受け入れるとともに、走行風が第１ディフューザ側取り付け部２１の近傍を流れることになるので、第１ディフューザ側取り付け部２１を冷却することができ、リヤバンパ１００への熱影響を少なくすることができる。
【００４３】
［第２リヤバンパ側取り付け部３２の構造］
図４，図８に示すように、第２リヤバンパ側取り付け部３２は、リヤバンパ１００の下端部の車両前方側Ｆｒの部分に水平な取り付け面部４０を段差状に形成し、取り付け面部４０にボルト挿通孔Ｓを設けて構成されている。
【００４４】
［組み付け方法］
前記ディフューザ５０はリヤバンパ１００が車体に搭載される前にリヤバンパ１００に次のように部組される。
（１） ディフューザ５０をリヤバンパ１００の開口１に車両後方側Ｒｒから挿入し、第１ディフューザ側取り付け部２１の取り付けボルトＢ１を、第１リヤバンパ側取り付け部３１のブッシュ３５内のカラー３７に挿入する。
前記取り付けボルトＢ１は、前記開口１に接近配置されるディフューザ５０のガーニッシュ１１が開口１に挿入される前に、前記ブッシュ３５内のカラー３７に挿入される長さとなっている。
これにより、前記取り付けボルトＢ１をカラー３７に挿入した後はリヤバンパ１００の開口１に対してディフューザ５０の位置が決まる。従って、組み付け作業の際にリヤバンパ１００の意匠面にディフューザ５０が衝突することを回避できて、リヤバンパ１００の意匠面の損傷を回避することができる。
（２） 前記取り付けボルトＢ１にナットＮを螺合させて、第１ディフューザ側取り付け部２１を第１リヤバンパ側取り付け部３１に取り付ける。さらに、図５，図８に示すように、取り付けボルトＢ１を下方から第２リヤバンパ側取り付け部３２のボルト挿通孔Ｓに挿通させ、第２ディフューザ側取り付け部２２のナットＮに螺合させて、第２ディフューザ側取り付け部２２を第２リヤバンパ側取り付け部３２に取り付ける。
【００４５】
［風の流れ］
自動車の走行によってリヤバンパ１００の内部に走行風が吹き込み、リヤバンパ１００の後ろ側に対してリヤバンパ１００の内部は高気圧状態となる。リヤバンパ１００の内部の空気は、一部が排気と一緒にディフューザ５０内を通過して排気温度とディフューザ５０内の温度とを低下させて車両後方に排出される。
また、一部がディフューザ５０の外側を流れ、リヤバンパ１００の開口１とガーニッシュ１１の間の隙間を通過して、前記開口１を冷却させるとともに、ディフューザ５０の温度及び第１ディフューザ側取り付け部２１の温度を低下させて車両後方側Ｒｒに排出される。
本発明の構成によれば、第１ディフューザ側取り付け部２１を風の流れが比較的強い場所となるリヤバンパ１００の開口１の近辺に配置したので、風による冷却をより期待できる。
【００４６】
［ディフューザ５０とマフラー８０との配置構造］
図１０に示すように、ディフューザ本体部１０の前端部１０Ａ（ディフューザ５０の前端部）を、パネル面が車両前後方向を向くバックパネル７１の下方に配置してバックパネル７１よりも車両前方側Ｆｒに突出させてある。つまり、ディフューザ本体部１０は、バックパネル７１の下方（後述する切り欠き７０部分）に配置され、車両前後方向でバックパネル７１の後ろ側から前側にバックパネル７１の下方を通過している。そして、マフラーパイプ７を上記のようにディフューザ本体部１０に車両前方側Ｆｒから挿入し、ディフューザ本体部１０の前端１０Ａ１とマフラー本体７５の車両後方側Ｒｒの後面７８との車両前後方向の間隔ｄ２を、バックパネル７１の前側パネル面７１Ａからのディフューザ５０の突出長さｅ１よりも長く設定してある。
【００４７】
図１１に示すように、バックパネル７１は車体の左端部から右端部にわたる車幅方向に長いパネルである。このバックパネル７１の左右中央部の上半部を後部の荷室７２に対応させて上方に開放する状態に大きく切り欠いてある。そして、バックパネル７１に左右一対のバンパメンバ台座７４を固着し、連結部材８１を介してバンパメンバ台座７４に車幅方向に長い上下一対の角パイプ状のバンパメンバ７３を連結してある。バンパメンバ７３はディフューザ５０のガーニッシュ１１の上方に位置している。
【００４８】
図１２，図１３に示すように、前記バックパネル７１の下端部の車幅方向の端部を切り欠いて形成した切り欠き７０内にディフューザ本体部１０の前端部１０Ａを配置して、ディフューザ本体部１０の前端部１０Ａを上記のようにバックパネル７１よりも車両前方側Ｆｒに突出させてある。
切り欠き７０の周縁７０Ｎとディフューザ本体部１０の前端部１０Ａとの間には隙間を形成して、ディフューザ５０の熱をバックパネル７１に伝えにくくするとともに、ディフューザ５０が変位する際にバックパネル７１に干渉するのを回避できるようにしてある。
【００４９】
そして、車両の後方視で、リヤバンパ１００の左右方向の端部の下端縁７７（図１０参照）をマフラー本体７５の下端部と重複させ、前記リヤバンパ１００の下端縁７７をディフューザ本体部１０の前端１０Ａ１よりも車両前方側Ｆｒに突出させて、荷重を受けてリヤバンパが車両前方側に移動する時には、リヤバンパ１００の左右方向の端部の下端縁７７がディフューザ本体部１０の前端１０Ａ１よりも先にマフラー本体７５の下端部に当接するよう構成してある。
【００５０】
図１０に示すように、縦断面におけるディフューザ５０の内径は、ディフューザ本体部１０とガーニッシュ１１の接続部８２で最小に設定されており、車両の後方視で（車両後方側Ｒｒから見て）、マフラーパイプ７の後端部７Ｂが前記接続部８２の内周縁８２Ｎ（ディフューザ５０の内周縁に相当）の内側に位置している。マフラーパイプ７の後端部７Ｂと前記接続部８２の内周縁８２Ｎの下側部分との間には隙間ｄ３が形成されている。また、マフラーパイプ７の後端７Ｂ１と前記接続部８２の最小径の部分の内周縁８２Ｎとを車両前後方向で離間させてある。
【００５１】
ディフューザ５０の後端縁（ディフューザ５０のガーニッシュ１１の後端縁１１Ｋ）はリヤバンパ１００の後端縁１００Ｋの前下方に位置している。上記の構造の自動車が後方から荷重を受けてリヤバンパが車両前方側に移動する場合、荷重を加える側の車両のフロントバンパが、ディフューザ５０の後ろ上方のリヤバンパ１００の後端縁１００Ｋに衝突する。この衝突により、リヤバンパ１００を介してバンパメンバ７３・連結部材８１・バックパネル７１に荷重が入力し、リヤバンパ１００のみに連結されたディフューザ５０がリヤバンパ１００と一体に車両前方側Ｆｒに移動する。
【００５２】
本発明の構成によれば、ディフューザ本体部１０の前端部１０Ａをバックパネル７１の下方に配置してバックパネル７１よりも車両前方側Ｆｒに突出させ、マフラーパイプ７をディフューザ５０に挿入してあるので、追突時にディフューザ５０が車両前方側Ｆｒに移動しても、ディフューザ本体部１０の前端部１０Ａがバックパネル７１に車両後方側Ｒｒから衝突することがなく、ディフューザ５０の損傷を回避することができる。
【００５３】
また、ディフューザ本体部１０の前端１０Ａ１とマフラー本体７５の車両後方側Ｒｒの後面７８との車両前後方向の間隔ｄ２を、バックパネル７１の前側パネル面７１Ａからのディフューザ５０の突出長さｅ１よりも長く設定してあるので、前記間隔ｄ２を大きく取ることができ、追突時のディフューザ５０の車両前方側Ｆｒへの移動可能量を大きくして、ディフューザ本体部１０の前端１０Ａ１がマフラー本体７５の車両後方側Ｒｒの後面７８に衝突しにくくすることができ、ディフューザ５０の損傷を回避することができる。
【００５４】
そして、車両の後方視で、マフラーパイプ７の後端部７Ｂが前記接続部８２の内周縁８２Ｎの内側（径方向内方側）に位置しているので、追突時にマフラーパイプ７の後端部７Ｂが容易にディフューザ５０内を通過することができ、マフラーパイプ７の後端部７Ｂと前記接続部８２の内周縁８２Ｎとの干渉を回避することができて、ディフューザ５０の損傷を回避することができる。しかも、ディフューザ５０に排気ガスの熱が伝わりにくくすることができ、ディフューザ５０を介してリヤバンパ１００に排気ガスの熱が伝わりにくくすることができる。
【００５５】
また、上記のように、ディフューザ５０の後端縁（ディフューザ５０のガーニッシュ１１の後端縁１１Ｋ）がリヤバンパ１００の後端縁１００Ｋの前下方に位置しているので、歩行者が高温のディフューザ５０に触れるのを回避することができる。
【符号の説明】
【００５６】
１ リヤバンパに形成した開口
７ マフラーパイプ
７Ｂ マフラーパイプの後端部
１０Ａ ディフューザの前端部（ディフューザ本体部の前端部）
１０Ａ１ ディフューザの前端
５０ ディフューザ
７０ 切り欠き
７１ バックパネル
７１Ａ バックパネルの前側パネル面
７５ マフラー本体
７７ リヤバンパの下端縁
７８ マフラー本体の車両後方側の後面
８０ マフラー
８２Ｎ 内周縁
１００ リヤバンパ
ｄ２ ディフューザの前端とマフラー本体の車両後方側の後面との車両前後方向の間隔
ｅ１ バックパネルの前側パネル面からのディフューザの突出長さ
Ｆｒ 車両前方側
Ｒｒ 車両後方側
【技術分野】
【０００１】
本発明は、
マフラー本体と、前記マフラー本体の車両後方側の後面から突出するマフラーパイプとを備えたマフラーを設け、
前記マフラーパイプからの排気ガスを通過させて排出するディフューザをリヤバンパに取り付けてある車両の後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、一般的にリヤバンパの下方に排気口を配置して内燃機関からの排気ガスを車両後方側に排出しているが、リヤバンパが大型化された車両やリヤバンパが下方に位置するようにデザインされた車両などでは、リヤバンパに貫通孔を設けてマフラーパイプを前記貫通孔に挿通させている。
このように、リヤバンパの貫通孔にマフラーパイプを挿通させる車両では、車体に不動状態に固定されたリヤバンパに対してマフラーパイプが振動するために貫通孔が大きくならざるを得ず、その上、リヤバンパからマフラーパイプが突出して見栄えが低下しやすくなる。また、マフラーパイプは高熱になるために、熱に弱い樹脂製のリヤバンパが劣化したり変色したりするおそれもある。
これらの対策として、リヤバンパの孔にデザインを良くした金属製のディフューザを取り付け、リヤバンパの裏側で開口するマフラーパイプの開口をディフューザで包み込んで、排気をディフューザを通して排出している。
【０００３】
従来、上記の車両の後部構造では、特許文献１に開示されているように、ディフューザの前端部をバックパネルの後ろ下方に配置してあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１４３１９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
後方から加えられる荷重によって車両のリヤバンパが車両前方側に押されて車両前方側に移動すると、ディフューザも同様に車両前方側に移動する。上記従来の構造によれば、ディフューザの前端部をバックパネルの後ろ下方に配置してあったために、ディフューザの前端部がバックパネルと衝突して損傷することがあった。
ディフューザは、例えばステンレスで形成されるとともに、意匠性を上げるために表面がバフ処理された高額な部品であることから、上記のようにディフューザを損傷させて新しいディフューザと交換した場合、修理コストが高くなるという問題があった。
本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、車両が後方から荷重を受けた時にディフューザを損傷しにくくして、修理コストを低廉化することができる車両の後部構造を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の特徴は、
マフラー本体と、前記マフラー本体の車両後方側の後面から突出するマフラーパイプとを備えたマフラーを設け、
前記マフラーパイプからの排気ガスを通過させて排出するディフューザをリヤバンパに取り付けてある車両の後部構造であって、
前記ディフューザの前端部をバックパネルの下方に配置して前記バックパネルよりも車両前方側に突出させ、
前記マフラーパイプを前記ディフューザに挿入してある点にある。（請求項１）
【０００７】
この構成によれば、ディフューザの前端部をバックパネルの下方に配置してバックパネルよりも車両前方側に突出させ、マフラーパイプをディフューザに挿入してあるので、後方から加えられる荷重によってリヤバンパとともにディフューザが車両前方側に移動しても、ディフューザの前端部がバックパネルに車両後方側から衝突することがなく、ディフューザの損傷を回避することができる。（請求項１）
【０００８】
本発明において、
前記ディフューザの前端と前記マフラー本体の車両後方側の後面との車両前後方向の間隔を、前記バックパネルの前側パネル面からの前記ディフューザの突出長さよりも長く設定してあると前記間隔を大きく取ることができ、荷重を受けて車両前方側に移動する時のディフューザの車両前方側への移動可能量を大きくして、前記ディフューザの前端が前記マフラー本体の車両後方側の後面に衝突しにくくすることができ、ディフューザの損傷を回避しやすくすることができる。（請求項２）
【０００９】
本発明において、
車両の後方視で、前記リヤバンパの下端縁を前記マフラー本体と重複させ、
前記リヤバンパの下端縁を前記ディフューザの前端よりも車両前方側に突出させてあると、荷重を受けてリヤバンパが車両前方側に移動する時にはディフューザの前端よりも先にリヤバンパの下端縁がマフラー本体に当接するので、ディフューザの前端がマフラー本体に当接することを阻止することができて、ディフューザの損傷を回避することができる。（請求項３）
【００１０】
本発明において、
前記マフラー本体から突出するマフラーパイプを直線状に形成するとともに、車両の後方視で、前記マフラーパイプの後端部が前記ディフューザの内周縁の内側に位置すると、荷重を受けてリヤバンパが車両前方側に移動する時にマフラーパイプの後端部が容易にディフューザ内を通過することができ、マフラーパイプの後端部とディフューザの内周縁との干渉を回避することができて、ディフューザの損傷を回避することができる。（請求項４）
【００１１】
本発明において、
前記バックパネルの下端部の車幅方向の端部を切り欠いて形成した切り欠き内に前記ディフューザの前端部を配置して、前記ディフューザの前端部を前記バックパネルよりも車両前方側に突出させてあると、ディフューザの前端部をバックパネルよりも車両前方側に突出させるためのバックパネルの改造を小さく抑えることができ、製作コストを低廉化することができる。また、ディフューザとマフラーパイプの配置が容易になり、ディフューザおよびマフラーパイプを比較的高い位置に配置することが可能となる。（請求項５）
【００１２】
本発明において、
前記リヤバンパに形成した開口に前記ディフューザの後端部を挿入してあると、リヤバンパでディフューザを安定支持することができる。（請求項６）
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、
車両が後方から荷重を受けた時にディフューザを損傷しにくくして、修理コストを低廉化することができる車両の後部構造を提供することができた。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】リヤバンパの分解斜視図
【図２】ディフューザを前斜め上方から見た斜視図
【図３】ディフューザを前斜め下方から見た斜視図
【図４】ディフューザを取り付ける前のリヤバンパを車両前方側から見た斜視図
【図５】ディフューザをリヤバンパに取り付けた状態を示す車両前方側から見た斜視図
【図６】ディフューザを車両後方から見た図（後面図）
【図７】（ａ）は図１のＡ−Ａ断面図（ｂ）は第１ディフューザ側取り付け部の構成を示す分解断面図
【図８】図１のＢ−Ｂ断面図
【図９】（ａ）は図１のＣ−Ｃ断面図（ｂ）は第１ディフューザ側取り付け部の構成を示す分解断面図
【図１０】図６のＤ−Ｄ断面図
【図１１】バックパネルを車両後方側から見た図
【図１２】バックパネルとディフューザを示す斜視図
【図１３】バックパネルとディフューザを示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
図１，図１０に、マフラー本体７５と、マフラー本体７５の車両後方側Ｒｒの垂直な後面７８から突出する直管状（直線状）のマフラーパイプ７とを備えた内燃機関のマフラー８０を設け、マフラーパイプ７からの排気ガスを通過させて排出する金属製の左右一対のディフューザ５０を樹脂製のリヤバンパ１００の開口１に取り付けてある車両の後部構造を示してある。
【００１６】
［リヤバンパ１００の構造］
リヤバンパ１００は左右方向に沿う後面部２と後面部２の左右両端部から車両前方側Ｆｒに延びる左右一対の側面部３とを備えている。後面部２は横断面及び縦断面において車両後方側Ｒｒに少し凸の緩やかな円弧状に形成され、後面部２と側面部３で形成されるコーナー部４は横断面及び縦断面において円弧状に形成されている。前記開口１は後面部２の左右両端部の下端部に左右に長く形成されている。このリヤバンパ１００には、開口１の周りのリヤバンパ部分から車両前方側Ｆｒに立ち上がる内周壁９９(図８参照)が開口１の全周にわたって形成されている。
【００１７】
［ディフューザ５０の構造］
図２，図３，図８に示すように、前記ディフューザ５０は筒状のディフューザ本体部１０とディフューザ本体部１０の車両後方側Ｒｒの端部に固定された環状のガーニッシュ１１とを備えている。ディフューザ本体部１０は、車両前方側Ｆｒの筒体前半部（ディフューザ本体部分）が車両後方側Ｒｒに行くに従い左右方向に拡径（少し拡径）し、車両後方側Ｒｒの筒体後半部（ディフューザ本体部分）が車両後方側Ｒｒに行くに従い左右方向及び上下方向に拡径（大きく拡径）している。
【００１８】
詳しくは、ディフューザ本体部１０は上側の半筒状（縦断面下側開放の長円弧状）のアッパパネル１４と下側の半筒状（縦断面上側開放の長円弧状）のロアパネル１５とから成る。アッパパネル１４は、下側の左右両端部に左右外方側に張り出すフランジ１４Ｆを備え、ロアパネル１５は、上側の左右両端部に左右外方側に張り出すフランジ１５Ｆを備えている。
【００１９】
各フランジ１４Ｆ，１５Ｆは、アッパパネル１４又はロアパネル１５の車両前後方向のほぼ全長にわたって形成されている。そして、アッパパネル１４の左右一対のフランジ１４Ｆとロアパネル１５の左右一対のフランジ１５Ｆとを上下に各別に重ね合わせて溶接接合してある。
【００２０】
このように、ディフューザ本体部１０をアッパパネル１４とロアパネル１５の接合構造に構成してあるので、上記の形状を容易に成形できディフューザ本体部１０を上記の形状の筒体に容易に構成することができる。図８に示すように、アッパパネル１４とロアパネル１５の車両後方側Ｒｒの端部１４Ｂ，１５Ｂは拡径して段差状に形成されている。
【００２１】
前記マフラーパイプ７はディフューザ本体部１０の筒体前端部に車両前方側Ｆｒから挿入されており、マフラーパイプ７の振動で筒体前半部に接触しないように、マフラーパイプ７の外周面と筒体前端部の内周面との間に比較的大きな間隔が空けられている。
【００２２】
［ガーニッシュ１１の構造］
ガーニッシュ１１はディフューザ５０の車両後方側Ｒｒの開口端部を装飾する環状の部材である。図８に示すように、このガーニッシュ１１は、全周にわたって車両前方側Ｆｒが開放した縦断面Ｕ字状に形成されており、内周壁６１と、内周壁６１に対して間隔を空けて位置する外周壁６０と、内外周壁６１，６０を接続する接続部６２とを備えている。ガーニッシュ１１の車両後方側Ｒｒの意匠面は車幅方向外側ほど車両前方側Ｆｒに位置する状態に曲線状に傾斜している。
【００２３】
そして、内周壁６１の車両前方側Ｆｒの端部６１Ａがディフューザ本体部１０の車両後方側Ｒｒの拡径した端部（アッパパネル１４とロアパネル１５の車両後方側Ｒｒの拡径した端部１４Ｂ，１５Ｂ）に内嵌している。これによって排気の流れを円滑にするとともに外観を向上させている。
【００２４】
外周壁６０の車両前方側Ｆｒの端部６０Ａはリヤバンパ１００の開口１内に位置し、開口１の周りのリヤバンパ部分から車両前方側Ｆｒに立ち上がるリヤバンパ１００側の内周壁９９に開口１の径方向内方側から近接している。
【００２５】
［リヤバンパへのディフューザの取り付け構造］
図２，図３，図７（ａ），図７（ｂ），図９（ａ），図９（ｂ）に示すように、前記ディフューザ５０に、車両前方側Ｆｒに向かって突出する取り付けボルトＢ１（スタッドボルト）を備えた左右一対の第１ディフューザ側取り付け部２１と、軸芯が上下方向に沿うナットＮを備えた第２ディフューザ側取り付け部２２とを設けてある。
また、図４，図８に示すように、リヤバンパ１００に、軸芯Ｏが車両前後方向に沿うボルト挿通孔Ｓを備えた左右一対の第１リヤバンパ側取り付け部３１と、軸芯Ｏが上下方向に沿うボルト挿通孔Ｓを備えた第２リヤバンパ側取り付け部３２とを設けてある。
【００２６】
そして、第１ディフューザ側取り付け部２１の取り付けボルトＢ１を第１リヤバンパ側取り付け部３１のボルト挿通孔Ｓ(詳しくは後述のブッシュ３５)に挿通させ、取り付けボルトＢ１にナットＮを螺合させて、第１ディフューザ側取り付け部２１を第１リヤバンパ側取り付け部３１に取り付けてある。
さらに、図５，図８に示すように、取り付けボルトＢ１を下方から第２リヤバンパ側取り付け部３２のボルト挿通孔Ｓに挿通させ、第２ディフューザ側取り付け部２２のナットＮに螺合させて、第２ディフューザ側取り付け部２２を第２リヤバンパ側取り付け部３２に取り付けてある。
【００２７】
［車幅方向外側（車両側方側）の第１ディフューザ側取り付け部２１の構造］
図２，図３，図７（ａ），図７（ｂ）に示すように、左右一対の第１ディフューザ側取り付け部２１のうち、車幅方向外側の第１ディフューザ側取り付け部２１は、アッパパネル１４の車幅方向外側のフランジ１４Ｆの後端部（車両後方側Ｒｒの端部）と、ロアパネル１５の車幅方向外側のフランジ１５Ｆの後端部（車両後方側Ｒｒの端部）とに一体に形成されている。
【００２８】
すなわち、両フランジ１４Ｆ，１５Ｆを車幅方向外側に長方形状に延出して互いに重ね合わせるとともに、互いに重なり合った延出部を上方に折曲して車両前後方向を向く取り付け面部２３を形成し、この取り付け面部２３に取り付けボルトＢ１を車両後方側Ｒｒから貫通させ、取り付けボルトＢの頭部を取り付け面部２３に溶接接合してある。取り付け面部２３は車両前後方向に対して略垂直に位置している。
【００２９】
このように、車幅方向外側の第１ディフューザ側取り付け部２１を、別途ブラケットを使用することなくアッパパネル１４の車幅方向外側のフランジ１４Ｆとロアパネル１５の車幅方向外側のフランジ１５Ｆとで形成してあるので部品点数を削減することができる。しかも、アッパパネル１４とロアパネル１５の位置合わせにも使用することができて生産性を向上させることができる。
【００３０】
［車幅方向内側（車両中央側）の第１ディフューザ側取り付け部２１の構造］
図２，図３，図９（ａ），図９（ｂ）に示すように、車幅方向内側の第１ディフューザ側取り付け部２１は、アッパパネル１４の車両後方側Ｒｒの拡径した端部１４Ｂの上面とロアパネル１５の車両後方側Ｒｒの拡径した端部１５Ｂの側面とに、車両前後方向から見て「く」の字状のブラケット２４の両脚部２５を各別に溶接接合し、ブラケット２４に取り付けボルトＢ１を貫通・固着して構成されている。
【００３１】
前記ブラケット２４は板面が車両前後方向を向く一枚板状に形成され、両脚部２５に取り付けフランジ２５Ｆがそれぞれ折曲形成されている。そして、この取り付けフランジ２５Ｆがアッパパネル１４の車両後方側Ｒｒの拡径した端部１４Ｂの上面とロアパネル１５の車両後方側Ｒｒの拡径した端部１５Ｂの側面とに重ねられて溶接接合されている。これにより、上下に長い取り付け距離（ブラケット２４の両脚部２５の取り付け距離）を確保して剛性のある取り付け面を形成している。
【００３２】
両脚部２５間のブラケット部分はリヤバンパ１００に対する取り付け面部２６に構成され、この取り付け面部２６に取り付けボルトＢ１が車両後方側Ｒｒから貫通し、取り付けボルトＢ１の頭部が取り付け面部２６に溶接接合されている。
【００３３】
例えば、ブラケット２４を細く長く形成して、ブラケット２４からリヤバンパ１００への伝熱量を抑え、伝熱経路を長く設定した構造では、第１リヤバンパ側取り付け部３１に対する取り付け剛性を確保することが困難になる。これに対して、本発明では、比較的短い（小さい）ブラケットを用いて取り付け剛性を確保し、溶接箇所のみ接触するようにして、ディフューザ本体部１０とブラケット２４との接触面積（入熱部）を少なくし、冷却性能を向上させている。
【００３４】
［第２ディフューザ側取り付け部２２の構造］
図２，図３，図８に示すように、第２ディフューザ側取り付け部２２は、車両の側方（車両の左右外方側）から見てクランク状に形成されており、ロアパネル１５の車両前方側Ｆｒの端部１５Ａの下面に取り付けられる上側取り付片２７と、上側取り付け片２７から下方に延びて車両前後方向に対して略垂直に位置する縦壁部２８と、縦壁部２８の下端部から車両前方側Ｆｒに水平に延びて第２リヤバンパ側取り付け部３２の取り付け面部４０（図４参照）に取り付けられる下側取り付け片２９とから成る。
【００３５】
上側取り付片２７と縦壁部２８と下側取り付片２９とはいずれも断面ハット形状に形成され、上側取り付け片２７の左右一対の上側フランジ２７Ｆがロアパネル１５の車両前方側Ｆｒの端部１５Ａの下面に重ね合わされて溶接接合されている。これにより、ロアパネル１５の車両前方側Ｆｒの端部１５Ａの下面と、この下面に対向する上側取り付け片２７の本体部２７Ｈとの間に走行風の流通路Ｒ（図８参照）が形成されている。従って、前記流通路Ｒを流れる走行風によって第２ディフューザ側取り付け部２２を冷却することができる。
【００３６】
下側取り付け片２９の本体部２９Ｈの中央部にはボルト挿通孔Ｓが形成され、前記本体部２９Ｈの上面にナットＮがボルト挿通孔Ｓと同芯状に溶接接合されている。
【００３７】
第２ディフューザ側取り付け部２２は、ディフューザ５０の比較的高温となる部位に取り付けられているが、走行風を受けやすい位置に配置されて走行風に対向していることと、縦壁部２８が車両前方側Ｆｒに開放した断面ハット形状に形成されていることとにより走行風を捕捉しやすくなっている。さらに、前記流通路Ｒに走行風を流す構造になっているので、車両の走行風によって冷却されやすくなっている。また、リヤバンパ１００の下端部側に位置し、熱影響を受けてもリヤバンパ１００の劣化や変色が目立たない位置にあることから、第２ディフューザ側取り付け部２２には遮熱部材は設けられていない。
【００３８】
［第１リヤバンパ側取り付け部３１の構造］
図４，図５，図７（ａ），図７（ｂ），図９（ａ），図９（ｂ）に示すように、第１リヤバンパ側取り付け部３１は、リヤバンパ１００の開口１から車両前方側Ｆｒにオフセットして、前記開口１の左右端位置で上下の開口部分の周縁を連結するように形成されている。つまり、車両前後方向視でリヤバンパ１００の開口１の左右方向の端部に沿う周壁３３を開口１の周部から車両前方側Ｆｒに向かって立設するとともに、周壁３３の車両前方側Ｆｒの端部から開口１の径方向内方側に延びる取り付け面部３４を車両前後方向に対して略垂直に形成し、この取り付け面部３４に、前記径方向内方側が切り欠かれたボルト挿通孔Ｓを形成してある。このボルト挿通孔Ｓの切り欠き３８は、後述するようにブッシュ３５の組み付けを容易にし、組み付け作業性を向上させている。また、この切り欠きはもう一方の第１リヤバンパ側取り付け部３１の方向に形成されているので、ディフューザ５０が取り付けられた後では、切り欠き３８からブッシュ３５は抜け出ることができない。
【００３９】
第１リヤバンパ側取り付け部３１と第１ディフューザ側取り付け部２１の取り付けボルトＢとの間には、リヤバンパ１００の材料（樹脂材）以上の耐熱性を有し、熱伝導率がディフューザ５０の熱伝導率よりも小さい遮熱部材としての耐熱ゴム製のブッシュ３５を介在させてある。
【００４０】
このブッシュ３５は、第１リヤバンパ側取り付け部３１のボルト挿通孔Ｓの内周面と、前記ボルト挿通孔Ｓの周りの第１リヤバンパ側取り付け部３１の取り付け面（前記取り付け面部３４の取り付け面）３１Ｍと、第１リヤバンパ側取り付け部３１の前記取り付け面３１Ｍとは反対側の裏面３１Ｎとに嵌合する嵌合溝３６を外周部に備えている。またブッシュ３５に金属製の円筒状のカラー３７（スペーサー）が内嵌している。そして、前記ブッシュ３５を前記ボルト挿通孔Ｓに、切り欠き３８を通過させて横方向から内嵌させるとともに、前記ブッシュ３５内のカラー３７に取り付けボルトＢ１を挿通させてある。ブッシュ３５を切り欠き３８を通過させて横方向から内嵌させているので、嵌合溝３６を深く形成することができ、脱落が防止されるとともに、第１リヤバンパ側取り付け部３１と第１ディフューザ側取り付け部２１との間のブッシュ３５の面積を増やすことができるので、ブッシュ３５の遮熱性能と耐久性能の向上が可能となる。
【００４１】
前記カラー３７によってブッシュ３５の変形を抑制することができ、取り付けボルトＢ１の締め付け軸力を確保することができる。取り付けボルトＢ１の代わりに段付きの取り付けボルトＢ１を使用すれば、カラー３７を廃止することができて部品点数の削減が可能となる。
前記第１リヤバンパ側取り付け部３１の取り付け面（前記取り付け面部３４の取り付け面）３１Ｍは車両前後方向に対して略垂直に形成されている。また、前記裏面３１Ｎには段差状の取り付け座面が形成されている。
【００４２】
図７，図９（ａ），図９（ｂ）に示すように、車両前方側Ｆｒから順に、前記第１リヤバンパ側取り付け部３１、第１ディフューザ側取り付け部２１、ディフューザ５０に設けたガーニッシュ１１の周縁部を配置し、車両後方側Ｒｒから見て第１リヤバンパ側取り付け部３１と第１ディフューザ側取り付け部２１をガーニッシュ１１の周縁部で覆い隠してある。
これにより、ガーニッシュ１１の周縁部や第１ディフューザ側取り付け部２１で温められる前の温度の低い走行風が第１リヤバンパ側取り付け部３１に車両前方側から当たり、第１リヤバンパ側取り付け部３１を十分冷却することができて、リヤバンパ１００の劣化や変色を防止することができる。そして、リヤバンパ１００の開口１の内周壁９９とガーニッシュ１１との間の隙間が形成されているので、この隙間を通して走行風が車両の後方に流れることになり、ガーニッシュ１１を冷却することができて、内周壁９９への熱影響を少なくすることができる。
また、第１リヤバンパ側取り付け部３１の形状によって走行風を受け入れるとともに、走行風が第１ディフューザ側取り付け部２１の近傍を流れることになるので、第１ディフューザ側取り付け部２１を冷却することができ、リヤバンパ１００への熱影響を少なくすることができる。
【００４３】
［第２リヤバンパ側取り付け部３２の構造］
図４，図８に示すように、第２リヤバンパ側取り付け部３２は、リヤバンパ１００の下端部の車両前方側Ｆｒの部分に水平な取り付け面部４０を段差状に形成し、取り付け面部４０にボルト挿通孔Ｓを設けて構成されている。
【００４４】
［組み付け方法］
前記ディフューザ５０はリヤバンパ１００が車体に搭載される前にリヤバンパ１００に次のように部組される。
（１） ディフューザ５０をリヤバンパ１００の開口１に車両後方側Ｒｒから挿入し、第１ディフューザ側取り付け部２１の取り付けボルトＢ１を、第１リヤバンパ側取り付け部３１のブッシュ３５内のカラー３７に挿入する。
前記取り付けボルトＢ１は、前記開口１に接近配置されるディフューザ５０のガーニッシュ１１が開口１に挿入される前に、前記ブッシュ３５内のカラー３７に挿入される長さとなっている。
これにより、前記取り付けボルトＢ１をカラー３７に挿入した後はリヤバンパ１００の開口１に対してディフューザ５０の位置が決まる。従って、組み付け作業の際にリヤバンパ１００の意匠面にディフューザ５０が衝突することを回避できて、リヤバンパ１００の意匠面の損傷を回避することができる。
（２） 前記取り付けボルトＢ１にナットＮを螺合させて、第１ディフューザ側取り付け部２１を第１リヤバンパ側取り付け部３１に取り付ける。さらに、図５，図８に示すように、取り付けボルトＢ１を下方から第２リヤバンパ側取り付け部３２のボルト挿通孔Ｓに挿通させ、第２ディフューザ側取り付け部２２のナットＮに螺合させて、第２ディフューザ側取り付け部２２を第２リヤバンパ側取り付け部３２に取り付ける。
【００４５】
［風の流れ］
自動車の走行によってリヤバンパ１００の内部に走行風が吹き込み、リヤバンパ１００の後ろ側に対してリヤバンパ１００の内部は高気圧状態となる。リヤバンパ１００の内部の空気は、一部が排気と一緒にディフューザ５０内を通過して排気温度とディフューザ５０内の温度とを低下させて車両後方に排出される。
また、一部がディフューザ５０の外側を流れ、リヤバンパ１００の開口１とガーニッシュ１１の間の隙間を通過して、前記開口１を冷却させるとともに、ディフューザ５０の温度及び第１ディフューザ側取り付け部２１の温度を低下させて車両後方側Ｒｒに排出される。
本発明の構成によれば、第１ディフューザ側取り付け部２１を風の流れが比較的強い場所となるリヤバンパ１００の開口１の近辺に配置したので、風による冷却をより期待できる。
【００４６】
［ディフューザ５０とマフラー８０との配置構造］
図１０に示すように、ディフューザ本体部１０の前端部１０Ａ（ディフューザ５０の前端部）を、パネル面が車両前後方向を向くバックパネル７１の下方に配置してバックパネル７１よりも車両前方側Ｆｒに突出させてある。つまり、ディフューザ本体部１０は、バックパネル７１の下方（後述する切り欠き７０部分）に配置され、車両前後方向でバックパネル７１の後ろ側から前側にバックパネル７１の下方を通過している。そして、マフラーパイプ７を上記のようにディフューザ本体部１０に車両前方側Ｆｒから挿入し、ディフューザ本体部１０の前端１０Ａ１とマフラー本体７５の車両後方側Ｒｒの後面７８との車両前後方向の間隔ｄ２を、バックパネル７１の前側パネル面７１Ａからのディフューザ５０の突出長さｅ１よりも長く設定してある。
【００４７】
図１１に示すように、バックパネル７１は車体の左端部から右端部にわたる車幅方向に長いパネルである。このバックパネル７１の左右中央部の上半部を後部の荷室７２に対応させて上方に開放する状態に大きく切り欠いてある。そして、バックパネル７１に左右一対のバンパメンバ台座７４を固着し、連結部材８１を介してバンパメンバ台座７４に車幅方向に長い上下一対の角パイプ状のバンパメンバ７３を連結してある。バンパメンバ７３はディフューザ５０のガーニッシュ１１の上方に位置している。
【００４８】
図１２，図１３に示すように、前記バックパネル７１の下端部の車幅方向の端部を切り欠いて形成した切り欠き７０内にディフューザ本体部１０の前端部１０Ａを配置して、ディフューザ本体部１０の前端部１０Ａを上記のようにバックパネル７１よりも車両前方側Ｆｒに突出させてある。
切り欠き７０の周縁７０Ｎとディフューザ本体部１０の前端部１０Ａとの間には隙間を形成して、ディフューザ５０の熱をバックパネル７１に伝えにくくするとともに、ディフューザ５０が変位する際にバックパネル７１に干渉するのを回避できるようにしてある。
【００４９】
そして、車両の後方視で、リヤバンパ１００の左右方向の端部の下端縁７７（図１０参照）をマフラー本体７５の下端部と重複させ、前記リヤバンパ１００の下端縁７７をディフューザ本体部１０の前端１０Ａ１よりも車両前方側Ｆｒに突出させて、荷重を受けてリヤバンパが車両前方側に移動する時には、リヤバンパ１００の左右方向の端部の下端縁７７がディフューザ本体部１０の前端１０Ａ１よりも先にマフラー本体７５の下端部に当接するよう構成してある。
【００５０】
図１０に示すように、縦断面におけるディフューザ５０の内径は、ディフューザ本体部１０とガーニッシュ１１の接続部８２で最小に設定されており、車両の後方視で（車両後方側Ｒｒから見て）、マフラーパイプ７の後端部７Ｂが前記接続部８２の内周縁８２Ｎ（ディフューザ５０の内周縁に相当）の内側に位置している。マフラーパイプ７の後端部７Ｂと前記接続部８２の内周縁８２Ｎの下側部分との間には隙間ｄ３が形成されている。また、マフラーパイプ７の後端７Ｂ１と前記接続部８２の最小径の部分の内周縁８２Ｎとを車両前後方向で離間させてある。
【００５１】
ディフューザ５０の後端縁（ディフューザ５０のガーニッシュ１１の後端縁１１Ｋ）はリヤバンパ１００の後端縁１００Ｋの前下方に位置している。上記の構造の自動車が後方から荷重を受けてリヤバンパが車両前方側に移動する場合、荷重を加える側の車両のフロントバンパが、ディフューザ５０の後ろ上方のリヤバンパ１００の後端縁１００Ｋに衝突する。この衝突により、リヤバンパ１００を介してバンパメンバ７３・連結部材８１・バックパネル７１に荷重が入力し、リヤバンパ１００のみに連結されたディフューザ５０がリヤバンパ１００と一体に車両前方側Ｆｒに移動する。
【００５２】
本発明の構成によれば、ディフューザ本体部１０の前端部１０Ａをバックパネル７１の下方に配置してバックパネル７１よりも車両前方側Ｆｒに突出させ、マフラーパイプ７をディフューザ５０に挿入してあるので、追突時にディフューザ５０が車両前方側Ｆｒに移動しても、ディフューザ本体部１０の前端部１０Ａがバックパネル７１に車両後方側Ｒｒから衝突することがなく、ディフューザ５０の損傷を回避することができる。
【００５３】
また、ディフューザ本体部１０の前端１０Ａ１とマフラー本体７５の車両後方側Ｒｒの後面７８との車両前後方向の間隔ｄ２を、バックパネル７１の前側パネル面７１Ａからのディフューザ５０の突出長さｅ１よりも長く設定してあるので、前記間隔ｄ２を大きく取ることができ、追突時のディフューザ５０の車両前方側Ｆｒへの移動可能量を大きくして、ディフューザ本体部１０の前端１０Ａ１がマフラー本体７５の車両後方側Ｒｒの後面７８に衝突しにくくすることができ、ディフューザ５０の損傷を回避することができる。
【００５４】
そして、車両の後方視で、マフラーパイプ７の後端部７Ｂが前記接続部８２の内周縁８２Ｎの内側（径方向内方側）に位置しているので、追突時にマフラーパイプ７の後端部７Ｂが容易にディフューザ５０内を通過することができ、マフラーパイプ７の後端部７Ｂと前記接続部８２の内周縁８２Ｎとの干渉を回避することができて、ディフューザ５０の損傷を回避することができる。しかも、ディフューザ５０に排気ガスの熱が伝わりにくくすることができ、ディフューザ５０を介してリヤバンパ１００に排気ガスの熱が伝わりにくくすることができる。
【００５５】
また、上記のように、ディフューザ５０の後端縁（ディフューザ５０のガーニッシュ１１の後端縁１１Ｋ）がリヤバンパ１００の後端縁１００Ｋの前下方に位置しているので、歩行者が高温のディフューザ５０に触れるのを回避することができる。
【符号の説明】
【００５６】
１ リヤバンパに形成した開口
７ マフラーパイプ
７Ｂ マフラーパイプの後端部
１０Ａ ディフューザの前端部（ディフューザ本体部の前端部）
１０Ａ１ ディフューザの前端
５０ ディフューザ
７０ 切り欠き
７１ バックパネル
７１Ａ バックパネルの前側パネル面
７５ マフラー本体
７７ リヤバンパの下端縁
７８ マフラー本体の車両後方側の後面
８０ マフラー
８２Ｎ 内周縁
１００ リヤバンパ
ｄ２ ディフューザの前端とマフラー本体の車両後方側の後面との車両前後方向の間隔
ｅ１ バックパネルの前側パネル面からのディフューザの突出長さ
Ｆｒ 車両前方側
Ｒｒ 車両後方側
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マフラー本体と、前記マフラー本体の車両後方側の後面から突出するマフラーパイプとを備えたマフラーを設け、
前記マフラーパイプからの排気ガスを通過させて排出するディフューザをリヤバンパに取り付けてある車両の後部構造であって、
前記ディフューザの前端部をバックパネルの下方に配置して前記バックパネルよりも車両前方側に突出させ、
前記マフラーパイプを前記ディフューザに挿入してある車両の後部構造。
【請求項２】
前記ディフューザの前端と前記マフラー本体の車両後方側の後面との車両前後方向の間隔を、前記バックパネルの前側パネル面からの前記ディフューザの突出長さよりも長く設定してある請求項１記載の車両の後部構造。
【請求項３】
車両の後方視で、前記リヤバンパの下端縁を前記マフラー本体と重複させ、
前記リヤバンパの下端縁を前記ディフューザの前端よりも車両前方側に突出させてある請求項１又は２記載の車両の後部構造。
【請求項４】
前記マフラー本体から突出するマフラーパイプを直線状に形成するとともに、車両の後方視で、前記マフラーパイプの後端部が前記ディフューザの内周縁の内側に位置する請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両の後部構造。
【請求項５】
前記バックパネルの下端部の車幅方向の端部を切り欠いて形成した切り欠き内に前記ディフューザの前端部を配置して、前記ディフューザの前端部を前記バックパネルよりも車両前方側に突出させてある請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両の後部構造。
【請求項６】
前記リヤバンパに形成した開口に前記ディフューザの後端部を挿入してある請求項１〜５のいずれか一つに記載の車両の後部構造。
【請求項１】
マフラー本体と、前記マフラー本体の車両後方側の後面から突出するマフラーパイプとを備えたマフラーを設け、
前記マフラーパイプからの排気ガスを通過させて排出するディフューザをリヤバンパに取り付けてある車両の後部構造であって、
前記ディフューザの前端部をバックパネルの下方に配置して前記バックパネルよりも車両前方側に突出させ、
前記マフラーパイプを前記ディフューザに挿入してある車両の後部構造。
【請求項２】
前記ディフューザの前端と前記マフラー本体の車両後方側の後面との車両前後方向の間隔を、前記バックパネルの前側パネル面からの前記ディフューザの突出長さよりも長く設定してある請求項１記載の車両の後部構造。
【請求項３】
車両の後方視で、前記リヤバンパの下端縁を前記マフラー本体と重複させ、
前記リヤバンパの下端縁を前記ディフューザの前端よりも車両前方側に突出させてある請求項１又は２記載の車両の後部構造。
【請求項４】
前記マフラー本体から突出するマフラーパイプを直線状に形成するとともに、車両の後方視で、前記マフラーパイプの後端部が前記ディフューザの内周縁の内側に位置する請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両の後部構造。
【請求項５】
前記バックパネルの下端部の車幅方向の端部を切り欠いて形成した切り欠き内に前記ディフューザの前端部を配置して、前記ディフューザの前端部を前記バックパネルよりも車両前方側に突出させてある請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両の後部構造。
【請求項６】
前記リヤバンパに形成した開口に前記ディフューザの後端部を挿入してある請求項１〜５のいずれか一つに記載の車両の後部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１０−２５４２５６（Ｐ２０１０−２５４２５６Ａ）
【公開日】平成２２年１１月１１日（２０１０．１１．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１１００７２（Ｐ２００９−１１００７２）
【出願日】平成２１年４月２８日（２００９．４．２８）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１１月１１日（２０１０．１１．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年４月２８日（２００９．４．２８）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]